Покрытия асфальтобетонные: Каким бывает асфальтобетонное покрытие: виды и характеристики

Содержание

Устройство покрытия из асфальтобетона – асфальтобетонное покрытие дорог

После окончания строительства загородного дома приходит время обустройства придомной территории. Разбивка газонов и клумб, обустройство садовых дорожек, посадка деревьев и кустов – этот лишь малая часть работ, с которыми придется столкнуться домовладельцу. Владение загородным домом на сегодняшний день не представляется возможным без наличия автомобиля. Ввиду этого возникает острая необходимость в наличии хорошего подъездного пути к дому. Очень редко кто-то решается асфальтировать самостоятельно. Причиной тому могут быть стереотипы о тяжести и невыгодности данного мероприятия. В статье мы рассмотрим устройство покрытия из асфальтобетона, а также поэтапно опишем весь процесс укладки асфальтобетонного покрытия.

Вернуться к содержанию

Основание для асфальтобетонного покрытия

Перед укладкой асфальтобетонного покрытия важно уделить особое внимание подготовке основания. Работы по подготовке основания по большей мере схожи с аналогичными работами при строительстве обычной бетонной площадки. Главное – основание должно быть твердым и надежным.

На рисунке ниже показана схема устройства дорожной одежды проезжей части и тротуара.

Конструкция асфальтобетонного покрытия

Во-первых, следует удалить мягкий и плывучий грунт, чтобы во время эксплуатирования асфальт не просел. Специалисты называют этот процесс подготовкой ванны.

Во-вторых, подготовить подушку. Особенно, это касается территорий с интенсивным движением. Однако для частных домовладений, тротуаров, дворов и автостоянок все гораздо проще. Тут важно правильно рассчитать количество и толщину подсыпки, чтобы верхнее покрытие вышло на заданный уровень.

В-третьих, разметка. Надо четко определить границы, уклоны, при необходимости подготовить и расставить бордюры. Следует учесть водостоки, ливневки, водоприемники, чтобы во время эксплуатации дождевая и талая вода легко уходила, не повреждая покрытие из асфальтобетона.

Технология предусматривает подсыпку основания в три слоя:

  1. Песок.
  2. Крупный щебень (фракция 40-70).
  3. Мелкий щебень (фракция 20-40, 10-20).

Толщина слоев от 5 до 30 см., в зависимости от проектируемой нагрузки на асфальт. Каждый слой требует хорошего уплотнения. В условиях маленьких площадей, где проезд виброкатков невозможен, используют вибротрамбовку или ручной каток. В очень узких местах и местах примыкания асфальта к стенам зданий и к бордюрам трамбуют, так называемой «пяткой» – небольшой пластиной метала с ручкой. В домашних условиях, для дворовых покрытий будет вполне достаточно одного слоя щебня фракции 20-40, толщиной 5-10 см.

Слой щебня в асфальтобетонном покрытии

Для более крепкого срастания асфальтобетона с основанием, желательно пролить последний слой подсыпки жидким, растопленным битумом. Он легко расплавляется при температуре 100-150 градусов. Расход битума рассчитывается исходя из соотношения 0,5-0,8 литра на кв. метр.

Основание, подготовленное таким образом, станет надежной подушкой вашему асфальтобетону и гарантирует его долговременную работу.

Нарочно пропустив пункт приготовления асфальтобетона, потому что в бытовых условиях это очень трудоемкий и дорогостоящий процесс, который лучше доверить профессиональному АБЗ и привести уже готовый материал для укладки. Следует лишь знать состав асфальтобетонного покрытия. Изготавливается асфальтобетон из щебня (или гравия) различной крупности, песка, минерального порошка и нефтяного дорожного битума в соответствии с ГОСТ 9128. Причем время транспортировки горячих смесей с завода к месту укладки не должно превышать 1,5 часа при температуре +10 градусов.

Асфальтобетонный завод

Вернуться к содержанию

Укладка асфальтобетона

Стоит сразу заметить, что работа не из легких. Как и любая другая строительная профессия, она требует определенного опыта, знаний и соответствующего инструмента. Хотя тут его нужно совсем немного.

Инструменты для ручной укладки асфальтобетонной смеси

  • Пара совковых лопат. Удобнее будет работать лопатой с короткой ручкой и острым носом.
  • Тачка. Позволит развозить асфальтобетон по площадке. Самая маневренная тачка – одноколесная.
  • Скребок. Это что-то похожее на швабру с длинной ручкой, для разравнивания не уплотненного асфальтобетона.
  • Отбивочная нить. Очень пригодится для выявления бугров и ям на планируемом участке. Ее можно заменить толстой рыболовной леской или простой бечевкой.

Внимание! Для получения качественного покрытия, укладку следует производить при температуре не ниже 5 градусов весной и летом, и не ниже 10 градусов – осенью. При укладке при отрицательной температуре необходимо учитывать ряд правил, среди которых повышенная температура смеси до 160 градусов, предварительный подогрев основания, увеличенная толщина слоя укладки.

Итак, никаких хитростей. Надо равномерно, толщиной 5-7 см., распределить горячий асфальтобетон по заданной территории. Проконтролировать нитью уровни. Стоит отметить, что при строительстве дорог подрядные организации контролируют ровность покрытия согласно СНиП 3.06.03-85.

Устройство покрытия из асфальтобетонной смеси

Далее согласно технологии устройства асфальтобетонного покрытия можно начинать уплотнение. Чем выше температура смеси, тем лучше будет ее уплотняемость, поэтому старайтесь выполнять работы максимально оперативно. Как и подушку, укатывать асфальт лучше всего катком, а на малых площадях виброплитой, ручным катком и пяткой. Чтобы асфальт не прилипал к инструменту, смазывайте рабочие поверхности соляркой.

Уплотнение асфальта

Уплотнение требуется производить в 3-6 проходов в разных направлениях движения. Для дорог и мест с большей нагрузкой, чем пешеходы, асфальт укладывают в 2-3 слоя, начиная с крупной фракции и заканчивая мелкой. В верхнем слое рекомендуется использовать плотный асфальтобетон, в нижнем – пористый. Таким образом, асфальтобетон станет настоящим качественным покрытием.

Главное не забудьте, что пред укладкой асфальта следует провести все инженерные сети, водопровод, канализация, электричество, а возможно и газ. Чтобы не получилось так, как мы часто наблюдаем на наших улицах. Только положили новый асфальт, так сразу возникает необходимость в замене каких-нибудь труб под ним.

Полезно? Сохраните себе на стену! Спасибо за лайк!

Асфальтобетонные покрытия

Навигация:
Главная → Все категории → Контроль качества зданий

Асфальтобетонные покрытия

Асфальтобетонные покрытия

Асфальтобетонные покрытия устраивают в подвальных помещениях, используемых под склады, в котельных, угольных ямах, теплопунктах, подсобных помещениях магазинов, Асфальтобетон используют для устройства отмосток и тротуаров, плоских и совмещенных крыш. Асфальтобетонные покрытия требуют незначительного времени для устройства и пригодны для эксплуатации через 6—8 ч после окончания работ.

Если асфальтобетонное покрытие устраивается вне помещения и подвергается постоянным атмосферным воздействиям (например, кровля), необходимо проверить, предусмотрена ли в проекте гидроизоляция основания, без которой при образовании в асфальтобетонном покрытии трещин неизбежно протекание.

При устройстве асфальтобетонных покрытии следует прежде всего контролировать качество асфальто-ёетонной смеси. Для асфальтобетонных полов внутри помещений применяют только литой асфальтобетон мелкозернистого или песчаного состава.

Асфальтобетонная смесь, доставленная с заводов-изготовителей, должна иметь температуру в начале укладки не ниже +160° С при температуре воздуха более -10 С и 180° С при температуре воздуха ниже +5° С; после уплотнения смеси ее температура должна быть не ниже +140° С.

При приемке смеси или ее изготовлении на месте в варочных котлах необходимо проверить, чтобы крупность щебня или гравия была не более 20 мм. Асфальтобетонную смесь с большей крупностью щебня и гравия следует бра- . ковать и, не разгружая из тары, возвращать заводу-изготовителю.

Укладке асфальтобетонных покрытий должна предшествовать — приемка подготовленных оснований с составлением акта на скрытые работы. При проверке основания 2-метровой контрольной рейкой допускаются просветы не более 10 мм. Если асфальтовые покрытия имеют проектные уклоны, то они должны быть выполнены при подготовке основания. Правильность уклонов проверяют при приемке основания, и соответствующие данные заносят в акт на скрытые работы.
Литой асфальтобетон укладывают полбсами (участками) шириной не более 2 м, ограниченными рейками, одновременно служащими маяками при устройстве покрытия. Смесь разравнивается правилами, передвигаемыми по маячным рейкам, и уплотняется катками весом 60—80 кг, оборудованными электронагревателями. Толщина каждого уплотняемого слоя не должна превышать 25 мм. В местах, недоступных для уплотнения катками, а также при температурах воздуха на уровне пола ниже 5° С литую смесь разрешается уплотнять валиками или утюгами.

Необходимо контролировать, чтобы после укладки и разравнивания. поверхности слоя литого асфальтобетона его немедленно обрабатывали рейбов-ками (деревянными терками) с посыпкой просеянным среднезернистым песком.

Перед возобновлением укладки асфальтобетона после перерыва в работе . кромки ранее уплотненного участка разогревают. В местах рабочих швов асфальтобетонную смесь уплотняют до тех пор, пока шов станет незаметным. Участки асфальтобетонных полов с трещинами, раковинами, расслоениями подлежат вырубке, очистке и повторной заделке горячей смесью.

При устройстве асфальтобетонных полов обязательно изготовление у стен помещения асфальтобетонных плинтусов в виде валиков высотой 30—50 мм.

Контролируя качество уложенного покрытия, необходимо проверить отсутствие следов или рубцов от катков, вальков или утюгов; просвет между 2-метровой контрольной рейкой, укладываемой в разных направлениях, и покрытием не должен превышать 6 мм.

Для проверки правильности подбора асфальтобетонной смеси проводят испытание вырезанного из покрытия кубика, причем водопоглощение должно быть не более 2,5% Для обычного асфальтобетона и не выше 1,5% для асфальтобетона с повышенной водостойкостью.

Заполнителями для взрывобезопасного асфальтобетона служат щебень, песок и минеральный порошок, приготовленные из известняка, мрамора и других каменных материалов, не образующих искр при ударах стальными и казенными предметами.

Похожие статьи:
Противопожарное оборудование жилых и общественных зданий

Навигация:
Главная → Все категории → Контроль качества зданий

Статьи по теме:

Главная → Справочник → Статьи → Блог → Форум

Выравнивающий слой асфальтобетонного покрытия укладывают на улице Спортивной по программе «БКД» — Новости — События

Во Владивостоке продолжается ремонт дорог по федеральному приоритетному проекту «Безопасные и качественные дороги». Одна из улиц, где ведутся работы по благоустройству – Спортивная. Подрядная организация ООО «Строй Сити» приступила к укладке выравнивающего слоя дорожного покрытия. Комплексный ремонт на этом участке дорожной сети города завершится к 30 августа.

Участок улицы Спортивной протяженностью более 600 метров от пересечения с ул. Борисенко до Фадеева не видел ремонта много лет. Проезжая часть с высокой интенсивностью дорожного движения требовала проведения работ капитального характера. Именно поэтому улица была включена в программу комплексного ремонта «БКД».

Как сообщили в управлении дорог и благоустройства, подрядчик завершил установку дорожных и тротуарных бортовых камней, старый слой дорожного покрытия был снят самоходными фрезами на площади более 10 тысяч квадратных метров. Задержка с укладкой нового покрытия была связана с ремонтом системы ливневой канализации. Строители проложили 45 метров трубы для соединения двух дождеприемных камер, восстановили дождеприёмный канал протяженностью 70 погонных метров и заменили 19 люков и решёток инженерных сетей. Сейчас на объекте ведётся укладка выравнивающего слоя дорожного покрытия, уложено более 260 тонн асфальтобетонной смеси. Как только позволят погодные условия, работы продолжатся. Завершающим этапом работ станет укладка верхнего слоя покрытия из щебёночно-мастичного асфальтобетона и нанесение дорожной разметки. Благоустройство улицы Спортивной завершится к 30 августа.

Напомним, глава Владивостока Виталий Веркеенко поручил усилить контроль над ремонтом дорог по приоритетному федеральному проекту «Безопасные и качественные дороги» и соблюсти обещанные подрядчиками сроки.  

 «Проконтролируйте соблюдение обещанных сроков окончания работ. Подрядчики обещали найти все ресурсы и возможности, для того чтобы сдержать свое слово. Профессионал, называя сроки, оценивает риски, объем работ и особенности местного климата. В этом году мы смогли начать работы по БКД намного раньше. Но не для того, чтобы у них было время расслабляться, а для того чтобы раньше их закончить. Я привык работать по-мужски: сказал – сделал. С болтунами мы работать не будем», — заявил Виталий Веркеенко.

Глава Владивостока подчеркнул, подрядчики, работающие на муниципальных контрактах, несут ответственность перед жителями и за качество, и за культуру производства работ.

Список объектов БКД-2018 и подрядчиков можно посмотреть здесь.

Валентина Козлова, [email protected]

Армирование асфальтобетонных покрытий. Экспериментальные исследования геосеток.


Применение геосинтетических материалов для армирования асфальтобетонных покрытий как при строительстве, так и при ремонте дорог весьма актуально, однако, несмотря на обширную информацию об использовании для этой цели того или иного геоматериала, ясности в этом вопросе до сих пор нет.

В качестве армирующей прослойки могут быть использованы геосетки из полиэтилена, полиэфира, поливинилалкоголя и стекловолокна. Все перечисленные геоматериалы имеют значительные различия как по прочностными и деформационным свойствам, так и по особенностям самого сырья.

Полиэтилен имеет температуру плавления, близкую к температуре укладки асфальтобетона, что может приводить к замятию полотен при укладке верхнего слоя.

Очень противоречива информация об эффективности применения геосеток из стекло- и полиэфирных волокон. С одной стороны, утверждается, что стеклосетки эффективно работают благодаря более низкой деформативности (высокой осевой жесткости), чем у полиэфирных, с другой, — большая жесткость стеклосеток не совместима с пластичным асфальтобетоном. Действительно, при испытаниях на разрыв, относительное удлинение (показатель деформативности) у стекловолоконных геосеток составляет около 4-6%, а у полиэфирных около 11-13%, но это не может служить доказательством ни одного из утверждений.

Обратимся к экспериментальным исследованиям Поволжского учебно-исследовательского центра «ВОЛГОДОРТРАНС» (Саратовский государственный технический университет им. Ю.А. Гагарина), целью которых были сравнительные испытания свойств различных образцов исходного и армированного геосинтетическими материалами асфальтобетона.

Схемы и результаты испытаний представлены, соответственно, на рис. 12 и в табл. 2.

Рис. 12. Схемы испытания образцов асфальтобетонного покрытия на:
1 – изгиб; 2 – сдвиг; 3 – отрыв; 4 – повреждение при укладке.


Таблица 2


Результаты испытаний







Испытания

Полиэфирная геосетка

Стеклосетка

Прочности на растяжение при изгибе

Увеличилась на 50%

Увеличилась на 20%

Прочности на сдвиг по границе слоёв

Увеличилась на 15%

Увеличилась на 4%

Прочности на разрыв по границе слоёв (отрыв)

Увеличилась на 35%

Увеличилась на 11%

Потеря прочности при уплотнении между слоями асфальтобетона

6,8%

13,2%


Испытания показали, что наличие геосинтетических прослоек в дорожных покрытиях приводит к повышению всех прочностных характеристик армированного асфальтобетона, при этом эффективность упрочнения полиэфирными геосетками по сравнению со стекловолоконными выше более чем в 2 раза (см. табл. 2).

Стекловолокно является также легкоповреждаемым и неустойчивым к циклам промерзания-оттаивания материалом. Кроме того, сетки из стекловолокна при нахождении в воде теряют около 12% своей прочности в течение 28 суток (полиэфирные не более 1,5%), а при воздействии щелочной среды (известкового молочка Ca(OH)2) стеклосетки теряют около 30% прочности, в то время как полиэфирные — около 2% [4].

Для армирования асфальтобетонных покрытий в последнее время на рынке ГМ появились геосетки из поливинилалкоголя (PVA). К преимуществам этого сырья по отношению к полиэфиру (полиэстеру) относят, прежде всего, меньшую деформативность и повышенную химическую стойкость. Все остальные отличия носят, по большому счету, рекламный характер и ни чем не подтверждаются.

Химическую и водостойкость (а этот вид сырья растворяется в воде!) поливинилалкоголю обеспечивают специальные добавки (наполнители,пластификаторы и др.) и технология получения PVA нитей, что существенно удорожает конечный продукт – геосетки.

Специальная битумная или акриловая пропитка полиэфирных нитей позволяет обеспечить химическую стойкость материала. Исследования немецких ученых показали, что в условиях воздействия агрессивной среды (рН=12 — известковое молочко) значения прочности геосеток из полиэфира снижаются не более 2…3 %[4].

При одинаковой прочности на разрыв геосетки из PET и PVA отличаются, по существу, только деформативностью и ценой: первые имеют большее удлинение, вторые стоят дороже. Но общеизвестно, что с повышением прочности деформативность снижается. Значит, более высокопрочные геосетки из полиэфира в диапазоне допустимых деформаций могут быть сопоставимы по значениям действующих напряжений растяжения с геосетками из поливинилалкоголя (рис. 13)

Рис. 13. Сравнение свойств геосеток из РЕТ и PVA



Как видно из рис. 13, в пределах допустимой для асфальтобетонов относительной деформации дорожного полотна не более 2% геосетки из PVA (прочностью 50 кН/м) и из PET (прочностью 80 кН/м) будут испытывать одинаковые напряжение растяжения. Кроме того, PET-геосетки повышенной прочности обладают и более высокой химической стойкостью.

Сравнение цен показывает, что полиэфирные геосетки даже большей прочности дешевле таковых из поливинилалкоголя.

Представляя на рынок ГМ продукты из нового материала – поливинилалкоголя (PVA), естественнно, что их производители, несмотря на многолетний опыт производства и применения не менее эффективных геосеток из полиэфира (PET), позиционирует PVA- геосетки как инновацию в сфере армирования асфальтобетонных покрытий. Аналогичным образом можно рассуждать о применении поливинилалкогольных геоматериалов в конструкциях подпорных стен.


Асфальтобетонное или цементобетонное покрытие дорог

Почему страны, умеющие считать финансовую выгоду, выбирают цементобетонное дорожное покрытие?

На сегодняшний день большинство автомагистралей в мире имеют асфальтобетонное покрытие. Однако старый добрый цементобетон не просто не сдает свои позиции, а имеет все шансы стать лидером благодаря своим высоким техническим характеристикам, длительному сроку эксплуатации и низким затратам на содержание. О преимуществах этого покрытия подробно рассказывалось в ходе пресс-тура для представителей российской отраслевой прессы и блогеров, организованного в ФРГ компанией LafargHolcim. «Строительство.RU» побеседовало с экспертами о плюсах цементобетонного покрытия и о нюансах работы с ним в Европе.


Карл Дауни
, генсек Европейской ассоциации бетонных дорог, подробно рассказал о целях и задачах ассоциации, а также о преимуществах современного цементобетонного покрытия. 

— Карл, скажите, сколько лет существует ваша ассоциация и сколько стран в нее входят?

— Наша ассоциация совсем скоро отметит свой 10-летний юбилей. В ее состав входит 28 стран, из которых 15 стран являются прямыми членами нашей ассоциации, а 13 входят через другие организации.

 

— Каковы задачи ассоциации на современном этапе?

— Перед ассоциацией стоит несколько задач. Во-первых, мы делимся различными техническими ноу-хау в области цементобетонного покрытия. Во-вторых, мы продвигаем это покрытие на рынке, пропагандируем преимущества цементобетонных дорог. И в-третьих, мы лоббируем свои интересы в Европейском союзе, продвигаем наших партнеров.

 

К. Дауни: «Наша цель, чтобы люди, думая о строительстве дорог, не рассматривали лишь асфальт»

 

Лоббирование, безусловно, наша главная цель. Мы доказываем политикам, что на рынок дорожного покрытия необходимо привнести конкуренцию. Здоровая конкуренция приведет к снижению общей стоимости как цементобетонных дорог, так и асфальтобетонных. Выбор покрытия при строительстве или реконструкции дорог должен основываться на аспектах жизненного цикла, а не на строительных затратах.

 

— Какую долю от всех скоростных дорог Европы занимают дороги с цементобетонным покрытием?

— В Германии, Австрии и Бельгии доля скоростных дорог с цементобетонным покрытием достигает 30–40 %. В остальных странах этот показатель на уровне 0–5 %.

 

— Кто принимает решение в странах Европы, какую дорогу строить — цементобетонную или иную?

—  На строительстве или реконструкции федеральных дорог тип либо типы покрытии утверждает заказчик.

Но в большинстве стран иначе: на тендере рассматриваются варианты лишь одного покрытия, и выбор диктуется стоимостью строительства на сегодняшний день, при этом совсем не рассматривается аспект жизненного цикла объекта. Мы же хотим обратить внимание всех именно на жизненный цикл, на то, что в конечном итоге, спустя 30–40 лет эксплуатации цементобетонные дороги обходятся на 30 % дешевле. Ассоциация ставит перед собой цель вывести принцип вычисления жизненного цикла на уровень директив Европейского союза.

 

— При строительстве бетонных дорог в странах Европы единые технические нормативы и стандарты или в каждой стране они разные?

— В каждой стране стандарты строительства автобанов с цементобетонным покрытием свои, зато схожи нормативы производства бетона.

 

— Какова разница в стоимости строительства бетонной трассы и дороги с классическим покрытием — асфальтобетоном?

— Изначально строительство цементобетонной дороги могут быть дороже на 30 %. Но если посмотреть на затраты спустя 30 лет эксплуатации, то цементобетон  будет дешевле на 30–40 %. Иногда цементобетонные дороги даже дешевле асфальтобетонных — очень многое зависит от доступности и цены на основные материалы: щебень, битум цемент.

 

[media=https://www.youtube.com/watch?v=8ax2Cy1Yxoo&feature=youtu.be]

 

— Каковы межремонтные сроки скоростных дорог с цементобетонным покрытием?

— Межремонтный срок цементобетонных трасс равен 30 годам. После этого срока требуется полная замена покрытия. Безусловно, такой период службы возможен при надлежащем содержании дороги, в основе которого лежат три требования. Во-первых, ухаживать за швами и менять их раз в 5–10 лет. Во-вторых, своевременно устранять локальные дефекты и трещины в покрытии. И в-третьих, менять отдельные плиты с использованием стандартных или быстротвердеющих бетонов. Других работ данное покрытие обычно не требует.

О долговечности цементобетонных дорог говорит и тот факт, что в Германии до сих пор функционирует дорога с оригинальным покрытием 1936 года. Это участок автобана Берлин — Штеттин, которому уже исполнилось 80 лет.

 

— В чем преимущества скоростной трассы с цементобетонным покрытием перед асфальтобетонным?

— Цементобетонное покрытие отличается долговечностью, простым и низкозатратным содержанием, безопасностью и экологичностью.

Долговечность цементобетона заключается в том, что эти дороги могут служить годами и не требовать ремонта.

Экономичность данных дорог кроется в низких затратах на содержание и эксплуатацию. Цементобетон позволяет экономить топливо, так как это настолько жесткое покрытие, что практически не проседает под колесами большегрузного транспорта, а это позволяет снизить расход топлива.

 

Большая безопасность данного покрытия также является прямым следствием его жесткости. Например, на таких дорогах не образуется колея, что снижает риск скольжения автомашин на мокрой трассе. Кроме того, от бетонных поверхностей свет отражается лучше, что способствует большей безопасности в темное время суток.

А о пожаробезопасности таких дорог говорит тот факт, что в Евросоюзе действует единое требование, согласно которому дороги, проходящие в туннелях, могут иметь исключительно цементобетонное покрытие. Бетон — негорючий материал, и он не выделяет токсичные газы при нагревании.

Экологичность данного покрытия заключается в том, что автотранспорт при прохождении таких трасс выбрасывает в атмосферу меньше вредных веществ, чем в аналогичных условиях на асфальтобетоне. Происходит это благодаря тому, что меньше сжигается топлива. Европейцы считают, что количество выбросов на дорогах с таким покрытием уменьшается на 6 %, американцы и канадцы называют лишь 3 %. Также следует помнить, что бетон на 100 % подлежит повторному использованию.

[media=https://www.youtube.com/watch?v=RXW6AHNpeMQ&feature=youtu.be]

О нюансах ремонтных и строительных работ с цементобетоном рассказал нашему спецкору Алекс Эккерт, руководитель тендерно-договорного отдела компании STRABAG, которая выполняет работы по реконструкции скоростной трассы А5 (Франкфурт-на-Майне — Базель).

— Хорошая скоростная трасса — удовольствие дорогое. Сколько стоит такое строительство?

— Стоит отметить, что в Германии новые дороги практически уже не строятся. Здесь сети автодорог существуют уже более 50 лет, и новое строительство бывает лишь как исключение. А стоимость реконструкции данного участка трассы (А5) в 10 км с одной стороной движения обходится 20 млн евро. На один метр такой дороги, толщиной 27 см, шириной 15,75 м, идет 4 кубометр бетона. Причем из 27 см толщины 21 см — это бетон нижнего слоя, а оставшиеся 6 см — высококачественный бетон верхнего слоя с особыми техническими характеристиками.

 

— Каким образом после окончания строительства и сдачи дороги в эксплуатацию генподрядчик несет ответственность за качество? Каковы гарантийные сроки эксплуатации? Каковы межремонтные сроки?

— Дороги с цементобетонным покрытием рассчитаны на 30 лет эксплуатации, и в это время им практически не нужен ремонт. После же этого срока полотно полностью меняется, причем старый бетон на 100 % используется в новой конструкции дорожной одежды.

За качеством работ следит сам генподрядчик, а также структуры технадзора Заказчика. И я уверяю, что внутренняя служба компании проверяет все очень тщательно, так как здесь никто не любит ничего переделывать. В Германии дорожностроительные работыидут как правило по принципу «сделали и забыли». Согласно законодательным нормам гарантия строительных компании на выполненные работы составляет 5 лет.

 

— В случае прекращения строительной деятельности генподрядчиком кто несет ответственность за дороги?

— Обычно дорогу контролирует тот, кому она принадлежит.

 

Наша справка о строительстве бетонных дорог в Германии:

Первая автодорога из бетона типа автобан — магистраль между городами Кельн и Бонн, построенная в 1929–1932 гг.

63 млн кв. м автодорог с цементобетонным покрытием было построено в Германии к 1939 г. Из них 41 млн кв. м (90 %) — автобаны.

28 % — доля автобанов с цементобетонным покрытием на сегодняшний день.

13 000 км — их протяженность.

5,6 % — доля автобанов по отношению ко всей сети автодорог Германии.

33 % автодорожного движения приходится на автобаны.

Беседовал Александр Гусев, подготовила Наталья Бухтиярова

Толщина асфальтового покрытия | ТРАНСКОМ

Долговечность асфальтового покрытия зависит от его толщины на эксплуатируемой дороге, площадке или возле дома, то есть прямому назначению в соответствии с нагрузками. Для этого есть специальные дорожно-строительные нормы, в которых указывается толщина всего «пирога»: песок, щебень, асфальтобетонное покрытие.

Толщина асфальтовых покрытий в зависимости от назначения

Назначение асфальтовых покрытий определяет его толщину. Так для дорог, на которые действуют постоянные нагрузки и интенсивность движения нанесение слоя асфальтобетона должно быть выполнено в несколько слоев, в отличие от придомовых участков или парковок.

Частный двор

Для частных дворов не обязательно делать устройство многослойного покрытия, потому что здесь нагрузки минимальные. Нет постоянного движения грузовиков или спецтехники. В ГОСТ четко указывается, что толщина асфальтового слоя должна составлять 4 сантиметра. Этого вполне достаточно, чтобы выдержать зимнюю эксплуатацию и не получить растрескиваний полотна. Но работы должны выполняться с соблюдением правил. Для этого делается выравнивание участка, на который будет укладываться асфальт, а затем устраивается песчано-щебенчатый «пирог», с толщиной каждого слоя:

  • песок – до 30 см;
  • щебень – 25 см;
  • асфальтобетонное покрытие – 4 – 5 см.

Каждый из слоев укатывается катком для прочности основания под асфальт.

Парковки

Участки территории, предназначенные для стоянки автомобильного транспорта – парковки. При этом автотранспорт может иметь разный вес, а это предусматривает нанесение асфальтового слоя в 6 сантиметров, чтобы не только выдерживать массу стоящего автотранспорта, но и после зимней эксплуатации не пойти трещинами и не деформироваться. Данную толщину необходимо соблюдать на тех парковках, где есть постоянное движение машин, в том числе и грузовых: торговые и развлекательные центры, бизнес-центры и другие места для стояночного транспорта. Работы выполняются в соответствии с ГОСТ:

  • выравнивание участка или устройство «корыта»;
  • укладка песка и щебня;
  • установка бортового камня;
  • нанесение асфальтобетонного покрытия.

Все работы проводятся с соблюдением температурного режима и погодных условий.

Дороги

Автомагистрали и дороги местного назначения устраиваются с укладкой асфальтового слоя в зависимости от загруженности трассы. Для дорог местного назначения толщина асфальтобетонного покрытия должна составлять не менее 800 мм. Для автомагистралей с большими нагрузками только один слой (а их несколько) должен быть не менее 100 мм. При этом первый плат асфальтобетонной смеси должен быть толщиной от 4 до 8 см, а второй от 4 до 6 см. Между пластами наносится битумная эмульсия, основное назначение которой обеспечить прочную адгезию (сцепление) между асфальтовыми слоями. Соблюдение правил и норм укладки асфальта такое покрытие может эксплуатироваться несколько лет без проведения ремонтных работ.

Что говорит ГОСТ

Толщина асфальтобетонных слоев и применение технологии выполнения работ регламентируется ГОСТ и СНиП, в которых указывается, что асфальтобетонное покрытие выполняется в соответствии с классом дороги и предполагаемых нагрузок.

  • I класс. Для данного класса предполагаются высокие нагрузки по интенсивности движения и массе автотранспорта. Толщина слоя асфальтобетона для одного пласта должна составлять не менее 4 сантиметров при количестве пластов до 4.
  • II класс. Это парковки, зоны для пешеходов, велосипедные дорожки, тротуары, площадки различного назначения. При их устройстве толщина одного слоя составляет, как минимум 2,5 см, а их количество варьируется от двух до трех.
  • III класс. Покрытие данного класса применяется при устройстве покрытий в частных домовладениях и дачах, для спортивных и детских площадок, для зон отдыха. При устройстве этих объектов толщина одного слоя составляет, как минимум 1,5 см. Движение автомобильного транспорта запрещается.

При выполнении работ в соответствии с классом объекта применяются рекомендации по технологии нанесения асфальтобетонного слоя, но толщина остается неизменной

  • для частных дворов – от 4 до 5 см;
  • парковки не менее 6 см;
  • автотрассы от 8 см.

Соблюдая толщину асфальтобетонного покрытия и технологию укладки, есть гарантия что полотно не потребует ремонта даже после 5 лет эксплуатации.

Смотрите также:

04. 02.2021

Технология капитального ремонта дорог

Со времен любое дорожное полотно изнашивается и теряет свои потребительские и эксплуатационные свойства. Чтобы восстановить автотрассу и обеспечить автомобилистам и пешеходам безопасное движение, требуется проведение капитального ремонта дороги. Из нашей статьи вы узнаете, какие типы капитального ремонта дорог бывают, какая техника для его проведения необходима, из каких этапов состоит традиционный технологический процесс

03.02.2021

Технологии ремонта дорожного покрытия

Постоянно возрастающая интенсивность дорожного движения и агрессивные условия окружающей среды приводят к ухудшению состояния автострады. От качества трассы и ровного состояния поверхности дороги зависят комфорт и безопасность автомобилистов и пешеходов, возможность сохранения скоростного режима и т.д. Восстановление качества трассы осуществляется в ходе ремонтных работ. Мы рассмотрели основные технологии проведения ремонта дорожного полотна и рассказываем вам об их особенностях и специфике.

02.02.2021

асфальтовая крошка вес 1 м3

Этот материал производится в результате переработки обветшавшего асфальтового покрытия. Отличительными характеристиками асфальтовой крошки на современном рынке стройматериалов являются повышенная плотность и устойчивость. Это связано с наличием в состав смеси битума.

Нарезание карт при использовании холодных асфальтобетонных смесей

В этой статье описывается ремонт повреждений верхнего покрытия асфальтобетонного полотна с помощью холодных асфальтобетонных смесей.

В чем особенность этой технологии, какие преимущества и недостатки имеют холодные асфальтобетонные смеси, на что стоит обратить внимание.

 

Что такое холодные смеси?

Основное отличие холодных асфальтобетонных смесей (ХАБС) от горячих в том, что в холодных смесях разжижение битума обеспечивается различными растворителями и водно-битумными эмульсиями (ВБЭ), в отличие от нагрева в горячих смесях. Поэтому работа с ХАБС более безопасна, чем с горячими.

Некоторые составы ХАБС замешиваются с добавлением воды, что позволяет хранить составы долгое время, и замешивать непосредственно на месте проведения работ. Для приготовления ХАБС используют только щебень мелких фракций. ХАБС не применимы для создания полноценного слоя дорожного покрытия или для ремонта повреждений больше чем одного слоя асфальтобетона.

ХАБС применяют только для ямочного ремонта, укладки на пешеходные дорожки, стадионы, парковки возле небольших магазинов.

Холодные асфальтобетонные смеси

 

Плюсы и минусы холодных смесей

По сопротивлению сжатию ХАБС несколько уступает литым или уплотненным асфальтобетонным смесям, несмотря на то, что состоят они из одних и тех же материалов – битумов, щебня, песка и минеральных порошков. Различные пропорции и способы разжижения битума сильно влияют на эксплуатационные свойства готового асфальтобетона.

  • Плюсы ХАБС. К плюсам можно отнести приготовление смесей на месте проведения работ, меньшую опасность работ, простоту в использовании, меньшую стоимость работ, это достигается сокращением числа операций. ХАБС можно укладывать при температурах до минус пяти градусов и уложенная смесь не требует сильного уплотнения.
  • Минусы ХАБС. Оборудование для приготовления ВБЭ стоит достаточно дорого. Без него, используя покупные эмульсии, добиться снижения стоимости не получится. Стоимость самой ХАБС заметно выше, чем горячей. Невозможно использовать для укладки нижних слоев асфальтобетонного покрытия, потому что там требуется более стойкая к сжатию асфальтобетонная смесь, которая подвергается уплотнению тяжелыми катками.

Приготовление холодных смесей на месте проведения работ

 

Состав холодных смесей

Состав ХАБС напрямую зависит от условий эксплуатации отремонтированного участка дороги и используемых для его производства битумов. Точный состав ХАБС должен определяться с учетом ГОСТ, СНиП и нормативных документов.

Все применяемые материалы должны соответствовать ГОСТ и СНиП. В этом случае отремонтированное покрытие будет служить многие годы.

Обеспечение безопасности

Правила техники безопасности не отличаются от правил для любого другого вида ремонта асфальтобетонных покрытий. Проведение работ и маршруты объезда автотранспорта должны быть согласованы с ОАТИ и ГИБДД. Должны быть выставлены ограждения и временные дорожные знаки. Рабочие должны быть обеспечены одеждой оранжевого цвета, имеющей белые или желтые светоотражающие полосы.

Место проведения работ должно быть оборудовано бытовкой с ящиками для чистой и рабочей одежды, аптечкой и чистой питьевой водой. Все рабочие и операторы должны проходить ежедневный медосмотр. Вся техника перед выходом на работу должна быть осмотрена и проверена.

Транспортировка готовых холодных смесей

Готовые ХАБС транспортируют в обычных самосвалах. Никаких особых условий транспортировки они не требуют. Время жизни смеси напрямую зависит от количества и вида полимеров, добавленных в ее состав.

Подготовка карт для ремонта с холодными асфальтобетонными смесями

 

Подготовка карт

Карты размечаются по общим для ямочного ремонта правилам. Оптимальным является прямоугольная форма карты, расположенная параллельно или перпендикулярно направлению движения. Можно вырезать карты любой формы, но с точки зрения удобства ремонта, лучше делать прямоугольной.

Это поможет качественней разгладить и уплотнить асфальтобетон.

Карта должна быть вырезана на всю глубину поврежденного слоя асфальтобетона. Карты вырезают как с помощью фрезеровальных механизмов, так и с помощью грунторезов и отбойных молотков. Карта размечается таким образом, чтобы любое повреждение было удалено с запасом не менее 15 см в каждую сторону. Если несколько ям расположены близко, имеет смысл объединить их одной картой. После фрезерования карты необходимо удалить и вывезти весь снятый асфальтобетон.

Обработка карт перед укладкой

Перед укладкой готовой смеси карты должны быть очищены от грязи, пыли и мусора. Это можно сделать с помощью воздуходувных аппаратов или механизмов. Сильно загрязненные карты можно мыть струей воды, после чего из карт удалить воду, и просушить газовыми горелками. Непосредственно перед укладкой ХАБС карты обрабатывают ВБЭ.

Обработка карт перед ремонтом с использованием холодных асфальтобетонных смесей

 

Приготовление смеси на месте

При небольшом объеме ремонта ХАБС можно приготовить на месте, загрузив смесительную машину сухую смесь, и добавив воды, ВБЭ или иные жидкости, в зависимости от рекомендаций производителя смеси. Такая смесь не подлежит хранению, и должна быть уложена сразу же после приготовления.

Укладка смеси

Необходимое количество смеси выгружается в карту, после чего смесь распределяется по всей площади карты. Для этого применяются лопаты и гладилки. После укладки и выравнивания смесь уплотняется легкими ручными катками или виброплитой весом до 60 кг. Никаких дополнительных действий укладка ХАБС не требует.

Перед проведением ямочного ремонта внимательно оценивайте все плюсы и минусы технологий.

Асфальтовые покрытия – обзор

22.1 Введение

Асфальтовое покрытие является первостепенным типом дорожного покрытия и широко используется во всем мире благодаря своим отличным дорожным характеристикам, удобным мерам по восстановлению и комфортным условиям вождения. В качестве связующего материала дорожного покрытия считается, что асфальтовое вяжущее оказывает преобладающее действие и способствует улучшению характеристик дорожного покрытия.

Асфальт представляет собой вязкоупругий материал, реологические свойства которого в основном зависят от температуры и времени. Из-за того, что асфальтовое вяжущее чувствительно к температуре, оно становится мягким при высоких температурах и жестким при низких температурах, что приводит к образованию колейности и растрескиванию дорожного покрытия соответственно. Кроме того, врожденная природа черной наружной поверхности асфальта заставляет его поглощать большое количество тепла от солнечного излучения, что приводит к тому, что температура поверхности дорожного покрытия обычно намного выше, чем температура окружающего воздуха летом. Это еще больше усугубляет остаточную деформацию асфальтобетонного покрытия в летний период под воздействием автомобильной нагрузки.Асфальт также представляет собой органическую смесь, состоящую из углеводородов и их производных, что делает его быстро стареющим под воздействием тепла, кислорода, солнечной радиации и воды. После серьезного старения асфальт становится чрезвычайно жестким и хрупким, что приводит к низкотемпературному и усталостному растрескиванию асфальтового покрытия. Следовательно, высокая температура поверхности дорожного покрытия в результате поглощения значительной части солнечной энергии асфальтом также усугубляет связанные со старением повреждения дорожного покрытия. Кроме того, эффект городского острова тепла является климатическим явлением, которое повышает температуру в городских районах и вызывает ряд последующих экологических проблем.Среди различных способствующих факторов важную роль играет тот факт, что асфальтовое покрытие поглощает значительное количество тепла от солнечной энергии.

Что касается вышеперечисленных проблем, то для их решения существует два решения: одно заключается в том, что разрабатываются и добавляются в асфальтовое вяжущее различные модификаторы для улучшения антистареющих и высокотемпературных и низкотемпературных характеристик самого асфальтового покрытия, а второе заключается в техническом обслуживании. температуры асфальтобетонного покрытия в относительно разумных пределах с помощью инновационных технологий.По первому методу имеется много опубликованных работ по разработке различных модификаторов асфальта [1–3]. Для последнего метода существует холодное дорожное покрытие, покрытое холодными дорожными материалами, имеющими фиксированную высокую отражательную способность для солнечного излучения и высокую излучательную способность. Такие прохладные дорожные покрытия могут снизить температуру поверхности асфальтового покрытия летом, в то время как охлаждающий эффект на дорожное покрытие также усугубляет проблему низкотемпературного растрескивания в холодную погоду, что снижает общий срок службы такого дорожного покрытия.

Чтобы компенсировать слабость холодного дорожного покрытия, в последние годы все чаще исследуется инновационное термохромное асфальтовое вяжущее, которое предполагает добавление термохромных материалов в обычное асфальтовое вяжущее. В отличие от прохладных материалов для мощения, термохромные материалы представляют собой инновационные материалы, которые способны динамически регулировать свой внешний вид в зависимости от температуры окружающей среды и, таким образом, они также могут динамически регулировать свою отражательную способность по отношению к солнечному излучению.Каждый термохромный материал имеет свою фиксированную температуру перехода, ниже которой термохромные материалы представляют собой окрашенные вещества с меньшей отражательной способностью солнечного излучения, а выше этой температуры они становятся бесцветными и проявляют более высокое отражение солнечной энергии. Термохромные материалы нашли эффективное применение в строительстве благодаря своим динамическим характеристикам оптических и тепловых свойств. В области строительства асфальтового покрытия Hu et al. провела новаторскую работу по применению термохромных материалов в битумных вяжущих для регулирования температуры поверхности дорожного покрытия в соответствующем диапазоне.Они показали, что по сравнению с чистым асфальтовым вяжущим асфальтовые вяжущие с термохромными материалами могут в значительной степени снижать температуру поверхности дорожной одежды жарким летом и повышать ее зимой [4–6]. Кроме того, они обнаружили, что из-за эффектов термохромных материалов битумные вяжущие с термохромными материалами демонстрируют более высокую отражательную способность в ближнем инфракрасном диапазоне выше температуры перехода и более высокую теплоемкость и более низкую теплопроводность, чем чистые битумные вяжущие [4-8]. Чжан и др.исследовали способность термохромных асфальтовых вяжущих противостоять термическому и фотоокислительному старению с помощью искусственных симуляций в помещении, таких как испытание в тонкопленочной печи (TFOT), испытание сосуда для старения под давлением (PAV) и ультрафиолетовое (УФ) излучение. Результаты показали, что сопротивление старению термохромных асфальтовых вяжущих по трем методам старения лучше, чем у чистых битумных вяжущих [9,10]. Кроме того, Zhang et al. продемонстрировали, что термохромные битумные вяжущие обладают лучшей стойкостью к атмосферным воздействиям и старению, чем чистые битумные вяжущие [11].На основании вышеизложенного анализа термохромные битумные вяжущие являются инновационными и интеллектуальными материалами для дорожного строительства, которые имеют многообещающие перспективы для решения упомянутых выше проблем. Таким образом, эта глава в основном знакомит с соответствующими знаниями и опубликованными результатами исследований о термохромных битумных вяжущих.

В главе впервые представлены термохромные материалы, используемые в дорожном строительстве, с точки зрения их компонентов, конструкций, термохромного механизма, а также тепловых и оптических свойств.Затем подробно проиллюстрированы физические, реологические и антивозрастные свойства термохромных битумных вяжущих. Кроме того, оценивается влияние термохромных асфальтовых вяжущих на поддержание температуры поверхности дорожного покрытия в относительно приемлемом диапазоне. Наконец, предусмотрены и предложены рекомендации для будущей работы по исследованию и применению термохромных асфальтовых вяжущих.

Асфальт или бетон: что лучше?

При ремонте может быть трудно понять, использовать ли бетонное или асфальтовое покрытие.Ни один из материалов не лучше другого, а некоторые идеально подходят для конкретных проектов. Выбирая между бетонными и асфальтированными дорогами или парковками, вам необходимо учитывать несколько плюсов и минусов.

Часто люди выбирают материал для мощения исходя из первоначальных затрат. Многим людям нужно экономичное или дешевое решение. Иногда правильный выбор дорожного покрытия также может быть выгодным; Тем не менее, это не всегда так. Стоимость бетона и асфальта регулярно колеблется, вы получите краткосрочное решение и дополнительные затраты на материалы, если выберете материал для мощения, который удовлетворяет ваш кошелек, но не ваши потребности в мощении.

Понимание нескольких основных преимуществ и недостатков дорожного покрытия поможет, когда придет время рассчитывать ваши материалы — как сейчас, так и в будущем. Вот основные плюсы и минусы асфальтобетонных материалов для мощения.

Преимущества бетонных дорог

Бетон может уменьшить будущие неудобства и, как правило, имеет более длительный срок службы. На самом деле срок службы бетонного покрытия составляет в среднем 20-40 лет.

Бетонные дороги идеально подходят для:

  • новое строительство
  • новых дорог в городских районах
  • расширение дорог в городских районах,
  • и ремонт подземных коммуникаций — все участки, подверженные воздействию природных явлений и износу с течением времени.

Кроме того, бетон на 100% пригоден для вторичной переработки. Его разбирают и используют для других строительных проектов или для строительства новых дорог и мостов. А поскольку бетон требует меньше ремонта и обслуживания с течением времени, затраты на топливо для тяжелого оборудования и строительной техники, необходимых для его обслуживания, ниже. Более низкие затраты на топливо означают более низкие выбросы, что помогает поддерживать чистоту окружающей среды.

И бетон, и асфальт можно использовать в качестве верхнего слоя. Накладки требуют меньше строительных работ и общего обслуживания и могут продлить срок службы материала дорожного покрытия, обеспечивая устойчивость к соли, химическим веществам, ультрафиолетовым лучам и другим вредным факторам, таким как замерзание, оттаивание и разливы транспортных средств.

Основные типы бетонных перекрытий включают:

  • Белый топпинг
  • Ультратонкая белая посыпка
  • Склеенная накладка
  • Несклеенная накладка

Недостатки бетонных дорог

Как правило, стоимость укладки бетона немного выше стоимости укладки асфальта. Но во многих сценариях финансирование проекта бетонной дороги может быть затруднено, потому что бетон не всегда считается краткосрочным решением.Ремонт бетонной дороги часто приводит к замене всей плиты, что увеличивает затраты на ремонт.

Хотя на бетонных улицах вероятность образования выбоин меньше, чем на асфальтированных, автомобилисты по-прежнему беспокоятся о безопасности. В дождливую или снежную погоду автомобили склонны скользить по бетонным дорогам больше, чем по асфальту.

Преимущества асфальтированных дорог

Асфальт дешевле бетона, и на строительство дороги из асфальта уходит меньше времени. Как и бетон, асфальт подлежит вторичной переработке, поскольку его можно расплавить и использовать снова.Это выгодно для людей, которых волнует вопрос: «Сколько стоит асфальт?»

Кроме того, асфальт подходит для строительства и обслуживания дорог в сельской местности, поскольку некоторые виды толстых асфальтовых конструкций долговечны и требуют только ухода за поверхностью. Многочисленные достижения в технологиях укладки асфальта сделали эти варианты особенно быстрыми и экономичными для городских и проселочных дорог.

Возможные варианты асфальтового покрытия:

  • Переработка
  • Рубблирование
  • Мельница и наполнение
  • Тонкие накладки
  • Модифицированные смеси
  • Открытые слои трения
  • Асфальт с каменной матрицей
  • Суперпейв
  • Вечные тротуары

Недостатки асфальтированных дорог

Асфальт более распространен, чем бетон, но это не значит, что он идеален для любой ситуации. В регионах, подверженных проливным дождям и холодным, обледенелым зимам, асфальтовые дороги повреждены из-за экстремальных погодных условий и износа. На асфальтированных дорогах часто встречаются выбоины. Ремонтные бригады часто посещают одни и те же выбоины несколько раз за сезон из-за склонности материала разрушаться в циклах замерзания и оттаивания. Это может привести к неэффективности и увеличению затрат с течением времени.

Итак, когда дело доходит до бетонной или асфальтовой парковки или дороги, ответ может быть сложным. Различные качества каждого материала в конечном итоге будут иметь наибольшее значение для вашего решения.Это действительно зависит от индивидуальной ситуации и возможностей финансирования. Выбор лучшего материала для мощения для вашего проекта требует предварительного планирования и практического опыта. Узнайте о решениях для асфальтового покрытия и для ремонта бетона от Unique Paving Materials.

Низкотемпературное растрескивание асфальтобетонных покрытий

Главный исследователь(и):

Михай Марастану, профессор, гражданское строительство, экология и геоинженерия

Соисследователи:

  • Эндрю Дрешер, бывший профессор гражданской, экологической и геоинженерии
  • Брюс Хоран, бывший университетский исследователь в области гражданского строительства, окружающей среды и геоинженерии
  • Дэвид Ньюкомб, бывший университетский исследователь в области гражданского строительства, окружающей среды и геоинженерии
  • Воган Фоллер, профессор гражданского строительства, экологии и геоинженерии

Краткое описание проекта:

Низкотемпературное растрескивание характеризуется прерывистыми поперечными трещинами, часто распространяющимися по всей ширине дорожного покрытия. Появляется все больше свидетельств того, что поперечные трещины, как правило, действуют как очаги усталостного растрескивания и переноса мелких частиц через трещины при откачивании из нижележащего слоя основания. Также известно, что низкотемпературные трещины вызывают отражательное растрескивание в верхних слоях асфальта. В настоящее время существует острая необходимость в разработке критериев эффективности, которые можно использовать для сведения к минимуму возникновения низкотемпературного растрескивания. Такие критерии эффективности должны учитывать взаимодействие между факторами окружающей среды, напряжениями и деформациями в поверхностном слое асфальта и конструкцией асфальтобетонной смеси. Асфальтобетонное покрытие в Миннесоте.Эти критерии эффективности будут проверены и откалиброваны с использованием фактических полевых данных с участка MN/ROAD.

преимуществ асфальта | Wisconsin Asphalt Pavement Association

Обзор | Ресурсы

Обзор

Асфальтовые покрытия имеют много преимуществ по сравнению с покрытиями из других материалов. 94% дорог в Америке покрыты асфальтом, и это неудивительно.Асфальтовые покрытия:

  • Безопасный — Асфальтовые покрытия обладают высокой устойчивостью к скольжению и обеспечивают высокую цветовую контрастность между асфальтовым покрытием и дорожными маркерами, обеспечивая водителю лучшую видимость дороги в любых погодных условиях. Темный цвет асфальта, не повреждаемый химическими веществами льда и снега, также уменьшает блики и тает лед и снег быстрее, чем другие типы дорожного покрытия. Асфальт с открытым грунтом, особый тип дорожного покрытия, может свести к минимуму разбрызгивание и разбрызгивание во время ливня и снизить количество аварий и смертельных случаев на автомагистралях.Материалы асфальтового покрытия также устраняют потенциально опасные и дорогостоящие взрывы дорожного покрытия.
  • Гладкая — Асфальтовые покрытия обеспечивают более однородную поверхность, не имеющую аналогов на других покрытиях. Ровные дороги безопаснее, потому что шероховатые, неровные поверхности повышают утомляемость водителя и снижают управляемость. Гладкие асфальтированные дороги также снижают сопротивление качению (трение между шинами и дорожным покрытием), что означает лучшую экономию топлива и снижение выбросов углекислого газа. Ровные дороги обеспечивают превосходный контакт с шинами автомобиля для более безопасной (и более приятной) езды.
  • Экономичный — Ровные дороги не только безопаснее, но и позволяют сэкономить деньги. Снижение износа транспортных средств из-за меньшего количества неровностей на дороге снижает эксплуатационные расходы транспортных средств. Кроме того, повышение гладкости проезжей части на 25% продлевает срок ее службы — более чем на 10% — что экономит деньги налогоплательщиков. Асфальтовые дороги можно строить быстрее и с меньшими затратами, чем другие покрытия, и они могут быть спроектированы как вечное покрытие, которое требует только периодического обслуживания, чтобы оставаться в хорошем состоянии в течение неопределенного времени.
  • Тихий — Шум на дороге отвлекает в машине и дома. Асфальтовые дороги могут снизить шум от шоссе на целых семь децибел. Для сравнения, уменьшение шума всего на три децибела эквивалентно удвоению расстояния от источника шума до слушателя. Асфальтовые дороги также снижают потребность в дорогостоящих и неприглядных звуковых барьерах, часто превышающих 2 миллиона долларов за милю.
  • Удобство для путешественников и деловых людей — Асфальтовые дороги не требуют времени на отверждение или тщательной подготовки площадки, и движение разрешается сразу после завершения работ по укладке катков.Их можно прокладывать только по одной полосе за раз, сводя к минимуму неудобства для граждан и уменьшая заторы за счет ускорения строительных процессов, экономя налогоплательщикам тысячи долларов на затратах пользователей на задержку. Проекты часто могут быть завершены за один короткий день, даже за ночь, оставляя маршруты открытыми для путешественников и обеспечивая доступ к улицам для магазинов и предприятий.
  • Экологичность — Асфальт на 100 % подлежит вторичной переработке и является наиболее перерабатываемым продуктом в Америке. Асфальтовая промышленность повторно использует и перерабатывает 100 миллионов тонн асфальтового покрытия в год, ежегодно экономя налогоплательщикам более 2 миллиардов долларов.Асфальт также требует на 20% меньше энергии для производства и строительства, чем другие материалы для дорожного покрытия. Бывшие в употреблении отходы, такие как использованные шины и черепица, также можно повторно использовать в новом асфальтовом покрытии, сокращая площадь свалки и сохраняя природные ресурсы.
  • Привлекательный — Многие часы тратятся на проектирование эстетически привлекательной инфраструктуры, а привлекательная бордюрная привлекательность начинается с асфальтового покрытия. Новая дорога — это инвестиции в внешний вид наших сообществ и в безопасность наших граждан.Асфальтовые покрытия не имеют встроенных неприглядных трещин. Они сливаются с природным окружением и улучшают его.
  • Прочный — Асфальтовые покрытия имеют долгий срок службы. Все асфальтовые покрытия обладают мостообразующим действием и являются гибкими, что означает, что они могут выдерживать случайные перегрузки без серьезных повреждений. Они могут быть спроектированы с учетом любых условий дорожного движения, почв и материалов. Асфальт нуждается только в периодическом обслуживании, чтобы оставаться в хорошем состоянии на неопределенный срок.

Ресурсы

  • Преимущества асфальта

    Брошюра Национальной ассоциации производителей асфальтовых покрытий
    Асфальт — экологически чистый материал для строительства тротуаров.Асфальтовые покрытия минимизируют воздействие на окружающую среду, начиная с производства материала для мощения и заканчивая укладкой дорожного покрытия на дорогу и восстановлением путем повторного использования/переработки.

  • Асфальтовое покрытие

    Белая книга Альянса по асфальтовым покрытиям
    Асфальт всегда был и остается предпочтительным покрытием для Америки. В этой брошюре обсуждались преимущества продукта и почему асфальт подходит американцам прямо сейчас и в будущем.

Дополнительные ресурсы и материалы, освещающие преимущества асфальта, можно найти на нашей маркетинговой странице.

Долгосрочная оценка характеристик асфальтобетонных покрытий с использованием третьей масштабной модели мобильного симулятора нагрузки и асфальтобетона, армированного волокнами

Заголовок: Долгосрочная оценка характеристик асфальтобетонных покрытий с использованием третьей масштабной модели мобильного симулятора нагрузки и асфальтобетона, армированного волокнами
Автор: Ли, Сугджун
Советники: Рой Х.Борден, сопредседатель комитета
Хечми Хамуда, член комитета
Джон П. Раст, сопредседатель комитета
И. Ричард Ким, сопредседатель комитета
Мурти Н. Гуддати, член комитета
Абстрактный: Долгосрочные характеристики дорожного покрытия, такие как усталость и колейность, исследуются с использованием модели мобильного симулятора нагрузки третьего масштаба (MMLS3). Предложены алгоритмы прогнозирования, которые могут учитывать скорость нагружения MMLS3 и изменение температуры по глубине дорожного покрытия. В отдельном исследовании изучается влияние волокон на сопротивление усталостному растрескиванию.

В этом исследовании лабораторная технология строительства асфальтобетонного покрытия, датчики и условия испытаний оцениваются для разработки эффективных протоколов испытаний для оценки усталостного растрескивания и колейности с использованием MMLS3. Исследованные результаты показывают, что: (1) MMLS3 с системой блуждания колеса может вызывать реалистичные усталостные трещины (образец аллигатора); 2) при использовании метода вейвлет-корреляции (ВКМ) наблюдается рост усталостных повреждений и залечивание микроповреждений; (3) алгоритм прогнозирования усталостной долговечности лабораторного покрытия устанавливается с использованием программы испытаний на непрямое растяжение и теории линейных кумулятивных повреждений; (4) MMLS3 выполняет быструю оценку потенциала гона в контролируемых условиях; (5) алгоритм прогнозирования предсказывает характеристики колейности асфальтовых покрытий, нагруженных MMLS3, с использованием программы повторяющихся циклических испытаний на трехосное сжатие. Было обнаружено, что включение фибры может улучшить механические свойства асфальтобетона. Тест на выдергивание одиночного нейлонового волокна был использован для исследования поведения на разрыв и растяжение. Что касается испытаний на прочность при непрямом растяжении, асфальтобетон, содержащий нейлоновые волокна, показал потенциал повышения сопротивления усталостному растрескиванию за счет увеличения энергии разрушения.

Дата: 14.03.2004
Степень: Кандидат наук
Дисциплина: Наука о волокнах и полимерах
URI: http://www.lib.ncsu.edu/разрешитель/1840.16/3887

Какой процент наших дорог покрыт асфальтом?

Систематический и объективный способ измерения

Доктор Марк Банчер

С тех пор, как я начал работать на дорожных покрытиях около 30 лет назад, я неоднократно слышал заявления производителей асфальта о том, что 93 (иногда 94) процента дорог покрыты асфальтом. Думаю, вы слышали то же самое.

Может, дело во мне инженера, а может, в том, что я из «покажи мне» штата Миссури, но я часто задавался вопросом, откуда взялся этот процент.Можно ли сделать резервную копию? Как это было рассчитано? Процент меняется из года в год? А как насчет штата к штату? Увеличивался или снижался процент с годами?

Или утверждение о «94 процентах асфальта» было одним из тех фольклорных утверждений, которые, услышав достаточное количество раз из достаточного количества различных источников, мы верим в их истинность, не подвергая сомнению их достоверность?

В начале 2000-х годов производители асфальтовых покрытий сформировали национальный альянс по производству асфальтовых покрытий (APA), одной из заявленных целей которого является защита и расширение доли рынка.Конечно, с такой целью пришло желание как-то систематически и объективно измерить долю рынка на национальном уровне. Хотя логичным способом измерения доли рынка является тоннаж, было установлено, что информация о тоннаже отслеживается по-разному и по разным категориям в зависимости от штата. В то время как некоторый тип годового анализа тоннажа асфальта по сравнению с бетоном можно было провести для определенного штата, не было возможности последовательно применить тот же анализ во всех 50 штатах.

Из этого стремления отследить долю рынка каким-то образом появился метод анализа, описанный в этой статье, который отслеживает тип дорожного покрытия (асфальтовое или бетонное покрытие) в системе федеральных автомобильных дорог.

Источник данных и анализ

Данные, использованные при анализе типа дорожного покрытия, взяты из «Статистики автомобильных дорог, раздел IV: Инфраструктура автомобильных дорог», опубликованной Федеральным управлением автомобильных дорог (FHWA). Этот отчет «Статистика автомобильных дорог» публикуется ежегодно и представляет собой обширную базу данных с информацией об инвентаризации автомобильных дорог, ежегодно представляемой транспортным департаментом каждого штата.Текущие и прошлые отчеты доступны на веб-сайте FHWA.

В таблице HM-51 отчета «Статистика автомобильных дорог» сведено количество миль по осевой линии по типу поверхности покрытия для различных функциональных классов по штатам. Важно отметить, что указанная длина указана в милях по осевой линии, а не в милях по полосе движения. Таким образом, шестиполосная городская автомагистраль между штатами считается так же, как двухполосная окружная дорога, поскольку единицей измерения являются мили по осевой линии. Тип поверхности основан на преобладающем типе поверхности в разрезе.Таким образом, если четыре полосы движения покрыты асфальтом, а две полосы — бетоном, этот участок, скорее всего, будет записан как асфальт. Более подробная информация о требованиях штата к предоставлению данных содержится в «Руководстве по эксплуатации системы мониторинга эффективности дорожного движения (HPMS)» FHWA.

Тип поверхности может быть битумным (асфальт), бетонным или грунтовым. Этот анализ сначала вычисляет общее количество миль асфальтированных поверхностей (асфальт плюс бетон), а затем вычисляет процент от общего количества асфальтированных поверхностей. Это делается на основе данных таблицы HM-51. Анализ не учитывает грунтовую поверхность или асфальтовые покрытия толщиной менее 1 дюйма (например, битумные покрытия поверх гравийных оснований).

В таблице HM-51 представлены данные по штатам для следующих функциональных классов: межштатные автомагистрали, другие автомагистрали и скоростные автомагистрали, главные магистрали, второстепенные магистрали и крупные коллекторы. Каждый из этих классов также подразделяется на сельский и городской компоненты. Функциональные классы второстепенных коллекторов и местных дорог не включены в этот анализ, поскольку не всегда указывается тип покрытия.

Итоги 2016 года

Поскольку штаты сообщают данные за предыдущий год, а также из-за длительного процесса сбора и компиляции, в отчетах присутствует задержка на два года. Например, отчет «Дорожная статистика», опубликованный в 2018 году, содержит данные, отражающие условия эксплуатации за 2016 год.

Используя эти итоговые данные за 2016 г. по всем 50 штатам из самого последнего опубликованного отчета (2018 г.), диаграмма иллюстрирует следующее:

• Черным цветом показано, как классифицируются функциональные классы для этого анализа.

• Оранжевым цветом показано общее количество осевых миль (CM) в тысячах (K) для каждой из категорий, используемых в этом анализе.

• Синим цветом показан процент асфальтированных поверхностей с твердым покрытием.

Примечание. Рассчитанные значения не отражают грунтовые поверхности или асфальтовые покрытия толщиной менее 1 дюйма.

Общее количество миль по осевой линии, показанное на диаграмме, дает представление об относительном размере каждой категории. Например, осевые мили комбинированной категории автомагистралей, автомагистралей и скоростных автомагистралей (66 тыс.) составляют менее 10 процентов от осевых миль объединенной категории магистральных и крупных коллекторов (871 тыс.).Что касается процента дорог с асфальтовым покрытием, то этот процент меняется по мере изменения функциональных классов. Для всех функциональных классов, сельских и городских, расчетный процент составляет 94,0% на 2016 год.

Национальные тренды

Используя один и тот же систематический анализ для данных каждого года, тенденции могут быть построены из года в год. Это указывает на то, что средние национальные показатели существенно не изменились за эти годы. Например, процент асфальтовых покрытий, рассчитываемый каждый год для всех функциональных классов (сельских и городских), колебался только от 92.от 9% до 94,0% за последние 20 лет, без явного тренда вверх или вниз. То же самое можно сказать и о тенденциях для конкретных функциональных категорий.

При сравнении годовых показателей предполагается, что подход штатов к сбору данных и отчетности не меняется из года в год. Более чем вероятно, что это предположение не соответствует действительности на 100 %, поскольку годовые колебания более очевидны при анализе конкретного штата по сравнению со средним показателем по стране.

Анализ состояния за состоянием

Выполнение этого анализа может быть выполнено с данными по каждому штату, выявляя штаты, которые исторически использовали больше асфальта на своих покрытиях, и те, которые используют больше бетона.На диаграмме на стр. 11 показан процент дорог с асфальтовым покрытием в каждом штате. В 35 штатах средний показатель асфальтового покрытия по стране превышает 94 процента, а в некоторых из них он находится на уровне 100 процентов или очень близок к нему. Напротив, в настоящее время в шести штатах уровень асфальта ниже 90%: IA (61%), MA (76%), VA (81%), LA (85%), NE (88%) и WI (89%).

В заключение следует отметить, что не существует идеального способа последовательного отслеживания доли рынка для всех штатов. Этот метод использует данные FHWA из их ежегодного отчета «Статистика автомобильных дорог».Преимущества в том, что он объективен и последователен во всех штатах. Еще одно преимущество заключается в том, что на результаты не сильно влияют колебания финансирования, в отличие от системы, основанной на тоннаже. Недостатки этого метода заключаются в том, что он не включает коммерческий (частный) сектор, а толщина асфальта не превышает 1 дюйм. Кроме того, параметр «тип поверхности» не так сильно колеблется из года в год, как параметр, основанный на тоннаже.

Итак, в следующий раз, когда вы услышите заявление о том, что 93 или 94 процента наших дорог асфальтированы, вы будете знать, что это утверждение может быть подтверждено.И что еще лучше, теперь вы можете сделать такое заявление, зная, что оно верно и может быть измерено. Я знаю, что это заставляет меня чувствовать себя лучше.

Доктор Банчер — технический директор Асфальтового института.

Чтобы просмотреть разбивку по штатам, щелкните здесь.

Влияние тени уличных деревьев на характеристики асфальтобетонного покрытия

Влияние тени уличных деревьев на характеристики асфальтобетонного покрытия | Поиск по дереву

Перейти к основному содержанию

. gov означает, что это официально.

Веб-сайты федерального правительства часто заканчиваются на .gov или .mil. Прежде чем делиться конфиденциальной информацией, убедитесь, что вы находитесь на сайте федерального правительства.

Сайт защищен.

https:// гарантирует, что вы подключаетесь к официальному веб-сайту и что любая предоставленная вами информация зашифрована и безопасно передана.

Тип публикации:

Научный журнал (JRNL)

Первичная(ые) станция(и):

Тихоокеанская юго-западная исследовательская станция

Источник:

Журнал лесоводства 31(6): 303-310

Описание

Сорок восемь сегментов улиц были объединены в 24 пары высокой и низкой тени в Модесто, Калифорния, США. S. Полевые данные были собраны для расчета индекса состояния дорожного покрытия (PCI) и индекса тени деревьев (TSI) для каждого сегмента. Статистические анализы показали, что более высокий PCI был связан с более высоким TSI, указывая на то, что тень от деревьев была частично ответственна за уменьшение усталостного растрескивания дорожного покрытия, колейности, толкания и других повреждений. Используя наблюдаемые взаимосвязи между PCI и TSI, на незатененном участке улицы потребовалось 6 уплотнений навозной жижи в течение 30 лет, в то время как на идентичном участке, засаженном 12 креповыми миртами ( Lagerstroemia indica , 4.для диаметра короны 4 м [14 футов]) требовалось 5 шламовых уплотнений, а для одного с 6 китайскими каркасами ( Celtis sinensis , диаметр короны 13,7 м [45 футов]) требовалось 2,5 шламовых уплотнений. Прогнозировалось, что тень от больших каркасов сэкономит 7,13 доллара на м² (0,66 доллара на фут²) за 30-летний период по сравнению с незатененной улицей.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

*

*

*