Шпалы бетонные: Шпалы железобетонные, бетонные шпалы, прайс на железобетонные шпалы ГОСТ 10629-88 – РемСтройПуть

Содержание

Шпалы железобетонные, бетонные шпалы, прайс на железобетонные шпалы ГОСТ 10629-88 – РемСтройПуть

Наименование ГОСТ Ед.изм. Цена Наличие
  шт по запросу
  шт по запросу

Шпала железобетонная, выполненная из высокотехнологичного армированного материала, уверенно вытесняет традиционные деревянные изделия. Это связано с простотой монтажа и обслуживания, долговечностью и прочностью этого типа шпал.

Ж/б шпалы Ш-1: прочность и долговечность железнодорожного пути

В процессе строительства, реконструкции или ремонта железнодорожного пути железобетонные шпалы укладываются на балластный верхний слой пути (подушку из гравия/щебня). Выполненная в соответствии со стандартами шпала ш1 принимает давление от рельсов и/или промежуточных скреплений, передает его на балластный слой или подшпальное соединение, обеспечивая тем самым неизменность расположения рельсовой нити.

На всех этапах работ в сфере обслуживания железнодорожного пути неизменной популярностью пользуются шпалы ш 1 — железобетонные изделия, выполненные из тяжелых марок бетона и дополнительно армированные стальной проволокой. Шпала является основным элементом для обустройства железнодорожных путей с шириной рельсовой нити до 1520 мм.

В зависимости от прочности, трещиностойкости, качества бетона и геометрических параметров выделяется жб шпала 1 и 2 сорта. Изделия 2 сорта применяются для обустройства станционных, малодеятельных и подъездных путей, а изделия 1 сорта актуальны при обустройстве путей с повышенной проходимостью.

Если сравнивать бетонные шпалы с деревянными аналогами, то ж/б изделия значительно выигрывают по техническим и эксплуатационным параметрам: прочность, морозостойкость, простота обслуживания и длительный период эксплуатации (не менее 50 лет).

Все жб шпалы, представленные в каталоге компании «Ремстройпуть», выполнены в полном соответствии с ГОСТ 10629-88 и отраслевыми стандартами. Каждая партия шпал из прочного железобетона сертифицирована для продажи и эксплуатации на территории РФ, стран СНГ и Таможенного Союза.

Стоимость, варианты и сроки оплаты, способ доставки — это индивидуальные предложения для каждого заказчика: самовывоз с территории складов компании или доставка любым типом транспорта, наличный/безналичный расчет и скидки для крпунооптовых покупателей.

Заказать железобетонные шпалы можно в офисе компании «Ремстройпуть» (г. Екатеринбург, ул. Таганская, д. 55 а, 3 этаж). Наши менеджеры готовы предоставить качественную консультацию при выборе шпал по телефону (343) 228-34-34, а также по электронной почте — [email protected]

Шпалы железобетонные:

Шпалы Ш 1-1 (угол наклона упорных кромок подрельсовых площадок в шпалах 55º) применяется для раздельного клеммно — болтового скрепления КБ с болтовым прикреплением подкладки к шпале ГОСТ 10629-88
Шпалы Ш 1-2 (угол наклона упорных кромок подрельсовых площадок в шпалах 72º) применяется для раздельного клеммно — болтового скрепления КБ с болтовым прикреплением подкладки к шпале ГОСТ 10629-88
Шпалы Ш 2-1 применяется для нераздельного клеммно-болтового рельсового скрепления БПУ с болтовым прикреплением подкладки или рельса к шпале ГОСТ 10629-88
Шпалы Ш 3 применяется для нераздельного клеммно-болтового скрепления ЖБР65 с болтовым прикреплением рельса к шпале ГОСТ 10629-88

 

       
Шпалы ШС-АРС применяется для анкерного рельсового скрепления  
Расположение арматурных элементов в железобетонных шпалах:
Шпалы Ш 1-16*5 шпалы с высокопрочной проволочной арматурой периодического профиля диаметром от 3 до 5 мм ГОСТ 10629-88
Шпалы Ш 1-4*10

шпалы с высокопрочной стержневой арматурой периодического профиля диаметром стержней

от 7 до 12 мм

ГОСТ 10629-88

Классификация дефектов железобетонных шпал:

Требования к старогодным железобетонным шпалам

(согласно п. 3.2.13. «Технические требования и нормы содержания ж.д. путей промышленного транспорта» от 31.03.03 г. № АН-132-Р)

Старогодные железобетонные шпалы не подлежат ремонту и укладке в путь, если они имеют хотя бы один из следующих дефектов:

 

— трещины шириной более 5мм, проходящие через оба отверстия для закладных болтов или дюбелей;

 

— сколы, расположенные у отверстий для закладных болтов или дюбелей и захватывающие более 30 % площади подрельсовой площадки;

 

— разрушение бетона в подрельсовой части доходящие до отверстий закладных болтов или дюбелей;

 

— разрывы арматуры;

 

— другие дефекты, существенно понижающие прочность.

Остальные старогодные железобетонные шпалы с дефектами, но не включенными в число негодных, подлежат ремонту и укладке в путь.

При ремонте железобетонных шпал перед их укладкой в путь сколы бетона, а также трещины шириной более 1 мм закладываются цементно-песчаным раствором с добавкой поливинилацетатной эмульсии, битумными пастами или быстротвердеющим цементным раствором, а мелкие трещины шириной до 0,5 — 0,8 мм — полимерцементными красками или битумными пастами.

Продажа шпал — ЗАО «Ремстройпуть» +7(343) 228-34-34

основные разновидности, характеристики и особенности применения

В этой статье мы расскажем о том, что собой представляют собой данные изделия, а также о том, каковы особенности их производства и эксплуатации. Рассмотрим, где используются железобетонные шпалы б у,и какие требования предъявляются к производителям данного вида материалов.

Первоначально под железнодорожные рельсы подкладывались каменные бруски. Чуть позже камень заменили деревом, которое не только обладало лучшими амортизационными качествами, но и было проще в плане механической обработки. Впрочем, ситуация кардинально изменилась только лишь тогда, когда началось производство железобетонных шпал.

Готовые к установке шпалы

Немного истории

На фото — деревянные шпалы после долговременной эксплуатации

Как уже было сказано, история железных дорог насчитывает несколько разновидностей подпорок, которые укладываются под рельсы. Все решения имели ряд эксплуатационных недостатков. Например, камень был чрезвычайно сложен в обработке и имел низкие амортизационные свойства.

Кроме того, несмотря на кажущуюся прочность, эти плиты были не самым долговечным решением, так как вследствие продолжительного механического воздействия трескались и приходили в частичную или полную негодность.

Чуть лучше дело обстояло с изделиями из древесины. Такие шпалы просмаливались для защиты от негативного воздействия факторов внешней среды. Но древесина, рано или поздно, несмотря на специальную обработку, гниёт. И, как результат, железнодорожные пути требуют ремонта.

Несмотря на неплохие амортизационные качества, древесина имеет один существенный недостаток — это высокая цена пиломатериалов, даже с учётом простоты их механической обработки. Ситуация изменилась к лучшему во второй половине двадцатого века, когда были разработаны первые шпалы из железобетона.

Несмотря на то что деревянные изделия и по сей день применяются на второстепенных ветках, именно железобетонные конструкции небезосновательно считаются наиболее современным и перспективным решением.

Основные характеристики

Схема и размеры железобетонных шпал Ш1

Инструкция применения железобетонных шпал на территории постсоветского пространства апробирована в течении более чем 40 лет.

В соответствии с ГОСТом 23009, современные бетонные шпалы представляют собой рельсовые опоры, изготавливаемые в виде брусьев с переменным размером и формой сечения. Изделие армируется арматурной проволокой с диаметром сечения 3-6 мм в зависимости от модификации.

В процессе эксплуатации изделие укладывается поверх балластного слоя. Применительно к обычным путям в качестве балластной насыпи применяется крупноразмерный щебень, а при обустройстве метрополитена применяется бетонное основание плитного типа.

Схематичное изображение ЖБИ типа Ш1

Изделия из напряжённого железобетона, используемые в качестве подрельсовых опор, это оптимальное решение, как для бесстыковых, так и для остальных категорий путей.

Актуальность данных конструкций объясняется рядом технических и эксплуатационных преимуществ, среди которых:

  • продолжительный эксплуатационный ресурс;
  • оптимальные показатели устойчивости к негативным воздействиям факторов внешней среды;
  • устойчивость к механическим нагрузкам;
  • неподверженность гниению в течение всего ресурса эксплуатации;
  • возможность монтажа на путях с любым уровнем загруженности;
  • относительно невысокая цена;
  • минимальные затраты, необходимые для эксплуатационного обслуживания;
  • простота укладки и монтажа, в сравнении с деревянными аналогами;
  • абсолютная идентичность типоразмеров форм и веса, что гарантирует удобство транспортировки и отгрузки.

На фото — щипцы для переноски шпал

Есть ли недостатки,способные негативно сказаться на использовании этих ЖБИ?

Таких недостатков немного:

  • Во-первых, это вероятность усталостного разрушения бетонной конструкции и, как следствие, необходимость периодического осмотра путей.
  • Во-вторых, вес железобетонной шпалы(270 кг) делает невозможным ее монтаж своими руками без применения спецтехники. Поэтому, в отличие от деревянных аналогов, бетонные конструкции устанавливаются посредством специализированных шпалоукладчиков.

Сфера и условия применения

Схематичное изображение железобетонных шпал типа Ш3 и Ш3Д

Шпалы, изготовленные с применением предварительно напряженного железобетона,повсеместно применяются при строительстве железнодорожных путей транспортного сообщения по всему миру.

Учитывая разнообразие климатических условий, в которых осуществляется эксплуатация этих изделий,а также разную степень механических нагрузок, к производству шпал, равно как и к качеству готового изделия,предъявляются повышенные требования. В итоге, в зависимости от благоприятности условий применения, эти ЖБИ могут использоваться в течение30-60 лет.

Железобетонная полушпала для укладки путей передвижения рельсовых кранов

Повсеместное вытеснение привычных деревянных подпорок железобетонными аналогами объясняется не только прочностью и долговечностью, но и сжатыми сроками изготовления.

К примеру, для производства готовых к монтажу ЖБИ необходимо всего лишь несколько часов, что очень удобно когда речь идет о строительстве крупной ветки и необходим постоянный подвоз больших объемов стройматериалов. Опять же ЖБИ можно ремонтировать и адаптировать для эксплуатационных нужд применяя алмазное бурение отверстий в бетоне.

Важно: Шпалы,изготавливаемые отечественными производителями с применением предварительно напряженного железобетона в соответствии с требованиями ГОСТ, по несущей способности и материалоемкости превосходят зарубежные аналоги.

Требования, предъявляемые к железнодорожным ж/б шпалам

Монтаж рельс и железобетонных шпал перед укладкой на насыпь

Как уже было сказано, эксплуатационные условия, в которых используются шпалы предъявляют высокие требования к технологии производства этих ЖБИ и в частности к технологии изготовления предварительно напряженного железобетона.

К материалу и готовому изделию предъявляются следующие требования:

  • Прочность, достаточная для передачи силы предварительного напряжения уже через несколько часов (время задаётся в соответствии с модификацией ЖБИ) по окончанию производственного процесса.
  • Максимально возможная степень однородности консистенции свежеприготовленного бетона.
  • Точность размеров и форм — на порядок выше,чем аналогичные требования, предъявляемые к другим категориям общеупотребимых железобетонных и предварительно напряженных железобетонных конструкций.
    Под этими требованиями подразумеваются допуски по углу наклона,длине и ширине отдельных конструкционных элементов. Особенно строго контролируются размеры на участках примыкания к рельсам.

Важно: На территории Западной Европы технические требования, определяющие качество исходного материала,используемого при изготовлении железобетонных шпал, регламентируется стандартом EN 13230.
Класс прочности исходного материала на отечественном производстве определяется более высокими требованиями приведенными в ГОСТ 26633.

Производственные технологии

Формы для заливки бетона с прутьями для передачи предварительного напряжения

Независимо от того, планируется фундамент из железобетонных шпал или же ЖБИ будут использованы по своему прямому назначению, прочность этих конструкционных элементов будет гарантирована. Эксплуатационные качества готовых изделий обеспечиваются производственными технологиями.

Несмотря на то, что в течение пятидесяти с лишним лет было апробировано немало методов изготовления шпал, сегодня повсеместно применяется четыре наиболее распространённые производственные технологии, отвечающие требованиям международных стандартов.

  • Технология карусельного типа с задержкой снятия формы.
    Особенность этого технологического процесса в том, что готовая смесь заливается в формы и уплотняется. Извлечение изделия из формы осуществляется только после достижения оптимальных прочностных показателей, достаточных для приложения силы предварительного напряжения.
    В процессе изготовления применяются специализированные разборные кассетные формы, которые способны вместить до шести единиц изделия. За счет применения специальных механизмов натяжения, обеспечивается предварительное напряжение арматурных прутьев, которое впоследствии передается и на бетон и обеспечивает оптимальное с ним сцепление.
    После того как железобетонная шпала готова, форма может быть демонтирована и сразу же применена для очередного производственного цикла.
    Название метода объясняется типом производственного процесса и конструкционными особенностями используемых форм, которые располагаются на транспортной системе карусельного типа. Такой метод получил широкое распространение в странах Западной Европы и считается наиболее перспективным и технологичным.
  • Линейная технология.
    Независимо от того, что изготавливается железобетонная полушпала для рельсовых кранов или полноразмерное изделие,производственный процесс может быть реализован на основе линейной технологии.
    В ходе производственного процесса применяется конвейер с рядом последовательно расположенных форм. Общая длина цепочки, как правило,составляет не меньше 100 метров.
    В торцах форм применяются специальные устройства,которые не только закрывают форму,но и передают предварительное напряжение на арматурные прутья. По мере высыхания смеси усилие передаётся на бетон.
  • Технология снятия формы с последующим напряжением.

На фото — современная линия по производству шпал западноевропейского стандарта

В данном случае в формы вставляются шаблоны, которые будут определять расположение металлической арматуры. Затем бетон заливается в формы и уплотняется.

По мере застывания, в толщу смеси вводятся металлические штыри,на которые оказывается механическое усилие. Через небольшой промежуток времени форма демонтируется и извлекаются шаблоны. Преимущество данного способа в том, что процесс по сути беспрерывный, а потому для получения требуемого результата необходимо ограниченное количество форм.

  • Технология снятия формы с предварительным напряжением.
    В этом случае форма снимается так же быстро, как и в предыдущем способе. Единственным существенным отличием этого технологического процесса является то, что напрягающее усилие изделию передается не через штыри, а посредством рам.

Особенности монтажа, ремонта и утилизации железобетонных шпал

На фото — эксплуатация передвижного шпалоукладчика

Укладка железнодорожных путей с применением ж/б шпал имеет ряд характерных особенностей.

Рельсы и бетонные шпалы, при сооружении железных дорог,монтируются на изначально подготовленное полотно на основе земельного грунта, песка и щебневой засыпки.Для того чтобы предотвратить повреждение шпал при прохождении поездов и обеспечить сохранность земляного полотна, требуется специальная подготовка, которая заключается в устройстве песчаных полос.

Укладка производится посредством механизированных комплексов,которые позволяют минимизировать степень использования физического труда. В итоге снижается себестоимость монтажного процесса, а кроме того, сокращаются сроки реализации укладки пути в целом.

Как ранее было сказано,эксплуатационный ресурс ж/б шпал ограничивается 30-60 годами. Но такие параметры долговечности возможны только в том случае, если состояние путей регулярно осматривается на предмет поломок и частичных деформаций.

К примеру на эксплуатационное состояние ЖБИ влияет состояние шурупов, крепящих подкладку к шпале. Если шуруп сломан и неполадка своевременно не обнаружена велика вероятность того, что подкладка при прохождении состава будет бить по бетону, вызывая в нем усталостные напряжения. (См. также статью Застывание бетона: особенности.)

Если проблема не устраняется после срыва головки шурупа, в сравнительно небольшой промежуток времени в толще бетона появляются микротрещины, которые приводят к частичному или полному разрушению шпалы.

На фото — работа механизированного комплекса по утилизации твердых строительных отходов

По истечении эксплуатационного ресурса или вследствие естественных разрушений, шпалы подлежат замене. В то же время непригодные к использованию ЖБДИ подлежат утилизации.

Так как резка железобетона алмазными кругами с целью измельчения представляется неоправданно дорогостоящим процессом, переработка осуществляется с применением специальных механизированных комплексов. Основным рабочим элементом комплекса является щековая дробилка, которая измельчает ЖБИ до консистенции средне или мелкоразмерного щебня. (См. также статью Упрочнение бетона: как сделать.)

Переработанные шпалы впоследствии могут быть применены в качестве материалов для засыпки котлованов или для формирования насыпей.

Вывод

Теперь вы знаете,сколько весит железобетонная шпала, как она изготавливается и каковы ее эксплуатационные особенности. Надо полагать, что применение этих ЖБИ будет актуальным и востребованным в течение долгого времени.

Ведь даже несмотря на разработку полностью пластиковых шпал в Японии, именно соответствие ГОСТ на железобетонные шпалы гарантирует оптимальное сочетание прочности, долговечности и приемлемой стоимости. Больше полезной и интересной информации вы сможете обнаружить, посмотрев видео в этой статье.

Деревянные или железобетонные шпалы — преимущества и недостатки

Когда прокладываются новые железнодорожные пути, встаёт вопрос о том, каким именно шпалам отдать предпочтение — деревянным или железобетонным. Чаще всего вопрос упирается в цену. Тут выигрывают деревянные шпалы. В то же время, железобетонные шпалы выигрывают в плане долговечности. Железобетонные изделия могут прослужить очень долго, а потому их устанавливают на путях, которые могут принести большой доход быстро. В противоположность этому, деревянные шпалы чаще используют там, где нет большой нагрузки и нужно сэкономить деньги. 

Железобетонные шпалы: преимущества и недостатки

У железобетонных и древесных изделий есть и много других значительных отличий. При монтаже и дальнейшей эксплуатации у железобетонных шпал выявляется ряд преимуществ:

  • Хорошая морозоустойчивость;
  • Можно использовать от 40 до 50 лет;
  • Им не страшна ржавчина и разложение;
  • Придают рельсам особую устойчивость:
  • Создают однородный ж/д путь.

Тем не менее, выявляется и ряд недостатков. К проблемам железобетонных изделий относится:

  •     • Высокая проводимость тока;
  •     • Плохая устойчивость к механическим ударам;
  •     • Путь становится жёстким — рельсы изнашиваются;
  •     • Каждая шпала весит около 270 кг, что немало;
  •     • Шпалы ж/б сложно устанавливать;
  •     • Они стоят больших денег.

Деревянные шпалы: преимущества и недостатки

Несмотря на то, что железобетонные шпалы для путей приобретают всё чаще, деревянные тоже пользуются достаточно большим спросом. Несмотря на расхожие суждения деревянные шпалы не хуже, а во многом и лучше. Они имеют свои плюсы и минусы. К безусловным преимуществам относится:

  • Приятная цена — деревянные шпалы очень недороги и быстро окупаются;
  • Деревянная шпала весит всего 80 кг — в 3 раза меньше, чем ж/б;
  • С деревянными шпалами колею можно и уменьшить, и увеличить;
  • Древесина совсем не проводит электричество;
  • Материал устойчив к перепаду температур;
  • Шпалы из дерева дают отличное сцепление с гравием;
  • Они упруги, что тоже важно для железных дорог.

В то же время у деревянных шпал есть один недостаток, который считается критическим:

  • В необработанном виде срок использования составляет всего 3 года!

Но всё не так плохо, потому что при хорошей обработке шпалы могут использоваться до 40 лет — срок эксплуатации не сильно уступающий тому, который называют изготовители железобетонных шпал. Мы занимаемся производством деревянных шпал. При изготовлении они пропитываются маслами и антисептиками, препятствующими гниению и разложению. В результате наши изделия имеют срок службы около 40 лет.

Шпалы железобетонные, в наличии | Мособлкомплект г. Москва

В нашей стране железобетонные шпалы повсеместно используются при строительстве железнодорожного полотна. Ниже перечислены виды путей, на которых могут быть установлены шпалы из железобетона:

  • магистральные пути;
  • станционные пути;
  • пути общего пользования;
  • вспомогательные пути следования;
  • подъездные пути;
  • тупиковые пути. 

Шпалы железобетонные соединяются с рельсами при помощи клеммно-болтовых креплений. Они укладываются на балластный слой железнодорожных путей (или подшпальное основание). Шпалы принимают давление от рельсов и передают его на балластный слой. Другая задача, которую выполняют шпалы, состоит в том, чтобы поддерживать неизменное расположение рельсовых нитей относительно друг друга.

Железнодорожные шпалы изготавливаются из предварительно напряженного железобетона. Согласно стандарту ГОСТ, эти конструкции могут быть армированы проволокой ВрП с сечением 3 мм или 5 мм. По сравнению с деревянными шпалами изделия из железобетона имеют много преимуществ. Так, длительность эксплуатации железобетонных шпал достигает 30-60 лет, в то время как срок служб деревянных шпал составляет всего 15-30 лет.

Долговечность этих железобетонных изделий в первую очередь зависит от типа пропускаемой поездной нагрузки. Поэтому при приобретении шпал необходимо предварительно рассчитать предполагаемую нагрузку и только затем выбирать конкретную марку шпал.

Марка Вес
1 шт., т
Штук на
1 а/м
Длина,
мм
Ширина
низ,
мм
Ширина
верх,
мм
Высота,
мм
Объем,
м3
Количество
брусков,
шт
1. Шпалы железнодорожные железобетонные
а) Для анкерного рельсового скрепления
ШС-АРС 0,27 70 2700 300 230 0,108
ШС-АРС б/у 0,27 70 2700 300 230 0,108
б) Мостовые
Ш-1м 0,32 60 3200 300 230 0,128
в) Для раздельного клемно-болтового рельсового скрепления
Ш-1 сорт 1 0,27 70 2700 300 230 0,108
Ш-1 б/у 0,27 70 2700 300 230 0,108
Ш-1-1 (55°) 0,27 70 2700 300 230 0,108
Ш-1-1 б/у 0,27 70 2700 300 230 0,108
Ш-1-1 б/у в сборе 0,27 70 2700 300 230 0,108
Ш-1-2 0,27 70 2700 300 230 0,108
Ш-1-2 б/у 0,27 70 2700 300 230 0,108
Ш-1-2 б/у в сборе 0,27 70 2700 300 230 0,108
г) Для нераздельного клемно-болтового рельсового скрепления
Ш-2-1 0,27 70 2700 300 230 0,108
д) Для нераздельного клемно-болтового скрепления ЖБР 65
Ш 3 сорт 1 0,27 70 2700 300 230 0,108
е) Брус железобетонный
Р 65 1/9
Р 65 1/11

2. Шпалы железнодорожные деревянные
а) Шпалы пропитанные
Шпала тип 1 0,08 250 2700 250 180 180 0,030
Шпала тип 2 0,06 300 2700 230 150 160 0,024
Шпала тип 3 0,06 350 2700 250 140 150 0,022
б) Полушпалки пропитанные для подкрановых путей
Полушпалок тип 1 0,04 540 1370 250 180 180 0,015
Полушпалок тип 2 0,03 690 1370 230 150 160 0,012
в) Брус пропитанный мостовой
Брус мостовой-1 0,11 180 3250 240 200 0,044
Брус мостовой-2 0,13 150 3250 260 220 0,052
Брус мостовой-1-1 0,18 110 4200 280 220 0,072
Брус мостовой-2-1 0,21 90 4200 300 240 0,084
г) Брус для стрелочных переводов (комплект)
А 1-1 22,00 1 8,800 170
А 1-2 19,00 1 7,600 170
А 1-3 17,00 1 6,800 170
А 2-1 17,60 1 7,040 137
А 2-2 15,00 1 6,000 137
А 2-3 13,80 1 5,520 137
А 3-1 10,40 2 4,160 80
А 3-2 8,20 2 3,280 80
А 3-3 8,20 2 3,280 80
А 4-1 8,50 2 3,400 68
А 4-2 7,30 3 2,920 68
А 4-3 6,70 3 2,680 68
Б 1-1 9,80 2 3,920 75
Б 1-2 8,40 2 3,360 75
Б 1-3 7,70 2 3,080 75
Б 2-1 8,00 2 3,200 63
Б 2-2 6,79 3 2,716 63
Б 2-3 6,25 3 2,500 63
В 1 12,68 1 5,072 91
В 2 10,84 2 4,336 91
В 3 10,00 2 4,000 91

Ш 1-1 по стандарту: ГОСТ 10629-88

Шпала железобетонная Ш 1-1 представляет собой симметричное цельнобрусковое изделие с переменным сечением в поперечнике, имеющее две площадки под установку рельсов и отверстия для крепления с ними. Используют данные конструкция для укладки железнодорожных путей любой категории, при этом шпала работает на создание устойчивого взаимного расположения рельсов, восприятие нагрузок от рельсов, передачу нагрузки на балластное основание (или на бетонное — в метрополитене). Шпалы подразделяются на два сорта. Отличается второй сорт от первого более низкими показателями трещиностойкости, качественными показателями бетонных поверхностей, четкостью линейных параметров и регламентировано их использование на малодеятельных участках (подъездные, станционные пути). Почти полвека назад железобетонные шпалы начали массово вымещать деревянные, обладая явными преимуществами, такими как: большая прочность на смятие и поперечная устойчивость, обеспечивают плавное движение поездов, неподверженность гниению и сгоранию, долгий эксплуатационный срок.

Расшифровка маркировки изделия

Марки железобетонных конструкций наделяются в соответствии с рабочими чертежами и должны выдерживаться на заводе, в спецификациях к заказу и на самих изделиях. Они состоят из буквенных и цифровых индексов, разделяемых дефисом. Рассмотрим маркировку Ш 1-1, из которой видно, что:

1. Ш — шпала,

2. 1 — раздельное клеммно-болтовое рельсовое скрепление типа БПУ,

3. 1 — индекс, характеризующий вариации исполнения подрельсовая площадки.

Согласно принятым нормам, первый этап маркировки производится после заливки шпалы в форму, штампованием по плоскости не застывшего изделия. Указываются аббревиатура производителя (маркируются все изделия), вторая цифровая пара — год выпуска (маркируется не меньше двадцати процентов от партии). Заканчивают маркировку после просушки конструкций, ставя печать ОТК несмываемой краской и ею же нумеруя партию. Детали II сорта отмечаются краской в виде поперечных полос, в местах ближе к торцам изделия.

Производство и материалы

Из-за круглогодичного воздействия погодных условий и постоянных многотонных нагрузок при эксплуатации железнодорожных путей, производство железобетонных шпал Ш 1-1 необходимо выполнять в заводских условиях с систематическим пооперационным контролем над качеством, с соблюдением ГОСТ 10629-88. При изготовлении данного монолитного изделия применяется тяжелый бетон с показателями:

а. марка не ниже M500;

б. класс В40 по прочности на сжатие;

в. морозостойкость — маркой от F200.

В изделии конструктивную прочность усиливает предварительное напряжение стальной арматуры из проволоки класса Bр. Количество прутьев в изделии 44 (допустимое отклонение до 2 штук).

Приемка железобетонных шпал проводится партиями по результатам приемо-сдаточных и периодических испытаний. На готовых конструкциях недопустимы такие дефекты, как: бетонные наплывы в местах для установки рельсов, в проемах под болты, мешающие их установке и ввинчиванию, трещины.

Транспортировка и хранение

Шпалы Ш 1-1 перевозят и складируют в виде штабелей (не выше 16 горизонтальных рядов), с положением только подошвой вниз. Под нижнее изделие и между слоями изделий в штабеле помещают разделительные инвентарные бруски в углублениях, впоследствии предназначенных под рельсы.

Транспортирование конструкций возможно как в автомобилях, так и полувагонах, оборудованных крепежными и опорными приспособлениями, для обеспечения шпалам полной неподвижности и безопасности движения.

Уважаемые покупатели! Сайт носит информационный характер.
Указанные на сайте информация не являются публичной офертой (ст.435 ГК РФ).
Стоимость и наличие товара просьба уточнять в офисе продаж или по телефону 8 (800) 500-22-52

границ | Внедрение новой концепции проектирования предельных состояний железнодорожных железобетонных шпал: опыт Австралии

За 50 лет в Австралии, Европе и Японии значительно продвинулись исследования и разработки в области использования цементных и бетонных материалов для изготовления железнодорожных шпал (Wang, 1996; Murray and Cai, 1998; Wakui и Okuda, 1999; Esveld, 2001; Freudenstein, Haban, 2006; Remennikov, Kaewunruen, 2008). Традиционными материалами для шпал являются дерево, сталь и бетон. Экономическая эффективность, превосходная долговечность и улучшенная устойчивость пути являются основными факторами, способствующими значительному внедрению бетонных материалов для железнодорожных шпал. Шпалы в путевой системе, как показано на рисунке 1, подвергаются воздействию суровых и агрессивных внешних сил и природных условий на расстоянии. Многие системные проблемы и технические вопросы, связанные с железобетонными шпалами, решались десятилетиями. К ним относятся преждевременное разрушение шпал, рак бетона или эттрингит, истирание посадочных мест рельсов и софитов, повреждения от ударов железнодорожным оборудованием, повреждение проскальзывания, продольная и поперечная нестабильность рельсовой системы, размерная нестабильность шпал, неприятный шум и вибрация, а также и т. д. (Pfeil, 1997; Gustavson, 2002; Kaewunruen, Remennikov, 2008a,b, 2013).Однако эти проблемы становятся новым риском для многих стран (в Северной и Южной Америке, Азии и на Ближнем Востоке), которые недавно установили большие объемы железобетонных шпал на своих железнодорожных сетях (Федеральное управление железных дорог, 2013). В результате для исследователей и практиков жизненно важно критически проанализировать и извлечь уроки из предыдущего опыта и уроков по всему миру.

Рисунок 1. Типовые элементы железнодорожных путей .

Хотя эти проблемы были решены благодаря системному подходу, существует значительная потребность в оптимизации использования материалов и сокращении отходов при производстве железобетонных шпал. При этом было два направления исследований: улучшение материалов и дизайна. Результаты обоих направлений исследований должны улучшать и соответствовать системным характеристикам и конкретным критериям, а также условиям эксплуатации таких железнодорожных сетей. Часто технические спецификации железнодорожных властей существуют для смягчения и отслеживания неизбежных рисков, которые потенциально могут быть взаимосвязаны с другими элементами.Из-за системных сложностей потенциал многих материалоориентированных исследований становится ограниченным и относится только к традиционным материалам. Например, композитные материалы были разработаны специально, чтобы приравнять характеристики только древесины. Кроме того, в качестве альтернативы древесине был протестирован переработанный полимерный материал (Manalo et al., 2010).

Преодолев системные сложности, результат исследования привел к внедрению концепции проектирования предельных состояний для железобетонных шпал в Австралии (Ременников и др., 2012). Изменение концепции дизайна (отставание от европейского аналога примерно на 5–6 лет) расширяет возможности производства шпал с точки зрения экономичности и экологичности: либо за счет сокращения отходов материалов, либо за счет внедрения новых инновационных материалов. Современная философия проектирования железобетонных шпал основана на «принципе допустимых напряжений», учитывающем только квазистатические нагрузки на колеса, что приводит к чрезмерно консервативному, неполноценному расчету бетонных шпал. Концепция проектирования допустимых напряжений принципиально доминирует в действующих австралийских и некоторых международных стандартах проектирования железобетонных шпал (т. е. в Северной Америке и Азии). Полевые данные также вызвали обеспокоенность по поводу метода расчета допустимых напряжений для бетонных шпал, который в значительной степени зависит от снижения прочности материала, а затем приводит к чрезмерному расчету бетонных шпал. Хорошо известно, что метод расчета допустимых напряжений не учитывает предел прочности материалов, вероятности фактических нагрузок и риски, связанные с отказами и другими факторами эксплуатации и обслуживания.

Эмпирические данные, собранные железнодорожными организациями, показывают, что железнодорожные пути, особенно железнодорожные бетонные шпалы, могут иметь неиспользованную пропускную способность, которая может принести потенциальную экономическую выгоду владельцам инфраструктуры (Kaewunruen and Remennikov, 2009a,b).Исследовательский проект по изучению фактической несущей способности железобетонных шпал был разработан как совместный проект нескольких австралийских университетов и отраслевых партнеров в рамках Австралийского центра совместных исследований железнодорожной инженерии и технологий (RailCRC). Исследовательские задачи были необходимы для проведения фундаментальных исследований условий нагрузки, статического поведения, динамического отклика и ударопрочности бетонных шпал. Результатом исследования стала разработка руководства по проектированию железобетонных шпал и преобразование их в более рациональный формат расчета предельных состояний с учетом статистического характера, вероятности и реалистичного риска отказа.Концепция расчета предельных состояний, учитывающая вероятностные условия динамической нагрузки, рассматривается как более логичная сущность для разработки нового подхода к проектированию железобетонных шпал.

Первый урок, который усвоили владельцы железных дорог, заключался в том, что бетонные шпалы ведут себя в различных неожиданных условиях динамической нагрузки и иногда могут быть описаны как «плавучие», подпрыгивая по-разному в зависимости от скорости поезда, поворота, стыков рельсов, колес поезда и балласта. условия. Таким образом, было очевидно, что вес шпалы является ключевым фактором для стабилизации динамических характеристик железнодорожных путей в дополнение к скорости износа пути и характеристикам демпфирования материалов. В результате количество предварительно напряженных связок, их положение и уровень их предварительного напряжения были наименьшими конструктивными факторами с точки зрения минимизации затрат. В Великобритании было обнаружено, что основными факторами, влияющими на стоимость, являются вес шпалы, удобство обращения и методы установки (Kaewunruen et al., 2011a,b; Smith, 2012). Также было отмечено, что ранние растрескивания (которые были очень ранними) вокруг опор рельсов происходили на значительной длине пути и были вызваны чрезмерным проскальзыванием колес.Признание этой возможности или корреляции с действиями динамической нагрузки было сделано с течением времени. Позже было обнаружено, что основной причиной растрескивания являются нечастые, но большие нагрузки на колеса, создаваемые небольшим процентом неправильных колес или дефектов поверхности головки рельса; оба они грубо учитываются в методе расчета допустимых напряжений с помощью чрезмерно консервативного одиночного коэффициента нагрузки (Kaewunruen, 2007). Кроме того, такая поломка колеса, хотя и единичная для одного поезда и для любого конкретного шпалы, на самом деле является катастрофой для миль пути, поскольку поезд продолжает разрушать следующую шпалу.На этом основании были введены некоторые дополнительные критерии, основанные на эксплуатационных характеристиках, в дополнение к фундаментальным инженерным и усталостным свойствам, при принятии новой конструкции или нового материала, включая динамическое поведение железнодорожного пути и шпал, раннее растрескивание шпал из-за ударных нагрузок, и экономия средств. Этим критериям вместе с системными рисками многие исследования новых материалов не соответствовали (Kaewunruen, 2013).

Чтобы внедрить концепцию проектирования предельных состояний для железнодорожных шпал в Австралии, был проведен ряд исследований истории действия ударной нагрузки, динамических свойств железнодорожного пути и его компонентов, программ испытаний и результатов несущей способности конструкции, а также стратегических рекомендации по повышению пропускной способности существующих и новых путей с бетонными шпалами (Kaewunruen and Remennikov, 2010). В программах испытаний рассматривались статические, динамические, ударные и малоцикловые усталостные характеристики бетонных шпал. Эти испытательные программы были разработаны на основе данных истории нагрузки на железнодорожные пути за многие годы. Также были проведены численные исследования для подтверждения результатов испытаний. Испытание по увеличению максимальной нагрузки на ось было проведено на сети большегрузных железных дорог в Австралии. Его характеристики вскоре будут изучены в соответствии с нашими текущими исследованиями в Университете Вуллонгонга, которые сосредоточены на прогнозировании жизненного цикла и остаточного срока службы старых бетонных шпал (Kaewunruen and Remennikov, 2014).В любом случае, следует отметить, что структура путей любых железнодорожных ведомств значительно различается, и их способность использовать существующие пути должна рассматриваться в каждом конкретном случае. Каждый компонент пути должен быть полностью переоценен с систематической точки зрения.

Новая концепция предельных состояний позволяет использовать конструкцию шпал с уменьшенной глубиной и весом, что выгодно для любого железнодорожного коридора с малым просветом. В дополнение к экономии средств использование нового метода проектирования имеет положительный потенциал в отношении защиты окружающей среды и устойчивости железнодорожного коридора на протяжении всего его жизненного цикла.Количество и смесь цемента и материалов-заменителей цемента (т.е. летучей золы, печного шлака, полимерного волокна и т. д.) могут затем быть изменены для улучшения демпфирования и прочности материала. Мы обнаружили, что, исходя из стоимости материалов, потенциальная экономия затрат в размере 15% может быть достигнута за счет принятия принципа предельных состояний (Ременников и др., 2012). Обратите внимание, что стоимость проекта во время владения путями исключена, потому что такие затраты на владение путями в значительной степени зависят от типа строительства, местоположения, местного населения, транспортных услуг по замене, доступа к путям, плана действий в чрезвычайных ситуациях и т. д.Например, автобусные перевозки, организованные для замены поездов во время строительства, потенциально могут стоить более чем в 10 раз дороже стоимости строительных материалов в маломасштабном проекте. Было бы несправедливо использовать всю стоимость проекта для обоснования стоимости компонента. Однако такая экономия материальных затрат теперь вполне реальна: недавно применение предельных состояний позволило сократить на 20% количество бетона, используемого в шпалах на новой австралийской железнодорожной линии для тяжелых грузов, расположенной в Западной Австралии. Экономия 3–5 долларов на шпалу может быть небольшой, но прибыль может просто увеличиться за счет эффекта масштаба, особенно когда обычно требуется около одного миллиона шпал для строительства всего 500–700 км одного железнодорожного пути.Кроме того, исходя из принципа предельных состояний, весьма вероятно, что существующие бетонные шпалы могут обслуживать более быстрые и тяжелые поезда. Это бесценно! Важно помнить, что экономия средств — это просто финансовая выгода; сокращение углеродного следа (от производства цемента и отходов материалов) железнодорожного строительства является наследием.

Заявление о конфликте интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могли бы быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Благодарности

Авторы выражают благодарность Австралийскому комитету по железнодорожному строительству и технологиям (Rail-CRC) за финансовую поддержку этого исследования. Первый автор выражает благодарность Департаменту инноваций, образования и исследований правительства Австралии за награду Endeavour Executive Award, которая оказала финансовую поддержку его стипендиям на факультете гражданского и экологического проектирования Массачусетского технологического института; Джон Ф. из Гарвардского университета.Кеннеди школа государственного управления; и Центр железнодорожной механики Технологического университета Чалмерса.

Каталожные номера

Эсвельд, К. (2001). Современный железнодорожный путь . Нидерланды: MRT Press.

Федеральное управление железных дорог. (2013). Международный обзор бетонных шпал и систем крепления . Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США.

Фройденштейн, С., и Хабан, Ф. (2006). Разработка и испытания тяжеловесных шпал. Междунар. Железная дорога J. 46, 32–33.

Густавсон, Р. (2002). Структурные характеристики бетонных железнодорожных шпал . Кандидат наук. диссертация, кафедра проектирования конструкций, Технологический университет Чалмерса, Гетеборг.

Каевунруэн, С. (2007). Экспериментальные и численные исследования для оценки динамического поведения предварительно напряженных железобетонных шпал при сильной ударной нагрузке . Кандидат наук. диссертация, Школа гражданского строительства, горного дела и экологии, Университет Вуллонгонга, Вуллонгонг, Новый Южный Уэльс.

Каевунруэн, С. (2013). Обзор эффективности материала CarbonLoc для альтернативных стрелочных переводов . Технический отчет № TR211. Track Services RailCorp, 17. Сидней.

Каевунруен С. и Ременников А. М. (2008a). «Тенденции в мониторинге состояния конструкции железнодорожных шпал на основе вибрации», в «Механическая вибрация: измерение, влияние и контроль» , изд. RC Sapri (Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Nova Science Publishers), 3–4.

Каевунруен, С.и Ременников А.М. (2008b). Динамическое влияние вибрационных сигнатур трещин в железнодорожных предварительно напряженных железобетонных шпалах. Доп. Мат. Рез. 41-42, 233-239. doi: 10.4028/www.scientific.net/AMR.41-42.233

Полнотекстовая перекрестная ссылка

Kaewunruen, S., and Remennikov, A.M. (2009a). Конструктивная безопасность железнодорожных шпал из предварительно напряженного железобетона. австр. Дж. Структура. англ. 9, 129–140.

Kaewunruen, S., and Remennikov, A.M. (2009b).Ударная усталость железнодорожных шпал из предварительно напряженного железобетона. IES J. A Civ. Структура англ. 2, 47–58. дои: 10.1080/19373260802479377

Полнотекстовая перекрестная ссылка

Каевунруен С. и Ременников А. М. (2010). Динамическое распространение трещин в шпалах из предварительно напряженного бетона в железнодорожных путях, подвергающихся сильным ударным нагрузкам. ASCE J. Struct. англ. 136, 749–754. doi:10.1061/(ASCE)ST.1943-541X.0000152

Полнотекстовая перекрестная ссылка

Каевунруен, С.и Ременников А.М. (2013). Текст научной работы на тему «О остаточной энергетической вязкости предварительно напряженных железобетонных шпал в конструкциях железнодорожного пути, подвергающихся многократным ударным нагрузкам» Электрон. Дж. Структура. англ. 13, 41–61.

Каевунруен С. и Ременников А. М. (2014). Экспериментальная грузоподъемность старых железобетонных шпал. англ. Структура . doi:10.1016/j.engstruct.2014.06.032

Полнотекстовая перекрестная ссылка

Каевунруен С. , Ременников А.М. и Мюррей, М. Х. (2011a). Экологичность и экономичность: использование возможностей железнодорожных бетонных шпал. ASCE J. Transp. англ. 137, 241–247. doi:10.1061/(ASCE)TE.1943-5436.0000215

Полнотекстовая перекрестная ссылка

Kaewunruen, S., Ременников, A.M., и Murray, M.H. (2011b). Расчет предельных состояний железобетонных шпал. Проц. ICE Transp. 165, 81–85. doi:10.1680/тран.9.00050

Полнотекстовая перекрестная ссылка

Манало, А., Аравинтан, Т., Карунасена, В., и Тикоалу, А. (2010). Обзор альтернативных материалов для замены существующих деревянных шпал. Композ. Структура 92, 603–611. doi:10.1016/j.compstruct.2009.08.046

Полнотекстовая перекрестная ссылка

Мюррей, М. Х., и Кай, З. (1998). Обзор литературы по проектированию железнодорожных шпал из предварительно напряженного бетона . Отчет об исследовании RSTA. Брисбен: Инженеры Австралии.

Пфайл, Х. (1997). Истирание седла рельса в бетонной шпале .Технический отчет № TR-016. Сидней, Новый Южный Уэльс: Технические службы RSA, RailCorp, 35.

Ременников, А. М., и Каевунруен, С. (2008). Обзор условий нагружения конструкций железнодорожного пути из-за вертикального взаимодействия поезда и пути. Структура. Монитор здоровья. 15, 207–234. doi: 10.1002/stc.227

Полнотекстовая перекрестная ссылка

Ременников, А. М., Мюррей, М. Х., и Каевунруэн, С. (2012). Преобразование расчетных норм конструкции предварительно напряженных железобетонных шпал на основе надежности. Проц. IMechE F J. Железнодорожный скоростной транспорт. 226, 155–173. дои: 10.1177/0954409711418754

Полнотекстовая перекрестная ссылка

Смит, Т.Дж. (2012). Обсуждение расчетов по предельным состояниям железнодорожных бетонных шпал. ICE Прозрачный. 165.

Вакуи, Х. , и Окуда, Х. (1999). Исследование предельного состояния шпал из предварительно напряженного бетона. Бетон Libr. АОЭ 33, 1–25.

Ван, Н. (1996). Стойкость бетонных шпал к ударным нагрузкам .Кандидат наук. диссертация, Университет Британской Колумбии, Ванкувер, Британская Колумбия.

Бетонные шпалы Сидней, Бетонные подпорные стены своими руками

Меня зовут Ли Бенсон, я устанавливаю подпорные стены и ограждения и занимаюсь строительством более 15 лет. Я хочу помочь людям построить свои собственные подпорные стены из бетонных шпал в Сиднее, Ньюкасле, на Центральном побережье и в районах Вуллонгонга в Новом Южном Уэльсе. В Сиднее много подпорных стен, сделанных из древесины, которая деформируется от непогоды, может быть съедена белыми муравьями, обесцвечивается и даже гниет.Зачем покупать то, что не прослужит так долго? Это не имеет смысла для меня.

Думаете, что сможете сделать своими руками бетонную подпорную стену в Сиднее, но все же нуждаетесь в небольшой дополнительной помощи или совете? Не волнуйтесь, позвоните в команду, мы будем более чем рады ответить на ваши звонки и помочь вам построить подпорную стенку успешно, как профессионалы! Телефон: 02 8607 7164

Мы также поставляем бетонные шпалы для коммерческих и гражданских проектов высотой до 4 м. Пожалуйста, позвоните нам для получения дополнительной информации.

Подпорные стены Сидней

Купить Подпорные стены с бетонными шпалами в Сиднее, Ньюкасле, Центральном побережье и Вуллонгонге в Новом Южном Уэльсе!! Бетон служит всю жизнь. И я упростил самостоятельную подпорную стену из бетонных шпал. Мы продаем то, что используют ремесленники и профессионалы, не поддавайтесь на какую-нибудь дешевую и неприятную самодельную удерживающую систему, которую вы можете приобрести в местном магазине. Наши бетонные шпалы были спроектированы (свяжитесь со мной, если вам нужны инженерные спецификации).

Подождите, пока вы почувствуете наши стальные балки и шпалы, когда вы держите их в руках, вы знаете, что перед вами качественный продукт. Знаете ли вы, что некоторые из наших бетонных шпал можно использовать для возведения подпорных стен высотой 4 метра! конечно, это не то, что вы можете сделать своими руками, но если вам нравится наш продукт, мы можем предоставить наши спецификации наших бетонных шпал вашему инженеру, и он может спроектировать вашу стену для вас, используя наш продукт высотой до 4 м, для этого потребуется специальный процитируйте нас, конечно, для вашего дома в Ньюкасле, Центральном побережье или Сиднее.

Но если вы просто выполняете стандартную работу на заднем дворе, просмотрите наши товары для подпорных стен своими руками в Интернете, и мы можем доставить их к вашей двери.

Мы являемся поставщиком подпорных стен в Сиднее, Ньюкасле, Центральном побережье, Вуллонгонге. Бетонные шпалы штата Новый Южный Уэльс производятся в Австралии и доставляются к вам домой.

Это так просто.

Подпорные стены своими руками Sydney

Не стесняйтесь звонить мне, если вы что-то не понимаете или вам нужна помощь, позвоните мне или свяжитесь со мной по адресу [email protected] Я буду более чем счастлив помочь вам с поставками подпорных стен своими руками в Сиднее, Ньюкасле, Центральном побережье, Вуллонгонге, штат Новый Южный Уэльс, и предоставить вам информацию, необходимую для профессиональной работы. Телефон: 02 8607 7164

 

Плинтусы под забор Сидней

Мы не только поставляем бетонные шпалы в Сидней, Ньюкасл, Центральное побережье, Вуллонгонг, Новый Южный Уэльс, но и поставляем плинтуса под забор. Большинство ограждений в Сиднее имеют деревянные или тонкие стальные плинтусы, которые ржавеют или гниют.Мы можем поставить плинтусы под забор из бетона 50 МПа с 2 рео-стержнями для прочности, и не только потому, что они выглядят в 100 раз лучше и служат дольше. Я знаю, что бы я использовал для своей собственности.

Бетонные шпалы, Бетонные шпалы | Бетонные шпалы на продажу

Бетонная шпала или бетонная шпала — типичная железнодорожная шпала, изготовленная из бетона. Цемент, песок, камень, вода и добавка смешиваются в смесь в определенном соотношении и помещаются в комбинированную модель со стальной проволокой или стальными стержнями и арматурой для шпал.Как правило, бетонные шпалы включают в себя вибрационное формование, отверждение паром, ослабление стальной проволоки или стальных стержней и т. д.

Бетонная шпала — это тип материалов для железнодорожных путей. Железнодорожная шпала не только поддерживает стальной рельс, но также поддерживает положение рельса и передает огромное давление, передаваемое стальным рельсом, на полотно пути. Он должен обладать некоторой гибкостью и эластичностью. Когда поезд проходит, бетонные шпалы должным образом деформируются, чтобы смягчить давление, и поезд должен быть максимально восстановлен после поезда.

Преимущества железобетонных шпал

  • Его преимущества заключаются в экономии древесины, длительном сроке службы, хорошем качестве укладки, низкой нагрузке на техническое обслуживание и низкой стоимости.
  • Он значительно превосходит древесину в высокоскоростных, тяжелых, бесшовных и других железнодорожных применениях.
  • На бесшовных линиях устойчивость железобетонных шпал на 15-20 % выше, чем у деревянных шпал. Поэтому он особенно подходит для высокоскоростных пассажирских линий.Например, его прокладывают Синкансэн Японии и скоростные магистрали России.

Конечно, бетонные шпалы также имеют недостатки, особенно вес, который намного больше, чем у деревянных шпал. Поэтому не подходит для использования в неустойчивых земляных полотнах и новых земляных полотнах; в районах с морозным пучением зимой бетонную шпалу вообще не допускается использовать; лучше не использовать большое количество железобетонных шпал на участке железной дороги для перевозки угля и руды или сильно загрязненном дорожном полотне.

Типы железобетонных шпал

  • По конструкции железобетонные шпалы делятся на цельные, комбинированные и полушпальные;
  • Бетонные шпалы делятся на железобетонные шпалы и предварительно напряженные железобетонные шпалы в зависимости от армирования;
  • В соответствии с применением предварительного напряжения он делится на метод предварительного натяжения, метод последующего натяжения и метод непрерывного армирования;
  • В зависимости от ширины колеи железобетонные шпалы делятся на стандартные 1435 мм и узкоколейные 600, 762, 1000 мм.

Экспериментальный и численный анализ разрушения железнодорожных шпал из предварительно напряженного бетона

Принадлежности

Расширять

принадлежность

  • 1 Факультет гражданского и экологического проектирования, здание SG-12, кампус Дарси Рибейро, Университет Бразилиа, Бразилиа 70910-900, Бразилия.

Бесплатная статья ЧВК

Элемент в буфере обмена

Рамон Сильва и соавт.

Материалы (Базель).

.

Бесплатная статья ЧВК

Показать детали

Показать варианты

Показать варианты

Формат

АннотацияPubMedPMID

принадлежность

  • 1 Факультет гражданского и экологического проектирования, здание SG-12, кампус Дарси Рибейро, Университет Бразилиа, Бразилиа 70910-900, Бразилия.

Элемент в буфере обмена

Полнотекстовые ссылки
Параметры отображения цитирования

Показать варианты

Формат
АннотацияPubMedPMID

Абстрактный

В данном документе проводится оценка несущей способности шпал из предварительно напряженного бетона в соответствии с бразильским стандартом (ABNT NBR 11709) и стандартом AREMA.На многих железных дорогах по всему миру многие шпалы из предварительно напряженного бетона вышли из строя из-за истирания седла рельса (RSA) и коррозии. RSA представляет собой снижение износа под рельсом на поверхности шпал из предварительно напряженного бетона. В данной работе было проведено численное исследование для оценки несущей способности предварительно напряженных железобетонных шпал с использованием программного обеспечения ABAQUS. Нелинейная модель с использованием модели Concrete Damage Plasticity была подтверждена 18 экспериментальными результатами в соответствии со стандартами.Используя валидированную модель, исследуется влияние различной глубины износа RSA в сочетании с коррозией предварительно напряженных проволок.


Ключевые слова:

коррозия; анализ методом конечных элементов; шпала из предварительно напряженного бетона; рельсовое сиденье; железнодорожное машиностроение.

Заявление о конфликте интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Цифры

Рисунок 1

Деталь геометрии…

Рисунок 1

Деталь геометрии шпал; ( a ) 3D вид…


фигура 1

Деталь геометрии шпал; ( a ) 3D вид спального места; ( б ) вид сверху; ( c ) вид сбоку; и ( d ) поперечное сечение шпалы из предварительно напряженного бетона.

Рисунок 1

Деталь геометрии…

Рисунок 1

Деталь геометрии шпал; ( a ) 3D вид…


фигура 1

Деталь геометрии шпал; ( a ) 3D вид спального места; ( б ) вид сверху; ( c ) вид сбоку; и ( d ) поперечное сечение шпалы из предварительно напряженного бетона.

Рисунок 2

Выполнение извлечения образца для…

Рисунок 2

Выполнение извлечения образцов для испытаний бетона.


фигура 2

Выполнение извлечения образцов для испытаний бетона.

Рисунок 3

Экспериментальные испытания: ( a )…

Рисунок 3

Экспериментальные испытания: ( a ) деталь испытания положительного момента в середине пролета; (…


Рисунок 3

Экспериментальные испытания: ( a ) деталь испытания положительного момента в середине пролета; ( b ) деталь испытания положительного момента на опоре; ( c ) испытание положительного момента на мидель-схематической модели в лаборатории ИНФРАЛАБ; и ( d ) испытание положительного момента на опорно-схематической модели в Лаборатории конструкций — LABEST.

Рисунок 3

Экспериментальные испытания: ( a )…

Рисунок 3

Экспериментальные испытания: ( a ) деталь испытания положительного момента в середине пролета; (…


Рисунок 3

Экспериментальные испытания: ( a ) деталь испытания положительного момента в середине пролета; ( b ) деталь испытания положительного момента на опоре; ( c ) испытание положительного момента на мидель-схематической модели в лаборатории ИНФРАЛАБ; и ( d ) испытание положительного момента на опорно-схематической модели в Лаборатории конструкций — LABEST.

Рисунок 3

Экспериментальные испытания: ( a )…

Рисунок 3

Экспериментальные испытания: ( a ) деталь испытания положительного момента в середине пролета; (…


Рисунок 3

Экспериментальные испытания: ( a ) деталь испытания положительного момента в середине пролета; ( b ) деталь испытания положительного момента на опоре; ( c ) испытание положительного момента на мидель-схематической модели в лаборатории ИНФРАЛАБ; и ( d ) испытание положительного момента на опорно-схематической модели в Лаборатории конструкций — LABEST.

Рисунок 4

Положение проводов проверено с…

Рисунок 4

Положение проводов проверено с помощью LVDT (линейного дифференциального трансформатора с регулируемой скоростью) для получения…


Рисунок 4

Положение проводов проверено с помощью LVDT (линейного регулируемого дифференциального трансформатора) для получения смещения проводов, экспериментальные испытания в лаборатории конструкций.

Рисунок 5

Средняя нагрузка отказа…

Рисунок 5

Средняя разрушающая нагрузка шпал, испытанных с нагрузкой на крепь.


Рисунок 5

Средняя разрушающая нагрузка шпал, испытанных с нагрузкой на крепь.

Рисунок 5

Средняя нагрузка отказа…

Рисунок 5

Средняя разрушающая нагрузка шпал, испытанных с нагрузкой на крепь.


Рисунок 5

Средняя разрушающая нагрузка шпал, испытанных с нагрузкой на крепь.

Рисунок 6

Основной вид отказа…

Рисунок 6

Основной вид отказа шпал в положительный момент на опоре:…


Рисунок 6

Основной вид отказа шпал в положительный момент на опоре: ( a ) отказ шпал, испытанных в Лаборатории конструкций; и ( b ) разрушение при сдвиге в сочетании со сгибанием.

Рисунок 6

Основной вид отказа…

Рисунок 6

Основной вид отказа шпал в положительный момент на опоре:…


Рисунок 6

Основной вид отказа шпал в положительный момент на опоре: ( a ) отказ шпал, испытанных в Лаборатории конструкций; и ( b ) разрушение при сдвиге в сочетании со сгибанием.

Рисунок 7

( a ) Разрушение при простом изгибе; ( b ) сбой в…


Рисунок 7

( a ) Разрушение при простом изгибе; ( b ) отказ при испытании на положительный момент в середине пролета; и ( c ) образцы, испытанные в лаборатории ИНФРАЛАБ.

Рисунок 7

( a ) Разрушение при простом изгибе; ( b ) сбой в…


Рисунок 7

( a ) Разрушение при простом изгибе; ( b ) отказ при испытании на положительный момент в середине пролета; и ( c ) образцы, испытанные в лаборатории ИНФРАЛАБ.

Рисунок 8

Экспериментальные результаты: ( a )…

Рисунок 8

Экспериментальные результаты: ( a ) испытание положительного момента в середине пролета; ( б )…


Рисунок 8

Экспериментальные результаты: ( a ) испытание положительного момента в середине пролета; ( b ) Проверка положительного момента на опоре.

Рисунок 8

Экспериментальные результаты: ( a )…

Рисунок 8

Экспериментальные результаты: ( a ) испытание положительного момента в середине пролета; ( б )…


Рисунок 8

Экспериментальные результаты: ( a ) испытание положительного момента в середине пролета; ( b ) Проверка положительного момента на опоре.

Рисунок 9

Модель пластичности повреждений бетона: (…

Рисунок 9

Модель пластичности разрушения бетона: ( a ) поведение при растяжении, связанное с усилением при растяжении;…


Рисунок 9

Модель пластичности разрушения бетона: ( a ) поведение при растяжении, связанное с ужесточением при растяжении; и ( b ) поведение при сжатии, связанное с упрочнением при сжатии.

Рисунок 10

Физические законы бетона…

Рисунок 10

Физические закономерности моделирования бетона в численных расчетах.


Рисунок 10

Физические закономерности моделирования бетона в численных расчетах.

Рисунок 11

Зависимость напряжения от деформации для стального материала.

Рисунок 11

Зависимость напряжения от деформации для стального материала.


Рисунок 11

Зависимость напряжения от деформации для стального материала.

Рисунок 12

Граничные условия, принятые в…

Рисунок 12

Граничные условия, принятые в численной модели.


Рисунок 12

Граничные условия, принятые в численной модели.

Рисунок 12

Граничные условия, принятые в…

Рисунок 12

Граничные условия, принятые в численной модели.


Рисунок 12

Граничные условия, принятые в численной модели.

Рисунок 13

Сравнение вертикальных перемещений (…

Рисунок 13

Сравнение вертикальных перемещений ( U z ), определенных путем экспериментальных испытаний и…


Рисунок 13

Сравнение вертикальных перемещений ( U z ), определенных экспериментальными испытаниями и численным анализом: ( a ) нагрузка на шпалную крепь; и ( b ) нагрузка в середине пролета.

Рисунок 14

Сравнение режимов отказа: (…

Рисунок 14

Сравнение режимов отказа: ( и ) идеализация модели отказа шпалы…


Рисунок 14

Сравнение режимов разрушения: ( и ) идеализация модели разрушения шпалы с плоской фермой; ( b ) сравнение режимов разрушения погнутой шпалы; и ( c ) сравнение режимов разрушения шпал с нагрузкой, приложенной к опоре.

Рисунок 15

Деталь рельсового сиденья…

Рисунок 15

Фрагмент истирания седла рельса.


Рисунок 15

Фрагмент истирания седла рельса.

Рисунок 16

Деталь треснутой шпалы…

Рисунок 16

Фрагмент треснутой шпалы на бразильской железной дороге: ( a ) шпала…


Рисунок 16

Фрагмент треснутой шпалы на бразильской железной дороге: ( a ) шпала с трещиной в опоре; и ( b ) деталь трещины с помощью лазерного фиссурометра.

Рисунок 17

Режимы отказа для разных длин…

Рисунок 17

Режимы разрушения при различной протяженности патологий в бетоне шпалы.


Рисунок 17

Режимы разрушения при различной протяженности патологий в бетоне шпалы.

Все фигурки (25)

Похожие статьи

  • Экспериментальные исследования поведения опорной секции рельсов различных типов шпал из предварительно напряженного бетона.

    Йокубайтис А., Марчукайтис Г., Валивонис Ю.
    Йокубайтис А. и др.
    Материалы (Базель). 2020 26 мая; 13 (11): 2432. дои: 10.3390/ma13112432.
    Материалы (Базель). 2020.

    PMID: 32466382
    Бесплатная статья ЧВК.

  • Анализ влияния шпал с трещинами при статической нагрузке на железнодорожные пути с балластом.

    Монтальбан Доминго Л., Саморано Мартин К., Паленсуэла Авилес К., Реал Эрраис Х.И.Монтальбан Доминго Л. и др.
    Журнал «Научный мир». 2014;2014:363547. дои: 10.1155/2014/363547. Epub 2014 28 октября.
    Журнал «Научный мир». 2014.

    PMID: 25530998
    Бесплатная статья ЧВК.

  • Влияние температуры на продольное растрескивание многоцелевых сборных железобетонных шпал перед их установкой.

    Донэйр-Авила Х., Монтаньес-Лопес А., Суарес Ф.Донайр-Авила Дж. и др.
    Материалы (Базель). 2019 авг 26;12(17):2731. дои: 10.3390/ma12172731.
    Материалы (Базель). 2019.

    PMID: 31454928
    Бесплатная статья ЧВК.

  • Новый метод испытаний на изгиб полимерных материалов для железнодорожных шпал.

    Салих С., Манало А., Фердоус В. , Абуснина Р., Ю П., Хейер Т., Шубель П.
    Салих С. ​​и др.
    Полимеры (Базель). 2021 21 апреля; 13 (9): 1359.doi: 10.3390/polym130.
    Полимеры (Базель). 2021.

    PMID: 33919333
    Бесплатная статья ЧВК.

  • Синергетическое влияние механизмов разрушения и индуцированной нагрузки при предварительном напряжении на бетон: уровень техники.

    Джатиал АА.
    Джатиал АА.
    Environ Sci Pollut Res Int. 2022 Январь; 29 (3): 3184-3198. doi: 10.1007/s11356-021-17151-9. Epub 2021 3 ноября.
    Environ Sci Pollut Res Int.2022.

    PMID: 34731419

    Рассмотрение.

использованная литература

    1. Ременников А., Каевунруен С. Экспериментальная оценка несущей способности старых железнодорожных железобетонных шпал. англ. Структура 2014;76:147–162. doi: 10.1016/j.engstruct.2014.06.032.

      DOI

    1. Фарнам С.М., Резаи Ф. Часть А-экспериментальная: экспериментальный анализ распространения трещин в предварительно напряженных бетонных шпалах с помощью механики разрушения. Междунар. Дж. Трансп. англ. 2017;5:17–29.

    1. Фарнам С., Резайе Ф. Моделирование распространения трещин в предварительно напряженных железобетонных шпалах с помощью механики разрушения. англ. Потерпеть неудачу. Анальный. 2019;96:109–117. doi: 10.1016/j.engfailanal.2018.09.012.

      DOI

    1. Каевунруэн С. , Гамаге Э.К., Ременников А. Конструктивные характеристики железнодорожных предварительно напряженных железобетонных шпал (крестовин) с отверстиями и отверстиями в переборке. Procedia англ. 2016; 161:1247–1253. doi: 10.1016/j.proeng.2016.08.559.

      DOI

    1. Фарнам С.М., Резаи Ф.Экспериментальный анализ механики разрушения и повреждения предварительно напряженной железобетонной шпалы B70: часть B-анализ. Междунар. Дж. Трансп. англ. 2017;5:163–177.

Показать все 44 ссылки

Что такое конструкционные бетонные шпалы?

Конструкционные бетонные шпалы представляют собой шпалы, изготовленные из бетона, армированного сталью. Эти шпалы чрезвычайно прочны и могут использоваться во всех видах проектов, требующих структурной поддержки.

Вам нужно построить подпорные стены или другие конструкции вокруг дома, которые должны быть прочными и устойчивыми? Одним из вариантов, который следует рассмотреть, является использование конструкционных железобетонных шпал для их строительства. Вы можете удивиться тому, что они могут сделать.

Вот что вам нужно знать о:

— Что такое шпалы?

— Что такое шпалы из конструкционного бетона?

— Каковы преимущества бетонных шпал?

— Каковы основные области применения бетонных шпал?

Традиционно используемые на железных дорогах, шпалы имеют множество других применений в строительстве и в проектах по благоустройству дома.Деревянные шпалы все еще используются сегодня, но они в значительной степени были заменены бетонными шпалами как более дешевая и не требующая особого ухода альтернатива.

Бетонные шпалы доступны в простом сером цвете или в различных цветах и ​​стилях для соответствия различным проектам. Двумя популярными вариантами являются традиционные бетонные шпалы для традиционного вида или конструкционные бетонные шпалы, усиленные металлом, если требуется дополнительная поддержка.

Шпалы из конструкционного бетона — это шпалы, изготовленные из бетона, армированного сталью.Эти шпалы чрезвычайно прочны и могут использоваться во всех видах проектов, требующих структурной поддержки.

Эти бетонные шпалы удерживаются вместе с помощью модульных стоек, залитых бетоном для дополнительной прочности. В более высоких стенах или там, где требуется дополнительная прочность, используются стальные двутавровые балки, установленные в бетоне (просто вставьте шпалы в обе стороны двутавровой балки).

То, что они сделаны из бетона, не означает, что вы должны зацикливаться на старом скучном «бетонно-сером». Есть пигменты, которые можно смешивать с бетоном, чтобы получить разные цвета. Поскольку цвет полностью проникает через бетон, он не выцветает, не откалывается и не отслаивается.

Вы также можете выбрать стандартную бетонную отделку или различные профили, например, деревянный профиль для более естественного вида вашего сада.

Есть много веских причин, чтобы выбрать конструкционные железобетонные шпалы для вашего проекта. Бетонные шпалы по сравнению с аналогичными материалами:

— Strong – идеально подходит для подпорных стен и других несущих конструкций

— Стабильные – бетонные шпалы с хорошей герметизацией сохранят форму на солнце и под дождем

— Долговечные – бетонные шпалы имеют более длительный срок службы, чем их деревянные аналоги

— Устойчивость к огню, гниению и термитам – подходит для использования в районах, подверженных лесным пожарам

— Низкие эксплуатационные расходы – очень мало требуется для поддержания бетонных шпал в идеальном состоянии

— Разнообразный дизайн – можно использовать различные цвета и отделки, чтобы бетон соответствовал окружающей среде

— Доступность – стоимость бетона меньше, чем у деревянных шпал и опор из натурального камня

Благодаря своей прочности шпалы из конструкционного бетона идеально подходят для возведения подпорных стен в вашем саду. Эти подпорные стены могут быть построены высотой до 2,4 метра или даже выше с одобрения инженера и вашего местного совета.

Шпалы из конструкционного бетона можно использовать и для других целей, например:

— Отдельно стоящие стены (высотой до 3 м)

— ограждающие стены от шума или ветра

— опора для настила, песочницы или приподнятых грядок

— бордюр для проездов, дорожек и садов

— Ступени

— Альтернатива бетонной опалубке

Бетонные шпалы/шпалы — Шпалы/шпалы :: Trackopedia

Поскольку деревянные шпалы изготавливаются из дорогого сырья, были проведены эксперименты, чтобы выяснить, какие другие материалы подходят для основания конструкции отслеживать.Велся поиск строительного материала, который легко привести к подходящей форме. Таким материалом оказался бетон.
Благодаря простоте обработки свежего бетона он предлагает множество возможностей для дизайна.
Первые бетонные шпалы появились примерно в 1890 году.

Производство бетонных шпал:

В шпалу помещается арматура, чтобы она могла выдерживать растягивающие усилия (которые приводят к образованию трещин). При ранней выемке бетона из формы в шпале вставляют удлиненные полости, чтобы в дальнейшем можно было ввести в них и зажать стальные арматурные стержни.После отливки и затвердевания шпалы происходит склеивание.

Склеивание бетона при более высокой температуре происходит быстрее и вызывает химический экзотермический процесс. Подача пара (тепла) ускоряет склеивание, чтобы быстрее достичь требуемой прочности.

В зимнее время, когда очень холодно, к бетону необходимо подводить тепло извне. В каналы вводятся стержни предварительного напряжения. Прикладывается тяговое усилие, после чего полость между сталью и бетоном заполняется цементным шламом.
В процессе поздней распалубки опалубка используется в качестве натяжного основания для арматуры. При предварительном напряжении в прямом соединении напрягаемую арматуру перед бетонированием натягивают (по опалубке) и затем в растянутом состоянии обволакивают свежим бетоном. Бетон остается в опалубке (поздняя распалубка) до застывания.

Бетонная шпала сначала отливается для предварительного натяга, а затем должна быть приклеена для достижения прочности на сжатие. Это называется производством бетона с последующим склеиванием.Затем напрягающая сталь ввинчивается в бетон и подвергается предварительному напряжению.
Прочность на сжатие после завершения шпалы должна быть 60 Н/мм². Примерно через день новая бетонная шпала достигает своей внешней формы, но для достижения окончательной прочности бетона требуется примерно 28 дней, то есть гораздо больше времени.

Преимущества:

    • Устойчивость к животным и овощам Паразиты
    • Восстановление с пластиковыми дюбелями возможны
    • Высокий вес, тем самым улучшая геометрическую безопасность
    • хорошее удержание
    • Low Price
    • Long Service

    Недостатки:

    • большой вес при установке
    • в случае схода с рельсов шпала серьезно повреждена и потребуется ее замена Шпалы и стены из песчаника
      ГАРАНТИЯ ЛУЧШЕЙ ЦЕНЫ!

      Представьте предложение конкурентов, и мы превзойдем его… гарантировано! Применяются Положения и условия.

      ДОСТУПНЫ ТОРГОВЫЕ ЦЕНЫ !

      Свяжитесь с командой HYBUILT для обсуждения.

      Цены без учёта. GST

      MENU

      Продукты и цены

      Бетонные спящие

        1480 мм х 200 мм х 75 мм = $ 28:00 EA

        1980 мм х 200 мм х 75 мм = $ 30,00 EA

        2380 мм x 200 мм x 75 мм = $ 38,00 EA

      1480 мм х 200 мм х 75 мм = $ 31,00 ес.

      1980мм x 200 мм x 75 мм = $ 33,00 Ea

      2380 мм x 200 мм x 75 мм = $ 41.¡ = $ 36.00 ea

      1980 мм х 200 мм х 75 мм = $ 38,00 мм

      $ 382 2380 мм x 200 мм x 75mm = $ 45,00 Ea

        Индивидуальные цены блока

        400 (h) x 400 Ш) x 900-1100 мм (Д) = 50 $

        500 (В) x 500 (Ш) x 900-1100 мм (Д) = 60 $

        600 (В) x 600 (Ш) x 900-1100 мм (L) = 70 долл. США

        Стоимость поставки и поставки *

        26 блоков B Grade 400 с доставкой = 1450 долл. США.00

        20 x B класса 500’s Блоки доставляются = $ 1 450,00

        $ 1,450.00

        13 x B класса 600’s Блоки доставляются = $ 1,450,00

        Индивидуальные цены блока

        400 (h) x 400 (w) x 1000 мм (Д) = 60 $

        500 (В) x 500 (Ш) x 1000 мм (Д) = 80 $

        600 (В) x 600 (Ш) x 1000 мм (Д) = 9 90

        6

        6

        5

        Стоимость поставки и доставки *

        26 блоков B Premium Grade 400 доставлено = 1850 долларов США.00

        20 X B премиум класс 500-х годов доставляются = $ 1 850.00

        13 x B премиум класс 600-х годов доставляются = $ 1 850.00

        $ 1,850,00

        Индивидуальные цены блока

        400 (h) x 400 (w) x 1000 мм (Д) = 70 $

        500 (В) x 500 (Ш) x 1000 мм (Д) = 90 $

        600 (В) x 600 (Ш) x 1000 мм (Д) = 90 090 030 $

        Стоимость поставки и поставки *

        26 блоков класса А класса 400 поставлено = 2600 долларов США. 00

        20 x 20 000 блоков 500 доставляются = $ 2 600.00

        13 x A 600-х годов доставляются = $ 2 600,00

        Индивидуальные цены блока

        400 (h) x 400 (w) x 1000 мм (Д) = 80 долл. США

        500 (В) x 500 (Ш) x 1000 мм (Д) = 100 долл. США

        600 (В) x 600 (Ш) x 1000 мм (Д) =

        2 2 120 долл. США

        3

        Цена поставки и поставки *

        26 x Поставленные блоки класса 400 = 2800 долларов США.00

        20 X A класса 500-х годов поставляются = $ 2 800,00

        13 x A класса 600 Блоки доставляются = $ 2,800,00

      * Поставляемые и доставленные цены, указанные в перечене только в большинстве регионов граничит с Кабултуре, Тувумбой и регионом Голд-Кост. Все, что находится за пределами этого региона, имеет дополнительную плату за доставку, которая предоставляется по запросу.

      Деревянные шпалы

        2400 x 200 x 50 = 27 долларов.50

        2400 x 200 x 75 = $ 39.00

      0

    оцинкованные стальные сообщения и балки

      100UC14.8 $ 55.00 за линейный счетчик

    • 0,8 м = $ 44,00
    • 1.2m = $ 66.00
    • 1,6 м = $ 88.00
    • 2.0m = $ 110,00
    • 2,4m = $ 132.00
    • 2,8 м = $ 154.00
    • 32m = $ 176.00
    • 3.6m = $ 198.00
    • 3
    • 3,8 м = $ 209.00

      100pfc $ 30.00 на линейный счетчик

      $

    • 0,8 м = $ 24.00
    • 1.2m = $ 36.00
    • 1,6 м = $ 48,00
    • 2.0
    • 2.0 M = $ 60.00
    • 2,4m = $ 72. 00
    • $ 72.00

    • 2,8 м = $ 84.00
    • 32m = $ 96,00
    • 3,6 м = $ 108,00
    • 3,8 м = $ 114.00

      100PFC 85 долларов.00 за линейный счетчик

    • 0,8 м = $ 68.00
    • 1,2 м = $ 102.00
    • 1,6 м = $ 136.00
    • 2,0 м = $ 170,00
    • 2,4 м = $ 204,00

      Аренда оборудования

      Главный поставщик систем подпорных стен в Квинсленде


      Компания HYBUILT является надежным поставщиком оцинкованных ограждений и подпорных стен в Квинсленде. Обслуживая жилые, гражданские, коммерческие и промышленные проекты и разработки, мы можем похвастаться превосходными и бесперебойными операциями в области производства, ценообразования, обслуживания клиентов, оборота и быстрого реагирования на доставку.

      Наша команда

      Благодаря более чем 15-летнему опыту работы в отрасли, наша команда сборных железобетонных изделий и офисный персонал могут предоставить качественные консультации и продукты для сохранения проектных сборок любого размера. Мы гордимся нашим опытом и мастерством, гарантируя, что каждый из наших продуктов и услуг соответствует нашим высоким стандартам качества и потребностям вашего проекта. Мы надежная местная команда экспертов, специализирующихся на передовых решениях в области бетонных шпал, стали, подпорных стен и оцинкованных столбов забора.

      СВЯЖИТЕСЬ С НАМИ

      Качество

      Команда HYBUILT специализируется на производстве железобетонных шпал, сертифицированных RPEQ, разработанных в соответствии с австралийскими спецификациями, стандартами и технологиями. Являясь надежным производителем бетонных шпал и поставщиком оцинкованных столбов для забора, мы гарантируем, что ваша стена построена в соответствии со стандартами высокого качества HYBUILT и спецификациями Квинсленда.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

*

*

*