Асфальтобетон плотность: Плотность асфальтобетона: расход и состав материала

ОБЩИЙ И АСФАЛЬТ СМЕСЬ ПЛОТНОСТЬ

Плотность асфальтобетона и его свойства | Beton-House

Как получить нужную плотность асфальтобетона, на каких строительных.  Составляющие асфальтобетона, его виды. Асфальтобетон — строительный материал, полученный уплотнением асфальтобетонной смеси, которая, в свою

Learn More

Плотность асфальта т м3

1 куб. фут 10 мм 20 мм общий вес в кг Civil Sir ; состав, фракции, плотность,Такая смесь маркируется С6 и имеет объемный вес 1.35 тонны на кубический метр. Если материал более крупных фракций

Learn More

Вес разработанного грунта в 1 м3

Плотность — это масса одного кубометра в естественном состоянии, например плотность глинистых и песчаных почв — 1,6 — 2,1 т/м3, а скальных грунтов( не разрыхленных)- 3,3 т/м3. если брать в среднем

Learn More

Смесь (химия) — это… Что такое Смесь (химия)?

У этого термина существуют и другие значения, см. Смесь. Смесь физико химическая система, в состав которой входят два или несколько химических соединений (компонент)[1]. В смеси исходные вещества включены неизменными.

Learn More

Можно ли укладывать асфальт в дождь?

Казалось бы, довольно простой вопрос, на который можно дать такой же простой односложный ответ «да» или «нет». Вот, например, попробуйте спросить любого человека, который сейчас находится рядом с вами – большинство с

Learn More

Вес бетона в 1м3 таблица: Вес бетона в 1м3

1) Плотность бетона: бетон представляет собой смесь цементного песка и заполнителя с водой, плотность бетона измеряется в кг / м3, г / см3, фунт / фут3 и кН / м3. Плотность

Learn More

Сколько весит один 1м2 асфальта?

Если речь идет именно про асфальт, то есть смесь битума и песка с гравием, то плотность такого материала невелика 1.1-1.2 тонны в кубическом метре.

Learn More

ВОПРОСЫ и ОТВЕТЫ – Холодный асфальт ROCKPHALT

В-третьих, даже сама смесь холодного асфальта при выпуске на АБЗ является дороже горячего асфальта, потому что холодный асфальт включает в себя адгезивные добавки, пластификаторы и

Learn More

Скачать ГОСТ Р 58401.

10-2019

Дороги автомобильные общего пользования СМЕСИ АСФАЛЬТОБЕТОННЫЕ ДОРОЖНЫЕ И АСФАЛЬТОБЕТОН.  3.3 объемная плотность асфальтобетона Gmb, г/см3: Масса единицы объема асфальтобетона в естественном состоянии, т

Learn More

Расчет толщины асфальта: Калькулятор — foamin.ru

Расчет асфальта Наверх Вы можете воспользоваться нашим онлайн калькулятором для расчета необходимого количества асфальта в кубических метрах (м 2).Для этого просто задайте толщину и длину покрытия в метрах, а также

Learn More

Сколько стоит асфальт, в чем его измеряют при продаже?

Да эта смесь тяжёлая и потому дорогая. Продаётся на вес 1,1-1,2Тн/м3. Таким образом разница невелика. Ещё есть асфальтобетон у него плотность 2,2Тн/м3.

Learn More

Удельный вес асфальтобетона 1 м3

Плотность асфальтобетона характеризует смесь и влияет на качество укладки. Асфальтобетон — традиционное покрытие для автомагистралей, тротуаров и дорог общего пользования.

Learn More

Искусственный газон турецкий высота ворса 40мм-50мм-55

8 USD | Искусственный газон турецкий высота ворса 40мм-50мм-55мм-60мм стандарт fifa,имеет сертификаты fifa и itf гарантия на этот искусственный газон 8 лет, товар имеется в наличии. Искусственный газон 40 мм-Спорт+Футбол 12000 дтекс

Learn More

Чем пахнет асфальт?

Литой асфальт, как и другие разновидности асфальтобетона, представляет собой смесь щебня, песка, минерального порошка и вязкого битума. От горячего асфальтобетона,

Learn More

Мелкозернистый плотный асфальт тип А марка I

Производство и продажа бетона в СПб и ЛО с доставкой Режим работы: ежедневно Приём звонков: с 08:30 до 17:30 г. Санкт-Петербург, Липовая аллея, 9, БЦ Приморский, офис 449

Learn More

Асфальт какой марки для дворов

Чем выше плотность, тем более долговечен материал и тем выше его влаго- и морозостойкость. Асфальт: виды и классификация Общий слой должен составлять 25-35

Learn More

Плотность асфальтобетона (удельный вес) на 1 м3

Beton-House com

Сайт о бетоне: строительство, характеристики, проектирование. Соединяем опыт профессионалов и частных мастеров в одном месте

Лёгкий дымок над покрытием указывает на высокую температуру асфальтобетона

Никаких загадок и хитростей при укладке готового асфальтобетона. Равномерно распределить по заданной территории горячую массу толщиной 5-7 см, проконтролировать уровень покрытия в соответствии со СНиП 3.06.03-85 и можно сдавать работу. Уплотнение асфальтобетонной смеси определяет качество выполненной работы.

Масса для покрытия получается искусственным способом и должна быть хорошо уплотнена. Как получить нужную плотность асфальтобетона, на каких строительных площадках данный показатель актуален, и как определяется?

Состав асфальта и его разновидности

Асфальт — это природный или искусственный материал, смесь битума и минеральных компонентов. В качестве последних служат щебень, песок и прочие добавки, придающие материалу полезные свойства, повышающие твердость и прочность готового покрытия: зола, сера, каучук, резина, латексные материалы и др.

Характеристики и сфера применения асфальта определяются соотношением составных компонентов, размером фракций щебня и прочих добавок, степенью их очистки.

Дороги с асфальтобетонным покрытием:

• устойчивы к воздействию химических реагентов;
• долговечны;
• морозо- и водостойки;
• экологичны;
• пожаробезопасны.

Виды асфальта бывают разные.

Слева — песчаный, справа — крупнозернистый асфальтобетон.

По происхождению он бывает:

1. Природным. Это материал естественного происхождения. У него низкая температура плавления. При застывании тяжелых компонентов нефти, смешанных с природными минералами, образуется твердое покрытие.
2. Искусственным или асфальтобетоном. Это смесь на битумной основе с природными компонентами. В асфальтобетонных составах используют искусственное соединение, получаемое при переработке нефти. Доля битума составляет 5-6 процентов.

В зависимости от размера наполнителя, выделяются следующие виды:

1. Песчаные — размер фракций до 10 мм. Используются для строительства тротуаров и пешеходных дорожек.
2. Мелкозернистые — до 20 мм. Таким асфальтом покрывают верхний слой дорожного полотна. Не подвержен температурным перепадам.
3. Крупнозернистые — более 20 мм. Применяются как нижний слой дорожного покрытия. Имеют жесткую структуру.

Красный асфальтобетон различной зернистости.

По содержанию в составе асфальтобетона минеральных компонентов и битума смеси классифицируются на:

1. Цветные — благодаря пигментам и осветленному битуму придают поверхности декоративный характер. Призваны обратить внимание на безопасность движения вблизи специальных объектов. Имеют высокую стоимость.
2. Резиновые — содержат добавки из резины, которые повышают прочность материала. Дорогие в использовании.
3. Асфальтогранулят, или асфальтовая крошка. Вместо щебня добавляется сырье вторичной переработки. Крошка подвергается дроблению. Такую смесь наносят на нижнее покрытие строящегося объекта. За счет переработки материал намного дешевле.

В зависимости от размера фракций щебня и прочих элементов, асфальтобетон бывает:

• плотным — размер фракций 5 мм — применяется для верхнего слоя дорожного покрытия;
• пористым — закладывается в основание;
• высокопористым — 15-40 мм — служит для строительства трасс повышенной эксплуатации.

По способу укладки материал делится на:

1. Холодный. Используют для ремонтных работ. Укладывается вручную. Нет ограничений по сезонности. Можно применять при температуре от -40…+40ºC.
2. Горячий. Традиционный способ. Горячий асфальт выливается на дорогу и прессуется катком. Выбирается для формирования нижнего слоя дорожного полотна.
3. Литой. Обладает повышенной пластичностью. Перед нанесением нагревается до 250ºC. Не нуждается в уплотнении катком.

Вес асфальтобетона позволяет примерно рассчитать расход покрытия на 1 м2.

Переработка старого асфальта: особенности разных методов рециклинга дорожного покрытия

Асфальтобетонное дорожное покрытие автобана подвергается постоянному воздействию механических нагрузок от транспортных средств.

Кроме того, на него влияют погодные условия и грунтово-гидрологические факторы.

Внутренние напряжения и деформации дорожного полотна, вызываемые этими воздействиями, накапливаются, что приводит к появлению дефектов и разрушений верхнего слоя дорожной одежды в виде трещин и выбоин.

Чтобы качество дорожного полотна соответствовало требованиям безопасности дорожного движения (ст. 12 Федерального закона от 10.12.1995 за № 196-ФЗ в редакции от 26.07.2017 «О безопасности дорожного движения»), дорожно-строительными организациями проводятся работы по удалению изношенных и поврежденных слоев асфальтобетонного покрытия (АБП) и замене их новыми слоями.

Объемы ежегодно снимаемых старых АБП в каждом крупном городе РФ составляют десятки тысяч тонн, а в целом для автомобильных дорог России ежегодно «набегает» более миллиона тонн демонтированного асфальтобетона.

Современные технологии переработки старого асфальтобетона носят ресурсосберегающий характер, поскольку регенерированное покрытие с успехом используется в процессе создания нового АБП.

Для чего надо знать вес 1 куба асфальта

Для выполнения работ по укладке необходимо понимать, сколько понадобится материала. Для этого следует определить удельный вес асфальтобетонной смеси и сколько килограмм весит состав. Разделив массу материала на его удельный вес, вычислите величину расхода.

Информацию о показателях асфальта можно узнать из специальных таблиц или на заводе-производителе. Среднестатистическая плотность в метре кубическом составляет 1 200 кг.

Такие сведения позволят правильно составить смету расходов, помогут избежать простоев в работе, связанных с укладкой асфальтобетона. Предотвратят необоснованные транспортные расходы и несвоевременное выполнение плана.

При разборке дорожного покрытия, зная объемный и удельный вес материала, можно рассчитать необходимое количество техники требуемой грузоподъемности для вывоза демонтируемого асфальта.

Эти знания полезны и при проведении работ на частных дворовых территориях.

2330 кг/м3 — удельный вес мелкозернистого асфальта.

Устройство асфальтобетонных покрытий

При строительстве новой дороги нижний слой обрабатывают жидким битумом или битумной эмульсией для качественного сцепления с верхним покрытием. Его наносят в горячем виде не менее чем через 6 часов на застывший смоляной слой и укатывают при помощи катка.
При ремонте уже существующего дорожного покрытия его основание очищают от пыли обратной воздушной тягой или специальными моечными машинами. Если используется второй способ, то основание должно хорошо просохнуть перед дальнейшей обработкой битумной смесью. Далее производят выравнивание поверхности посредством нанесения слоя крупнозернистого асфальта при выбоинах глубже 6 см. Если требуемая толщина меньше, то используют мелкозернистый асфальтобетон. На мелких по площади повреждениях применяют асфальтораскладчик, а для крупных — асфальтоукладчик.

Часто высчитывают удельный вес асфальтобетонной смеси при разборке для того, чтобы асфальтный лом превратить в крошку различного размера и использовать ее для ремонта дорог. Для качественного исправления дорожных дефектов необходимо знать плотность и вес асфальтобетона в 1 м 3 как того, что используется для вторичного производства, так и основного, который ремонтируют.

Удельный вес в 1м3

Главные характеристики асфальта — удельный вес и плотность.

Первый зависит от состава и способа производства смеси.

Его показатели у некоторых видов асфальтобетона:

Удельный вес мелкозернистого асфальтобетона один из самых больших.

Расчет плотности по таблице

Существует следующая классификация дорожной «одежды» в зависимости от типа покрытия, состава и удельного веса асфальтобетона. Таблицей можно пользоваться при расчетах необходимого количества для ремонта дороги или нового ее строительства.

Вес асфальтобетона в зависимости от типа покрытия

В конструировании будущей дороги обязательно учитывается толщина накладываемого слоя покрытия, а также возможная усадка. Все эти величины контролирует государственный стандарт.

Различная зернистость

Особенности крупнозернистого асфальта – стабилизация покрытия и стойкость к образованию колеи, а особенности мелкозернистых смесей – износостойкость и прочность. Благодаря такому тандему можно получить сбалансированные высокие характеристики дорожного полотна.

Куб асфальта в обоих случаях будет иметь схожую стоимость при условии идентичного состава смесей.

Удаление отслужившего материала

Своеобразной точкой отсчета запуска переработки старого асфальтобетона является демонтаж асфальтобетонного полотна.
Он проводится с учетом состояния слоя полотна, типа покрытия и ряда других факторов.

Асфальтовое покрытие снимают послойным удалением материала изношенного полотна, при этом демонтируют либо по всей толщине дорожного покрытия, либо удаляют только материал локальных поврежденных зон.

На небольших участках до сих пор используют ручные способы вскрытия и удаления асфальта с использованием таких инструментов, как:

На больших площадях снятия АБП без специализированной техники уже не обойтись. На смену бригадам с отбойными молотками и лопатами пришли мини-экскаваторы с гидромолотами.

Серьезную конкуренцию традиционным способам снятия дорожного полотна представляют современные дорожные фрезеры, оснащенные вращающимися фрезерными барабанами для прорезания старого асфальтобетона на требуемую глубину.

Ширина прорезаемой полосы на дороге при удалении покрытия зависит от ширины барабана и варьируется в пределах от 350 мм до 2200 мм.

Стальные зубья барабанов срезают необходимый слой АБП и прорезают на основании дорожной одежды неглубокие борозды для улучшения сцепки оставшегося материала основания с новым слоем асфальтобетонной смеси или регенерированного асфальтобетона.

Фрезерование слоев дорожного полотна выполняют двумя различными способами:

У каждого из способов фрезерования имеются свои преимущества и недостатки.

Горячее фрезерование

Этот метод для удаления АБП быо внедрен раньше, чем начали применять холодное фрезерование.

Способы вторичного использования отходов асфальтобетона

По месту проведения технологических мероприятий рециклинга различают два способа переработки снятого дорожно-строительного материала:

В зависимости от применения разогрева асфальтобетона при его переработке технологии рециклинга подразделяют на две большие группы:

Реалии практики дорожно-ремонтных работ таковы, что чаще всего используются комбинированные варианты названных методик.

Например, горячая переработка асфальтобетона еще не так давно отождествлялась с работами в стационарных заводских условиях на территории с развитой производственной инфраструктурой (склады, транспортные пути для завоза асфальтового лома и вывоза приготовленной асфальтобетонной смеси, емкости с битумом и т.п.).

Алгоритм рециклинга АБП

Для технической реализации рециклинга старого асфальтобетона в целях его применения в качестве верхнего слоя дорожного покрытия выполняются следующие работы:
При проведении работ по переработке старого асфальта должны соблюдаться следующие требования, направленные на обеспечение качества нового асфальтобетонного покрытия:

Количественные показатели по содержанию гранулята и добавок в новом асфальтобетоне должны определяться лабораторными методами в соответствии с ГОСТ, ТУ и другими нормативными документами.

Плотность асфальта литого и его применение

Одним из основных критериев качества дорожного покрытия является плотность асфальта. От высокой плотности зависит, в первую очередь, долговечность асфальта, устойчивость к разрушению, образованию трещин и выбоин. При покрытии дорожного полотна асфальтом высокой плотности нет необходимости накатывать толстый слой, что непосредственно, ведет к уменьшению затрат материала и времени на проведение ремонтных работ.

В связи с возрастающей интенсивностью движения возрастает и скорость деструкции дорожного покрытия. С каждым годом на дороги выезжает все больше грузовых автомобилей. Из-за этого дороги быстрее приходят в негодность — низкое качество асфальта не выдерживает усиленных механических нагрузок. Для сохранения дорог в надлежащем состоянии необходимо использовать при укладке асфальтобетонные материалы более высокого качества и большей плотности. В последнее время иностранные специалисты отдают предпочтение литым асфальтобетонным смесям за их более высокие характеристики по сравнению с обычным асфальтом. Простой процесс укладки, высокая устойчивость к природным и механическим воздействиям и плотность готового покрытия делают литые асфальтобетонные смеси наиболее привлекательными при строительстве и ремонте дорог.

Основные характеристики

Литой асфальт — это материал искусственного происхождения, состоящий из песка, щебня, минеральных порошков и полимер-битумного вяжущего вещества. Перед укладкой его разогревают до +160-180 градусов, для достижения необходимой консистенции, не требующей дополнительного уплотнения. Литая асфальтобетонная смесь — это более качественный, износостойкий и долговечный материал. От традиционной уплотняемой асфальтобетонной смеси ее отличают:

1. более высокая плотность асфальта;
2. водонепроницаемость;
3. морозостойкость;
4. пластичность;
5. износостойкость;
6. простота укладки.

Качественный готовый к укладке материал должен содержать 13% битума и 35% минеральных наполнителей. Транспортируется жидкая асфальтобетонная смесь в специальных кохерах, оборудованных подогревом и мешалкой. Укладывать разогретый асфальт можно как ручным, так и механизированным способом. Дальнейшего уплотнения катком не требуется.

Область применения

Помимо покрытия дорожных магистралей литой асфальт имеет широкий спектр применения. Как водоницаемый материал литые асфальтобетонные смеси используют в качестве кровельного материала. Залитая литым асфальтом крыша будет прекрасно удерживать воду. Кроме асфальтирования территорий общественного пользования, брусчатых мостовых, данный материал применяют для покрытия полов внутри зданий.

Литой асфальт хорошо подходит для заделки швов и проведения ремонтных работ поврежденного дорожного покрытия. При возведении автодромов, гоночных трасс, скоростных участков дорог использование литого асфальтобетона более предпочтительно, так как он имеет шероховатую поверхность — это обеспечивает хорошее сцепление с шинами автомобилей. Передвигаться по литому асфальту в зимний период куда безопаснее.

Невзирая на более высокую стоимость относительно обычного асфальта, литая смесь окупит себя, позволяя сэкономить на проведении ремонтных работ за счет более высокого эксплуатационного срока службы. При работе с литой асфальтобетонной смесью необходимо соблюдать все технологические требования для получения качественного материала, соответствующего ГОСТу. По завершении укладочных работ нужно провести замер плотности готового покрытия (измеряется плотность асфальта кг м3). Начинать пользоваться литым асфальтом можно уже через 8-10 часов после укладки.

Базовые принципы уплотнения асфальта катком

07.08.2017

Принципы уплотнения.

Уплотнение асфальтового покрытия происходит слоями. При соблюдении технологии уплотненный асфальт состоит нескольких слоев: 

• нижний слой;
• связующий слоя;
• слой износа. 

Для слоя износа (поверхностного слоя) используется классический асфальтобетон, щебеночно-мастичный асфальтобетон и пористый асфальтобетон. 
Асфальтобетон должен быть уплотнен до такой степени, чтобы повысилась плотность или снизилась пористость асфальтового слоя. Количество воздушных полостей должно быть снижено до рекомендованных значений, чтобы достичь требуемой степени уплотнения.  

В результате обеспечивается улучшенная стабильность слоя и, таким образом, повышается его сопротивляемость деформации. От степени уплотнения также зависит износоустойчивость поверхностного слоя. 

Вместе с уплотнительными работами, должна одновременно происходить выравнивание, чтобы обеспечить комфорт во время езды, поэтому слой износа должен иметь сплошную и гладкую поверхность, но обеспечивать максимальное сцепление колес с дорогой.

Влияние состава смеси на уплотнение

Асфальтовая смесь может быть различной по составу в зависимости от предназначения (необходимо учитывать характер нагрузки на дорожное полотно) и климатических условий. Именно поэтому рецептура асфальтовых смесей меняется, а вместе с ней и уплотнительные свойства асфальта. На свойства влияет прежде всего состав и размер включаемых в ее состав минеральных компонентов. Еще одним важным компонентом, от которого зависит вязкость, является битум и его температура. 

Для дорог с интенсивной эксплуатацией используют смеси с высокой устойчивостью к деформации при нагрузках. Как правило, в такие смеси включают крупноразмерные минералы, т.е. они содержат большое количество камней крупных фракций, дробленых камней в дробленом песке и густой битумный раствор. Такие смеси весьма тяжелы в уплотнении и требуют большое количество усилий и тяжёлую технику.  

При накатке дорог с низкой интенсивностью эксплуатации используют смеси с меньшим содержанием камней и значительно большим количеством песка, а также мягкий битумный раствор. Такие смеси легко   уплотняются, однако из-за своих характеристик легко могут быть деформированы при укладке, поэтому требуют особого контроля и время на застывание. При нарушении технологического цикла может происходить смещение самого материала или формирование волн на дорожном полотне. 

  

Влияние температуры смеси на уплотнение

На усилия, требуемые для укладки асфальта влияет температура смеси. Как правило уплотнение начинают, когда температура падает до 140-100 градусов и закончено, когда смесь остынет до 100-80 градусов.  Такие требования к температуре обусловлены свойствами битума, входящими в состав смесей: чем ниже температура битума, тем больше его вязкость и тем больше усилий потребуется катку для уплотнительных работ. При высоких температурах битум действует как смазка и снижает трение между вальцами катка и минеральными включениями. 

Способы уплотнения

Начальное уплотнение с помощью асфальтоукладчика

На первоначальном этапе предварительное уплотнение производится асфальтоукладчиком. Предварительное уплотнение с помощью этого типа техники оказывает отличное влияние на первоначальный слой и его характеристики, а также способствует более качественной последующей укатке катком, пока температура смеси достаточно высокая. Такая технология позволяет производить укатку за меньшее количество времени, за счет меньшего кол-во проходов катком.

Если приступить к укатке без предварительного уплотнения, то можно нарушить раномерность покрытия, если каток окажется слишком большой массы, а то и вызвать смещение материала. Если все-таки производится укладка катком, то рекомендуется в первые два прогона тандемными катками не использовать режим вибрации. 

Статическое уплотнение

За счет собственной массы катка, происходит статическое уплотнение асфальта, для этих целей используют и тандемные и катки на пневмоколесах, однако они дают довольно слабое уплотнение по сравнению с вибрационными катками.  Тандемные катки уплотняют за счет линейной нагрузки (кг/см) вальца, а пневмоколесные за счет нагрузки от колес (т) и давления воздуха в колесах (Мпа).

Использование этих двух типов целесообразно только после предварительно уплотнения асфальтоукладчиком, или при необходимости уложить тонкий слой (слой износа) или асфальт с высокой пористостью.

Пневматические катки хорошо показали себя на предварительном профилировании и уплотнении мягких смесей или для уплотнения покрытия дорог с малой интенсивностью движения. В ходе работы пневмокатка смесь равномерно распределяется, а поверхностные поры заполняются.  

Виброуплотнение

Вибрационные катки широко применяются за счет отличных рабочих характеристик и качественного уплотнения. Им требуется меньшее количество проходов., за счет чего значительно экономится время. Вибрация от катка снижает трение материала внутри смеси, а за счетмассы катка и динамической нагрузки плотность асфальтового покрытия растет. Таким образом для виброкатка ключевыми показателями являются масса и показатели вибрации: частота и амплитуда.

 Если предстоит уплотнить покрытие из нескольких слоев, то использую тяжелые тандемные виброкатки, которые способны выдавать различные амплитуды и частоты вибрации вальцов.

Рабочая скорость для таких катков колеблется от 3 до 6 км/ч.

Однако использовать виброкатки нужно с осторожностью, так как большое количество проходов может привести к разрыхлению материала и нарушению структуры покрытия за счет избыточной вибрации.

Уплотнение катками с использованием автоматизированной системой контроля степени уплотнения (АСФАЛЬТ МЕНЕДЖЕР) ASPHALT MANAGER

Для контроля степени уплотнения и регулировки требуемого усилия используются автоматизированные системы.

Благодаря такому инструменту, оператор имеет возможность работать в автоматическом режиме без дополнительных регулировок в ходе работы. Уплотнительная техника с АСФАЛЬТ МЕНЕДЖЕР регулируется автоматически и непрерывно отслеживает текущие условия и при необходимости изменяет величину и амплитуду вибрации.  Как следствие, применение системы дает возможность избежать повреждения слоя основания и разрушения структуры асфальтового слоя. Помимо автоматического режима, каток позволяет оператору выбирать определенное направление вибрации в ручном режиме, их всего шесть (от вертикального до горизонтального (подобно осцилляции). 

Катки с системой АСФАЛЬТ МЕНЕДЖЕР способны выполнять широкий спектр задач по уплотнению асфальтовых покрытий. Благодаря возможности выбирать различные режимы, такие катки могут использоваться при работах вблизи или внутри зданий чувствительных к вибрациям (например, многоуровневые паркинги). Для уплотнения асфальтовых покрытий мостов рекомендуется ручной режим с горизонтально направленной вибрацией.

Основные преимущества: Универсальное применение, качественное уплотнения без разрушения материала основания, равномерный слой благодаря непрерывному изменению усилия, гладкость и однородность структуры асфальтового слоя, возможность уплотнения участков, расположенных у края дорожного полотна, а также стыков. Отлично подходит для укладки асфальтовых покрытий на мостах, а также в непосредственной близости от чувствительных к вибрациям сооружений. Есть возможность измерения степени уплотнения и температуры во время работы.

Оборудование для уплотнения

Ручное оборудование для уплотнения

Трамбовка

Вибротрамбовки (трамбовки) относятся к средствам малой механизации. основная сфера их применения — это ограниченные пространства внутри зданий, на территориях, прилегающих к стенам, заборам, коммуникационным элементам (например, люки) и т.д. Вес таких трамбовок чаще всего не превышает 60-80 кг и оснащаются 4-тактным бензиновым или, реже, дизельным двигателем. Кривошипный привод передает быстрые вертикальные возвратно-поступательные движения к башмаку трамбовки.

Виброплиты

Виброплиты также относятся к малой механизации и используются для уплотнения небольших площадок в ограниченном пространстве, они бывают прямоходные и реверсивные, их масса колеблется в диапазоне 50-150кг, а рабочая ширина- от 45 до 60 см. Они оснащаются бензиновыми или дизельными двигателями. Вибратор направленного действия приводится в действие через клиновой ремень и центробежную муфту. Управление движением происходит за счет регулировки направления действия вибратора.

Ручные тандемные катки

Масса сопровождаемых катков составляет 600-1000 кг, а рабочая ширина – от 60 см до 75 см. Привод вальцов либо механический – с помощью двухступенчатого редуктора, либо гидростатический, они работают с двойной вибрацией.

Легкие тандемные катки

Легкие тандемные катки с рамой на шарнирном соединении выпускаются массой от 1,3 до 4. 2 т, рабочей шириной от 80 см до 138 см. оба вальца катка оснащены гидростатическим приводом и вибросистемой.

Комбинированные катки

В основе конструкции комбинированных катков вибровалец и комплект колес. Они отлично подходят для уплотнения асфальта на поверхностях под уклоном, а также для ремонтных работ и укатки   пешеходных дорожек и автостоянок. Комбинированные катки производятся массой от 1,5 до 2,5т, а также от 7 до 10 т.

Пневмоколесные катки

Управляемая/качающаяся передняя осью и неподвижный задний мост – преимущество конструкции пневмоколесных катков.  Для увеличения массы может быть задействован балласт массой до 10т, при этом общая масса катков может быть увеличена до 24-27 т соответственно. Уплотнение происходит статически, за счет собственной массы машины, а также перемешивания смеси и прогибанию колес. 

Тандемные катки с шарнирно-сочлененной рамой

У тандемных катков масса может достигать 7-14т при рабочей ширине 1,50 м, 2,00м и 2,13 м; они предназначены для средних и крупных строительных объектов.

Вибрация может осуществляться на передний, задний или сразу на оба вальца, а сами они могут быть цельные и разрезные. Они всегда следуют один за другим, даже при выполнении поворотов(влево/вправо). В стандартном исполнении вальцы оснащены крабовым ходом со смещением самих вальцов до 120 мм в обе стороны. Крабовый ход значительно облегчает уплотнение у краев покрытия, а также дает возможность огибать боковые препятствия.

Тандемные катки с управляемыми вальцами

Тандемные катки с управляемыми вальцами выпускаются массой от 7 до 10 т, рабочей шириной 1,50 м и 1,68 м. Такие катки оснащены гидростатическим приводом вальцов и вибросистемы.

Вибрация может передаваться на передний и /или задний валец, а сами вальцы могут быть цельные и разрезные. 

Катки с управляемыми вальцами оснащены электрической системой управления с возможностью выбора настроек: Диагональный ход (влево/вправо), поочередная работа передним\задним вальцом, синхронная работа обоими, или управление передним\задним в автоматическом режиме, в зависимости от направления движения

Системы рулевого управления

На катках с управляемыми вальцами они могут поворачиваться одновременно (синхронное управление) или каждый по отдельности (передний или задний), а также позволяют двигаться крабовым ходом (со смещением вальцов до 120 мм). Такие катки оптимально подходят для работы как на небольших площадках (перекрестки, кольцевые развязки, резкие повороты), так и для работы на больших строительных объектах (автомагистрали и автострады).

У катков с управляемыми вальцами возможность движения «крабовым ходом» является преимуществом. «Крабовый ход» позволяет распределять массу катка на большую площадь, при этом сам каток не сильно заглубляется. При использовании такого метода, значительно упрощается начальное уплотнение чувствительных материалов с высокой температурой асфальта, а также возможна «утюжка» больших участков, а сам центр тяжести катка смещен от нестабильного края асфальтового покрытия.

В тандемных катках с шарнирно-сочлененной рамой вальцы соединены между собой с помощью центрального шарнира.

Конструкция позволяет вальцам двигаться по одной траектории даже при выполнении поворотов. В режиме «крабового хода» задний валец смещен относительно переднего влево или вправо. Из-за особенностей конструкции вальцы могут быть смещены относительно друг друга.

Выгоды от использования «крабового хода» очевидны: это и возможность работы вблизи бордюрных камней или вплотную к стенам зданий или ограждениям, рациональная работа с конусом уплотнения края покрытия, а также возможность избежать   образование следов от вальца с острыми кромками на поверхности асфальта.

Полезный материал? Поделись с друзьями

Плотный грунт, асфальтобетон или бетон: что выбирают строительные компании в Украине?

Автомобильной дорогой называется линейное сооружение, которое предназначено для безопасного и непрерывного передвижения транспортных средств. Оно состоит из плотного земляного полотна и дорожного покрытия. Выбор типа дорожной одежды является важным и ответственным решением. Для создания дороги может использоваться укладка асфальтобетона или бетона, а также плотный грунт.

Асфальтобетон – искусственный материал, который изготавливается с помощью дробления, подогрева, смешивания и других процессов.

Основные технологии, которые применяются для строительства дорог в Украине и в мире

Чтобы построить современную автомобильную дорогу с твердым покрытием, строители используют несколько технологий. Ключевое отличие – в материале, который используется для изготовления финишного слоя. Это может быть асфальтобетон, бетон или плотный грунт (новая технология Perma-Zyme 11X). Детально разберем особенности каждой технологии.

Плотный грунт — технология Perma-Zyme 11X

Сегодня появилась возможность строить дороги без использования бетона и дорожного асфальтобетона. На рынке появился высококонцентрированный фермент Perma-Zyme 11X, который меняет свойства грунта. После его использования грунтовые материалы «спекаются» в плотное основание. Он устойчив не только к влаге, но и к быстрому износу.

Что еще нужно знать о Perma-Zyme 11X:

• Безопасен для человека, животных и окружающей среды.
• Не вызывает коррозию почвы.
• Уменьшает поверхностное натяжение воды.
• Хорошо действует на мелкодисперсные органические примеси.
• Помимо строительства дорог, плотный грунт успешно применяется при обустройстве основы водоемов, шахт, запруд. Технология уменьшает пластичность и проницаемость почвы, увеличивает ее «несущую» способность.

Интересный факт! Perma-Zyme 11X прост в применении, не требует спецоборудования. Расход вещества небольшой. Например, на обработку 1 км полотна шириной 8 метров и диаметром 15 см. уйдет 37 л. Технология успешно применяется в США.

С 2006 года в Украине выпускается Дорзин – улучшенный вариант ферментного стабилизатора. По эффективности он ничем не уступает Perma-Zyme 11X.

Асфальтобетон

Асфальтобетонной смесью называется комбинация из нескольких минеральных материалов. Вещества подбираются в нужном количестве, нагреваются и тщательно перемешиваются. Сфера применения асфальтобетона впечатляет: строительство проезжей части, обустройство тротуаров, площадей, парковок, аэродромов.

Виды смесей в зависимости от состава

В зависимости от минеральной составляющей, асфальтобетонные смеси бывают:

• Песчаными.
• С высоким содержанием гравия.
• С большим количеством щебня.

Классификация в зависимости от фракций

Еще одна классификация асфальтобетона связана с размерами зерен в составе материала. Различают такие типы асфальтобетона:

• Мелкозернистый. Размер не превышает 2 см.
• Песчаный – не более 1 см.
• Также есть крупнозернистый вид асфальтобетона с фракциями до 4 см.

Технология укладки, доступные материалы

В дорожном строительстве используются такие технологии:

• Горячая. Для приготовления берут вязкие, жидкие битумы. Плотность асфальтобетона позволяет проводить укладку даже в мороз. Смесь нужно разогреть минимум до 120 градусов.
• Холодная технология укладки асфальтобетона применяется только при плюсовой температуре. Чаще всего холодный асфальтобетон задействуют при ямочном ремонте.

Процедура состоит из 4 этапов:

1. Разработка проекта. Перед началом строительства специалисты определяют площадь, особенности рельефа.
2. Начало работ. Чтобы подготовить территорию к работе, снимают верхний слой с помощью бульдозера, привлекают другую спецтехнику.
3. Работа с основанием. Формируется «дорожная подушка», устанавливают бортовой камень.
4. Укладка. Строительный материал доставляют самосвалами, готовят на месте. В состав АБС входят песок, щебень, жидкий битум. Иногда вносят полимерные добавки в асфальтобетон, чтобы улучшить его характеристики.

Гарантийный срок составляет 7-10 лет, зависит от интенсивности использования, правильности укладки и других факторов.

Теплый асфальтобетон – одна из перспективных технологий укладки дорожного полотна.

Примеры компаний, которые используют эту технологию в Украине

Дороги из асфальтобетонной смеси в Украине строят как отечественные, так и зарубежные компании. Лидерами в данном направлении являются «Укравтодор», «Альтком», «Автомагистраль-Юг» и турецкая фирма Onur.

Технологии строительства бетонных дорог

Строительство магистралей из бетона оправдано там, где нет возможности проводить регулярный ремонт, но есть потребность в надежном покрытии. Отменная гидроизоляция бетона позволяет использовать его при строительстве:

• Автодромов.
• Взлетных полос.
• Стоянок, парковок для авто.
• Тротуаров.
• Набережных.

Теплоемкость бетона, эталонная прочность, устойчивость к сложным климатическим условиям и ряд других характеристик позволяют считать бетонную дорогу одной из самых долговечных. По сравнению с асфальтом, ее срок службы больше в 2-3 раза.

Литой бетон

Классический вариант бетонного покрытия. Для обустройства такой дороги используется бетоноукладчик. В Украине есть около 10 компаний, которые обеспечивают нужную прочность бетона на трассе с помощью данной технологии.

Укатанный бетон

Состав бетона такой же, но используется меньше воды. Для укладки строительного материала вместе с сеткой для бетона применяются асфальтоукладчики. Данная технология тоже предлагается в нашей стране.

Вайтопинг

Получила наибольшее распространение в Соединенных Штатах. Вместо снятия верхнего слоя асфальта и его повторной укладки было предложено заливать слой прямо на разрушенный асфальт. Плотность бетона равна 12 см, на такое дорожное полотно дают 40 лет гарантии. «Вайтопинг» позволяет снизить стоимость строительства на 3-3,5 млн. грн за 1 км.

Примеры компаний, которые строят бетонные дороги в Украине

В нашей стране строительство дорог из бетона идет полным ходом. Полностью меняется участок трассы Днепр-Харьков (Решетиловка, Полтавская обл.), объездная дорога возле Житомира, участок трассы Кропивницкий-Николаев. Эти проекты наглядно демонстрируют, что заливка бетона является хорошей альтернативой асфальту. Лидером в данном направлении является Укравтодор и «Автомагистраль-Юг», которые располагают огромным количеством спецтехники и современными технологиями укладки бетона.

Количество бетонных дорог будет возрастать.

Сравнительная таблица преимуществ и недостатков плотного грунта, асфальтобетона или бетона в дорожном строительстве

Название технологии	Асфальтобетон	Бетон	Плотный грунт
Экологичность	Во время укладки асфальта происходит загрязнение воздуха.	Воздух загрязняется не так сильно.	Передвигаясь по плотному грунту, машины расходуют меньше топлива. А значит, в окружающую среду попадет меньше выхлопных газов. Полностью безопасен для человека.
Длительность эксплуатации	Асфальтные дороги довольно быстро приходят в негодность. Их придется ремонтировать уже через 7-10 лет.	Дороги очень прочные, они практически не нуждаются в ремонте.	Рассчитано на эксплуатацию в течение 30-40 лет.
Использование природных ресурсов	Для производства асфальта используют нефть, ее запасы уменьшаются.	Для производства бетона используют известняк. Что касается других добавок в бетон (песок, щебень), их запасы практически не ограничены.	Можно обойтись без гравия, песка и других природных материалов.
Стоимость	Затраты денег и времени не такие значительные.	От серьезных земляных работ и укладки армированной сетки для бетона до обустройства покрытия – мощение бетонных дорог отнимает много времени и средств.	Вложения небольшие, строительство не требует большого финансирования.
Устойчивость к климатическим факторам	Асфальтированное покрытие представляет меньшую опасность.	Во время осадков бетонная дорога становится более опасной. Не спасают даже добавки в бетон для гидроизоляции.	Не боится воздействия осадков, ветра и других климатических факторов.
Дальнейшее обслуживание	При повреждении асфальтированной дороги латают небольшие участки. Этого вполне достаточно, чтобы продлить срок эксплуатации дорожной одежды.	Независимо от маркировки бетона, даже при небольших трещинах потребуется полностью заменить бетонную плиту.	Эксплуатационное обслуживание плотного грунта выполняется редко, не занимает много времени.

В Украине менее 1% бетонных дорог от общего количества трасс и магистралей. Однако интерес к ним продолжает расти. Планируется, что к 2040 г количество дорожного полотна из бетона вырастет до 30%.

Какое значение имеет плотность?

Филип Бланкеншип, старший инженер-исследователь

Зачем нам нужна большая плотность дорожного покрытия? Плотность – это удельный вес смеси. Плотность обычно указывается в процентах от максимальной теоретической (Гмм) или удельного веса уплотненной плотности на месте, деленной на Гмм. Воздушные пустоты используются взаимозаменяемо с плотностью и рассчитываются: процент воздушных пустот = 100 – плотность в процентах.

Плотность достигается за счет уплотнения асфальтобетонно-щебеночной смеси.Сжатие заполнителей вместе увеличивает их контакт поверхности с поверхностью и трение между частицами, что приводит к повышению устойчивости и прочности дорожного покрытия.

Нормальная целевая плотность на месте «плотного» горячего асфальтобетонного покрытия составляет от 92 до 93 процентов Gmm (или от 7 до 8 процентов воздушных пустот). Если дорожное покрытие имеет низкую плотность (обычно определяемую как менее 92 процентов Гмм), воздушные пустоты взаимосвязаны, что может привести к преждевременному разрушению дорожного покрытия. Они могут быть в форме преждевременного окислительного старения, повышенного растрескивания, колейности, ослабления структуры, растрескивания и зачистки.

Оптимально, чтобы во время строительства покрытие максимально уплотнялось. Обычно невозможно достичь расчетной плотности 96 процентов (4 процента воздушных пустот) путем прокатки из-за отсутствия удержания смеси, охлаждения мата и толщины мата. Таким образом, мы максимально уплотняем мат, который, по мнению многих, составляет от 92 до 93 процентов от Гмм для той толщины подъема, которую мы используем сегодня. Дальнейшее уплотнение дорожного покрытия обычно достигается в течение нескольких лет за счет движения транспорта, пока дорожное покрытие не достигнет проектной плотности 96 процентов.

Одной из задач, которую необходимо было решить Транспортному кабинету Кентукки (KYTC), является лучшее понимание связи плотности асфальтового покрытия с его долговечностью. В частности, как плотность асфальтовой смеси влияет на растрескивание и образование колеи? Институт асфальта работал с Транспортным центром Кентукки в Университете Кентукки и KYTC, чтобы расследовать это. Для измерения влияния различной плотности использовались различные тесты, связанные с производительностью и производительностью, такие как усталость балки, динамический модуль и число текучести.

Некоторые государственные агентства перешли к более жестким спецификациям уплотнения, чтобы увеличить плотность конструкции дорожного покрытия с 92 процентов от максимальной теоретической (Гмм) плотности до 93 процентов в целях улучшения характеристик горячей смеси. KYTC рассматривает возможность сделать то же самое.

Хотя увеличение плотности на один процент кажется простым, необходимо проанализировать затраты и выгоды, как и любое изменение спецификации. Увеличение плотности без рекомендаций по правильному достижению этого увеличения может отрицательно сказаться на долговечности дорожного покрытия, если дорожное покрытие перекатывается.Увеличение плотности может потребовать, в самой простой форме, дополнительной прокатки или ролика(ов), что приведет к дополнительным затратам на строительство. Повышение плотности также может быть более легко достигнуто за счет увеличения толщины подъемной силы или снижения расчетных вращений в расчете смеси.

В этой статье основное внимание будет уделено потенциальным характеристикам только увеличения плотности дорожного покрытия, поскольку это связано с хрупкостью (усталость) и колейностью (число текучести). Насколько изменится производительность, если KYTC повысит целевую плотность строительства?

Материалы и конструкция
Асфальтовый институт использовал лабораторную стандартную смесь, характерную для дорожных покрытий Кентукки. Была выбрана смесь с номинальным максимальным размером заполнителя (NMAS) 9,5 мм, которая служит поверхностным слоем KYTC. Класс производительности (PG) 64-22, обычный сорт битумного вяжущего в Кентукки, был использован для лабораторного стандартного вяжущего. Формула смешивания рабочих мест (JMF) представляла собой асфальтовое покрытие SuperPave, класс KY 2, которое обычно размещается на второстепенных маршрутах и ​​​​предназначено для трафика до 3 миллионов ESAL. Конструкция была оптимизирована при содержании битумного вяжущего 5,4 % для проектной плотности 96 % (4 % воздушных пустот) при 75 оборотах с Gmm, равном 2.521.

Процентная плотность целевых показателей Gmm, выбранных в тестовой матрице, представляет собой плотности, которые можно увидеть, если дорожное покрытие было недостаточно уплотнено (88,5 %) или уплотнено сверх расчетного потенциала (98,5 %), что редко, если вообще происходит, происходит из-за смеси. охлаждение и устойчивость к уплотнению. Следует отметить, что более жесткий, чем обычно, допуск ±0,3% Gmm был нацелен на уменьшение экспериментальной изменчивости в этом исследовании плотности.

Подготовка образцов
Семь наборов образцов, представляющих семь уровней плотности, были подготовлены для испытаний на усталость балки и динамический модуль при 1.Увеличение плотности на 5 процентов с допуском ±0,3 процента. Уровни: 2,5, 4,0, 5,5, 7,0, 8,5, 10 и 11,5 процентов воздушных пустот. Все образцы подвергались старению в течение 4 часов в соответствии с AASHTO R30, Подготовка смеси горячей асфальтобетонной смеси, Раздел 7.2 – Кратковременная обработка смеси для испытания механических свойств.

Испытание на усталость (хрупкость)
Образцы балки на усталость были испытаны в 4-точечной установке на усталость с использованием постоянной деформации при температуре испытания 20°C. Деформации варьировались в пределах от 300 до 800 микродеформаций на испытание, что приводило к результирующим циклам до разрушения (Nf) в диапазоне от 10 000 до 1 000 000.Циклы до отказа были рассчитаны с использованием численного метода циклы х модуль. Затем функция была перестроена, чтобы сравнить воздушные пустоты с циклами усталости. Тенденция была ожидаемой. По мере того как воздушные пустоты уменьшались, циклы до отказа увеличивались, особенно при более низких испытательных напряжениях. Так было до тех пор, пока кривая не достигла пика примерно при 6,0 воздушных пустотах.

Максимальное и минимальное количество циклов до разрушения при четырехпроцентном уровне воздушных пустот, скорее всего, связано с дроблением заполнителей, которые были отмечены при подготовке образца.Если бы смесь была оптимизирована для более низкого уровня воздушных пустот, усталостная реакция, возможно, продолжала бы увеличиваться.

Уменьшение количества воздушных пустот с 8,5 до 7,0 процентов приводит к увеличению усталостной долговечности на 4, 8 и 10 процентов при 500, 450 и 350 микродеформациях.

Влияние воздушных пустот на усталостную долговечность асфальтобетонной смеси стало более выраженным при более низких уровнях деформации. Это может представлять собой участок дорожного покрытия с меньшей нагрузкой или глубже в поперечном сечении дорожного покрытия. Там, где повышенная плотность может иметь более долгосрочные преимущества.

Отсутствие отклика при высоком напряжении может указывать на то, что независимо от воздушных пустот, высокие движения быстро выведут из строя эту смесь. Это отсутствие реакции на высокую нагрузку может наблюдаться при укладке сильно потрескавшегося дорожного покрытия или бетонного шва (высокие потенциальные перемещения, которые приводят к растрескиванию независимо от качества HMA).

Тестирование числа текучести (колейность)
Также было измерено число текучести (FN) при испытании ускоренной смеси (AMPT). AMPT Flow Number — показатель рутирования.Чем выше AMPT FN, тем более устойчивой к колееобразованию должна быть смесь. Для испытаний AMPT FN использовались девиаторное напряжение 600 кПа (87 фунтов на квадратный дюйм) и пятипроцентное начальное контактное напряжение 30 кПа (4,4 фунтов на квадратный дюйм) без ограничивающего напряжения. Все образцы были испытаны на пятипроцентную общую деформацию. Температура испытания 56,9°C (134,4°F) была выбрана с использованием 98-процентной надежной температуры дорожного покрытия LTPPBind на глубине 20 мм. Эта температура аналогична 50-процентной достоверной температуре на поверхности дорожного покрытия.

На РИСУНКЕ 2 показана сводка числа потоков AMPT как функции воздушных пустот.Следующие выводы могут быть сделаны относительно модуля и испытания числа текучести:
Как и ожидалось, сопротивление колееобразованию, измеренное числом текучести, увеличивается по мере уменьшения воздушных пустот (рис. 2). Если просто сравнить значения при 8,5% и 7,0% воздушных пустот, число потока увеличится на 34% с 68 до 91.

Количество циклов до пяти процентов остаточной деформации также увеличивается по мере уменьшения количества воздушных пустот с такой же подгонкой, что и значения числа потока. Резюме В ходе этого проекта было обнаружено, что увеличение 1.5-процентная плотность может увеличить усталостную долговечность на 4-10 процентов и число текучести на 34 процента. Хотя большая часть информации соответствует общим ожиданиям, это подтверждает, что увеличение плотности дорожного покрытия должно оказать положительное влияние на общие характеристики дорожного покрытия, что приведет к повышению его долговечности и структуры.

Плотность слоя асфальта и содержание воздушных пустот: Надежность данных георадара и лабораторных испытаний | Балтрушайтис

Аль-Кади, И.Л., Ленг, З., Лахуар, С., и Бэк, Дж. (2011). Оценка плотности горячей асфальтобетонной смеси на месте с использованием георадара. Отчет о транспортных исследованиях: Журнал Совета по транспортным исследованиям, 2152 (1), 19–27.https://doi.org/10.3141/2152-03

Амери, М., Новин, М.К., и Юсефи, Б. (2014). Сравнение полевых измерений плотности асфальтобетона, полученных георадаром, индикатором качества дорожного покрытия и методами бурения скважин. Дорожные материалы и проектирование дорожного покрытия, 15 (4), 759–773. https://doi.org/10.1080/14680629.2014.909874

Буйневич И.В., Джол М.Х. и Фитцджеральд М.Д. (2009). Прибрежные среды. В HM Jol (Ed.), «Теория и приложения георадара» (стр.299–322). https://doi.org/10.1016/B978-0-444-53348-7.00010-7

CEN. Европейский комитет по стандартизации. (2012а). EN 12697-1:2012: Битумные смеси. Методы испытаний горячей асфальтовой смеси. Часть 1. Содержание растворимого вяжущего.

CEN. Европейский комитет по стандартизации. (2012б). EN 12697-6:2012: Битумные смеси. Методы испытаний горячих асфальтобетонных смесей. Часть 6. Определение объемной плотности битумных образцов.

CEN. Европейский комитет по стандартизации.(2017). EN 12697-27:2017: Битумные смеси. Методы испытаний. Часть 27. Отбор проб.

CEN. Европейский комитет по стандартизации. (2018а). EN 12697-30:2018: Битумные смеси. Методы испытаний. Часть 30. Подготовка образцов ударным уплотнителем.

CEN. Европейский комитет по стандартизации. (2018б). EN 12697-5:2018: Битумные смеси. Методы испытаний. Часть 5. Определение максимальной плотности.

CEN. Европейский комитет по стандартизации.(2018с). EN 12697-8:2018: Битумные смеси. Методы испытаний. Часть 8. Определение пустотных характеристик битумных образцов.

Декер, Д. С. (2017). Определение и измерение плотности асфальтового покрытия для обеспечения его эксплуатационных характеристик. Национальные академии наук, инженерии и медицины, The National Academys Press. 57 стр. https://doi.org/10.17226/24870

Фошар, К., Ли, Б., Лагерр, Л., Эритье, Б., Бенжеллун, Н., и Кади, М. (2013). Определение уплотнения горячей асфальтобетонной смеси с использованием высокочастотных электромагнитных методов. NDT & E International, 60, 40–51. https://doi.org/10.1016/j.ndteint.2013.07.004

Грегуар, К., Ван дер Вилен, А., Ван Гим, К., и Древет, Дж. П. (2016). Методики использования георадара для обследования состояния дорожного покрытия. Бельгийский центр дорожных исследований. Метод измерения BRRC – ME 91/16.

Кассем, Э., Чоудхури, А., Скаллион, Т., и Масад, Э. (2016). Применение георадара для измерения плотности асфальтобетонных покрытий и ее взаимосвязь с механическими свойствами.Международный журнал инженерии дорожных покрытий, 17 (6), 503–516. https://doi.org/10.1080/10298436.2015.1007225

Лалагуэ, А. (2014). Использование георадара для обеспечения качества новых асфальтовых покрытий. Норвежский университет науки и технологий. Получено с https://pdfs.semanticscholar.org/fba8/31e85555de26c311b3ce47c86e1f9d22ca43.pdf

.

Ленг, З., Аль-Кади, Л. И. и Лахуар, С. (2011). Разработка и валидация моделей прогнозирования плотности асфальтобетонных смесей на месте.NDT & E International, 44(4), 369–375. https://doi.org/10.1016/j.ndteint.2011.03.002

Ленг, З., Чжан, З., Чжан, Ю., Ван, Ю., Ю, Х. и Линг, Т. (2018). Лабораторная оценка электромагнитных плотномеров для измерения плотности горячей асфальтобетонной смеси. Строительство и строительные материалы, 158, 1055–1064. https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2017.09.186

ЛРА. Литовская дорожная администрация при Министерстве транспорта и коммуникаций. (2008).ĮT ASFALTAS 08 Automobilių kelių dangos konstrukcijos asfalto sluoksnių įrengimo taisyklės.

ЛРА. Литовская дорожная администрация при Министерстве транспорта и коммуникаций. (2011). MN DP-GPR 11 Darbų priėmimo panaudojant GPR metodą metodiniai nurodymai.

ЛРА. Литовская дорожная администрация при Министерстве транспорта и коммуникаций.(2015). MN SSN 15 Automobilių kelių dangos konstrukcijos sluoksnių storio nustatymo metodiniai nurodymai.

Мазер, К., и Кармайкл, А. (2015). Георадарная оценка плотности нового дорожного покрытия. Проект мощения – SR 539 в Линдене, штат Вашингтон. Отчет об исследованиях Департамента транспорта штата Вашингтон. Получено с https://www.wsdot.wa.gov/research/reports/fullreports/839.1.пдф

Пеллинен, Т., Хуусконен-Сникер, Э., Эскелинен, П., и Мартинес, П. О. (2015). Репрезентативный объемный элемент асфальтового покрытия для электромагнитных измерений. Журнал дорожного и транспортного машиностроения (английское издание), 2 (1), 30–39. https://doi.org/10.1016/j.jtte.2015.01.003

Роймела, П. (1998). Геодезические радиолокационные исследования при контроле качества дорожного покрытия 1996-1997 гг. Тиелаитоксен сельвитикса 4, 55 стр. Рованиеми, Финляндия.

Сааренкето, Т.(2006). Электрические свойства дорожных материалов и грунтов земляного полотна и использование георадара при обследовании дорожной инфраструктуры (академическая диссертация. Университет Оулу). Получено с http://herkules.oulu.fi/isbn9514282221

Сааренкето, Т. (2012). Рекомендации по использованию георадара для измерения содержания воздушных пустот в асфальте. Проект Мара Норд. Получено с https://www.vegvesen.no

Сааренкето, Т. (2013). Измерение электромагнитных свойств асфальта для контроля качества дорожного покрытия и картирования дефектов.Дорожные сканеры. Получено с https://pdfs.semanticscholar.org/2363/c3cea7a5deee6ebf8af305e-6a056c59d6861.pdf

Сааренкето, Т., и Скаллион, Т. (2000). Оценка дороги с помощью георадара. Журнал прикладной геофизики, 43 (2–4), 119–138. https://doi.org/10.1016/S0926-9851(99)00052-X

Скаллион, Т., и Сааренкето, Т. (2008). Asfalttipäällysteen Tyhjätila, Päällystetutkamenetelmä. объединение ПАНК РИ. Получено с http://pank.fi/file/416/348_pank4122.пдф

Себеста, С., и Скаллион, Т. (2002). Использование инфракрасного изображения и георадара для обнаружения сегрегации в слоях горячего смешивания. Техасский транспортный институт. Отчет 4126-1. Название исследовательского проекта: Разработка процедур инфракрасной фотографии и георадара для выявления расслоения смеси.

Себеста, С. , Сааренкето, Т. и Скаллион, Т. (2012). Использование инфракрасного и высокоскоростного георадара для измерения однородности на новых слоях HMA. Вашингтон, округ Колумбия: Национальные академии наук, инженерии и медицины.80 р. https://doi.org/10.17226/22769

Себеста, С., Ван, Ф., Скаллион, Т., и Лю, В. (2006). Новые инфракрасные и радарные системы для обнаружения сегрегации при строительстве горячих асфальтобетонных смесей. Департамент транспорта Техаса, исследовательский проект 0-4577, Дальнейшая разработка устройств неразрушающего контроля для выявления сегрегации в HMAC. Технический отчет. Получено с http://tti.tamu.edu/documents/0-4577-2.pdf

Шангуань, П., Аль-Кади, И., Коенен, А., и Чжао, С. (2016). Разработка алгоритма применения георадара для мониторинга уплотнения асфальтового покрытия.Международный журнал дорожного строительства, 17 (3), 189–200. https://doi.org/10.1080/10298436.2014.973027

Сихвола, А. Х. (1989). Аспекты самосогласованности теорий диэлектрического смешения. IEEE Transactions on Geoscience and Remote Sensing, 27(4), 403–415. https://doi.org/10.1109/36.29560

Венкатешварлу, Б., и Тевари, В., К. (2014). Геотехнические применения георадара (GPR). Журнал Индийского геологического конгресса, Рурки, Индия, 6 (1), 35–46.

Вик Роудс. (2010). Отчетность о воздушных пустотах в асфальте на месте (в поле). Влияние воздушных пустот на асфальт, расчетные воздушные пустоты, течение Викроадса и испытания на плотность. Техническое примечание. Получено с https://www.vicroads.vic.gov.au

Ван, С., Аль-Кади, И. Л., и Цао, К. (2020). Факторы, влияющие на мониторинг плотности асфальтового покрытия с помощью георадара. NDT и E International, 102296. https://doi.org/10.1016/j.ndteint.2020.102296

Ван, С., Чжао, С., и Аль-Кади, И.Л. (2018). Непрерывный мониторинг в режиме реального времени плотности и толщины слоя гибкого покрытия с помощью георадара. NDT & E International, 100, 48–54. https://doi.org/10.1016/j.ndteint.2018.08.005

Чжан, З. , Хуанг, С., и Чжан, К. (2017). Точный метод определения равномерности уплотнения асфальтового покрытия. Строительство и строительные материалы, 145, 88–97. https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2017.03.227

Чжао, С.и Аль-Кади, И.Л. (2019). Разработка алгоритма мониторинга уплотнения тонкослойного асфальтобетонного покрытия в режиме реального времени с использованием георадара. NDT и E International, 104, 114–123. https://doi.org/10.1016/j.ndteint.2019.04.008

Уплотнение | Вашингтонская ассоциация асфальтовых покрытий

Уплотнение — это процесс, при котором объем воздуха в смеси HMA уменьшается за счет использования внешних сил для переориентации составляющих частиц заполнителя в более тесное расположение.Это уменьшение объема воздуха в смеси приводит к соответствующему увеличению плотности ГМА (Roberts et al., 1996).

Уплотнение является наиболее важным фактором, определяющим характеристики плотного дорожного покрытия (Шерокман и Мартенсон, 1984; Шерокман, 1984; Геллер, 1984; Браун, 1984; Белл и др. , 1984; Хьюз, 1984; Хьюз, 1989). Недостаточное уплотнение приводит к уменьшению жесткости дорожного покрытия, уменьшению усталостной прочности, ускоренному старению/снижению долговечности, образованию колеи, растрескиванию и повреждению влагой (Hughes, 1984; Hughes, 1989).

Рисунок 1: Ролики в работе

Рисунок 2: Ролики в работе

Измерение уплотнения и составление отчетовУплотнение уменьшает объем воздуха в HMA. Таким образом, интересующей характеристикой является объем воздуха в уплотненном дорожном покрытии, обычно определяемый количественно как процент воздушных пустот по объему и выражаемый как «процент воздушных пустот». Процент воздушных пустот рассчитывается путем сравнения плотности испытуемого образца с плотностью, которую он теоретически имел бы, если бы все воздушные пустоты были удалены, известной как «теоретическая максимальная плотность» (TMD) или «плотность Райса» в честь изобретателя процедуры испытаний.

Хотя интересующей характеристикой HMA является процентное содержание воздушных пустот, измерения обычно представляются как измеренная плотность по отношению к эталонной плотности. Это делается путем сообщения плотности как:

1. Процент TMD (или «процент риса») . Выражение плотности легко преобразовать в воздушные пустоты, потому что любой объем, который не является асфальтовым вяжущим или заполнителем, считается воздухом. Например, указанная плотность риса составляет 93%, что означает наличие 7% воздушных пустот (100% — 93% = 7%).
2. Процент от плотности, определенной лабораторией . Лабораторная плотность обычно представляет собой плотность, полученную при расчете смеси.
3. Процент плотности контрольной полосы . Контрольная полоса представляет собой короткую полосу дорожного покрытия, которая под тщательным контролем уплотняется до желаемого значения, а затем используется в качестве стандарта уплотнения для конкретной работы.

Примечания WAPA по дорожному покрытию по отчету об уплотнении

WSDOT сообщает о уплотнении в процентах от TMD, поэтому большинство других агентств и владельцев также склонны использовать этот метод отчетности.

Воздушные пустоты дорожного покрытия измеряются в полевых условиях одним из двух основных методов:

1. Сердечники (рис. 3) . Небольшой сердечник дорожного покрытия извлекается из уплотненного HMA и отправляется в лабораторию для определения его плотности. Обычно результаты плотности ядра доступны не ранее чем на следующий день. Этот тип тестирования воздушных пустот обычно считается наиболее точным, но он также является наиболее трудоемким и дорогостоящим.
2. Ядерные датчики (рис. 4) .Измеритель ядерной плотности измеряет плотность HMA на месте с использованием гамма-излучения. Датчики обычно содержат небольшой источник гамма-излучения (около 10 мКи), такой как цезий-137, расположенный в наконечнике небольшого зонда, который либо помещается на поверхность дорожного покрытия, либо вставляется в дорожное покрытие. Показания получают примерно через 2-3 минуты.

Каждое подрядное агентство или владелец обычно указывает методы измерения уплотнения и оборудование, которые будут использоваться в контрактах, находящихся в их юрисдикции.

WAPA Тротуар Примечание по измерению поля уплотнения

WSDOT использует ядерные датчики для измерения уплотнения для использования в оплате контракта.Ядерные датчики всегда откалиброваны для измерения плотности ядра.

Рисунок 3: Извлечение керна

Рисунок 4: Измеритель ядерной плотности

Факторы, влияющие на уплотнение

На уплотнение

HMA влияет множество факторов; некоторые из них связаны с окружающей средой, некоторые определяются составом и структурным проектом, а некоторые находятся под контролем подрядчика и агентства во время строительства (см. Таблицу 1).

Таблица 1: Факторы, влияющие на уплотнение

Оборудование для уплотнения

Для уплотнения HMA доступны три основных вида оборудования: (1) выглаживающая плита, (2) каток со стальными колесами и (3) каток с пневматическими шинами. Каждая единица оборудования уплотняет HMA двумя основными способами:

1. Прикладывая свой вес к поверхности HMA и сжимая материал под зоной контакта с землей . Поскольку это сжатие будет больше при более длительных периодах контакта, более низкая скорость оборудования приведет к большему сжатию. Очевидно, что более высокий вес оборудования также увеличивает степень сжатия.

1. B y создание напряжения сдвига между сжатым материалом под зоной контакта с землей и соседним несжатым материалом .В сочетании со скоростью оборудования это дает скорость сдвига. Снижение скорости оборудования может уменьшить скорость сдвига, что увеличивает напряжение сдвига. Более высокие напряжения сдвига в большей степени способны преобразовать агрегат в более плотные конфигурации.

Эти два средства уплотнения HMA часто вместе называются «уплотняющее усилие ».

Разглаживающая плита

Приблизительно от 75 до 85 процентов TMD будет получено, когда смесь выйдет из-под стяжки (Рисунок 5) (TRB 2000).

Рисунок 5: Коврик имеет около 75–85 % TMD, когда он выходит за плиту.

Стальные колесные ролики

Катки со стальными колесами

представляют собой самоходные уплотняющие устройства, в которых используются стальные барабаны для уплотнения нижележащего HMA. Они могут иметь один, два и даже три барабана, хотя чаще всего используются тандемные (2-барабанные) катки. Барабаны могут быть статическими или вибрационными и обычно имеют ширину от 35 до 85 дюймов и диаметр от 20 до 60 дюймов. Вес катка обычно составляет от 1 до 20 тонн (рис. 6 и 7).

Некоторые катки со стальными колесами оснащены вибрационными вальцами. Вибрация барабана добавляет динамическую нагрузку к статическому весу катка, создавая большее общее усилие уплотнения. Вибрация вальца также снижает трение и блокировку заполнителя во время уплотнения, что позволяет частицам заполнителя перемещаться в конечные положения, которые создают большее трение и блокировку, чем можно было бы достичь без вибрации. Как правило, сочетание скорости и частоты, которое приводит к 10-12 ударам на фут, является хорошим.При 3000 полуколебаний в минуту это дает скорость 2,8–3,4 мили в час. Новые ролики со стальными колесами также могут быть оснащены «осциллирующими» барабанами, которые, по сути, представляют собой вибрационные барабаны с более круговым (а не вверх-вниз) движением.

Рисунок 6: Малый статический каток со стальными колесами 1,45 тонны, барабан шириной 34 дюйма

Рисунок 7: Большой вибрационный каток со стальными колесами 18,7 тонны, барабан шириной 84 дюйма

Катки с пневматическими шинами

Катки

с пневматическими шинами представляют собой самоходные уплотняющие устройства, в которых используются пневматические шины для уплотнения лежащего в основе HMA.Катки с пневматическими шинами используют набор гладких (без протектора) шин на каждой оси; обычно четыре или пять на одной оси и пять или шесть на другой. Шины на передней оси выровнены с промежутками между шинами на задней оси, чтобы обеспечить полное и равномерное уплотнение по всей ширине катка. Усилие уплотнения регулируется изменением давления в шинах, которое обычно устанавливается в пределах от 60 до 120 фунтов на квадратный дюйм (TRB, 2000). В дополнение к статическому сжимающему усилию катки с пневматическими шинами также развивают месящее действие между шинами, что приводит к перераспределению заполнителя внутри HMA.Поскольку битумное вяжущее имеет тенденцию прилипать к холодным шинам больше, чем к горячим, область шин часто изолируют резиновым матом или фанерой, чтобы шины сохраняли температуру, близкую к матовой, во время движения (рис. 8 и 9). Некоторые новые катки с пневматическими шинами могут быть оснащены вибрирующими или качающимися колесами.

Рисунок 8: Катки с пневматическими шинами

Рисунок 9: Катки с пневматическими шинами

Переменные ролики

Существует несколько переменных, связанных с роликами, которые можно регулировать от задания к заданию, например:

• Последовательность и количество роликов.
• Скорость ролика.
• Количество проходов ролика по заданной площади мата.
• Место, в котором работает каждый ролик.
• Схема, используемая каждым роликом для уплотнения мата.

Не все эти переменные регулируются бесступенчато, но, регулируя их комбинацию, можно разработать план прокатки, который оптимизирует уплотнение мата.

zp8497586rq

Страница не найдена — Micromeritics

Страна * Пожалуйста SelectArubaAfghanistanAngolaAnguillaÅland IslandsAlbaniaAndorraUnited Arab EmiratesArgentinaArmeniaAmerican SamoaAntarcticaFrench Южный TerritoriesAntigua и BarbudaAustraliaAustriaAzerbaijanBurundiBelgiumBeninBonaire, Синт-Эстатиус и SabaBurkina FasoBangladeshBulgariaBahrainBahamasBosnia и HerzegovinaSaint BarthélemyBelarusBelizeBermudaBolivia, многонациональное государство ofBrazilBarbadosBrunei DarussalamBhutanBouvet IslandBotswanaCentral Африканский RepublicCanadaCocos (Килинг) IslandsSwitzerlandChileChinaCôte d’IvoireCameroonCongo, Демократическая Республика theCongoCook IslandsColombiaComorosCape VerdeCosta RicaCubaCuraçaoChristmas IslandCayman IslandsCyprusCzech RepublicGermanyDjiboutiDominicaDenmarkDominican RepublicAlgeriaEcuadorEgyptEritreaWestern СахараИспанияЭстонияЭфиопияФинляндияФиджиФолклендские (Мальвинские) островаФранцияФарерские островаМикронезия, Федеративные Штаты ГабонВеликобританияГрузияГернсиГанаГибралтарГвинеяГваделупаГамбияГвинея-БисауЭкваториальная Гвинея GreeceGrenadaGreenlandGuatemalaFrench GuianaGuamGuyanaHong Island KongHeard и McDonald IslandsHondurasCroatiaHaitiHungaryIndonesiaIsle из ManIndiaBritish Индийского океана TerritoryIrelandIran, Исламская Республика ofIraqIcelandIsraelItalyJamaicaJerseyJordanJapanKazakhstanKenyaKyrgyzstanCambodiaKiribatiSaint Киттс и NevisKorea, Республика ofKuwaitLao Народная Демократическая RepublicLebanonLiberiaLibyaSaint LuciaLiechtensteinSri LankaLesothoLithuaniaLuxembourgLatviaMacaoSaint Мартин (французская часть) MoroccoMonacoMoldova, Республика ofMadagascarMaldivesMexicoMarshall IslandsMacedonia, бывшая югославская Республика ofMaliMaltaMyanmarMontenegroMongoliaNorthern Mariana IslandsMozambiqueMauritaniaMontserratMartiniqueMauritiusMalawiMalaysiaMayotteNamibiaNew CaledoniaNigerNorfolk IslandNigeriaNicaraguaNiueNetherlandsNorwayNepalNauruNew ZealandOmanPakistanPanamaPitcairnPeruPhilippinesPalauPapua Новый GuineaPolandPuerto RicoКорея, Народно-Демократическая РеспубликаПортугалияПарагвайПалестина, ГосударствоФранцузская ПолинезияQat arRéunionRomaniaRussian FederationRwandaSaudi ArabiaSudanSenegalSingaporeSouth Джорджия и Южные Сандвичевы IslandsSaint Елены, Вознесения и Тристан-да CunhaSvalbard и Ян MayenSolomon IslandsSierra LeoneEl SalvadorSan MarinoSomaliaSaint Пьер и MiquelonSerbiaSouth SudanSao Томе и PrincipeSurinameSlovakiaSloveniaSwedenSwazilandSint Маартен (Голландская часть) SeychellesSyrian Arab RepublicTurks и Кайкос IslandsChadTogoThailandTajikistanTokelauTurkmenistanTimor-LesteTongaTrinidad и TobagoTunisiaTurkeyTuvaluTaiwan, провинция ChinaTanzania, Объединенная Республика УгандаУкраинаОтдаленные малые острова СШАУругвайСоединенные ШтатыУзбекистанСвятой Престол (город-государство Ватикан)Сент-Винсент и ГренадиныВенесуэла, Боливарианская Республика Виргинские острова, Британские Виргинские острова, США. Южный ВьетнамВануатуУоллис и ФутунаСамоаЙеменЮжная АфрикаЗамбияЗимбабве

Город*

Почтовый индекс/Почтовый индекс*

Стандартный метод испытаний плотности асфальтобетона на месте ядерными методами

Лицензионное соглашение ASTM

ВАЖНО — ВНИМАТЕЛЬНО ПРОЧИТАЙТЕ ЭТИ УСЛОВИЯ ПЕРЕД ВХОДОМ В ЭТОТ ПРОДУКТ ASTM.

Приобретая подписку и нажимая на это соглашение, вы вступаете в
контракт, и подтверждаете, что прочитали настоящее Лицензионное соглашение, что вы понимаете
его и соглашаетесь соблюдать его условия.Если вы не согласны с условиями настоящего Лицензионного соглашения,
немедленно покиньте эту страницу, не входя в продукт ASTM.

1. Право собственности:
Этот продукт защищен авторским правом, как
компиляции и в виде отдельных стандартов, статей и/или документов («Документы») ASTM
(«ASTM»), 100 Barr Harbour Drive, West Conshohocken, PA 19428-2959 USA, за исключением случаев, когда
прямо указано в тексте отдельных документов. Все права защищены. Ты
(Лицензиат) не имеет прав собственности или иных прав на Продукт ASTM или Документы.
Это не продажа; все права, право собственности и интерес к продукту или документам ASTM
(как в электронном, так и в печатном виде) принадлежат ASTM. Вы не можете удалять или скрывать
уведомление об авторских правах или другое уведомление, содержащееся в Продукте или Документах ASTM.

2.Определения.

A. Типы лицензиатов:

(i) Индивидуальный пользователь:
один уникальный компьютер с индивидуальным IP-адресом;

(ii) Одноместный:
одно географическое местоположение или несколько
объекты в пределах одного города, входящие в состав единой организационной единицы, управляемой централизованно;
например, разные кампусы одного и того же университета в одном городе управляются централизованно.

(iii) Multi-Site:
организация или компания с
независимое управление несколькими точками в одном городе; или организация или
компания, расположенная более чем в одном городе, штате или стране, с центральным управлением для всех местоположений.

B. Авторизованные пользователи:
любое лицо, подписавшееся
к этому Продукту; если Site License также включает зарегистрированных студентов, преподавателей или сотрудников,
или сотрудник Лицензиата на Одном или Множественном Сайте.

3. Ограниченная лицензия.
ASTM предоставляет Лицензиату ограниченное,
отзывная, неисключительная, непередаваемая лицензия на доступ посредством одного или нескольких
авторизованные IP-адреса и в соответствии с условиями настоящего Соглашения использовать
разрешенных и описанных ниже, каждого Продукта ASTM, на который Лицензиат подписался.

А.Специальные лицензии:

(i) Индивидуальный пользователь:

(a) право просматривать, искать, извлекать, отображать и просматривать Продукт;

(b) право скачивать, хранить или распечатывать отдельные копии
отдельных Документов или частей таких Документов исключительно для собственного использования Лицензиатом.
То есть Лицензиат может получить доступ к электронному файлу Документа (или его части) и загрузить его.
Документа) для временного хранения на одном компьютере в целях просмотра и/или
печать одной копии документа для личного пользования.Ни электронный файл, ни
единственный печатный отпечаток может быть воспроизведен в любом случае. Кроме того, электронный
файл не может распространяться где-либо еще по компьютерным сетям или иным образом. Это
электронный файл нельзя отправить по электронной почте, загрузить на диск, скопировать на другой жесткий диск или
в противном случае разделены. Одна печатная копия может быть распространена среди других только для их
внутреннее использование в вашей организации; его нельзя копировать.Индивидуальный загруженный документ
иным образом не может быть продана или перепродана, сдана в аренду, сдана в аренду, одолжена или сублицензирована.

(ii) Односайтовые и многосайтовые лицензии:

(a) право просматривать, искать, извлекать, отображать и просматривать Продукт;

(b) право скачивать, хранить или распечатывать отдельные копии
отдельных Документов или частей таких Документов для личных целей Авторизованного пользователя.
использовать и передавать такие копии другим Авторизованным пользователям Лицензиата в компьютерной сети Лицензиата;

(c) если образовательное учреждение, Лицензиату разрешается предоставлять
печатная копия отдельных Документов отдельным учащимся (Авторизованные пользователи) в классе по месту нахождения Лицензиата;

(d) право отображать, загружать и распространять печатные копии
Документов для обучения Авторизованных пользователей или групп Авторизованных пользователей.

(e) Лицензиат проведет всю необходимую аутентификацию
и процессы проверки, чтобы гарантировать, что только авторизованные пользователи могут получить доступ к продукту ASTM.

(f) Лицензиат предоставит ASTM список авторизованных
IP-адреса (числовые IP-адреса домена) и, если многосайтовый, список авторизованных сайтов.

Б.Запрещенное использование.

(i) Настоящая Лицензия описывает все разрешенные виды использования. Любой другой
использование запрещено, является нарушением настоящего Соглашения и может привести к немедленному прекращению действия настоящей Лицензии.

(ii) Авторизованный пользователь не может производить этот Продукт, или
Документы, доступные любому, кроме другого Авторизованного Пользователя, будь то по интернет-ссылке,
или разрешив доступ через его или ее терминал или компьютер; или другими подобными или отличными средствами или договоренностями.

(iii) В частности, никто не имеет права передавать, копировать,
или распространять любой Документ любым способом и с любой целью, за исключением случаев, описанных в Разделе
3 настоящей Лицензии без предварительного письменного разрешения ASTM. Особенно,
за исключением случаев, описанных в Разделе 3, никто не может без предварительного письменного разрешения
ASTM: (a) распространять или пересылать копию (электронную или иную) любой статьи, файла,
или материал, полученный из любого продукта или документа ASTM; (b) воспроизводить или фотокопировать любые
стандарт, статья, файл или материал из любого продукта ASTM; в) изменять, видоизменять, приспосабливать,
или переводить любой стандарт, статью, файл или материал, полученный из любого продукта ASTM;
(d) включать любой стандарт, статью, файл или материал, полученный из любого продукта ASTM или
Документировать в других произведениях или иным образом создавать любые производные работы на основе любых материалов.
получено из любого продукта или документа ASTM; (e) взимать плату за копию (электронную или
иным образом) любого стандарта, статьи, файла или материала, полученного из любого продукта ASTM или
Документ, за исключением обычных расходов на печать/копирование, если такое воспроизведение разрешено
по разделу 3; или (f) систематически загружать, архивировать или централизованно хранить существенные
части стандартов, статей, файлов или материалов, полученных из любого продукта ASTM или
Документ. Включение печатных или электронных копий в пакеты курсов или электронные резервы,
или для использования в дистанционном обучении, не разрешено настоящей Лицензией и запрещено без
Предварительное письменное разрешение ASTM.

(iv) Лицензиат не может использовать Продукт или доступ к
Продукт в коммерческих целях, включая, помимо прочего, продажу Документов,
материалы, платное использование Продукта или массовое воспроизведение или распространение Документов
в любой форме; а также Лицензиат не может взимать с Авторизованных пользователей специальные сборы за использование
Продукт сверх разумных расходов на печать или административные расходы.

C. Уведомление об авторских правах . Все копии материала из ASTM
Продукт должен иметь надлежащее уведомление об авторских правах от имени ASTM, как показано на начальной странице.
каждого стандарта, статьи, файла или материала. Сокрытие, удаление или изменение
уведомление об авторских правах не допускается.

4. Обнаружение запрещенного использования.

A. Лицензиат несет ответственность за принятие разумных мер
для предотвращения запрещенного использования и незамедлительного уведомления ASTM о любых нарушениях авторских прав или
запрещенное использование, о котором Лицензиату стало известно. Лицензиат будет сотрудничать с ASTM
при расследовании любого такого запрещенного использования и предпримет разумные шаги для обеспечения
прекращение такой деятельности и предотвращение ее повторения.

B. Лицензиат должен прилагать все разумные усилия для защиты
Продукт от любого использования, не разрешенного настоящим Соглашением, и уведомляет
ASTM о любом использовании, о котором стало известно или о котором было сообщено.

5. Постоянный доступ к продукту.
ASTM резервирует
право прекратить действие настоящей Лицензии после письменного уведомления, если Лицензиат существенно нарушит
условия настоящего Соглашения.Если Лицензиат не оплачивает ASTM какую-либо лицензию или
абонентской платы в установленный срок, ASTM предоставит Лицензиату 30-дневный период в течение
что бы вылечить такое нарушение. Для существенных нарушений период устранения не предоставляется
связанные с нарушениями Раздела 3 или любыми другими нарушениями, которые могут привести к непоправимым последствиям ASTM.
вред. Если подписка Лицензиата на Продукт ASTM прекращается, дальнейший доступ к
онлайн-база данных будет отклонена.Если Лицензиат или Авторизованные пользователи существенно нарушают
настоящую Лицензию или запрещать использование материалов в любом продукте ASTM, ASTM оставляет за собой право
право отказать Лицензиату в любом доступе к Продукту ASTM по собственному усмотрению ASTM.

6. Форматы доставки и услуги.

A. Некоторые продукты ASTM используют стандартный интернет-формат HTML.
ASTM оставляет за собой право изменить такой формат с уведомлением Лицензиата за три [3] месяца,
хотя ASTM приложит разумные усилия для использования общедоступных форматов.
Лицензиат и Авторизованные пользователи несут ответственность за получение за свой счет
подходящие подключения к Интернету, веб-браузеры и лицензии на любое необходимое программное обеспечение
для просмотра продуктов ASTM.

B. Продукты ASTM также доступны в Adobe Acrobat
(PDF) Лицензиату и его Авторизованным пользователям, которые несут единоличную ответственность за установку
и настройка соответствующего программного обеспечения Adobe Acrobat Reader.

C. ASTM приложит разумные усилия для обеспечения онлайн-доступа
доступны на постоянной основе. Доступность будет зависеть от периодического
перерывы и простои для обслуживания сервера, установки или тестирования программного обеспечения,
загрузка новых файлов и причины, не зависящие от ASTM. ASTM не гарантирует доступ,
и не несет ответственности за ущерб или возврат средств, если Продукт временно недоступен,
или если доступ становится медленным или неполным из-за процедур резервного копирования системы,
объем трафика, апгрейды, перегрузка запросов к серверам, общие сбои сети
или задержки, или любая другая причина, которая может время от времени делать продукт недоступным
для Лицензиата или Авторизованных пользователей Лицензиата.

7. Условия и стоимость.

A. Срок действия настоящего Соглашения _____________ («Период подписки»).
Доступ к Продукту предоставляется только на Период Подписки. Настоящее Соглашение останется в силе
после этого для последовательных Периодов подписки при условии, что ежегодная абонентская плата, как таковая, может
меняются время от времени, оплачиваются.Лицензиат и/или ASTM имеют право расторгнуть настоящее Соглашение.
в конце Периода подписки путем письменного уведомления, направленного не менее чем за 30 дней.

B. Сборы:

8. Проверка.
ASTM имеет право проверять соответствие
с настоящим Соглашением, за свой счет и в любое время в ходе обычной деятельности
часы. Для этого ASTM привлечет независимого консультанта при соблюдении конфиденциальности.
соглашение, для проверки использования Лицензиатом Продукта и/или Документов ASTM. Лицензиат соглашается
разрешить доступ к своей информации и компьютерным системам для этой цели. Проверка
состоится после уведомления не менее чем за 15 дней, в обычные рабочие часы и в
таким образом, чтобы не создавать необоснованного вмешательства в деятельность Лицензиата.Если
проверка выявляет нелицензионное или запрещенное использование продуктов или документов ASTM,
Лицензиат соглашается возместить ASTM расходы, понесенные при проверке и возмещении
ASTM для любого нелицензированного/запрещенного использования. Применяя эту процедуру, ASTM не отказывается от
любое из своих прав на обеспечение соблюдения настоящего Соглашения или на защиту своей интеллектуальной собственности путем
любым другим способом, разрешенным законом. Лицензиат признает и соглашается с тем, что ASTM может внедрять
определенная идентифицирующая или отслеживающая информация в продуктах ASTM, доступных на Портале.

9. Пароли:
Лицензиат должен немедленно уведомить ASTM
о любом известном или предполагаемом несанкционированном использовании(ях) своего пароля(ей) или о любом известном или предполагаемом
нарушение безопасности, включая утерю, кражу, несанкционированное раскрытие такого пароля
или любой несанкционированный доступ или использование Продукта ASTM.Лицензиат несет исключительную ответственность
для сохранения конфиденциальности своего пароля (паролей) и для обеспечения авторизованного
доступ и использование Продукта ASTM. Личные учетные записи/пароли не могут быть переданы.

10. Отказ от гарантии:
Если не указано иное в настоящем Соглашении,
все явные или подразумеваемые условия, заверения и гарантии, включая любые подразумеваемые
гарантия товарного состояния, пригодности для определенной цели или ненарушения прав
отказываются от ответственности, за исключением случаев, когда такие отказы признаются юридически недействительными.

11. Ограничение ответственности:
В пределах, не запрещенных законом,
ни при каких обстоятельствах ASTM не несет ответственности за любые потери, повреждения, потерю данных или за особые, косвенные,
косвенные или штрафные убытки, независимо от теории ответственности,
возникающие в результате или в связи с использованием продукта ASTM или загрузкой документов ASTM.
Ни при каких обстоятельствах ответственность ASTM не будет превышать сумму, уплаченную Лицензиатом по настоящему Лицензионному соглашению.

12. Общие.

A. Прекращение действия:
Настоящее Соглашение действует до
прекращено. Лицензиат может расторгнуть настоящее Соглашение в любое время, уничтожив все копии
(на бумажном, цифровом или любом носителе) Документов ASTM и прекращении любого доступа к Продукту ASTM.

B. Применимое право, место проведения и юрисдикция:
Это
Соглашение должно толковаться и толковаться в соответствии с законодательством
Содружество Пенсильвании.Лицензиат соглашается подчиняться юрисдикции и месту проведения
в суды штата и федеральные суды Пенсильвании по любому спору, который может возникнуть в соответствии с настоящим
Соглашение. Лицензиат также соглашается отказаться от любых претензий на неприкосновенность, которыми он может обладать.

C. Интеграция:
Настоящее Соглашение представляет собой полное соглашение
между Лицензиатом и ASTM в отношении его предмета. Он заменяет все предыдущие или
одновременные устные или письменные сообщения, предложения, заверения и гарантии
и имеет преимущественную силу над любыми противоречащими или дополнительными условиями любой цитаты, заказа, подтверждения,
или другое сообщение между сторонами, относящееся к его предмету в течение срока действия
настоящего Соглашения.Никакие изменения настоящего Соглашения не будут иметь обязательной силы, если они не будут в письменной форме
и подписан уполномоченным представителем каждой стороны.

D. Назначение:
Лицензиат не может назначать или передавать
свои права по настоящему Соглашению без предварительного письменного разрешения ASTM.

E. Налоги.
Лицензиат должен платить все применимые налоги,
за исключением налогов на чистый доход ASTM, возникающий в результате использования Лицензиатом Продукта ASTM.
и/или права, предоставленные по настоящему Соглашению.

Прогноз плотности асфальтобетонного покрытия на основе обработки данных об уплотнении георадара

Название:

Прогноз плотности асфальтобетонного покрытия на основе обработки данных об уплотнении георадара

Департамент/программа:

Инженер по гражданским и экологическим вопросам

Учреждение, присуждающее ученую степень:

Университет Иллинойса в Урбане-Шампейне

Abstract:

Достижение желаемой плотности асфальтобетона (AC) во время уплотнения имеет важное значение для обеспечения гибкости покрытия.Такие подходы, как лабораторные испытания полевого керна, измерения ядерных датчиков на месте и интеллектуальное прогнозирование уплотнения, имеют недостатки, такие как ограниченный охват территории, трудоемкость и времяемкость, использование опасных материалов и ненадежность. Метод георадара (GPR) предлагается для мониторинга изменения плотности во время уплотнения дорожного покрытия переменным током с использованием антенн с воздушной связью. Однако проблемы, в том числе влияние поверхностной влаги из-за распыления воды во время уплотнения, влияние вибрации во время непрерывной георадарной съемки и сложность обработки сигнала, могут снизить точность прогнозирования плотности переменного тока.В этом исследовании были рассмотрены вышеупомянутые проблемы и разработаны алгоритмы обработки сигналов для обеспечения мониторинга плотности дорожного покрытия переменного тока в режиме, близком к реальному времени, во время уплотнения. Были предложены методы предварительной обработки сигналов для очистки сигналов георадара во время непрерывной съемки. Алгоритм усечения использовался для удаления замаскированной второй по величине амплитуды путем стробирования по времени отражения от дна слоя переменного тока. Это обеспечивает надежные прогнозы толщин при высокоскоростной георадарной съемке. Был предложен подход нелинейной оптимизации с трехслойной моделью для одновременного решения проблемы перекрытия отраженных сигналов и влияния поверхностной влаги во временной области.Результаты полевых испытаний, проведенных в Урбане, штат Иллинойс, показали, что толщина слоя переменного тока и диэлектрическая проницаемость могут быть восстановлены с ошибками менее 9,2% и 2% соответственно. Прогнозы диэлектрической проницаемости и плотности переменного тока с использованием модели Аль-Кади-Лахуар-Ленг (ALL) могут быть завышены из-за увеличенной амплитуды отражения от поверхности из-за поверхностных вод. Поверхностная вода распыляется во время уплотнения, чтобы предотвратить прилипание смеси AC к барабану/колесу катка. Для устранения этого эффекта был предложен алгоритм среднего коэффициента отражения.Входными данными были отражения поверхности дорожного покрытия во временной области, усеченные с помощью одномерного детектора границ Собеля во время непрерывной георадарной съемки. Моделирование с использованием метода конечной разности во временной области (FDTD) было выполнено для определения нижней и верхней границ полосы пропускания с выбором частоты. Для проверки были проведены статические лабораторные испытания георадара с распылением воды. Результаты показали, что диэлектрическая проницаемость была восстановлена ​​с ошибками 2,6% и 3,1% с использованием антенн 1 ГГц и 2 ГГц соответственно. Алгоритм является вычислительно эффективным, автоматическим и не зависит от центральной частоты антенны.Во время высокоскоростной непрерывной георадарной съемки вибрации передатчика и приемника, коаксиальных кабелей и монтажного оборудования могут повлиять на точность прогнозирования плотности. Влияние вибрации на плотность переменного тока определялось как низкочастотная составляющая с учетом разрешения антенны георадара и частоты пространственной дискретизации. Окна Хэмминга, Ханна, Бартлетта и Блэкмана применялись в качестве фильтров нижних частот, и было обнаружено, что они имеют сопоставимые характеристики сглаживания. Подходы согласованного фильтра и кумулятивной разности профилей были предложены для идентификации входных сигналов фильтра нижних частот, когда скорость съемки постоянна. Для съёмки непостоянной скорости было применено вейвлет-преобразование для сглаживания профиля. Материнский вейвлет и уровень разложения были определены на основе требований к сглаживанию профиля. Для устранения шума, вызванного внезапным ускорением/торможением, применялся метод декомпозиции эмпирических мод (EMD) на основе данных. На каток был установлен георадар для сбора данных при уплотнении. Прогнозирование воздушных пустот показало кривую изменения плотности по отношению к проходам ролика. Значения воздушных пустот на последнем проходе ролика были равны 5.1% и 4,4% с использованием вейвлет-преобразования и EMD соответственно, которые считались достаточно точными по сравнению с основным значением истинности (4,5%). Однако эти результаты основаны на одном полевом испытании, и необходимы дальнейшие испытания. Совокупная диэлектрическая проницаемость является входом в модель прогнозирования плотности ALL. На основе анализа чувствительности была обнаружена линейная корреляция между диэлектрической проницаемостью переменного тока и объемным удельным весом. На основе этого наблюдения был предложен алгоритм калибровки. Внедрено удобное и быстродействующее средство обработки сигналов непрерывной георадарной съемки, включающее разработанные алгоритмы.В конечном итоге инструмент можно установить на каток, оснащенный георадаром, для контроля уплотнения.

Дата Доступно в IDEALS:

2021-09-17

Какова плотность асфальта? – Firstlawcomic.com

Какова плотность асфальта?

Стандартная плотность асфальта составляет 145 фунтов/фут3 (2322 кг/м3). Умножьте объем на плотность (в тех же единицах), чтобы получить вес.

Какова плотность цемента?

1,44 г/см³
Цемент/плотность

Что такое плотный асфальтобетон?

Плотная фракционированная смесь – это хорошо фракционированная смесь HMA, предназначенная для общего применения.При правильном проектировании и изготовлении плотная смесь относительно непроницаема. Плотные смеси обычно обозначаются по их номинальному максимальному размеру заполнителя. Кроме того, их можно разделить на мелкозернистые и грубозернистые.

Что плотнее бетон или асфальт?

Бетон более плотный, чем асфальт: если он более плотный, он будет создавать больше силы/напряжения с каждым шагом.

Какова плотность PCC?

Удельный вес или плотность различных строительных материалов приведены в таблице ниже.

По какой формуле рассчитывается асфальт?

Умножьте длину на ширину и на глубину, чтобы получить объем в кубических футах пространства, подлежащего мощению.Выполнение этого шага дает 12,5 футов умножить на 8,33 фута умножить на 0,42 фута или 43,7 кубических фута.

Каков объем 50-килограммового мешка с цементом?

Объем 1 мешка цемента: объем 1 мешка 50 кг цемента составляет около 1,226 кубических футов или 0,0347 м3, а для 1 мешка 25 кг цемента это будет 0,613 кубических футов или 0,0174 м3.

Асфальт — это то же самое, что и смола?

Деготь — это природное вещество, полученное из природных ресурсов, таких как древесина, торф или уголь. Битум, с другой стороны, образуется из нефти.Асфальт получают, когда смесь мелкой гальки, камней, песка и других наполнителей смешивают с битумом в качестве вяжущего.

Сколько асфальта в тонне?

Стандартный вес асфальта Следовательно, 2,4 тонны асфальта = 1 кубический метр. 1 кубический ярд горячей асфальтобетонной смеси весит 2,025 тонны или 4050 фунтов.

Какова плотность ПКР и ПКР?

Плотность бетона кг/м3: Плотность армированного цементобетона (RCC) составляет 25 кН/м3 или 2500 кг/м3, а простого цементного бетона (PCC) составляет 24 кн/м3 или 2400 кг/м3, что приблизительно равно 156 фунтам/фут3.

Что такое плотность стали?

Плотность стали варьируется в зависимости от легирующих компонентов, но обычно составляет от 7750 до 8050 кг/м3 (от 484 до 503 фунтов/куб.фут) или от 7,75 до 8,05 г/см3 (от 4,48 до 4,65 унций/куб.дюйм).

Какова плотность асфальта и бетона?

Плотность бетона, асфальта г см3 = 2,243 г/см³. Плотность бетона, асфальта г мл = 2,243 г/мл. Плотность бетона, асфальта г мм3 = 0,002243 г/мм³. Плотность бетона, асфальта кг м3 = 2 243 кг/м³.

Сколько весит кубометр асфальта?

Бетон, Асфальт весит 2,243 грамма на кубический сантиметр или 2 243 килограмма на кубический метр, т.е. плотность бетона, Асфальта равна 2 243 кг/м³.

Какова плотность бетона на кубический метр?

Бетон, Асфальт весит 2,243 грамма на кубический сантиметр или 2 243 килограмма на кубический метр, т.е. его плотность равна 2 243 кг/м³.

Какова плотность асфальта Superpave Class 2?

Формула смешивания рабочих мест (JMF) представляла собой асфальтовое покрытие SuperPave, класс KY 2, которое обычно размещается на второстепенных маршрутах и ​​​​предназначено для трафика до 3 миллионов ESAL. Конструкция была оптимизирована при содержании битумного вяжущего 5,4% для проектной плотности 96% (4% воздушных пустот) при 75 оборотах с Gmm 2,521.

Какова удельная масса асфальта?

Бетон, асфальт весом 2,243 грамма на (кубический сантиметр) или 1,297 унции на (кубический дюйм). Смотрите плотность этого и других веществ в 285 единицах измерения.

Что такое сухая плотность цемента?

Плотность цемента (вес) может составлять 830–1650 кг на кубический метр или 52–103 фунта на кубический фут.Цемент, который пневматически загружается в силосы, менее плотный, в то время как цемент, который хранился и подвергался вибрации, например, при транспортировке, более плотный.

Какова плотность асфальтового покрытия?

Нормальная целевая плотность на месте «плотного» горячего асфальтобетонного покрытия составляет от 92 до 93 процентов Gmm (или от 7 до 8 процентов воздушных пустот). Если дорожное покрытие имеет низкую плотность (обычно определяемую как менее 92 процентов Гмм), воздушные пустоты взаимосвязаны, что может привести к преждевременному разрушению дорожного покрытия.