Размеры шпал железобетонных: Железобетонные шпалы и их размеры

Технические указания по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами

МИНИСТЕРСТВО
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ СССР

ГЛАВНОЕ
УПРАВЛЕНИЕ ПУТИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

ПО ВЕДЕНИЮ ШПАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА

С ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫМИ ШПАЛАМИ

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1990

СОДЕРЖАНИЕ

1.1.
Железобетонные шпалы предназначены для применения на  всех железнодорожных линиях и путях с рельсовой колеей шириной 1520
мм, по которым обращается типовой подвижной состав с
нагрузками и скоростями, установленными для общей сети железных дорог, без
ограничения по грузонапряженности.

1.2. Железобетонные шпалы
следует применять в бесстыковом пути. Применение железобетонных шпал в
звеньевом пути может допускаться на станционных и подъездных путях, а также
кратковременно на главных путях в период до замены инвентарных рельсов
бесстыковыми рельсовыми, плетями.

1.3. Типовые железобетонные
шпалы предназначены для применения с рельсами типов Р75, Р65 и Р50 на прямых
участках пути и в кривых радиусом не менее 350
м.

1.4. На железобетонных шпалах
должны применяться рельсовые скрепления, конструкция, детали и сферы применения
которых утверждены Главным управлением пути МПС.

Рельсовые скрепления могут быть с
металлическими подкладками (КБ, К2), без подкладок (ЖБ), а также комбинированными
(БПУ), т.е. с подкладками или без них в зависимости от эксплуатационных условий
на участке.

Конструкция рельсового скрепления должна
включать упругие прижимные элементы (пружинные клеммы, шайбы), амортизирующие и
виброизолирующие подрельсовые и (или) нашпальные прокладки, электроизолирующие
детали, обеспечивающие работу рельсовых цепей автоблокировки.

1.5. Железнодорожные шпалы следует
укладывать на щебеночном или асбестовом балласте.

Щебень должен быть из природного камня
фракций 25-60 мм
и иметь марку по истираемости И20 и по сопротивлению удару — У75.

Допускается применение щебня марки по
истираемости И40. и по сопротивлению удару — У50. Применение щебня с более
низкими показателями по истираемости и прочности может допускаться только как
исключение с разрешения Главного управления пути МПС.

На участках пути, подвергающихся
интенсивному засорению перевозимыми сыпучими грузами (уголь, руда, торф и;
др.), — железобетонные шпалы рекомендуется укладывать на асбестовом балласте.

1.5.1. На главных путях линий
грузонапряженностью до 10 млн. т-брутто в год, не подвергающихся засорению
сыпучими грузами, разрешается укладывать железобетонные шпалы на щебеночном
балласте фракций 5-25 мм.

1.5.2. На станционных путях (кроме
главных в пределах станций и приемоотправочных с безостановочным пропуском
поездов) железобетонные шпалы следует укладывать на щебеночном балласте фракции
5-25 мм.
На погрузочно-выгрузочных, вытяжных, деповских и прочих станционных путях, а
также на подъездных путях допускается укладывать железобетонные шпалы также на
гравийном и гравийно-песчаном балластах.

1.5.3. Все балластные материалы должны
удовлетворять требованиям соответствующих стандартов на них.

1.5.4. Конструкция балластной призмы и
толщина балластного слоя под железобетонными шпалами должны соответствовать
утвержденным поперечным профилям железнодорожного пути.

1.6. Железобетонные шпалы не должны
применяться на участках с нестабилизировавшимся или больным земляным полотном.
Перед укладкой железобетонных шпал земляное полотно должно быть обследовано и
обнаруженные больные места (пучины, просадки и др.) оздоровлены.

1.7. Система ведения хозяйства с
железобетонными шпалами должна предусматривать наиболее полное использование
повышенной долговечности железобетонных шпал многократным повторным применением
их в главных и станционных путях.

1.8. Поступающие от
промышленности новые железобетонные шпалы — должны использоваться только для
сплошной смены шпал при капитальном ремонте пути линий грузонапряженностью
свыше 15 млн. т брутто в год и участков скоростного движения поездов. Для линий
с меньшей грузонапряженностью, а также для выборочной или одиночной замены
негодных железобетонных шпал три среднем и подъемочных ремонтах и текущем
содержанки всех путей следует применять старогодные железобетонные шпалы.

2.1. Железобетонные шпалы, выпускаемые
промышленностью, должны отвечать требованиям государственных стандратов или
технических условий утвержденных в установленном порядке.

2.2. Конструкция и размеры железобетонных
шпал марок Ш1-1, Ш1-2 к Ш2-1 по ГОСТ
10629-88 «Шпалы железобетонные предварительно напряженные для железных
дорог колеи 1520 мм.
Технические условия» представлены на рис. 1-4
и в табл. 1,

Рис. 1. Железобетонные шпалы марок ШЫ, I1I1-2,
Ш2-1:
1 — проволочная арматура; 2 — закладная шайба’

Рис. 2. Подрельсовая часть шпалы Ш1-1

Рисунок 3

Рисунок 4

2.2.1. Марка шпалы состоит из
двух буквенно-цифровых групп, разделенных дефисом.

Первая группа содержит обозначение типа
шпалы в зависимости от конструкции рельсового скрепления:

Ш1-для раздельного клеммно-болтового
скрепления КБ с болтовым прикреплением подкладки к шпале;

Ш2-для нераздельного клеммно-болтового
скрепления БПУ с болтовым прикреплением подкладки или рельса к шпале.

Вторая группа указывает вариант
исполнения подрельсовой площадки шпалы в соответствии с табл. 1.

2.2.2. Форма и размеры шпал
должны соответствовать указанным в табл. 1 и на рис. 1-4.

Таблица 1

На кромках, примыкающих к
подошве и торцам шпалы, допускаются фаски шириной не более 15.
мм.

По согласованию изготовителя с
потребителем допускается изготовлять шпалы, у которых расположение и размеры
углублений на подошве отличаются от указанных на рис. 1, а форма и размеры
вертикальных каналов для закладных болтов отличаются от указанных на рис.
2-4.

2.2.3. Конструкции и размеры допускаемых
к применению железобетонных шпал, изготовленных по ранее действовавшим стандартам
и техническим условиям, даны в приложении.

2.3. Железобетонные шпалы в
зависимости от трещиностойкости, точности геометрических размеров и качества
бетонных поверхностей подразделяют на два сорта: первый и второй.

2.4. Шпалы второго сорта предназначены
для укладки на малодеятельных линиях, станционных и подъездных путях. Поставка
шпал второго сорта производится только с согласия потребителя.

Шпалы должны изготовляться из
тяжелого бетона класса по прочности на сжатие В40 в соответствии с ГОСТ
26633-85.

2.5. В качестве арматуры шпал
(рис. 5) применяется высокопрочная стальная проволока периодического профиля
класса Вр диаметром 3 мм.
Номинальное число проволок — 44. Предельные отклонения по числу проволок — 2
шт.

Для обеспечения проектного расположения
проволок применяются разделительные проставки, которые могут оставаться в
бетоне на торцах шпал.

2.6. Отклонения размеров шпал
не должны превышать предельных значений, указанных в табл. 2.

2.7. Отклонение от
прямолинейности профиля подрельсовых площадок на всей длине или ширине не
должно быть более 1 мм.

2.8. Уклон подрельсовых
площадок к продольной оси шпалы в вертикальной плоскости, проходящей через ось
(подуклонка), должен быть в пределах от 1:18 до 1:22 для шпал первого сорта и
от 1:16 до 1:24 для шпал второго сорта.

2.9. Разница уклонов
подрельсовых площадок разных концов шпалы в поперечном к оси шпалы направлении
(пропеллерность) не должна превышать 1:80.

2.10. Отклонения толщины
защитного слоя бетона до верхнего ряда арматуры не должны превышать: для шпал
первого сорта +7, — 5 мм,
для шпал второго сорта + 10, — 5
мм.

Рис. 5. Размещение арматуры на торце (а) и в среднем сечении (б) шпалы

2.11. Размеры раковин на бетонных
поверхностях и околов ребер у шпал не
должны превышать значений, указанных в табл. 3.

2.12. В новых шпалах не допускаются:

наплывы бетона в каналах для закладных
болтов, препятствующие свободной установке и повороту этих болтов в рабочее
положение;

местные наплывы бетона на подрельсовых
площадках;

провертывание закладных болтов рельсового
скрепления в каналах шпалы при завинчивании гаек;

трещины в бетоне.

Таблица 2

Таблица 3

* Не более трех раковин на одной площадке.

** Не более одной раковины.

Примечание. В числителе — данные для шпал
первого сорта, в знаменателе — для второго.

Рис. 6. Маркировка шпалы:

1 — номер
партии; 2 — товарный знак или
краткое наименование предприятия-изготовителя; 3 — год изготовления; 4
— знак шпалы второго сорта

2.13. На верхней поверхности шпал
штампованием при формовании должны быть нанесены товарный знак или краткое
наименование предприятия-изготовителя (на каждой шпале) и год изготовления
двумя последними цифрами (не менее чем у 20 % шпал партии).

В концевой части шпал краской наносят
штамп ОТК и номер партии. Места нанесения маркировочных надписей указаны на
рис. 6.

На обоих концах шпалы второго сорта
наносится краской поперечная полоса шириной 15-20
мм (см. рис. 6).

3.1. Сдачу готовых железобетонных шпал
железным дорогам производит отдел технического контроля
предприятия-изготовителя, а техническую приемку шпал осуществляет
инспектор-приемщик МПС.

3.2. Каждая отгружаемая партия шпал
должна сопровождаться документом (паспортом) установленной формы о качестве
шпал и соответствии их требованиям стандарта или технических условий. В
документе указывается:

номер документа и дата;

наименование и адрес
предприятия-изготовителя; марка и сорт шпал;

количество отгруженных шпал в партии;
обозначение стандарта или технических условий.

Документ (паспорт) подписывают
ответственный представитель предприятия-изготовителя и инспектор-приемщик МПС.

3.3. Предприятие-изготовитель должно
гарантировать соответствие отгруженных шпал требованиям стандарта при
соблюдении потребителем правил их эксплуатации, транспортирования и хранения.
Гарантийный срок эксплуатации шпал, в течение которого изготовитель обязан
устранить обнаруженные потребителем скрытые дефекты или заменить негодные
шпалы, составляет 3 года со дня укладки их в путь. Исчисление гарантийного
срока начинается не позже 9 мес. со дня поступления шпал потребителю.

3.4. Шпалы транспортируют в открытых
полувагонах или автомобилях. Транспортирование шпал разных марок и сортов в
одном полувагоне или автомобиле не допускается.

3.5. Шпалы при транспортировании и
хранении должны укладываться горизонтальными рядами в рабочем положении
(подошвой вниз). Между рядами шпал должны укладываться деревянные прокладки
сечением не менее 50×50 мм, располагаемые по середине углублений в
подрельсовых площадках шпал. По соглашению изготовителя с потребителем
допускается применять деревянные прокладки сечением не менее 40×40 мм при
расположении их на расстоянии 30-40
мм от упорных кромок углублений подрельсовых площадках
шпал.

3.6. Погрузку шпал в полувагоны и их
выгрузку следует производить пакетами по 16-32 штуки в зависимости от
грузоподъемности крана. Шпалы в пакетах должны размещаться в соответствии с
указаниями п. 3.5. Торцы шпал должны лежать в одной вертикальной плоскости. Во
избежание нарушения пакетного расположения шпал в пути следования между
пакетами устанавливают вертикальные стойки диаметром 10-15
см.

3.7. При погрузке и выгрузке шпал следует
принимать меры предосторожности против их повреждений: не ударять по ним
металлическими предметами, не допускать удары шпал друг о друга, не сбрасывать
шпалы с полувагона, не выгружать шпалы рядами с помощью троса, так как при этом
происходит повреждение кромок шпал.

3.8. Шпалы должны храниться в штабелях
расположенными по маркам и сортам с соблюдением требований п. 3.5. Высота
штабеля не должна быть более 16 рядов шпал. Между штабелями должны быть проходы
шириной не менее 1 м.

4.1. Сборка рельсовых звеньев с
железобетонными шпалами производится на производственных базах МПС на
механизированной звеносборочной линии или на пути-шаблоне.

4.2. При сборке рельсовых скреплений
должно соблюдаться точное взаимное расположение всех деталей. Нашпальные
прокладки и металлические подкладки должны укладываться на подрельсовых
площадках шпал без перекосов и смещений с точным  совпадением  отверстий для
закладных болтов в подкладках, прокладках и шпалах. Все детали скреплений
должны соответствовать утвержденным чертежам.

4.2.1. На железобетонных шпалах марки
Ш1-1 с углом наклона упорных кромок подрельсовых площадок 55° следует применять
нашпальные прокладки с уширенным буртиком (рис. 7, а). При отсутствии таких
прокладок допускается применение нашпальных прокладок с узким буртиком (рис. 7,
6).
На шпалах марки Ш1-2 и ранее выпускавшихся видах железобетонных шпал с углом
наклона упорных кромок 72° применяют нашпальные прокладки с узким буртиком.

4.3. Гайки болтов
промежуточных рельсовых скреплений к а железобетонных шпалах следует затягивать
крутящим моментом 120-150 Н·м (12-15 кгс·м). Допускается для рельсовых
скреплений типа КБ с жесткими клеммами усиленная затяжка закладных болтов
крутящим моментом до 180-220 Н·м (18-22 кгс·м), а клеммных болтов — до 220-240
Н·м (22-24 кгс·м).

Рис. 7. Нашпальные прокладки:

а — с
широким буртиком для шпал Ш1-1; б — с
узким буртиком для шпал Ш1-2 10

Таблица 4

4.4.
Состояние инвентарных рельсов должно обеспечивать возможность содержания пути в
пределах допусков, в том числе и после замены этих рельсов на рельсовые плети.

В главных путях не допускается применять
инвентарные рельсы, имеющие боковой износ или уширение головки более 2
мм, кривизну в плане, искривление и смятие концов рельсов
в вертикальной плоскости в сумме более 2
мм. Разница в высоте стыкуемых инвентарных рельсов не
должна быть более I мм. Для этого инвентарные рельсы следует
рассортировать на группы по средней величине вертикального износа головки с
допуском ±0,5 мм
и замаркировать.

Замена инвентарных рельсов сварными
рельсовыми плетями должна выполняться в возможно короткий срок после укладки
звеньев, чтобы исключить появление потайных толчков в местах стыков инвентарных
рельсов. При этом должно выполняться сплошное подтягивание клеммных и закладных
болтов до значений, указанных в п.
4.3.

4.5. Необходимое электрическое
сопротивление между двумя рельсовыми нитями на железобетонных шпалах
обеспечивается электроизолирующими деталями рельсового скрепления (втулки,
прокладки) при условии их должного
качества, правильной сборки и исправного состояния в пути.

В целях контроля правильности сборки и
качества деталей следует периодически проводить выборочную (у 5 % звеньев)
проверку электрического сопротивления собранных звеньев на базе ПМС прибором,
прошедшим государственную проверку. Электрическое сопротивление между двумя
рельсами одного звена не должно быть менее значений, указанных в табл. 4.

Электрическое сопротивление каждого звена
измеряют дважды. Второе измерение производят сразу после первого. При втором
измерении проводник, подключавшийся при
первом измерении к левому рельсу, подключают к правому, а проводник, подключавшийся
ранее к правому рельсу, подключают к левому. Результаты первого и второго
измерений складывают и делят пополам.

Если у собранного звена сопротивление
меньше значения, указанного в табл. 4 для данных погодных условий, то следует на
этом звене снять один из рельсов и измерить электрическое сопротивление между двумя подкладками на каждой
шпале. На тех шпалах, у которых электрическое сопротивление меньше нормативного
для одной шпалы, необходимо тщательно обследовать состояние всех
электроизолирующих деталей (втулок, прокладок), проверить правильность сборки
скреплений и устранить причины пониженного сопротивления.

Нормативное сопротивление одной шпалы
определяют как произведение бального электрического сопротивления звена при
данных погодных условиях на число шпал в звене.

Пример. При температуре воздуха более 16°С и сухой погоде по
табл. 4
минимальное электрическое сопротивление звена длиной 25
м при эпюре укладки шпал 1840 шт./км должно быть 200 Ом.
Следовательно, нормативное сопротивление одной шпалы при их числе на звено 46
шт. должно быть 200×46=9200 Ом.

4.6. На главных путях железобетонные
шпалы следует укладывать, как правило, на протяжении целого перегона. Укладка
деревянных шпал на таком перегоне допускается только в кривых радиусом менее 350
м, на участках подхода к стрелочным переводам с
деревянными брусьями, мостам с деревянными мостовыми брусьями, а также в стыках
рельсов на уравнительных пролетах бесстыкового пути (по три шпалы с каждой
стороны от стыка).

4.6.1. На мостах, имеющих балластную
призму, следует применять специальные мостовые железобетонные шпалы, имеющие
закладные детали для крепления контруголков или контррельсов, а при их
отсутствии — деревянные шпалы.

4.6.2. Переход от железобетонных шпал к
деревянным осуществляют комбинированным звеном, собранным из железобетонных и
деревянных шпал. Место перехода от одного вида шпал к другому должно
располагаться на расстоянии 6-6,5
м от стыка рельсов.

4.7. Звенья с железобетонными шпалами
следует укладывать на выровненную поверхность балластного слоя. Допускается
между подошвой шпалы в средней ее части (на длине не более чем по 25-30
см в обе стороны от оси колен) и поверхностью балласта
оставлять зазор высотой до 4-5
см, предупреждающий образование поперечных трещин. Такую
же поверхность балласта целесообразно делать и при проходе щебнеочистительной
машины путем устройства на ней специальных планирующих устройств.

При выправке пути с применением машин
ВПО-3000, ВПР-1200 и др.» а также электрошпалоподбоек, железобетонные шпалы
подбивают только на протяжении по 1
м от их концов.

После выправки пути шпальные ящики должны
быть заполнены балластом до уровня верха средней части железобетонных шпал.

4.8. Выправка пути с железобетонными
шпалами по высоте производится с подбивкой шпал или укладкой регулировочных
прокладок между рельсом и подкладкой (при бесподкладочном скреплении — между
рельсом и шпалой).

4.8.1. Сплошную подбивку шпал на всем
протяжении пути с одновременным удалением регулировочных прокладок производят
при планово-предупредительных работах по выправке пути. Периодичность такой
выправки при текущем содержании зависит от грузонапряженности линии, нагрузок
от колесных пар подвижного состава на рельсы, состояния рельсов, загрязненности
балластного слоя и других факторов, но не реже одного раза в 3 года.

4.8.2. В периоды между
планово-предупредительными работами производят выправку пути с укладкой
регулировочных прокладок. Выправку прокладками следует выполнять таким образом,
чтобы общая толщина регулировочных прокладок под рельсом (кроме резиновой
амортизирующей прокладки) не была более 10
мм. При достижении предельной высоты регулировочные
прокладки удаляют, а путь выправляют с подбивкой шпал балластом.

4.9. Для устранения угона рельсовых
плетей и уменьшения износа закладных шайб в железобетонных шпалах следует не
реже двух раз в год — весной и осенью — проводить сплошное подтягивание гаек
закладных и клеммных болтов. В уравнительных пролетах и на концевых участках
рельсовых плетей (по 40-50 м)
в периоды между сплошными подтягиваниями гаек следует дополнительно проводить
подтягивание ослабших гаек закладных и клеммных болтов. Подтягивание гаек
болтов до нормативного значения следует проводить также перед сплошной
выправкой пути с подбивкой шпал.

Работы это сплошному подтягиванию и
смазке клеммных и закладных болтов следует выполнять в плановом порядке
клеммно-болтовыми машинами, путевыми моторными гайковертами или электрогаечными
ключами, а подтягивание одиночных ослабших болтов при неотложных работах -
торцовыми гаечными ключами.

5.1. Все новые железобетонные шпалы,
поступающие на звеносборочную базу, должны быть осмотрены. При обнаружении в
полученных шпалах отклонений от требований стандарта, такие шпалы должны быть
забракованы. Руководство ПМС или дистанции пути должно поставить об этом в
известность службу пути дороги и предъявить претензию изготовителю шпал.

5.2. В табл. 5 даны перечень и классификация
дефектов и повреждений железобетонных шпал, встречающихся при их эксплуатации в
пути. В таблице каждому дефекту присвоен определенный номер, дано схематическое
изображение дефекта и его краткое описание при двух степенях развития, указаны
основные причины возникновения дефекта и мероприятия по эксплуатации пути со
шпалами, имеющими этот дефект.

Цифровое обозначение номера дефекта
включает: номер группы дефектов (1-поперечные трещины и изломы, 2-продольные
трещины, 3 — околы бетона, 4 — разрушение и износ бетона, 5 — повреждения
закладных деталей), порядковый номер дефекта в группе и, после точки, степень
развития дефекта.

5.3. Причинами возникновения дефектов
шпал в эксплуатации могут быть проявление скрытых дефектов изготовления шпал,
не обнаруженных при приемке шпал, а также изменение рабочих свойств шпал под
действием поездных нагрузок, эксплуатационных и климатических факторов.

5.3.1. Дефекты № 22 и 41 всегда являются
прямым следствием недостатков изготовления шпал. При обнаружении таких дефектов
в период действия гарантийного срока на шпалы руководству дистанции пути или
службы пути дороги следует предъявить претензию изготовителю шпал.

5.3.2. Дефекты № 11, 12, 21, 31, 32, 42, 51,
52, 53, если они не были обнаружены до сборки звеньев и шпалы с ними не были
своевременно забракованы, следует относить к эксплуатационным дефектам, включая
в эксплуатационный период также транспортирование шпал, сборку и укладку
звеньев, хотя на появление этих дефектов могут влиять также недостатки
изготовления шпал.

5.4. Оценку состояния шпал следует
производить визуально и лишь в необходимых случаях измерять дефекты шпал
методами, указанными ниже, после удаления с поверхности шпал загрязнителей или
слоя балласта.

5.4.1. При оценке состояния шпал по
трещинам во внимание принимают только такие трещины, которые видны в бетоне
невооруженным глазом (обычно их раскрытие более 0,2
мм) и направлены либо поперек, либо вдоль шпалы.
Беспорядочно расположенные тонкие усадочные трещины в бетоне во внимание не
принимают. При необходимости ширину раскрытия трещин определяют с помощью
измерительной лупы, щупа пли пластинки, имеющей толщину, равную предельной
ширине раскрытия трещины.

5.4.2. Длину окола бетона измеряют
линейкой по ребру шпалы, поврежденному околом. За глубину окола принимают
наибольшее расстояние от ребра линейки, приложенной к ребру шпалы, до края
окола на примыкающих поверхностях шпалы.

5.4.3. Глубину выработки бетона на
подрельсовой площадке шпалы определяют после снятия сломанной подкладки и
изношенной нашпальной прокладки измерением наибольшего зазора между
поверхностью площадки и ребром приложенной к ней линейки.

Таблица 5

5.4.4. При оценке разрушения бетона шпалы (дефект № -
41) следует отличать его от окола бетона (дефект № 32). При околе бетон
плотный, края окола резко
очерчены. При разрушении бетона в начальной стадии его поверхность покрыта сеткой мелких
беспорядочных трещин или множеством раковин. В дальнейшем бетон рассыпается на отдельные его составляющие — щебень, куски цементного камня и
раствора. Края зоны разрушения бетона резко не очерчены.

5.4.5. Смятие материала (древесины) дюбеля определяют после
снятия подкладки, нашпальной прокладки
и вывинчивания шурупа. При необходимости величину смятия определяют как
разность между наибольшим (d₁)
ч наименьшим (d₂) размерами шурупного отверстия, измеренными по диаметру у самого верха дюбеля. О
разрушении материала дюбеля судят по провертыванию шурупа при завинчивании его
в дюбель. Наличие обломка нижней части
шурупа в дюбеле определяют погружением щупа в отверстие дюбеля.

5.4.6. Провертывание закладного болта в
шпале может быть следствием окола кромок бетонных выступов ниже закладной шайбы
или износа отверстия в закладной шайбе. В первом случае можно завинтить гайку
болта, если приподнять его вверх так, чтобы квадратный подголовок болта вошел в
отверстие в шайбе, и поддержать его в этом положении. Во втором, случае, при
износе отверстия в шайбе до размера в поперечном направлении более 30
мм. что превышает размер по диагонали квадратного
подголовка, подтягивание болта вверх не дает результата и затянуть гайку болта
нельзя.

5.5. В главных путях шпалы с дефектами первой
степени допускается оставлять до очередного капитального ремонта пути, при
котором такие шпалы следует заменить. В станционных и подъездных путях шпалы с
дефектами первой степени замене не подлежат.

5.5.1. Шпалы с дефектами, превышающими
первую степень, но меньшими второй степени, в главных и станционных путях
следует заменять при очередном подъемочном или среднем ремонтах пути в
зависимости от состояния шпал.

5.5.2. Шпалы с дефектами второй степени,
лежащие во всех видах путей по две и более подряд, должны заменяться при
текущем содержании пути в возможно короткие сроки. Допускается одиночно лежащие
шпалы с дефектами второй степени оставлять в пути до очередного подъемочного
или среднего ремонта пути, при котором такие шпалы должны быть заменены.

6.1. При капитальном ремонте пути все
железобетонные шпалы должны обследованы и в зависимости от их состояния
отнесены либо к одной из двух групп годности, либо к негодным шпалам с
соответствующей дополнительной маркировкой.

1-й группе годности относят шпалы, не
имеющие дефектов.

Ко 2-й группе годности относят шпалы с
дефектами первой степени развития (см. табл. 5).

К негодным относят шпалы с дефектами
второй степени развития (см. табл.5).

Шпалы 1-й группы годности дополнительной
маркировке не подлежат. Шпалы 2-й группы годности обозначают поперечной
полосой, наносимой средней части шпалы. Негодные шпалы обозначают двумя поперечными
полоcaми, наносимыми краской в средней части шпалы.

6.2. Старогодные шпалы 1-й группы
годности могут повторно применяться во всех главных, станционных и подъездных
путях в соответствии с указаниями пп.1.1
и 1.8.

6.2.1. Старогодные шпалы 2-й группы
годности могут повторно применяться только в станционных (кроме главных в
пределах станции) и подъездных путях.

6.2.2. Негодные шпалы повторной укладке в
действующие пути не подлежат.

6.3. При выполнении капитального ремонта
пути с полной разборкой на базе снятой путевой решетки с железобетонными
шпалами обследование и сортировка шпал по группам годности производятся до
сборки новой решетки со старогодными шпалами.

6.3.1. Если снятую при капитальном
ремонте пути рельсошпальную решетку с железобетонными шпалами укладывают
повторно без разборки в главный путь, то в ней до укладки должны быть заменены
все обнаруженные шпалы 2-й группы годности и негодные шпалы. Если эту решетку
укладывают повторно без разборки в станционный или подъездной путь, то в ней до
укладки должны быть заменены только негодные шпалы.

6.3.2. При выполнении капитального
ремонта главного пути без снятия рельсошпальной решетки в ней должны быть
заменены все обнаруженные шпалы 2-й группы годности и негодные шпалы.

6.4. Негодные железобетонные шпалы могут
использоваться для железнодорожных обустройств, а излишние — реализовываться по
ценам, установленным на дороге, для нужд дистанций пути, ПМС и других
организаций железнодорожного транспорта, а также нетранспортных организаций.

6.5. При организации на производственных
базах ПМС специализированных мастерских по ремонту железобетонных шпал, имеющих
дефекты, поддающиеся ремонту (см. табл. 5), часть негодных шпал может быть
восстановлена и использована для укладки на станционных и подъездных путях.
Ремонт шпал выполняют в соответствии с Техническими указаниями по ремонту
железобетонных шпал,

6.6. Шпалы с дефектами, превышающими
первую степень развития, но меньшими второй степени развития, могут быть
выборочно использованы в малодеятельных станционных путях.

7.1. Состояние железобетонных шпал в пути
проверяют сплошь ежегодно осенью на 1 ноября при комиссионном осмотре пути.
Данные проверки вносят в отчетную форму ПО-6. По результатам проверки дистанция
пути разрабатывает план замены шпал по километрам и станционным путям с
указанием видов ремонта, при которых эта замена будет производиться.

7.2. Назначение железобетонных шпал к
замене производит лично дорожный мастер, руководствуясь указаниями раздела 5.

Подлежащие замене шпалы отмечают на шейке
рельсов с внутренней стороны правой нити по счету километров известью круглым
пятном диаметром около 50 мм.
После замены шпал отметки с шейки рельсов должны быть смыты.

7.3. При капитальном ремонте пути со
снятием рельсошпальной решетки учет старогодных шпал выполняется следующим
порядком.

7.3.1. Перед началом ремонта на основании
натурного осмотра составляется акт по форме ПУ-81 о количестве материалов
верхнего строения пути на данном участке, в том числе железобетонных шпал с
выделением числа негодных шпал, подлежащих замене.

7.3.2. Начальник ПМС при производстве работ
обязан обеспечить вывоз полностью всех снимаемых с пути материалов, в том числе
железобетонных шпал в звеньях и одиночных, оставшихся на перегоне после снятия
рельсошпальной решетки.

7.3.3. На базе ПМС после сортировки и
штабелирования старогодных железобетонных шпал составляется акт о числе и
состоянии шпал.

7.3.4. Сортировку шпал, их хранение и
учет на звеносборочных базах осуществляют под контролем специального работника,
назначаемого начальником ПМС, который отвечает за правильную сортировку и хранение
шпал. Учет старогодных шпал на звеносборочных базах (с указанием данных о
результатах сортировки шпал) ведут в специальном журнале.

7.4. Указанный выше порядок сортировки
старогодных железобетонных шпал должен осуществляться и при выполнении работ силами
дистанций пути.

7.5. Все изъятые из пути железобетонные
шпалы приходуются по актам рассортировки, составляемым при окончании работ по
капитальному, среднему и подъемочному ремонтам пути, а при текущем содержании
пути — ежемесячно.

7.6. Железобетонные шпалы, лежащие в
пути, учитываются в книге учета по форме ПУ-5. Кроме этого, дефектные
железобетонные шпалы, лежащие в пути, учитываются по форме ПУ-1.

7.7. Учету подлежат железобетонные шпалы
на всех путях, включаемых в развернутую длину главных и станционных путей, а
также на путях специального назначения и подъездных. Учет ведут раздельно: на
главных путях — по каждому километру, на станционных путях — по протяжению
станционных путей и отдельно по подъездным путям.

7.8. При учете лежащие в пути железобетонные
шпалы группируют по типу и сроку службы: 1-го срока (т.е. новые) и 2-го срока
(т.е. переложенные). Если на отдельных километрах главных путей или на
станционных путях имеются шпалы разных типов или сроков службы, то для каждых
из них в шпальной книге отводят самостоятельные строки. В этих случаях
повторяют в первой графе номера километров и станционных путей.

7.9. Данные о числе уложенных и изъятых
за отчетный год железобетонных шпал должны соответствовать данным сдачи
километров для производства работ и приемки выполненных работ (форма ПУ-48), а
также графикам по текущему содержанию и оценке состояния пути и путевых
устройств (форма ПУ-74).

7.10. На основании актов осмотра
железобетонных шпал по состоянию на 1 ноября дорожный мастер представляет начальнику
дистанции пути не позднее 5 ноября данные по отчетной форме ПО-6. Начальник
дистанции пути не позднее 10 ноября направляет сводный отчет по дистанции в
отдел статистического учета и отчетности, управления дороги, а последний в
сводном по дороге виде не позднее 20 ноября представляет его в Управление
статистического учета и отчетности МПС.

Конструкция,технические требования, размеры и типы деревянных шпал.

Деревянные шпалы должны соответствовать Государственному стандарту Шпалы деревянные для железных дорог колеи 1520 мм.(ГОСТ 78-89).

Конструкция и размеры деревянных шпал представлены на рис. 2.1. и табл. 2.1.

По форме поперечного сечения деревянные шпалы подразделяются на три вида: обрезные — рис. 2.1, а, полуобрезные — рис. 2.1, б и необрезные — рис. 2.1, в.

Рис.2.1.Формы поперечных сечений деревянных шпал.

Таблица 2.1. Типы деревянных шпал.

Шпалы по их назначению подразделяются на три типа:

I — для главных путей 1-го и 2-го класса¹, а также для путей 3-го класса при грузонапряженности более 50 млн. т.км брутто/км в год или скоростях движения поездов более 100 км/ч

II — для главных путей 3-го и 4-го класса, подъездных путей с интенсивной работой, приемоотправочных и сортировочных путей на станциях;

III — для любых путей 5-го класса, в том числе станционных, малодеятельных подъездных и прочих путей с маневрово-вывозным характером движения.

Размеры деревянных шпал установлены для древесины с влажностью не более 22 %. При большей влажности древесины шпалы должны иметь по толщине и ширине припуски на усушку для хвойных пород по ГОСТ 6782.1-75, а для лиственных пород-по ГОСТ 6782.2-75.

Составные деревянные шпалы

Составные деревянные шпалы должны соответствовать Техническим условиям «Шпалы деревянные составные» (ТУ 13-0273685-401-89).

Конструкция и размеры составных деревянных шпал представлены на рис. 2.2.

Рис.2.2.Составная деревянная шпала.

Составные деревянные шпалы по их назначению изготавливаются одного типа. Они предназначаются для укладки в малодеятельные станционные и подъездные пути, и в подъездные пути промышленных предприятий.

Размеры поперечных сечений составных деревянных шпал установлены для древесины с влажностью не более 22 %. При большей влажности древесины составные деревянные шпалы должны иметь по толщине и ширине припуски на усушку древесины для хвойных пород по ГОСТ 6782.1-75, а для лиственных пород — по ГОСТ 6782.2-75.

Отклонения от установленных размеров составных деревянных шпал допускаются, мм:

Переводные брусья

Переводные брусья должны соответствовать Государственному стандарту  «Брусья деревянные для стрелочных переводов железных дорог широкой колеи» (ГОСТ 8816-70).

Конструкция и размеры переводных брусьев представлены на рис. 2.3 и в табл. 2.2.

Рис.2.3.Формы поперечных сечений переводных брусьев

Таблица 2.2. Конструкция и размеры переводных брусьев

По форме поперечного сечения переводные брусья подразделяются на два вида: обрезные (А) и необрезные (Б).

Переводные брусья по их назначению подразделяются на три типа:

I — для главных путей 1-го и 2-го класса, а также для путей 3-го класса при грузонапряженности более 50 млн. т. км брутто км в год при скоростях более 100 км/ч

II — для главных путей 2, 3 и 4-го класса, подъездных путей с интенсивной работой, приемоотправочных и сортировочных путей на станциях;

III — для любых путей 5-го класса, в том числе станционных, малодеятельных подъездных и прочих путей с маневрово-вывозным характером движения.

Размеры поперечных сечений переводных брусьев установлены для древесины с влажностью не более 22 %. При большей влажности древесины переводные брусья хвойных пород должны изготавливаться с припуском на усушку — по ГОСТ 6782.1-75, для переводных брусьев лиственных пород — по ГОСТ 6782.2-75.

Длина переводных брусьев должна быть от 3,0 до 5,5 м с градацией 0,25 м с предельными отклонениями ±20 мм.

Переводные брусья изготавливают комплектами в зависимости от назначения путей, типа рельсов и марки стрелочных переводов. Число переводных брусьев в комплекте установлено ГОСТ 8816-70.

Во всех путях 3-5-го классов могут применяться клееные переводные брусья по ГОСТ 9371-90 «Брусья переводные деревянные клееные для железных дорог широкой колеи».

Стрелочные переводы на переводных брусьях, составленных из деревянных шпал, могут укладываться в станционные, подъездные, сортировочные пути и приемоотправочные пути грузового движения.

Конструкция соединения деревянных шпал в таких брусьях приведена на рис. 2.4.

а — общий вид; 6 — накладка; в — болт

Технические требования к непропитанным деревянным шпалам, переводным и мостовым брусьям.

Деревянные шпалы изготавливаются из древесины сосны, кедра, ели, пихты, лиственницы и березы.

Нормы ограничения пороков древесины при изготовлении шпал установлены ГОСТ 78-89 и ГОСТ 2140-81.

Переводные брусья изготавливаются из древесины сосны, ели, пихты, лиственницы и березы (ГОСТ 8816-70).

Нормы ограничения пороков древесины при изготовлении переводных брусьев приведены в ГОСТ 8816-70.

Мостовые брусья изготавливаются из древесины сосны и лиственницы. Изготовление брусьев из древесины ели и других хвойных пород допускается по согласованию с заказчиком.

Нормы пороков древесины допускаемых при изготовлении мостовых брусьев приведены в ГОСТ 28450-90.

Глубокая наколка деревянных шпал производится в соответствии с ТУ 13-06-23-1-87. Допускаются по согласованию с заказчиком ненаколотые шпалы.

Изготовляемые непропитанные деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья маркируются на одном из торцов клеймением или стойкой краской:

для деревянных шпал — в соответствии с табл. 2.4;

для составных деревянных шпал — в соответствии с табл. 2.5;

Непропитанные деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья должны рассортировываться по породам: сосновые и кедровые — вместе; еловые и пихтовые — вместе; лиственничные и березовые — отдельно.

Технические требования к пропитанным деревянным шпалам, переводным и мостовым брусьям.

Деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья до укладки в путь должны быть пропитаны на заводах маслянистыми защитными средствами по ГОСТ 20022.5-93 или другими антисептиками, установленными МПС России. Укладка непропитанных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев в путь не допускается.

Отверстия под костыли и шурупы, просверленные в уже пропитанных деревянных шпалах, переводных и мостовых брусьях, должны быть смазаны маслянистыми защитными антисептическими средствами по ГОСТ 20022.5-93.

Качество пропитки деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев маслянистыми защитными антисептическими средствами регламентировано ГОСТ 20022.5-93 «Защита древесины. Автоклавная пропитка маслянистыми защитными средствами» и «Технологическими процессами пропитки древесины на шпалопропиточных заводах».

Механическая обработка деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев должна проводиться до пропитки. Допускается механическая обработка деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев после пропитки с последующим трехкратным нанесением маслянистого защитного антисептического средства на обнажившиеся непропитанные поверхности древесины.

Глубина пропитки деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев должна соответствовать требованиям ГОСТ 20022.0-93 и «Технологическим процессам пропитки древесины на шпалопропиточных заводах».

Глубина пропитки сосновых и кедровых лесоматериалов по заболони не должна быть менее 85 % ее ширины, а по обнаженной ядровой древесине — не менее 5 мм. Заболонь шириной до 20 мм должна быть пропитана полностью.

Глубина пропитки еловых, пихтовых и лиственничных лесоматериалов по заболони не должна быть менее 5 мм, а по обнаженной ядровой древесине — не менее 2 мм.

Глубина пропитки наколотых сосновых, еловых и пихтовых шпаг в зоне расположения сеток наколов должна быть не менее 60 мм наколотых шпал лиственных пород деревьев — не менее 50 мм.

Глубину пропитки определяют отбором проб пустотелым буром внутренним диаметром 5 мм. Места взятия проб не должны иметь трещин, сучков и отверстий.

От каждого отобранного изделия отбирают пробы на расстоянии:

0,8 м от торца — для ненаколотых деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев;

0,9 м от торца и 60 мм от нижней пласти — для наколотых шпал.

Верхнее строение постоянных путей — шпалы

Страница 8 из 59

Шпалы, их назначение, типы, материал и срок службы

Шпалы — поперечины, при помощи которых связываются обе нитки рельсов, чем обеспечивается определенная ширина колеи. Кроме того, шпалы распределяют давление от подвижного состава на балласт и обеспечивают устойчивость рельсовой колеи в продольном и боковом направлениях.

Шпалы применяются деревянные, а в последнее время начали укладываться и железобетонные шпалы.

Типы и размеры деревянных шпал установлены ГОСТ № 8993-59 и введены с 1 января I960 г. По форме поперечного сечения шпалы подразделяются на обрезные и необрезные. К обрезным относятся шпалы, у которых пропилены все четыре стороны, они имеют марку «А». Необрезные имеют пропиленные только две противоположные стороны постели и отличаются маркой «Б».

В зависимости от размеров поперечного сечения установлено три типа шпал: I, II и III (рис. 2-7). Размеры толщины и ширины установлены для древесины влажностью до 22%.

Рис. 2-7. Поперечное сечение стандартных шпал: а — обрезные; б— необрезные.

Отклонения от установленных размеров шпал допускаются: по длине ±25 мм, по толщине ± 5 мм и по ширине верхней постели 10 мм; ширине нижней постели обрезных шпал ± 10 мм и необрезных — 10 мм ± 50 мм.

Длина шпал для постоянных путей 1,5 м и для временных 1,7-1,8 м.

Материалом для шпал служат: сосна, ель, лиственница, кедр, пихта, бук и береза.

На одном из торцов шпал указывается наименование предприятия-поставщика, тип и порода древесины шпал.

Шпалы располагаются под рельсами таким образом, чтобы первые шпалы от концов рельсов находились на расстоянии 20 см, остальные шпалы укладываются в зависимости от количества шпал на одно звено и на 1 км по эпюрам, указанным на рис. 2-8.

Рис. 2-8. Схема расположения шпал под рельсом.

Количество шпал на 1 км пути устанавливается в зависимости от категории пути и нагрузки от оси подвижного состава на рельсы согласно табл. 2-2.

Шпалы подвергаются гниению и механическому износу. Шпалы в результате гниения выбывают из строя в среднем: сосновые через 5 лет и еловые через 4 г.

Для увеличения срока службы шпал производится их антисептирование противогнилосными веществами.

Антисептирование шпал в настоящее время осуществляется двумя способами — методом обмазки водным раствором фтористого натрия с гидроизоляцией кузбасс-лаком и пропиткой автоклавным методом под давлением, с применением масляных антисептиков — антраценового или креозотового масла.

Первый способ прост, но опыт показывает, что антисептируемый слой недостаточен, поэтому плохо предохраняет шпалы от гниения.

Наилучшим способом пропитки шпал является второй способ, который производится на лесозаводах и на крупных транспортных хозяйствах.

В 1957 г. Шатурским транспортным управлением построена автоклавная шпалопропиточная установка. Эта установка состоит из пропиточного цилиндра диаметром 1,6 м и длиной 6,6 м, емкостью 12 м³, масляного бака емкостью 9,6 м³, двух масляных и одного вакуумного насосов с электродвигателями, системы трубопроводов для перекачки антисептиков, паропроводов и системы вытяжной вентиляции.

Вся установка размещается в здании площадью 65 м² и высотой 4,25 м. По путям, примыкающим к зданию, па вагонетках подаются непропитанные и отвозятся пропитанные шпалы. Погрузка и разгрузка шпал механизированы при помощи козлового крана. Производительность шпалопропиточной автоклавной установки составляет 60 тыс. шпал в год.

Пропитка производится следующим образом. В пропиточный цилиндр загружаются шпалы и после закрытия крышки включается вакуум-насос, который создаст в цилиндре разрежение. Затем впускается горячий антисептик. После заполнения цилиндра насосом подастся антисептик под давлением 4-8 атм. При этом антисептик вдавливается внутрь древесины, пропитывая стенки клеток.

После прекращения давления и освобождения цилиндра от антисептика открывается крышка и пропитанные шпалы подаются на склад.

Срок службы шпалы, пропитанной масляным антисептиком под давлением, значительно увеличивается. Средний срок службы шпал еще очень мал и примерно 3/4 выхода шпал из строя происходит от гниения. Опыт показывает, что шпала может лежать в пути в среднем 30-35 лет, т. е. срок, который соответствует амортизационному сроку жизни торфопредприятий.

Пути продления жизни шпалы до этого срока сводятся к следующим мероприятиям. Первое — это повышение качества изготовления шпалы: шпала должна быть хорошо просушена, пропитана антисептиками, зашпаклевана, покрыта гидроизоляцией и обвязана против растрескивания.

Второе — это устранение влияния механического износа па шпалу, для чего в местах забивки костылей должны быть вставлены дюбеля из твердых пород, предварительно пропитанные, и наклеены пропитанные прокладки из твердых пород леса или прессованной древесины. Механический износ в этом случае при костыльком креплении будет восприниматься прокладкой и дюбелем, которые при износе будут заменены без порчи шпалы.

Деревянные шпалы имеют ряд положительных качеств, удовлетворяющих требованиям, предъявляемым к шпалам при работе в пути. Одновременно деревянные шпалы имеют и некоторые недостатки, как-то: неоднородность по размерам и другим свойствам и способность к загниванию, слабая сопротивляемость смятию и истиранию под подкладками, низкая сопротивляемость растрескиванию. Эти недостатки при большой грузонапряженности и осевых нагрузках вызывают относительно небольшой срок службы.

Учитывая дефицит древесины при большем ее расходе, а также необходимости создания более прочного пути и увеличения срока службы, в настоящее время проводится внедрение железобетонных шпал. Железобетонные шпалы хорошо сопротивляются истиранию, не гниют, не боятся сырости и не горят, допускают большее напряжение на сжатие, чем деревянные.

Железобетонная шпала типа ЦНИИ МПС для путей  узкой колеи показана на рис. 2-9а. Шпалы изготавливаются в полигонных или заводских условиях из высокопробных бетонов марки не ниже 500 и высокопрочной проволоки (струнная) диаметром 2,6 мм с предварительным напряжением.

Для закрепления шпал к рельсам в шпалах устраиваются гнезда с заполнением их деревянными пробками.

В пробках делаются отверстия для постановки шурупов

Под металлические подкладки укладываются деревянные прокладки, чем достигается более упругая передача давления от рельса на шпалу.

Шпала типа Промтранспроекта (рис. 2-9,б) имеет трапецеидальную форму и длину, равную 1,4 м. Арматурой служит стальная высокопрочная проволока периодического профиля с пределом прочности 15 000 кг/см². Крепление шпал к рельсам болтовое с рифленой пружинной клеммой. Рифленая клемма с рифленой пластинкой дает возможность регулировать ширину колеи.

Вес шпалы 63 кг, в том числе арматура 1,7 кг.

Железобетонные шпалы имеют ряд особенностей по сравнению с деревянными, от которых зависит их работа в пути, а также оказывают влияние па процесс укладки и содержание пути. К этим особенностям относятся: большая жесткость; повышенная чувствительность к механическим повреждениям; худшая работа шпал на изгиб; малая трещиноустойчивость; больший вес; большое сопротивление механическому износу; высокая электропроводимость; наличие деревянных дюбелей и прокладок.

Большая жесткость железобетонных шпал вызывает большие нагрузки на балласт и основную площадку земляного полотна, чем при деревянных шпалах.

Для предохранения железобетонных шпал от механических повреждений должны приниматься меры по их сохранности при погрузке, транспортировке, перегрузке, а также при укладке и текущем содержании пути.

Железобетонные шпалы, имеющие значительный вес, наличие дополнительных элементов и специфический характер их износа, требуют создания новых путевых механизмов и новых методов содержания и ремонта пути.

Укладка и содержание пути на железобетонных шпалах должны производиться в соответствии с техническими условиями. Железобетонные шпалы должны укладываться отдельными участками на тщательно уплотненном земляном полотне. Укладка отдельных железобетонных шпал между деревянными не разрешается. Не допускается укладка железобетонных шпал на пучнистых и больных участках земляного полотна.

Железобетонные шпалы типа ЦНИИ изготовлялись и укладывались на торфопредприятиях Белоруссии. Имеется опытный участок в Шатурском транспортном управлении. На ряде путей торфопредприятий, имеющих большую грузонапряженность, железобетонные шпалы находят применение.

Шпалы, брус железобетонный — 2К

Шпалы – это одна из составляющих верхнего строения пути. Они представляют собой брусья, служащие опорой для рельсов и обеспечивают неизменность их расположения. На железных дорогах в зависимости от условий эксплуатации находят применение деревянные и железобетонные шпалы, а также брусья для стрелочных переводов и металлических мостов.

Железобетонные шпалы и их особенности

Железобетонные шпалы и железобетонный брус в России изготавливают в соответствии с ГОСТ 33320-2015; ОСТ 32.152-2000; ГОСТ Р 54747-2011, Полушпалы — в соответствии с ТУ 32-58-25-92 (2006).  Стандартные размеры Размеры жб шпал для колеи 1520 мм составляют 230х300х2750 мм.

Железобетонные шпалы и брус изготавливают под болтовое (Ш1), анкерное (АРС), шурупное крепление (Ш-3Д). Так же Жб шпалы классифицируют по применению:

• М – мостовые – для мостов;
• Ч – челночные – для тоннелей;
• К – для кривых участков, радиус которых менее 350 градусов;
• Ш-3 Д 750 – для рельс Р43;
• ПШП полушпалы – для крановых путей.

Основные типы железобетонных шпал

1. Ш1 — для раздельного клеммно-болтового рельсового скрепления (типа КБ) с болтовым прикреплением подкладки к шпале;

2. Ш3 – для пружинного крепления ЖБР-65 на закладном болте

3. Ш3-Д – для пружинного крепления ЖБР-65 на шурупно-дюбельном скреплении

4. Анкерное скрепление АРС-04

Скачать нормативные документы:

ГОСТ 33320-2015 Шпалы железобетонные для железных дорог. Общие технические условия

ОСТ 32.152-2000 Шпалы железобетонные предварительно напряженные для железных дорог колеи 1520 мм Российской Федерации. Общие технические условия

ГОСТ Р 54747-2011 Шпалы железобетонные для железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия

ОСТ 32.134-99 Брусья железобетонные предварительно напряженные для стрелочных переводов. Общие технические условия

ТУ 32-58-25-92 (2006) Полушпалы железобетонные для наземных подкрановых путей

Шпалы

Шпалы являются наиболее важным видом подрельсовых оснований и служат для восприятия давления от рельсов и передачи его на балластный слой. Кроме того, шпалы предназначены для крепления к ним рельсов и обеспечения постоянства ширины колеи. Помимо шпал к подрельсовым основаниям относятся мостовые и переводные брусья, отдельные опоры в виде полушпал, а также сплошные опоры в виде плит и рам. Необходимо, чтобы шпалы были прочными, упругими и дешевыми, а также обладали достаточно высоким электрическим сопротивлением. Материалом для шпал служат дерево, железобетон и металл.

Достоинствами деревянных шпал являются легкость, упругость, простота изготовления, удобство крепления рельсов, высокое сопротивление протеканию тока в рельсовых цепях. К недостаткам таких шпал относятся сравнительно небольшой срок службы (15… 18 лет) и значительный расход деловой древесины. Для увеличения срока службы деревянные шпалы пропитывают масляными антисептиками. Для изготовления шпал обычно используются сосна, ель, пихта и лиственница, реже — кедр и береза.

По форме поперечного сечения деревянные шпалы подразделяют на обрезные, опиленные с четырех сторон, полуобрезные, у которых опилены три стороны, и необрезные, имеющие опиленные поверхности только сверху и снизу (рис. 6.3).

В зависимости от назначения деревянные шпалы изготавливают трех типов. Шпалы I типа предназначены для главных путей магистральных железных дорог, II типа — для станционных и подъездных путей и III типа — для путей промышленных предприятий. Размеры поперечного сечения шпал в зависимости от их типа приведены в табл. 6.2. Стандартная длина деревянных шпал 2750 мм.

Рис. 6.3. Поперечные профили обрезных (а), полуобрезных (б) и необрезных (в) деревянных шпал:

И_шп — высота шпалы; Ь, Ь’ — ширина верхней постели; А, — ширина нижней постели

Для особо грузонапряженных участков изготавливают шпалы длиной 2800 мм.

На железных дорогах России наряду с деревянными получили широкое распространение железобетонные шпалы с предварительно напряженной арматурой (рис. 6.4). Их достоинствами являются долговечность (40…50 лет), обеспечение высокой устойчивости пути и плавности хода поездов, что обусловлено одинаковыми размерами и равной упругостью шпал. Кроме того, применение железобетонных шпал позволяет сберечь древесину для других нужд. Благодаря указанным качествам они уже используются на главных путях всех основных направлений сети, в том числе на участках скоростного движения поездов.шп» ММ

Ширина, мм

верхней постели

нижней постели А,

Ь

Ь’

I

180

180

210

250

II

160

150

195

230

III

150

140

190

230

Рис. 6.4. Железобетонная шпала: 1 — бетон; 2 — арматура болтового скрепления типа КБ с болтовым соединением подкладки со шпалой и Ш2 — для нераздельного клеммно-болтового скрепления типа БПУ с болтовым соединением подкладки или рельса со шпалой.

Металлические шпалы не получили распространения в нашей стране из-за значительного расхода металла, высокой электропроводности, большой жесткости, подверженности коррозии и неприятного шума при движении поездов.

Порядок расположения шпал по длине рельсового звена называют их эпюрой. На железных дорогах России применяют три эпюры, соответствующие укладке 1600, 1840 и 2000 шпал на 1 км пути.

На станциях метро и при устройстве смотровых канав в депо вместо сплошных шпал используются полушпалы, заглубленные в бетон.

⇐Балластный слой | Общий курс железных дорог | Рельсы⇒

Шпалы: деревянные, железобетонные, брус для стрелочных переводов

Шпалы

Подрельсовые опоры устраивают в виде шпал и брусьев (на стрелочных переводах и металлических мостах). Кроме того, на искусственных сооружениях применяют блочные основания безбалластного типа из железобетона (в виде плит — на мостах, малогабаритных рам — в тоннелях).

Количество шпал на на 1 км и порядок их расположения по длине рельсового звена (эпюра укладки) нормируется исходя из условий выравнивания давлений в балластном слое по его глубине, а также обеспечения необходимой сопротивляемости рельсошпальной решетки продольному и поперечному сдвигу.

Существует две основные стандартные эпюры укладки шпал, соответствующих 1840 шт./км (46 шпал на 25-метровом звене) в прямых и кривых радиусом более 1200 м. и 2000 шт./км (50 шпал на звене) в кривых радиусом 1200 м и менее (на скоростных линиях при скорости более 140 км/ч в кривых радиусом 2000 и менее).

На путях 5-го класса допускается эпюра шпал в прямых 1440 шт/км, а вкривых радиусом менее 650 м — 1600 шт./км (40 шпал на звене).

При всех эпюрах расстояния между осями стыковых шпал стандартные: 42 см при рельсах Р65, Р75 и 44 см при рельсах Р50.

Расстояния между осями остальных шпал на протяжении рельсового звена одинаковы и равны 54,6 см (эпюра 1840 шт./км) и 50,2 (2000 шт./км)

В процессе эксплуатации наибольшее допускаемое отклонение в расстояниях между осями шпал не должно превышать 8 см.

Шпалы деревянные

Наиболее распространенным видом рельсовых опор на железных дорогах мира являются деревянные шпалы. Их изготавливают из сосны, ели, пихты, лиственницы, кедра и березы. С целью увеличения срока службы такие шпалы пропитывают каменноугольными маслами, антисептиками, креозотом. Деревянные шпалы должны соответствовать ГОСТ 78-89 «Шпалы деревянные для железных дорог колеи 1520 мм». В зависимости от назначения деревянные шпалы изготавливаются трех типов:

1 — для главных путей 1-го и 2-го классов, а также для путей 3-го класса при грузонапряженности более 50 т км брутто/км в год или скоростях движения поездов более 100 км/ч;

2 — для главных путей 3-го и 4-го классов, подъездных путей с интенсивной работой, приемоотправочных и сортировочных путей на станциях;

3 — для путей 5-го класса (для малодеятельных подъездных путей промышленных предприятий).

По форме поперечного сечения деревянные шпалы подразделяются на три вида: обрезные (черт.1), полуобрезные (черт.2), необрезные (черт.3)

              Чертеж 1                                  Чертеж 2                                    Чертеж 3

Шпалы железобетонные

Железобетонные шпалы создаются из напряженного железобетона. Основная сфера использования – устройство бесстыковых путей.

Брусья деревянные мостовые

Длина мостовых брусьев обычного сечения — 3,25 м. Чем больше расстояние между осями продольных балок или ферм моста (до 2,5 м), тем большим должно быть поперечное сечение мостовых брусьев (до 24х30 см) и их длина (до 4,20 м). Мостовые брусья, в отличие от деревянных шпал, изготавливаются только обрезными.

Производители шпал железобетонных из России

Продукция крупнейших заводов по изготовлению шпал железобетонных: сравнение цены, предпочтительных стран экспорта.

1. где производят шпалы железобетонные
2. ⚓ Доставка в порт (CIF/FOB)

Страны куда осуществлялись поставки из России

• 🇰🇿 КАЗАХСТАН (30)
• 🇹🇲 ТУРКМЕНИЯ (13)
• 🇺🇦 УКРАИНА (11)
• 🇪🇪 ЭСТОНИЯ (8)
• 🇱🇹 ЛИТВА (7)
• 🇲🇳 МОНГОЛИЯ (7)
• 🇰🇬 КИРГИЗИЯ (6)
• 🇦🇲 АРМЕНИЯ (5)
• 🇩🇪 ГЕРМАНИЯ (4)
• 🇹🇯 ТАДЖИКИСТАН (2)
• 🇰🇷 КОРЕЯ, НАРОДНО-ДЕМОКРАТИЧЕСКАЯ РЕСПУБЛИКА (1)
• 🇮🇹 ИТАЛИЯ (1)
• 🇱🇻 ЛАТВИЯ (1)

Выбрать шпалы железобетонные: узнать наличие, цены и купить онлайн

Крупнейшие экспортеры из России, Казахстана, Узбекистана, Белоруссии, официальные контакты компаний. Через наш сайт, вы можете отправить запрос сразу всем представителям, если вы хотите купить
шпалы железобетонные.
🔥 Внимание: на сайте находятся все крупнейшие производители шпал железобетонных

Поставки шпалы железобетонные оптом напрямую от завода изготовителя (Россия)

Крупнейшие заводы — кто можете изготовить шпалы железобетонные

Изделия из черных металлов

Изготовитель изделия из цемента

Поставщики —

Крупнейшие производители   изделия из пластмасс и изделия из прочих материалов товарных позиций  — 

Экспортеры инструменты ручные с пневматическим

Компании производители Шайбы без резьбы

Накладки стыковые и подкладки опорные

изоляторы электрические из любых материалов

изделия из вулканизованной резины

  изделия из черных металлов не для производства авиационных двигателей и гражданских воздушных судов

Проволока из железа или нелегированной стали без гальвонического покрытия

Винты и болты для крепления конструкционных элементов железнодорожного пути

Алексей
Продажа товара: Азия, ЕС, Африка, Америка СНГ

Экспорт за рубеж, подбор надежных поставщиков
Почта: [email protected] WhatsApp

Лена Еременко
эксперт по ВЭД

Таможенное оформление, сертификация продукции
Почта: [email protected]

Доставка шпал железобетонных за границу

Часть портов, куда наиболее часто осуществляется импорт шпал железобетонных из России.
Вы можете получить цену FOB/CIF в портах ниже. Или прислать наиболее подходящий порт для Вас. Продажа будет осуществляться напрямую между заводом изготовителем и покупателем

1. Izmail (Ukraine)
2. Bautino (Kazakhstan)
3. Botinge (Lithuania)
4. Guanghai (China)
5. San Benedetto del Tronto (Italy)
6. Suursadam (Estonia)
7. Cheleken (Turkmenistan)
8. Berndshof (Germany)
9. Skulte (Latvia)

Заполнить контактные данные

Отправить

(PDF) Бетонные шпалы, армированные стальной арматурой и дисковыми шайбами ​​

Бетонные шпалы, армированные стальной арматурой

и дисковые шайбы

Реферат — Это исследование направлено на изучение возможности использования

дисковых шайб

, приваренных к арматурной арматуре вместо

— обычные арматурные стальные стержни или пряди, используемые в бетоне

. Это исследование также включает экспериментальную работу по отливке 12 образцов натурных балок

, длиной 2515 мм, шириной 264

мм и высотой 212 мм, что является той же моделью железнодорожных шпал

с конструкцией бетонной смеси. (1: 2: 4)

(цемент: песок: гравий) по объему, и такое же отношение воды к цементу

(W / C), равное 0.5. Внешний диаметр дисковой шайбы

59 мм, внутренний диаметр дисковой шайбы

17 мм, толщина 2 мм. Только контрольный образец не имеет шайб

, приваренных через арматуру, но другие образцы, с шайбами ​​

, приваренными либо вверху, либо внизу, с разным расстоянием между приваренными дисками

различаются (50, 100, 150

200) мм. Для всех образцов диаметр стальной деформированной арматуры

составляет 12 мм, две в верхней части поперечного сечения и

два в нижней части при испытании на балку с простой опорой и посадочное расстояние рельса

1435 мм.Главный вывод из этого исследования

заключается в том, что несущая способность шпал

, усиленных дисковыми шайбами, примерно вдвое превышает несущую способность

тех же шпал с использованием обычных стержней из мягкой стали.

Ключевые слова — Арматура, бетонные шпалы, шайба, несущая способность.

I. ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ФАЗА

компании, производящие железнодорожные шпалы, конкурирующие с продуктом

идеальные типы бетонных шпал по низкой цене,

технологический тип заливки шпал с предварительным натяжением

стальных нитей, которые не имеют смысла разливать шпалы на стройплощадке, она

должна производиться с особой тщательностью.Полномасштабные размеры шпал

почти такие же 2515 x 264 x 212 мм, что и

, показанные на рис. 1. Очевидно, что растягивающее напряжение бетона

составляет примерно одну десятую прочности на сжатие бетона

, поэтому Добавление стальной арматуры к бетону

при проектировании является обязательным. Развитие арматуры стали

от простой или гладкой арматуры до деформируемого типа

считается революцией в гражданском строительстве

наука.

Рис. 1. Железнодорожные шпалы

EVOLUTION OF REBAR

Обычная арматура представляет собой круглый стержень без повторяющихся узоров из

гребней и углублений

на его поверхности. Они часто используются в ситуациях

, когда секции арматуры должны скользить, например, на шоссе

, которые легко подвержены погодным условиям

, вызванным расширением и растрескиванием [1] Где ребра и

углубления на поверхности Поверхность деформированной арматуры может увеличить прочность сцепления с бетоном и предотвратить скольжение.Шаблоны

можно настроить в соответствии с требованиями заказчика

. Определенно производство простой арматуры

намного проще, чем деформированной, также побудить клиентов в то время

купить новый тип стальной арматуры было непросто, в начале производства

. Сегодня используется только деформируемая арматура

в железобетоне. Существует много типов деформированной арматуры

, как показано на рис.2.

Рис. 2. Плоская и деформированная арматура [1]

Разница в физической деформации между гладкой арматурой

и деформированной арматурой проявляется выступами и выступами, показанными на

Рис. 3, [2].

Рис. 3. Ушки и выступ деформируемой арматуры [2]

Мохаммед Мослех Салман и Ваэль Шахата Абдул Карим

Патенты Индии. 247154: СПАЛЬНИК ИЗ ЖЕЛЕЗОБЕТОННОЙ

Бетонные шпалы

Потребность в бетонных шпалах ощущалась в основном из-за экономических соображений в сочетании с изменением схемы движения транспорта. На заре индийских железных дорог древесина была единственным материалом, который использовался для изготовления шпал в Европе. Даже в те дни периодическая нехватка деревянных шпал и их растущая цена создавали определенные проблемы, и это дало толчок поискам альтернативного материала для шпал.С развитием бетонных технологий в девятнадцатом веке цементный бетон занял свое место в качестве универсального строительного материала и может быть адаптирован для удовлетворения требований железнодорожных шпал. В 1877 году г-н Монье, французский садовник и изобретатель железобетона, предположил, что цементный бетон можно использовать для изготовления шпал для железнодорожных путей. Монье действительно сконструировал бетонную шпалу и получил на нее патент, но его конструкция не сработала.Конструкция получила дальнейшее развитие, и на рубеже XIX века железные дороги Австрии и Италии произвели первые бетонные шпалы многообещающей конструкции. За этим последовали и другие европейские железные дороги, где крупномасштабные испытания бетонных шпал проводились в основном из экономических соображений.

Однако особого прогресса добиться не удалось до Второй мировой войны, когда деревянные шпалы практически исчезли с европейского рынка, а цены на них резко подскочили.Почти в то же время в результате обширных исследований, проведенных Французскими железными дорогами и другими европейскими железными дорогами, родился современный путь. Появились более тяжелые рельсы и длинные сварные рельсы. Ощущалась необходимость в более тяжелых и лучших спальных местах, которые подходили бы к современной гусенице. Эти

Условия

дали толчок развитию бетонных шпал, и такие страны, как Франция, Германия и Великобритания, прошли долгий путь в разработке бетонных шпал до совершенства.

Развитие

Разработка бетонных шпал на различных железнодорожных системах в основном базировалась на следующих концепциях конструкции.

(a) RCC или предварительно напряженные шпалы, аналогичные по форме и размеру с деревянными шпалами

(б) Шпалы RCC блочного типа, соединенные стальной стяжкой

(c) Блоки из предварительно напряженного бетона и стальная или шарнирно-бетонная анкерная шпилька

(d) Предварительно напряженные (предварительно натянутые или постнатянутые) бетонные шпалы

Эти четыре концепции дизайна лежат в основе развития современной модели

.

Преимущества и недостатки

Бетонные шпалы

имеют следующие преимущества и недостатки.

Преимущества

(a) Бетонные шпалы, будучи тяжелыми, придают большую прочность и устойчивость гусенице и особенно подходят для LWR из-за их высокой устойчивости к короблению пути.

(b) Бетонные шпалы с эластичными креплениями позволяют рельсам поддерживать лучшую ширину колеи, поперечный уровень и выравнивание. Также они очень хорошо сохраняют набивку.

(c) Бетонные шпалы из-за их плоского дна лучше всего подходят для современных методов обслуживания путей, таких как MSP и механическое обслуживание, которые имеют свои преимущества.

(d) Бетонные шпалы могут использоваться в рельсовых путях, поскольку они плохо проводят электричество.

(e) Бетонные шпалы в нормальных условиях не являются горючими и не подвержены повреждению вредителями или коррозией.

(f) Бетонные шпалы имеют очень долгий срок службы, вероятно, 40-50 лет. Таким образом, обновление рельсов и шпал может быть согласовано, что является большим экономическим преимуществом.

(g) Бетонные шпалы, как правило, можно массово производить с использованием местных ресурсов.Недостатки

(a) Транспортировка и укладка бетонных шпал затруднены из-за их большого веса. Для их обработки необходимо применять механические методы, требующие значительных начальных затрат.

(b) Бетонные шпалы сильно повреждены во время схода с рельсов.

(c) Бетонные шпалы не имеют стоимости лома.

(d) Бетонные шпалы не подходят для набивки битой.

(f) Бетонные шпалы предпочтительно должны поддерживаться тяжелыми трамбовками.

Соображения по конструкции

Немецкие и французские инженеры применяют две разные концепции при проектировании секции бетонной шпалы. Немцы, принявшие на вооружение шпалы балочного типа, рассматривают шпалы как жесткую, жесткую и непрерывную балку, опирающуюся на прочное и непрочное основание. Однако французские инженеры рассматривают спальное место как два отдельных блока, соединенных стяжкой и опирающихся на упругое балластное основание. Первая конструкция основана на статической нагрузке, в то время как вторая теория учитывает слегка различную осадку балластной опоры.Поскольку расчеты, основанные на последней теории, довольно сложны и трудны, конструкция шпалы, основанная на этой концепции, была разработана в основном на эмпирической основе.

Силы и факторы, учитываемые при проектировании бетонных шпал, следующие.

(а) Силы, действующие на шпал

(b) Влияние геометрической формы, включая форму, размер и вес

(c) Влияние характеристик используемых креплений

(d) Гарантия отказа от схода с рельсов

Потребность в бетонных шпалах в Индии

В последние несколько десятилетий в Индии наблюдается хроническая нехватка деревянных шпал.Деревянные шпалы различных видов в Индии имеют короткий срок службы около 15-20 лет. Ввиду этого недостатка деревянных шпал широко используются чугунные и стальные желоба. Потребление этих металлических шпал в настоящее время довольно велико, и индийские железные дороги потребляют около 40% всего производства чугуна в стране. Необходимо сократить потребление передельного чугуна железными дорогами, чтобы железо могло быть доступно в больших количествах для нужд обороны и других отраслей тяжелого машиностроения.Кроме того, на индийских железных дорогах недавно были внедрены более высокие скорости, сварка рельсов и установка длинных сварных рельсов. Шпалы для длинных сварных гусениц должны быть тяжелыми и прочными, а также обеспечивать адекватное поперечное сопротивление гусенице. Было обнаружено, что деревянные и стальные шпалы полностью не соответствуют этим требованиям. Оба эти соображения привели к исследованиям по выбору подходящей бетонной шпалы для использования на индийских железных дорогах.

Условия загрузки, принятые Индийскими железными дорогами

Бетонные шпалы

были спроектированы отделом исследовательского проектирования и стандартизации (RDSO) индийских железных дорог для следующих различных условий нагрузки.

BG спальное место

(a) Вертикальные нагрузки 15 т на опору рельса.

(b) Вертикальная нагрузка 15 т на опоры рельса плюс реакция в центре шпалы, равная половине нагрузки под опорой рельса.

(c) Вертикальная нагрузка 13 т и боковая нагрузка 7 т, направленные наружу только на один рельс.

Шпала спроектирована таким образом, чтобы выдерживать изгибающий момент 1,33 т м у рельсового сиденья и 0,52 т м в центре шпалы.

MG спальное место

(a) Вертикальные нагрузки 10 т на посадочные места рельса плюс реакция в центре шпалы, равная половине реакции под сиденьем рельса.

(b) Вертикальные нагрузки 8 т на посадочные места рельсов с поперечной силой 4,5 т, направленной наружу только одного рельса.

Типы

Различные типы бетонных шпал (предварительно напряженные, предварительно растянутые, постнатяжные и двухблочные), производимые Indian Railways, описаны в таблице 7.6.

Таблица 7.6 Различные типы бетонных шпал, производимых Индийскими железными дорогами

Моноблочные шпалы из предварительно напряженного бетона с зажимами Pandrol

Моноблочная шпала из предварительно напряженного бетона (рис.7.11), который аналогичен немецкому типу спального места B-58, имеет габаритную длину 2750 мм и вес примерно 270 кг. Шпала имеет трапециевидное поперечное сечение с шириной 154 мм вверху и 250 мм внизу и высотой 210 ​​мм у посадочного места рельса. На верхней поверхности шпалы на расстоянии 175 мм по обе стороны от центральной линии рельса предусмотрен скос размером 1 к 20, чтобы перекрыть область рельсовых фитингов. Шпала предварительно напряжена с помощью 18 прядей из высокопрочной стали (HTS) диаметром 3 x 3 мм и 12 звеньев из мягкой стали диаметром 6 мм.Начальное предварительное напряжение стали составляет 100 кг / см ² . Прочность бетона на раздавливание в течение 28 дней обычно составляет не менее 525 кг / см ² .

Рис. 7.11 Моноблочная шпала из предварительно напряженного бетона

Рельс опирается на резиновую прокладку размером 130 x 130 мм с канавками, при этом канавки расположены параллельно оси направляющей. Крепления, предусмотренные для рельса массой 52 кг, представляют собой зажимы Pandrol, которые удерживаются в пластинах из ковкого чугуна, как показано на рис. 7.12.

PCS-12 и PCS-14

PCS-12 — это новейший тип шпалы из предварительно напряженного бетона (PRC) для использования на трассах BG с рельсами весом 52 кг и эластичными рельсовыми зажимами.Для использования с рельсами массой 60 кг и эластичными рельсовыми зажимами шпала PCS-14 стандартизирована на индийских железных дорогах.

Рис. 7.13 Моноблочная бетонная шпала PCS-12 (единицы измерения в мм)

Важные размеры шпал обоих этих типов показаны на рис. 7.13 и перечислены ниже.

Длина = 2750 мм

Вес = 267 кг

Армирование: 18 прядей диаметром 3 x 3 мм

Бетон должен быть контролируемого качества с минимальной прочностью на раздавливание в течение 28 дней 525 кг / см ²

Каждая прядь должна быть натянута с начальным растягивающим усилием 2730 кг

Моноблочные бетонные шпалы постнатяжного типа для BG

Первый завод в Индии по производству моноблочных бетонных шпал пост-напряженного типа был построен компанией Northern Railways в Аллахабаде в сотрудничестве с M / s Dyckerhoff and Widmann (D&W) из Западной Германии.Завод, начавший производство в 1981 году, имеет запланированную мощность производства 300 000 бетонных шпал в год. Отличительными особенностями бетонных шпал постнатяжного типа являются следующие.

Размер спального места

Длина = 2750 мм

Ширина по центру = 160 мм (вверху)

200 мм (низ)

Глубина по центру = 180 мм

Вес = 295 кг

Особенности конструкции

Начальное усилие предварительного напряжения = 37 т

Конечная сила предварительного напряжения = 31 т

Минимальная прочность бетона за 28 дней = 550 кг / см ²

Минимальная прочность бетона во время приложения предварительного напряжения = 450 кг / _см ²

Использование бетонных шпал методом пост-натяжения не принесло успеха на индийских железных дорогах, и с тех пор их производство было остановлено.

Моноблочные шпалы PRC для MG (PCS-17)

Конструкция моноблочных спящих устройств PRC (PCS-17) недавно была стандартизирована для MG. Спальное место имеет трапециевидное поперечное сечение, как у спального места BG. Бетон должен иметь 28-дневную прочность на сжатие 525 кг / см ² . Основные особенности этого спального места следующие (рис. 7.14).

Рис. 7.14 Шпала бетонная PCS-17 для MG (мм)

Длина = 2000 мм

Вес = 158.5 кг

Армирование: Двенадцать нитей HTS-проволоки диаметром 3 x 3 мм, натянутых до начальной силы 2730 кг

Шпалы

PRC могут использоваться для рельсов 90 R с эластичными рельсовыми зажимами и стеклонаполненными нейлоновыми вкладышами (GFN 66), а также на подошвенных плитах.

Двухблочная шпала ПКР для дворов БГ

Конструкция двухблочной шпалы RCC для станций BG была стандартизирована RDSO в соответствии с номером чертежа RDSO / T-2521 для обширных испытаний на индийских железных дорогах. Деревянных шпал и шпал CST-9 для использования на верфях BG в целом не хватает, и новые шпалы RCC значительно облегчат ситуацию.Некоторые из основных особенностей этого спального места заключаются в следующем.

Принимая во внимание низкие скорости на ярдовых линиях и меньшее воздействие удара, расчетная нагрузка на посадочное место рельса была принята только 10 т без какой-либо боковой тяги.

Размер по сиденью (ширина сверху x ширина снизу x глубина) = 22 см x 30 см x 17 см

Общая длина спального места = 247,5 см

Масса спального места = 170 кг

Основное армирование в каждом блоке

| Вверху: пять стальных стержней диаметром 8 мм

| Внизу: два стальных стержня диаметром 8 мм

Используемые крепления: стальные зажимы и пружинная шайба с винтом, прикрепленная к полиэтиленовому дюбелю.

Шпала бетонная двухблочная для дворов МГ

Недавно были разработаны двухблочные бетонные шпалы для использования на верфях MG. Шпала состоит из двух цементно-бетонных блоков, каждый весом около 36 кг и состоящих из арматуры MS массой около 7 кг. Два блока шпал RCC соединены угловой стяжкой сечением 55 x 50 x 6 мм и длиной 1,5 м. Рельс крепится к шпальному блоку либо с помощью зажима и болта, либо с помощью полиэтиленовых дюбелей и шурупов для рельсов. Под сиденьем рельса предусмотрена прокладка для амортизации.

Сравнение моноблоков и двухблочных бетонных шпал

У моноблочных и двухблочных бетонных шпал есть относительные преимущества и недостатки. Некоторые из них перечислены ниже.

(a) Моноблочные шпалы обеспечивают лучшую продольную и поперечную устойчивость пути по сравнению с двухблочными бетонными шпалами.

(b) Моноблочная бетонная шпала, представляющая собой монолитную бетонную массу, вероятно, будет иметь более длительный срок службы по сравнению с двухблочной бетонной шпалой, соединенной анкерной балкой.В последнем случае стяжка слабая и имеет сравнительно меньший срок службы из-за коррозии и т. Д.

(c) Моноблочная бетонная шпала требует больших капитальных затрат на ее изготовление, поскольку она представляет собой предварительно напряженный железобетонный блок, по сравнению с двухблочной шпалой, которая представляет собой обычную железобетонную шпалу.

(d) В моноблочной шпале из предварительно напряженного бетона трещина, которая развивается из-за перенапряжения, вероятно, закроется после возвращения к нормальному состоянию, тогда как в двухблочной шпале такая трещина будет продолжать оставаться открытой.

(e) Моноблочные шпалы, вероятно, станут ограниченными по центру, в отличие от двухблочных шпал.

(f) Во время схода с рельсов и грубого обращения стяжки двухблочной шпалы деформируются, влияя на калибр.

(g) В двухблочной шпале маловероятно, что два блока будут опираться на балласт таким образом, чтобы каждый рельс был правильно наклонен к вертикали, что может повлиять на выравнивание и ширину колеи.

Шпалы стрелочные

Железнодорожный стрелочный перевод — это механическая установка, которая позволяет направлять поезда от одной линии рельсовых путей к другой.В этом разделе мы обсуждаем шпалы и конструкции шпал для стрелочных переводов.

Шпалы из предварительно напряженного бетона для стрелочных переводов

В связи с острой нехваткой древесины, особенно длинных бревен, необходимых для строительства точек и переходов, было сочтено необходимым разработать шпалы PRC для использования на стрелочных переводах на участках с рельсовыми путями. В июле 1986 года RDSO разработала конструкцию спальных мест PRC прямоугольного сечения для 1 из 12 левых стрелочных переводов с изогнутым стрелочным переводом 7730 мм для использования с рельсами массой 52 кг. Эти шпалы PRC для стрелочных переводов были изготовлены на заводе шпал PRC в Халиспуре, и в настоящее время эти шпалы проходят испытания на Северной железной дороге.Отличительные особенности этих шпал следующие.

(a) Шпалы имеют прямоугольное поперечное сечение.

(b) Имеется 74 шпалы, состоящие из 2l шпал в узле переключателя, 3 в промежуточном узле и 18 в пересекающемся узле.

(c) Шпалы бывают разной длины и различной конструкции. Существует 16 различных конструкций стрелочных переводов.

(d) Эти шпалы требуют использования ряда фитингов, отличных от существующих стандартных фитингов.Рифленые резиновые прокладки имеют стандартную толщину 4,5 мм, но разного размера.

Новая шпала веерная для стрелочных переводов

Описанные выше шпалы из предварительно напряженного бетона подходят только для 1 из 12 стрелочных переводов. Компания RDSO разработала новую шпалу вентиляторного типа, которую можно использовать как для 1 из 8,5, так и для 1 из 12 стрелочных переводов.

Новая конструкция бетонных шпал имеет следующие характеристики.

(a) Поперечное сечение шпалы в новой конструкции трапециевидное, а не прямоугольное, как в предыдущей конструкции.

(b) Расположение шпал веерообразное, шпалы одинаковой конструкции можно использовать как для правых, так и для левых стрелок, повернув их на 10 ° в горизонтальной плоскости.

(c) Помимо подходных шпал, 54 бетонные шпалы используются для 1 из 8,5 стрелочных переводов и 83 бетонные шпалы используются для 1 из 12 стрелочных переводов.

(d) Используемый бетон имеет 28-дневную прочность на раздавливание 600 кг / см ² .

(e) Шпалы укладываются перпендикулярно основной линии на участке выключателя.В головной части шпалы укладываются с одинаковым уклоном к прямым и стрелочным путям. На участке перехода шпалы укладываются перпендикулярно биссектрисе перехода.

(f) Шпалы под переключателем имеют дюбели для крепления подвижных стульев с помощью шурупов. Эти шпалы укладываются перпендикулярно главной линии и поэтому могут использоваться как для левых, так и для правых стрелок.

(g) Маркировка «RE» нанесена на веерообразные стрелочные шпалы PRC на одном конце.Шпалы следует укладывать так, чтобы конец с отметкой RE всегда лежал с правой стороны.

Укладка бетонных шпал на стрелочных переводах

В местах стрелочных переводов, где предполагается укладывать бетонные шпалы, должна быть чистая балластная подушка толщиной 30 см. На выгребной яме должен быть дополнительный балласт, а на участке должен быть хороший дренаж. В зависимости от наличия места и различных других условий на площадке для укладки бетонных стрелочных переводов можно использовать одну из следующих трех методик или их комбинации.

Сборка стрелочного перевода на объекте и его замена в период блокировки с помощью кранов или катков.

Перенос частей сборного стрелочного перевода на погрузчики и их замена в период простоя.

Замена существующих стрелочных переводов на спальные, за исключением стрелочной части, которая может быть собрана как одно целое.

Сборка и укладка обычно должны выполняться с использованием крана подходящей грузоподъемности. После удаления старых шпал необходимо выровнять балластную подушку на уровне низа бетонных шпал для стрелочных переводов.По возможности следует использовать вибрационные катки для уплотнения балластной подушки.

Стрелки с бетонными шпалами можно обслуживать одним из следующих способов:

(а) с использованием точек и тампера пересечения,

(б) с использованием трамбовок с подъемными домкратами, или

(c) мерная набивка лопаты.

В случае возникновения чрезвычайных ситуаций, таких как сход с рельсов, когда шпалы могут быть повреждены, следует проводить временный ремонт путем переплетения деревянных шпал для обеспечения движения с ограниченной скоростью.Поврежденные бетонные шпалы заменяются свежей партией бетонных шпал в качестве постоянной меры как можно раньше. Деревянные шпалы и любые другие поврежденные шпалы заменяются по одной на новые шпалы.

Производство

Шпалы из предварительно напряженного бетона могут быть предварительно напряженными или постнатянутыми. В случае предварительно натянутых шпал усилие передается на бетон через связи или через комбинацию связей и положительных анкеров.Длина трансмиссии связки и потери при предварительном напряжении существенно влияют на конструкцию и определяют качество изготовления. В шпалах с постнатяжением сила передается только через положительные анкеры.

Предварительно напряженный моноблок

Моноблочные бетонные шпалы, как правило, изготавливаются «методом длинных линий». В этом методе одновременно 30-40 форм для заливки бетонных шпал хранятся на станинах длиной около 100-120 м. Высокопрочная стальная проволока диаметром 5 мм закрепляется на концевом блоке между опорами натяжения и формами и растягивается с помощью специально разработанного метода натяжения.Растягивающее напряжение в проволоке не должно превышать 70% указанного минимального UTS (предельного напряжения растяжения). Затем формы заливают высококачественным бетоном с заранее разработанной смесью. Вновь уложенный цементный бетон тщательно перемешивают и уплотняют с помощью высокочастотных вибраторов. Затем бетон затвердевает примерно через 3 часа, предпочтительно паром. Затем провода разжимаются методом снятия напряжения Ховера. Провода перерезаются, и леска отпускается. Шпалы подвергаются дальнейшей полимеризации, погружая их в резервуар для воды на 14 дней.В качестве альтернативы шпалы также можно отверждать паром.

Другой метод, применяемый иногда для изготовления предварительно напряженных моноблочных бетонных шпал, — это метод коротких линий или «метод напряженного стенда». Этот процесс предполагает использование коротких скамей, рассчитанных на 4-5 человек. Концы скамеек служат анкерными плитами и содержат железный каркас, выдерживающий начальную силу предварительного напряжения. Скамейки на колесиках, мобильные. Предварительное напряжение выполняется так же, как и в случае метода длинной линии.Бетонирование, вибрация и т. Д., Однако, выполняется в фиксированном месте, при этом столы для снятия напряжений перемещаются в нужное положение одна за другой. Это приводит к лучшему контролю качества при смешивании и уплотнении бетона. Обычно после заливки полки помещают в паровые камеры для отверждения с общим периодом оборота около 24 часов и циклом отверждения паром около 16 часов. Этот метод производства дает качественно лучшие результаты и был принят M / s Daya Engineering Works Pvt. Ltd, Gaya и M / s Concrete Products and Construction Co., Ченнаи.

Предварительно напряженные моноблочные бетонные шпалы могут изготавливаться также методом индивидуальной формы. Этот метод обычно используется, когда предварительное напряжение передается на бетон через связи и положительные анкерные крепления в случае шпал с предварительным натяжением или только с помощью положительных анкеров в случае шпал с последующим натяжением. Форма для предварительно напряженного типа предназначена для восприятия начальной силы предварительного напряжения и, следовательно, должна быть более прочной, чем формы, используемые в других системах. Формы могут регулировать от одной до трех шпал, и по мере их движения по сборочной линии выполняются различные задачи, такие как очистка форм, установка проволоки с высоким растягивающим напряжением, предварительное напряжение проволоки, фиксация вставок, бетонирование, вибрация, отверждение паром и повторная формовка. , выполняются на производственной ленте.Эта система включает в себя большую степень автоматизации, дает качественно лучшие результаты и требует наименьшего количества рабочей силы. В Индии фабрики, использующие эту технику, в настоящее время запущены в производство в Секундерабаде и Бхаратпуре.

Двухблочный

Изготовление двухблочных железобетонных шпал простое и аналогично производству любого другого обычного сборного железобетонного блока RCC. Эти шпалы изготавливаются в форме, в которой размещаются необходимая арматура и анкерный стержень.Бетон

Затем

разработанной смеси заливают в форму и подвергают вибрации. Опалубка удаляется после того, как бетон застынет, и блоки выдерживают в воде в течение 14 дней.

Пост-натяжение

Бетонные шпалы постнатяжного типа ранее производились на заводе по производству бетонных шпал в Аллахабаде по проекту, представленному D&W Германии, который был одобрен железнодорожным советом. Особенность этой патентной конструкции D&W заключается в использовании высокопрочных стальных стержней, изогнутых в U-образную форму, известных как «шпильки для волос», прорези и гайки.Этот процесс также включал мгновенное извлечение изделий из формы.

Технология пост-натяжных бетонных шпал со временем устарела. Шпалы, произведенные на заводе по производству бетонных шпал (CSP) в Аллахабаде, были довольно неэкономичными, и уровень их брака также был довольно высоким. В связи с этим производство бетонных шпал методом пост-натяжения было остановлено на ЦСП в Аллахабаде с июля 1995 года.

Тестирование

В дополнение к контрольным проверкам материалов и производственного процесса бетон и готовые шпалы подвергаются следующим периодическим проверкам и испытаниям.

(a) Минимальная 28-дневная прочность на сжатие испытательного куба должна быть не менее 525 кг / см ² . Шпалы из случайных партий, в которых минимальная прочность на раздавливание падает ниже 525 кг / см ² , но не ниже 490 кг / см ² , могут быть приняты при условии прохождения ими более частых испытаний на статическую прочность на изгиб.

(b) Минимальная прочность на сжатие бетонного куба для испытаний при снятии напряжения не должна быть менее 370 кг / см ² .

(c) Модуль разрыва должен соответствовать требованиям Кодекса по бетонным мостам.

(d) Допуск на размеры и чистоту поверхности шпал следует проверять с помощью подходящих шаблонов и калибров.

(e) Моменты растрескивания и разрушения шпал следует испытывать на следующих участках путем приложения соответствующих нагрузок:

(a) Положительный момент растрескивания в нижней части седла рельса

(b) Отрицательный момент растрескивания в верхней части центральной секции

(c) Положительный момент растрескивания в нижней части центральной секции

(d) Момент разрушения в основании рельса

(f) Для испытания на абразивную стойкость бетонная шпала подвергается вибрационной нагрузке при определенных условиях.После 300 часов эксплуатации потеря веса из-за истирания не должна превышать 3%.

Обработка

Бетонные шпалы весят от 215 до 270 кг, и на одного спального места требуется от 6 до 8 человек. Поэтому механическое обращение с бетонными шпалами желательно в целях безопасности.

Запрещенные локации

Бетонные шпалы из-за их большого веса и жесткости конструкции не подходят для деформирования пластов, стыков, покрытых рыбой, и мест, где невозможно добиться однородной укладки.Бетонные шпалы как таковые обычно укладываются только в тех местах, где разрешены LWR. Эти шпалы нельзя укладывать в следующих местах:

(а) Новообразование в банках без специального уплотнения

(b) Любые выемки породы, за исключением случаев, когда минимальная глубина балластной подушки составляет 300 мм.

(c) Тросы без балласта в ярдах

(d) Кривые радиусом менее 500 м

(e) Проблемные образования

(f) Рядом с зольниками и другими местами, куда водители обычно сбрасывают пепел

(g) В местах, где ожидается чрезмерная коррозия

(h) На мостах без балласта и на арочных мостах, где высота между аркой и низом балластной секции менее 1 м, и на мостовых перекрытиях, где балластная подушка между низом шпал и верх плиты менее 300 мм

(i) С гусеницами, покрытыми рыбками.Следует использовать только с длинными сварными рельсами. На стыках, покрытых рыбой, на бетонных шпалах, где это неизбежно, на стыках должны быть деревянные шпалы.

Прокладка

Бетонные шпалы тяжелые, и поэтому ручное перемещение бетонных шпал не только затруднительно, но и, как правило, может привести к повреждению шпалы. Однако в исключительных случаях после принятия соответствующих мер предосторожности прибегают к ручной обработке, включая ручную укладку бетонных шпал.

В случае системы механической перестановки на индийских железных дорогах обычно используются два портальных крана, а перестановка осуществляется с помощью сборных панелей.Существующие рельсовые панели снимаются козловыми кранами, балласт выравнивается, а сборные панели укладываются с помощью портальных кранов. Речь идет о следующих операциях.

(а) Подготовительные работы на месте переброски

(б) Предварительная сборка панелей в базовых депо

(c) Фактическое срабатывание реле

(d) Последующие ретрансляционные работы

Полная информация о ручном методе срабатывания реле, а также о механической системе срабатывания реле приведена в главе 21.

Техническое обслуживание

Следующие моменты требуют внимания при обслуживании бетонных шпал.

(a) Бетонные шпалы обычно следует обслуживать с помощью тяжелых трамбовок. Для точечного внимания могут использоваться MSP или тамперы вне трассы. Размер микросхем для MSP должен быть от 8 мм до 30 мм по требованию

(b) Только 30 спальных мест должны открываться одновременно между двумя полностью закрытыми участками пути длиной 30 спальных мест каждый, если существует путь LWR.

(c) Бетонные шпалы должны быть хорошо и равномерно утрамбованы для получения хорошей поверхности для катания.Следует избегать центрального связывания моноблочных бетонных шпал, для чего центральные 800 мм шпалы не должны быть плотно уплотнены.

(d) Оба конца бетонных шпал следует периодически окрашивать антикоррозионной краской для предотвращения коррозии открытых концов натяжных проволок. В случае двухблочных шпал анкерные стержни следует проверять ежегодно, и при обнаружении каких-либо признаков коррозии пораженная часть должна быть окрашена утвержденной краской.

(e) Для укладки и обслуживания бетонных шпал, насколько это возможно, следует использовать механическое оборудование.

(f) Везде, где должна производиться временная замена бетонных шпал, следует соблюдать обычные меры предосторожности для путей LWR.

(g) Эластичный зажим направляющей должен приводиться в движение должным образом, чтобы ножка зажима находилась заподлицо с торцевой поверхностью вставки. Следует принимать меры против перегрузки и занижения, так как они вызывают эксцентрическую нагрузку на изоляцию, что приводит к их смещению и изменению нагрузки.

(h) Следует внимательно следить за тем, чтобы не было проскальзывания ни в какой части бетонного пути шпалы или не было чрезмерного движения рядом с компенсационным швом выключателя (SEJ).

(i) Убедитесь, что резиновые прокладки находятся в правильном положении. Если выясняется, что резиновые прокладки превратились в постоянный набор, их следует заменить новыми. Такие обследования можно проводить во время снятия стресса. Нагрузка на палец также может быть потеряна из-за неэффективных подушек.

(j) Нейлоновые или композитные изоляционные покрытия, используемые с зажимами Pandrol, следует периодически проверять на предмет трещин и поломок. Следует проявлять адекватную осторожность при перемещении зажима во время установки, чтобы предотвратить повреждение.

(k) Одна из самых больших проблем, связанных с обслуживанием бетонных шпал, заключается в том, что эластичные рельсовые зажимы заедают пластинами из ковкого чугуна (MCI) не только во время регулярного технического обслуживания, но и во время снятия напряжений, других случайных работ и сходов с рельсов. . Предлагаются следующие лечебные меры.

(i) В базовом депо все эластичные рельсовые зажимы и вставки MCI должны быть тщательно очищены. Затем следует нанести смазку на центральную ножку эластичного зажима рельса (ERC) и проушину вставки MCI.Затем они должны быть установлены на место во время сборки поддона для обслуживания.

(ii) Во время обслуживания все эластичные зажимы направляющей должны быть извлечены из вставок MCI и очищены проволочной щеткой и наждачной бумагой, особенно на центральной ножке. Проушины вставок MCI также необходимо очистить от мусора или ржавого материала. Затем следует покрыть центральную ножку ERC смазкой хорошего качества. Проушины вставок MCI следует смазать той же смазкой, прежде чем обработанные ERC будут оттеснены.Это необходимо повторять раз в год на участках, подверженных коррозии. Контрольный список технического обслуживания бетонных шпал приведен в таблице 7.7.

Крушение

Сход с рельсов — это авария, которая происходит, когда колеса транспортного средства устанавливаются на головку рельса. Это вызывает чрезмерное повреждение гусеницы в целом и шпал в частности.

Следующие действия необходимо предпринять в случае схода с рельсов на пути с бетонными шпалами.

(a) Если повреждение бетонных шпал невелико и можно разрешить движение транспорта с ограниченной скоростью, следует ввести соответствующее ограничение скорости после оценки повреждения пути.Шпалы следует заменять, как и в случае случайной замены, с соблюдением всех мер предосторожности. После замены всех поврежденных шпал пораженный участок, а также участки 100 м с каждой стороны, прилегающие к нему, должны быть повреждены, а нормальная скорость должна быть восстановлена ​​после консолидации.

(b) Когда повреждение бетонной шпалы является значительным, а рельсовый путь искажен таким образом, что невозможно пропустить движение даже с ограниченной скоростью, поврежденный участок следует изолировать, установив буферные рельсы на любом из них. конец этого.Искаженный путь следует удалить и заменить на путь, уложенный на однорельсовых панелях с использованием имеющихся рельсов и шпал. Затем секция должна быть преобразована в длинные сварные рельсы с использованием бетонных шпал, соблюдая обычные меры предосторожности, изложенные в руководстве LWR.

Бетонные шпалы на индийских железных дорогах

Индийские железные дороги значительно модернизируют свои пути, чтобы справиться с проблемами, связанными с интенсивным движением на более высоких скоростях. Современный путь, состоящий из длинных сварных рельсов массой 52 кг / 60 кг, бетонных шпал и эластичных креплений, может удовлетворить вышеуказанным требованиям.

Шпалы из предварительно напряженного бетона

наиболее экономичны и технически лучше всего подходят для работы на высоких скоростях и высокой плотности движения. Они обеспечивают стабильную путевую структуру, которая требует меньших затрат на техническое обслуживание. Однако техническое обслуживание пути с бетонными шпалами должно производиться только путевыми машинами.

Было предложено установить бетонные шпалы на всех важных маршрутах индийских железных дорог. Для производства этих шпал созданы соответствующие мощности, отвечающие всем требованиям IR.В течение 2003-04 гг. Было произведено 8,86 миллиона шпал для бетонирования (самый высокий показатель за всю историю производства) и 3426 комплектов шпал для бетонирования. Прием деревянных шпал для магистральных линий полностью прекращен, и упор делается на использование бетонных шпал на стрелочных переводах.

Indian Railways является мировым лидером в производстве бетонных шпал и в настоящее время производит около 60% всех бетонных шпал в мире. У этих бетонных шпал очень светлое будущее на индийских железных дорогах.

Сводка

Шпалы поддерживают рельсы и передают динамическую нагрузку движущихся поездов на балласт и формацию. Лучше всего подходят деревянные шпалы, так как они удовлетворяют практически всем требованиям идеального спящего. Дефицит древесины привел к развитию металлических и бетонных шпал. Бетонные шпалы обладают высокой прочностью и долгим сроком службы и наиболее подходят для современных путей. Индийские железные дороги разработали конструкции шпал из предварительно напряженного бетона, которые широко используются на всех важных маршрутах.

Обзорные вопросы

1. Каковы требования к шпалам на железнодорожном пути? Дайте аккуратный набросок типичной моноблочной предварительно напряженной шпалы BG. В чем его достоинства и недостатки?

2. Перечислите различные типы шпал, используемых на индийских железных дорогах. Какой из них ты считаешь лучшим для современных треков и почему?

3. Перечислите условия нагружения, принятые RDSO для проектирования моноблочных шпал из предварительно напряженного бетона в Индии.

4. Перечислите различные типы металлических шпал, используемых на индийских железных дорогах. Опишите моноблочные шпалы из предварительно напряженного бетона с помощью аккуратного эскиза. Каковы причины их все более широкого распространения во всем мире?

5. Используя плотность шпал N + 5, определите необходимое количество шпал

на строительство трассы БГ длиной 1800 м. (Ответ: 100)

6. Обсудите факторы, от которых зависит плотность спальных мест. Как выражается плотность спящего? Определить количество шпал, необходимое для строительства железнодорожного пути BG длиной 640 м, обеспечивая плотность шпал (N + 7).

(Ответ: 32)

7. Сравните характеристики различных типов шпал, используемых в нашей стране.

8. Сравните характеристики деревянных и железобетонных шпал, используемых на индийских железных дорогах.

9. Объясните функции шпал и балласта на железнодорожном пути. Объясните, как определяется расстояние между шпалами. Укажите конкретные причины необходимости регулярного ухода за балластом.

10. Нарисуйте аккуратный эскиз шпалы из предварительно напряженного бетона, используемой на индийских железных дорогах для железнодорожных путей широкой колеи.Подробно опишите расположение проводов, а также расположение и крепление.

11. Какие типы шпал используются на рельсах индийских железных дорог? Кратко опишите преимущества и недостатки каждого типа.

12. Каковы преимущества и недостатки стальных желобов? Какова функция анкерных стержней в чугунных шпалах? Какая связь между плотностью шпал и шириной балласта?

13. В чем разница между обработанными и необработанными деревянными шпалами? Кратко опишите использование и методы обработки деревянных шпал, принятые на индийских железных дорогах.

14. Какие условия нагрузки приняты индийскими железными дорогами при проектировании бетонных шпал? Обсудим кратко относительные преимущества и недостатки моноблочных шпал двухблочных шпал.

15. Каковы различные методы изготовления бетонных шпал? Кратко обсудите один из этих методов на индийских железных дорогах.

16. Каковы перспективы использования бетонных шпал на индийских железных дорогах? Кратко обсудите планирование производства бетонных шпал в Индии.

⇐Шпалы из чугуна | ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ТЕХНИКА — Содержание | Балласт intro⇒

Продажа бетонных железнодорожных шпал

Характеристики бетонной железнодорожной шпалы

Бетонные железнодорожные шпалы имеют широкий спектр источников материалов и обладают хорошей устойчивостью рельсов. Бетонные железнодорожные шпалы также называются бетонными железнодорожными шпалами, они могут удовлетворить требования высокой скорости и большой пропускной способности на основных железнодорожных линиях. Он свободен от воздействия климата, гниения, червей и огня.Таким образом, железобетонная шпала имеет долгий срок службы. Но он имеет плохую гибкость и легко выходит из строя из-за трещины. Кроме того, его собственный вес затрудняет замену. Все желающие купить железобетонные шпалы на продажу могут обратить внимание на детали, представленные ниже.

Классификация бетонных железнодорожных шпал

• A. Как различные производственные процессы: обычные бетонные железнодорожные шпалы, предварительно напряженные бетонные железнодорожные шпалы
• Б.В качестве арматуры разного диаметра по размерам: стальная струна (высокопрочная стальная струна) и стальной стержень (высокопрочная стальная балка)
• C. В настоящее время существует три типа бетонных шпал, которые используются вместе на разных типах железнодорожных путей.
• D. Широкая бетонная шпала
  В последнее время для постоянной поддержки рельсов на полотно пути укладывают широкие бетонные железнодорожные шпалы.
  а. Большая нижняя площадь может обеспечить меньшую нагрузку на единицу площади нижнего балласта, уменьшить общую просадку рельса, предотвратить неравномерное проседание и увеличение трения основания и улучшить горизонтальную устойчивость рельса (горизонтальное сопротивление вдвое больше, чем у бетонной шпалы) и интенсивность.
  б. Непрерывные работы по укладке могут значительно уменьшить зазор между шпалами, что может поддерживать аккуратность и красоту гусеницы и чистоту гусеницы, а также снизить соответствующую рабочую нагрузку на техническое обслуживание.

Форма бетонных железнодорожных шпал

Поперечное сечение различных типов железобетонных шпал: трапециевидной формы с узкой верхней и нижней шириной. Дизайн формы является увеличение площади несущей железнодорожного галстука. В нижней части шпалы можно расположить больше стальных стержней, чтобы предотвратить появление трещин и повреждений.Между тем, на дне железнодорожной шпалы выполнены канавки для повышения силы сопротивления между полотном пути и шпалой.

Правила использования бетонной железнодорожной шпалы

Железнодорожные пути Не допускается использование бетонной железнодорожной связи: на временных линиях, дворовых линиях; стропы легко поддаются замерзанию, грязи и отсыпке, стропы с нестабильным основанием; радиус менее 200 м изогнутых линий.

По обоим концам железнодорожного моста с балластом или без балласта, стрелочного перевода, нормального перехода, в качестве переходного участка следует уложить по 15 штук деревянных шпал.Если стык деревянной шпалы и бетонной шпалы лежит в стыке рельсов, мы удлиним еще пять дополнительных шпал. Мы не будем укладывать два типа железнодорожных шпал поперечно-перемешиваемым способом.

Повреждения и причины бетонных железнодорожных шпал

• A. Трещины: между нижней частью бетонной шпалы и балластом в центре железнодорожной линии не должно быть зазоров.
• B. Ударная травма: она вызвана неправильной погрузкой и разгрузкой, транспортировкой, укладкой и техобслуживанием
• С.Повреждение плеча: в основном это вызвано поперечной силой поезда.
• D. Травмы, вызванные скатыванием с рельсов
• E. Повреждение шурупа
• F. Проблема соединения между рельсами

При использовании скомпрометированной тарелки для рыбы тарелку легко сломать. Таким образом, использование анкерного крепления мостового типа необходимо одновременно, насколько это возможно.

Меры профилактики и лечения бетонной железнодорожной шпалы

1. В процессах транспортировки, погрузки и разгрузки нужно обращать внимание на отсутствие ударов.
2. Подъемные работы на гусеничном ходу выполнять легковесным способом. Запрещается повреждение путевым подъемником на шпале железнодорожного пути.
3. Усилить подбивочные работы. Подбивка под рельсы должна быть достаточной, а средняя часть зазора должна быть оставлена ​​в соответствии с правилами.
4. Очистка полотна гусеницы согласно плану для повышения гибкости полотна гусеницы для предотвращения затвердевания и образования грязи.
5. Сохранение работоспособности крепежа для предотвращения явления сползания рельсов, а также своевременное выполнение надлежащей регулировки и правильной замены крепежа с неисправностями.
6. Своевременно производить замену резиновой прокладки рельса на шпале.

Продажа высококачественных железобетонных шпал

AGICO Group обладает богатым опытом и передовым оборудованием в области железнодорожной техники. Мы поможем вам решить вышеперечисленные проблемы! У нас есть в продаже высококачественные бетонные железнодорожные шпалы различных стандартов, таких как AREMA, BS, UIC, DIN и т. Д.

Как профессиональное железнодорожное предприятие, AGICO Group специализируется на производстве железнодорожной продукции хорошего качества, такой как стальные рельсы, системы крепления рельсов, накладки на рельсы, планки для крепления рельсов, рельсовые болты, железнодорожные шипы, стальные шипы и т. Д. Они экспортируются по всей стране. Мир. Благодаря более чем десятилетнему опыту экспорта, мы можем предложить самые конкурентоспособные цены и высочайшее качество для наших клиентов во всем мире, потому что мы являемся фабрикой. С другой стороны, мы можем свободно заниматься международным бизнесом, потому что у нас есть опытная команда в международном отделе.Они могут предложить лучший сервис для наших клиентов. Мы искренне ищем надежных партнеров за рубежом для выхода на мировой рынок. Добро пожаловать в контакт с нами!

INFRASET — Железнодорожная техника

Высокопрочный предварительно напряженный бетон

Использование предварительно напряженного бетона 60 МПа гарантирует, что шпалы способны выдерживать различные условия нагрузки. Более того, небольшие трещины, которые могут появиться в результате случайного повреждения, закрываются автоматически, предотвращая разрушение арматурной стали и любое повреждение целостности шпал.

Контроль качества, аккредитованный SABS

Все заводы ИНФРАЗЕТ по производству бетонных шпал имеют аккредитацию SABS ISO.

Бетонные шпалы производятся в соответствии со строгими производственными процедурами, которые гарантируют качество продукции, способной служить долгие годы.

Все сырьевые материалы отбираются и тестируются в соответствии с планами и процедурами выборочного контроля, а поставки цемента сопровождаются подробными отчетами об испытаниях от поставщика.

Предварительное натяжение проволочной арматуры, консистенция и удобоукладываемость бетона, расположение залитых компонентов и арматуры — все это тщательно контролируется в процессе производства.Пристальное внимание и контроль за процессом термического отверждения обеспечивает достаточную прочность бетона для передачи предварительного напряжения.

Испытания рельсового сиденья и шпал

Критические размеры бетонных железнодорожных шпал проверяются в соответствии с планом отбора проб. Проверяемые критические размеры включают угол наклона сиденья рельса, относительное скручивание рельса и седла, высоту отлитого компонента, плоскостность рельса и седла, общее расстояние между внешними плечами и седлами рельсов, а также положения арматуры.

Случайным образом выбирается одна шпала из каждых 600 произведенных шпал и затем проверяется на предельную нагрузку.Нагрузка на растрескивание должна быть больше расчетной нагрузки на трещину, чтобы партия была принята. Одна шпала от каждой производственной линии также ежедневно проверяется на соответствие минимальным проектным критериям. Эти испытания проводятся для положительных моментов рельсов, а также для центральных отрицательных и положительных моментов.

Все оборудование, используемое для измерения или испытаний, проверяется или калибруется в определенные периоды в соответствии с реестром измерительного и испытательного оборудования. Эти проверки и калибровки можно проследить до аккредитованного калибровочного агентства.

Бетонные мачты

Высокий удельный вес электрификационных мачт из предварительно напряженного бетона отличает их от опор из других материалов. Полностью предварительно напряженные мачты изготавливаются из бетона 60 МПа.

Прямоугольный конус бетонных мачт INFRASET и конструкция двутаврового сечения создают эстетически приятный светло-серый столб. Бетонные мачты устойчивы к коррозии и пользуются признанной во всем мире репутацией, не требующей технического обслуживания.

Мачты из предварительно напряженного бетона изготавливаются с гарантированной расчетной прочностью, соответствующей требованиям заказчика.

Пресс-релизы

INFRASET Building Products выходит на рынок бетонной черепицы

INFRASET Building Products, входящая в состав Aveng Group, бросила свою шляпу в …

Ссылки компании

.: Бетонные шпалы | Группа Патил:.

Бетонные шпалы

Группа Патил — крупнейший в стране поставщик бетона.
поставщики индийских железных дорог.Компания производит
эти шпалы из предварительно напряженного бетона (PSC) на его 12 заводах, включая два новых автоматических завода по производству
страны с общей установленной мощностью 4,85 млн шпал на
год.

Проектирование бетонных шпал постоянно велось.
претерпевает изменения в связи с НИОКР индийской
Железные дороги в соответствии с меняющимися требованиями. С переходом на цемент марки M60 срок службы этих шпал увеличился.При увеличении ширины базы давление в балласте увеличивалось.
снижение на 10%, что приводит к пропорциональной экономии на балласте
и эксплуатационные расходы.

Индийские железные дороги планируют увеличить нагрузку на ось в
в ближайшие годы и новая конструкция бетонных шпал будет
удовлетворить будущие потребности железных дорог. Компания также
предусматривает использование специальной многожильной проволоки с повышенным UTS.
на который общий вес стали на шпалы будет
обрушился на 25%.

Компания имеет производственные предприятия, расположенные в г. Анара, г.
Бхубанешвар (Кайпадар-роуд), Биласпур (Карги-роуд),
Мадурай (Тирумангалам), Тумкур, Удвада и
Вадиярам, ​​пока появляются новые автоматизированные заводы
в Бади Хату и Бхурвал. Компания также является
первый в стране завод по производству бетона, сертифицированный ISO.

Шпалы, выпускаемые предприятием, подходят к:

1. Обычная широкая колея: у этого спального места трапециевидная
   поперечное сечение шириной 154 мм вверху и
   250 мм внизу и 210 мм на рейке
   сиденье.
2. Points & Crossing: Эти специализированные шпалы
   используется для удержания переключателей, переходов CMS и направляющих рельсов для
   главная линия и стрелочные переводы. Скоростные поезда могут ехать
   эти макеты PSC с максимальной безопасностью.
3. Ограждение: используются на подходах к балке.
   мосты для предотвращения опрокидывания сошедшего с рельсов поезда.
4. Switch Expansion Joints: это шпалы PSC для
   компенсаторы выключателя (с максимальным зазором 120 мм)
   для длинных сварных рельсов для рельсов 52 кг и 60 кг с использованием
   соответствующие стулья.
5. Проверочная направляющая на поворотах: Проверочные направляющие абсолютно не
   важно предложить внутреннюю сторону для более резких кривых, которые
   больше 50 во избежание схода с рельсов.
6. Железнодорожные переезды: формируются в различных точках, где
   дорога пересекает железнодорожный путь на том же уровне и
   используемые здесь шпалы изготовлены из 60 кг UIC или 52 кг
   проверить рельс.
7. Dual Gauge: Уникальный предварительно напряженный бетонный двойной
   Калибровочные шпалы были разработаны для обработки
   поезда метровой и широкой колеи, чтобы оба поезда могли
   бегать по той же дорожке.Все спящие
   изготовлены под системой стрессового стенда с очень
   строгие меры контроля качества.

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.

Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее частые причины:

• В вашем браузере отключены файлы cookie.Вам необходимо сбросить настройки своего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
• Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались.
  Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
• Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
• Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г.,
  браузер автоматически забудет файл cookie.Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
• Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie.
  Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Чтобы предоставить доступ без файлов cookie
потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.

Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файлах cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт
не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к
остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.

.