Сегрегация асфальтобетонной смеси что это: Сегрегация и перепады температур в дорожном строительстве

Сегрегация и перепады температур в дорожном строительстве

Перепады температур и сегрегация  являются серьезными проблемами, которые могут привести к раннему разрушению дорожного покрытия.

Сегрегация

Сегрегация — это неравномерное распределение грубых и мелких компонентов в асфальтобетонной смеси.

• Грубая сегрегация. Происходит, когда смесь наполнена более крупными фракциями. Такая смесь характеризуется низким содержанием асфальта, не достаточной плотностью, большими пустотами,  и соответственно недолговечностью покрытия.
• При достаточном количестве мелких фракций в смеси и правильной подготовке, качество дорожного полотна заметно выше.

Одно из самых губительных для дорожного полотна, являются сегрегационные пятна, где рядом могут соседствовать участки дороги, разные по фракционному наполнению. Что приводит к быстрому разрушению дорожного полотна, образованию выбоин и трещин.

Температурные перепады

Для правильного уплотнения горячей асфальтобетонной смеси, температура в начале уплотнения должна быть в пределах 100-145°С.  Основная часть работ по уплотнению, должна произойти при температуре выше 100°С, это даст необходимую степень уплотнения дорожному покрытию.

• В работе с асфальтобетонной смесью в которых содержание щебня от 50 % и выше, рекомендуется начинать уплотнение, при температуре не менее 150ºС.
• При работе в холодный период, надо учитывать, что температура асфальтобетонной смеси падает на 5-7ºС в минуту.

Стоит обратить внимание, на перепады температур между слоев. Более холодная масса поступает из поверхностного слоя (или коры), обычно образующегося при транспортировке  от смесительного завода до рабочей площадки. Эти области будут быстрее охлаждаться до температуры прекращения уплотнения, что приведет к изолированным пятнам недостаточного уплотнения.

Nota bene:

Температура при которой дальнейшее уплотнение невозможно, обычно 70-80ºС.  Кроме, когда в смеси используется ПАВ и минеральный порошок.

Выводы:

Таким образом, температурные перепады могут вызывать отдельные области недостаточного уплотнения, что приводит к снижению прочности, уменьшению долговечности, ускоренному старению дорожного покрытия.

Ошибки при строительстве дорожного полотна, такие как сегрегация или неправильно выбранный температурный режим при уплотнении, демонстрируют практически схожие симптомы и приводят к одинаковым типам повреждений.

Автор: П. Тихонов
Источник: Стройка

Метод теплового контроля температурной сегрегации асфальтобетона

2020 №1 — перейти к содержанию номера…

Постоянный адрес этой страницы — https://esj. today/62savn120.html

Полный текст статьи в формате PDF (объем файла: 398.5 Кбайт)

Ссылка для цитирования этой статьи:

Перебейнос Д.И., Прокопьев А.П., Емельянов Р.Т., Ткаченко Н.А. Метод теплового контроля температурной сегрегации асфальтобетона // Вестник Евразийской науки, 2020 №1, https://esj.today/PDF/62SAVN120.pdf (доступ свободный). Загл. с экрана. Яз. рус., англ.

Метод теплового контроля температурной сегрегации асфальтобетона

Перебейнос Дмитрий Игоревич
ФГАОУ ВО «Сибирский федеральный университет», Красноярск, Россия
Аспирант
E-mail: [email protected]

Прокопьев Андрей Петрович
ФГАОУ ВО «Сибирский федеральный университет», Красноярск, Россия
Доцент
Кандидат технических наук, доцент
E-mail: [email protected]

Емельянов Рюрик Тимофеевич
ФГАОУ ВО «Сибирский федеральный университет», Красноярск, Россия
Профессор
Доктор технических наук, профессор
E-mail: ert-44@yandex. ru

Ткаченко Никита Александрович
ФГАОУ ВО «Сибирский федеральный университет», Красноярск, Россия
Аспирант
E-mail: [email protected]

Аннотация. В статье рассмотрены проблемы, возникающие при укладке асфальтобетонной смеси (АБС) на холодное полотно основания. В процессе асфальтирования дорожного полотна возникают островки недоуплотненного покрытия из-за возникающей температурной сегрегации смеси. Выявлено влияние температуры окружающей среды на возникновение сегрегации. Проанализированы методы контроля температурного состояния асфальтобетонной смеси. Тепловизионный метод, основанный на регистрации теплового поля поверхности асфальтобетонного покрытия с помощью тепловизора не обеспечивает непрерывности контроля температуры смеси. В результате исследований было доказано, что неравномерная температура укладываемого асфальта ведет к недостаточному уплотнению более холодных участков и сокращает срок службы дороги. Выявлено влияние температуры окружающей среды на возникновение сегрегации. Перепад температуры укладываемого асфальта более 14’C означает гарантированные локальные повреждения будущего дорожного полотна. Полученные знания позволяют усовершенствовать методы контроля асфальтобетонной смеси. На основе выполненных исследований авторами предлагается использовать метод контроля температурного состояния асфальтобетонного покрытия как разность температур заданной уставкой контроллера и рабочей температурой смеси, снятой с датчиков температуры, что обеспечивает исключение возникновения температурной сегрегации.

Ключевые слова: асфальтобетонная смесь; контроль; температурное состояние; асфальтоукладчик; экспериментальные измерения; шнек; бункер; температурная сегрегация

Скачать

Контент доступен под лицензией Creative Commons Attribution 4.0 License.

ISSN 2588-0101 (Online)

Уважаемые читатели! Комментарии к статьям принимаются на русском и английском языках.
Комментарии проходят премодерацию, и появляются на сайте после проверки редактором.
Комментарии, не имеющие отношения к тематике статьи, не публикуются.

Способ и устройство снижения температурной и фракционной сегрегации асфальтобетонной смеси оборудованием, расположенным на асфальтоукладчике

Изобретение относится к строительству асфальтобетонных покрытий и предназначено для снижения температурной и фракционной сегрегации асфальтобетонных смесей на стадии их перемещения от бункера-питателя до распределительного шнека оборудованием, расположенным на асфальтоукладчике, повышения качества (однородности) и долговечности асфальтобетонного покрытия.

Известен асфальтоукладчик, включающий в себя ходовую часть, приемный бункер, скребковый питатель, распределительный шнек и раму, на которой расположены трамбующий брус и виброплита [Варганов С.А. Машины для укладки и уплотнения асфальтобетонных смесей. С.А. Варганов, П.И. Марков, Б.М. Шереметьев. М.: Высшая школа, 1979. — 207 с.].

Технология схемы укладки устройства асфальтобетонного слоя представлена следующим образом: асфальтобетонная смесь выгружается из кузова автосамосвала в приемный бункер, на дне которого расположен скребковый питатель, транспортирующий ее к шнекам, распределяющим смесь по ширине укладываемой полосы, и затем производится предварительное ее уплотнение трамбующим брусом и виброплитой.

Недостатками данного способа являются:

1) в процессе загрузки асфальтобетонной смеси в кузов автосамосвала из бункера-накопителя асфальтобетонного завода, транспортирования и выгрузки в приемный бункер асфальтоукладчика из кузова автосамосвала происходит фракционная сегрегация асфальтобетонной смеси в результате перемещения минеральных частиц более крупного размера к краям нижнего уровня кузова и приемного бункера;

2) во время транспортирования в кузове автосамосвала происходит более интенсивное остывание верхнего слоя смеси и в местах соприкосновения с днищем и бортами самосвала по сравнению с частью смеси, расположенной в середине кузова, что вызывает объемную температурную неоднородность асфальтобетонной смеси укладываемой на дорожное основание, и ухудшение ее технологических свойств (удобоукладываемость и удобоуплотняемость). В результате в уложенном слое образуются локальные участки, имеющие различный гранулометрический состав, температуру и уплотняемость. Сопротивляемость деформированию участков из остывшей смеси значительно выше, и рабочие органы уплотняющих машин не могут обеспечить требуемой плотности, как на других участках. В результате получается асфальтобетонное покрытие с разной плотностью и прочностью [Радовский Б.С. Сегрегация асфальтобетонных смесей и методы борьбы с ней в США. Дорожная техника, технология. Каталог-справочник. СПб: И.А. Партнер, 2007. — С. 26-40].

Известен способ обработки асфальтобетонной смеси, в котором смесь подвергают воздействию на вибрационном лотке [а.с. SU №916634, МПК Е01С 19/10, опубл. 30.03.1982, Бюл. №12]. В результате улучшаются показатели прочности и водонасыщения асфальтобетонного слоя. Автор предлагает производить обработку непосредственно после приготовления смеси на асфальтобетонном заводе, что является существенным недостатком, поскольку она в процессе загрузки в кузов автосамосвала из бункера-накопителя асфальтобетонного завода, транспортирования и выгрузки в бункер асфальтоукладчика из кузова автосамосвала теряет однородность и приобретает фракционную и температурную сегрегацию.

Из известных технических решений наиболее близким по совокупности существенных признаков к заявляемому объекту является технология снижения сегрегации самоходными перегружателями, включающими в себя ходовую часть, приемный бункер, шнеки для перемешивания асфальтобетонной смеси и конвейер для подачи смеси в бункер асфальтоукладчика [полезная модель №145169, МПК Е01С 19/48, опубл. 10.09.2014, Бюл. №25]. Машины данного типа снижают фракционную и температурную сегрегацию. Однако введение в технологический процесс строительства дополнительной машины увеличивает стоимость производства работ и их энергоемкость.

Задачей изобретения является повышение однородности асфальтобетонной смеси новым способом и устройством, расположенным на асфальтоукладчике, что позволяет улучшить ее показатели удобоукладываемости и удобоуплотняемости, повысить качество укладываемого покрытия.

Указанный технический результат достигается тем, что предложен технологический способ, включающий в себя первичную механическую обработку смеси шнеками, установленными в приемном бункере асфальтоукладчика, и вторичную обработку смеси на вибролотке, установленном после шнеков, с последующим поступлением к распределительным шнекам. В результате смесь активно перемешивается двумя способами, позволяющими значительно снизить температурную и фракционную сегрегацию.

В процессе виброобработки между частицами смеси постоянно происходит образование и разрушение структурных связей. В результате вибрационных воздействий крупные конгломераты распадаются на отдельные зерна с перераспределением битума по их поверхности. В результате асфальтобетонная смесь приобретает высокие технологические свойства (удобоукладываемость и удобоуплотняемость).

Заявляемый способ заключается в последовательной механической обработке смеси шнеками в приемном бункере асфальтоукладчика и дополнительной вибрационной обработке смеси на вибролотке, установленном после шнеков.

Использование нового технологического способа позволяет более интенсивно разрушить коагуляционные связи между зернами и обеспечить их равномерное распределение в объеме обрабатываемой смеси.

Устройство для реализации технологического способа повышения однородности асфальтобетонной смеси на асфальтоукладчике относится к дорожному строительству, а именно к устройствам для строительства асфальтобетонных покрытий, и предназначено для повышения качества (однородности) асфальтобетонных смесей и долговечности асфальтобетонного покрытия на стадии их укладки с использованием оборудования, расположенного на асфальтоукладчике.

Известно устройство непрерывного вибродомешивания средне-щебенистой асфальтобетонной смеси на месте строительства, включающее ходовую часть с силовой установкой, приемный бункер с питателем, вибробункер и распределитель готовой смеси [патент №2254988, МПК Е01С 19/22, В28В 11/00, опубл. 27.06.2005, Бюл. №18]. Авторы установили, что в результате виброобработки в течение 25-30 сек. улучшаются показатели удобоукладываемости и удобоуплотняемости асфальтобетонной смеси, что позволяет снизить энергозатраты на их уплотнение. Однако продолжительное перемешивание в вибробункере снижает его производительность, увеличивается продолжительность процесса доставки смеси до распределительного шнека и стоимость производства работ.

Наиболее близким к заявляемому устройству является асфальтоукладчик, содержащий ходовую часть, приемный бункер, питатель с четырьмя шнеками, расположенными параллельно оси движения машины, шнек для распределения асфальтобетонной смеси по ширине укладки и раму рабочих органов [патент US №6375386 B1, 404/17; 404/101; 404/108, МПК Е01С 11/00, В28В 11/00, опубл. 28.07.2000]. В установленных шнеках между витками могут быть установлены дополнительные лопасти, которые одновременно транспортируют и перемешивают смеси.

Недостатками данного устройства является частичное устранение температурной и фракционной сегрегации за счет разрушения больших кусков остывшей смеси до фракционных размеров зерен. Материал, находящийся между витками одного шнека, практически не смешивается со смесью, находящей в других шнеках, поэтому дальнейшее разрушение агрегатов смеси и их перемешивание не значительно и смесь остается мало однородной. Также в данном устройстве не производится активная обработка смеси, позволяющая улучшить ее технологические показатели перед уплотнением.

Задачей изобретения является создание универсального устройства, выполняющего одновременно функции питателя и смесителя, содержащего шнеки, расположенные в одной плоскости, параллельно оси машины, и вибрационный лоток, режимы работы и конструкции которых обеспечивают повышение однородности асфальтобетонной смеси и производят предварительную вибрационную обработку смеси перед ее распределением по ширине укладываемого слоя, улучшающую показатели удобоукладываемости и удобоуплотняемости смеси, повышают качество строительства покрытия.

Указанный технический результат достигается тем, что предложено устройство (питатель-смеситель асфальтоукладчика), содержащее несколько шнеков в бункере, при этом по краям винтовой поверхности шнеков установлены лопасти — побудители перемешивания, увеличивающие диаметр шнека на высоту побудителя h=(2-3)d_max и шириной b=(3-5)d_max (d_max — максимальный размер минерального заполнителя смеси), установленные через шага шнека, а сами шнеки установлены таким образом, чтобы при вращении побудители одного шнека заходили в рабочую полость соседнего шнека в направлении, противоположном движению асфальтоукладчика шнеки наклонены вверх под углом β, а на выходе из зоны транспортирования и перемешивания смеси установлен вибрационный лоток, наклоненный вниз по ходу движения укладчика под углом α=5-14° к поверхности укладываемого слоя смеси в зависимости от требуемой производительности укладчика и типа смеси.

Для эффективного перемешивания между шнеками полный диаметр шнека D_ш, мм, определяется по формуле

D_ш=D_осн+2h,

где D_осн — основной диаметр шнека, мм, определяемый в зависимости от требуемой производительности асфальтоукладчика;

h — высота побудителя, мм.

Межосевое расстояние между шнеками L_о равно основному диаметру шнека L_о=D_осн.

Длина шнека L_ш должна быть не менее L_ш≥4D_ш, длина вибрационного лотка L_вл=(0,6-0,7)L, где L — общая длина питателя.

Днище бункера под шнеками выполнено рельефным, повторяющим траекторию движения побудителей для устранения «мертвых зон» между шнеками, при этом чтобы избежать заклинивания частиц минерального заполнителя, зазор между шнеком и днищем составляет m=(0,3-0,4)d_max.

Угол подъема шнеков β определяется углом наклона вибролотка α, длиной шнека и вибролотка по формуле

.

При вращении шнека его побудители заходят в зону действия соседнего шнека и забирают из нее асфальтобетонную смесь, в результате осуществляется не только разрушение образовавшихся конгломератов, но также их перемешивание, что позволяет устранить зерновую сегрегацию. Перемешав смесь, шнеки подают ее на вибролоток для дальнейшего увеличения однородности гранулометрического состава и температуры.

В процессе виброобработки между частицами смеси постоянно происходит образование и разрушение связей. За счет этого крупные агрегаты распадаются на отдельные зерна. Низкочастотное вибрирование смеси без пригруза создает эффект «кипящего» слоя [Давыдов В.Н. Изготовление изделий из асфальтобетонных смесей: Учебное пособие. — М.: Издательство АСВ, 2003. — 208 с.], в котором перемешивание происходит наиболее эффективно. В результате виброобработки асфальтобетонной смеси она приобретает высокие показатели удобоукладываемости и удобоуплотняемости.

Вибролоток совершает колебания с частотой в диапазоне 17-26 Гц, с амплитудой 0,8-1,43 мм в зависимости от типа укладываемой смеси, таблица 1 [Давыдов В.Н. Дополнительное виброперемешивание асфальтобетонных смесей перед их уплотнением — путь к снижению вяжущего и повышения качества асфальтового бетона в изделиях и покрытиях / Омский научный вестник, 2004, Вып. №1, с. 89-92] и наклонен вниз по ходу движения асфальтоукладчика под углом α=5-14° для обеспечения необходимой производительности подачи асфальтобетонной смеси.

Возможность достижения цели обеспечивается тем, что в предлагаемом способе (фиг. 1) изменена традиционная схема подачи асфальтобетонной смеси с целью повышения ее однородности.

После выгрузки смеси в бункер производится разрушение крупных агрегатов остывшей смеси и их перемешивание витками и побудителями шнеков, одновременно ее транспортирование и перемешивание между шнеками-побудителями, установленными на витках, что обеспечивает снижение фракционной и температурной сегрегации.

Далее со шнеков смесь попадает на вибрационный лоток, который совершает колебания с частотой и амплитудой в зависимости от типа укладываемой смеси (таблица 1) и наклонен вниз по ходу движения асфальтоукладчика под углом α=5-14° к поверхности укладываемого слоя смеси (в зависимости от производительности укладчика). Толщина слоя смеси на лотке регулируется заслонкой, установленной после шнека.

Под вибрационным воздействием асфальтобетонная смесь дополнительно подвергается интенсивному перемешиванию с разрушением агрегатов и перераспределением битума в объеме смеси, которая становится более однородной и пластичной. После виброобработки смесь поступает к распределительному шнеку.

Изобретение поясняется прилагаемыми чертежами, где на фиг. 2 схематично изображено устройство (питатель-смеситель асфальтоукладчика), общий вид, на фиг. 3 — схема расположения шнеков в приемном бункере (вид А), на фиг. 4 — схема расположения шнеков в приемном бункере (разрез Б), на фиг. 5 — схема направления вращения шнеков и их основные размеры, на фиг. 6 — схема вибролотка.

Устройство смонтировано на асфальтоукладчике 1 (фиг. 2), включающем в себя бункер, основную раму с ходовым оборудованием и силовой установкой, раму рабочих органов с распределительным шнеком и выглаживающей плитой.

Питатель-смеситель асфальтоукладчика (фиг. 2) состоит из корпуса приемного бункера 2, внутри которого размещены опоры 3 и 4 шнеков 5, привод их вращения 6, регулировочной заслонки 7, защитного козырька 8, вибролотка 9 (фиг. 6), установленного на гасителях колебаний 10 (например, пневмокамеры), вибровозбудителей 11, рамы поворотной 12 установленной на шарнире 13, и механизма регулирования угла наклона вибролотка 14 (например, гидроцилиндр). Над шнеками установлены ограничители 15 (фиг. 2, 3 и 4). Шнек включает в себя основную винтовую линию 16 и установленные на ней побудители-перемешиватели 17 (фиг. 4). На фиг. 1 изображены кузов автосамосвала 18 и распределительный шнек 19.

Принцип работы устройства заключается в следующем. В процессе выгрузки асфальтобетонной смеси из кузова автосамосвала в бункер асфальтоукладчика (фиг. 1) включается привод шнеков. Вращающиеся в противоположенном направлении (относительно друг друга) витки шнеков (фиг. 5) перемещают и разрушают крупные куски смеси, образовавшиеся в процессе транспортирования и остывания, побудители, установленные на витках, входя в зону действия соседнего шнека, производят перемешивание смеси, устраняя фракционную и температурную сегрегацию. Таким образом, конструкция и расположение шнеков обеспечивает перемешивание всего объема смеси, находящейся в бункере. Одновременно с перемешиванием смесь перемещается к вибролотку (фиг. 1). Попав на вибролоток, материал подвергается вибрационному воздействию в течении 10-15 сек (в зависимости от типа смеси) с частотой колебаний и амплитудой, значения которых приведены в таблице 1. Зерна смеси, обладая различными размерами и массой, получив импульсы вибрации, приобретают различные силы инерции, за счет которых двигаются с различными ускорениями и перемещениями, что приводит к разрушению структурных связей между частицами смеси. В результате виброперемешивания смесь приобретает фракционную и температурную однородность. Вместе с этим в смеси происходит перераспределение битума и минерального заполнителя, улучшается уплотняемость и качество асфальтобетонной смеси.

Непрерывность потока асфальтобетонной смеси к распределительному шнеку обеспечивается равенством скоростей перемещения смеси шнеками и в вибролотке.

Использование новых элементов питателя-смесителя асфальтоукладчика представлено последовательно установленными транспортирующими шнеками с побудителями, увеличивающими диаметр шнека и входящими в зону действия соседних шнеков, и вибрационного лотка, наклоненного к горизонтальной поверхности укладываемого слоя под углом α=5-14°, который совершает колебания с частотой 17-26 Гц и амплитудой 0,8-1,43 мм. Установлено, что виброобработка позволяет повысить прочность асфальтобетона на 30-60% при температуре 20°С и в 1,7-2 раза при температуре 50°С [Маслов А.Г. Научные основы и разработка поличастотных вибрационных машин для обработки и уплотнения асфальтобетонных и цементобетонных смесей. Автореф. дис. … доктора техн. наук. 05.05.04 / А.Г. Маслов: Харьковский гос. политехнический ун-т. Кременчугский филиал. — Кременчуг, 1994 г. — 51 с.].

Предлагаемое устройство позволяет значительно уменьшить сегрегацию асфальтобетонной смеси оборудованием, расположенным на асфальтоукладчике, повысить прочность и долговечность асфальтобетонных покрытий.

Процесс транспортировки и укладки асфальтобетонных смесей

08.10.2013

При строительстве автомобильных дорог в качестве материала для дорожных покрытий применяются горячие асфальтобетонные смеси. Особенностью применения смесей является необходимость укладывать и уплотнять их при определенных температурах, зависящих от типа смеси и марки битума. Также определенную температуру необходимо выдерживать при приготовлении, обработке и транспортировке асфальтобетонной смеси. Рассмотрим эти процессы подробнее. 

1. Приготовление и обработка асфальтобетонной смеси. 

Качество укладки асфальтобетонной смеси в решающей степени зависит от вязкости битума и, следовательно, от температуры. 

Так, если температура битума слишком высока, он становится жидкотекучим, склонным к смешиванию, а иногда и играет роль смазки (что благоприятно для укладки). При охлаждении смесь становится тверже. Холодная смесь отличается вязкостью, жесткостью, упруго-пластичностью, обеспечивая связь ее наполнителей между собой. 

В соответствии с ГОСТ 9128–97 температура горячих и холодных смесей при отгрузке потребителю и на склад в зависимости от показателей битумов должна соответствовать указанным в таблице:

В соответствии с ГОСТ 31015–2002 “Смеси асфальтобетонные и асфальтобетон щебеночно-мастичные” температура смесей в зависимости от применяемого битумного вяжущего при отгрузке потребителю и при укладке должна соответствовать значениям, указанным в таблице:

2. Процесс транспортировки асфальтобетонной смеси. 

Проблемы обеспечения долговечности и качества дорожного покрытия.

Температурная и фракционная (гранулометрическая) сегрегация горячей асфальтобетонной смеси 

Время на перевозку горячего асфальта от места его производства до места укладки зависит от удаленности асфальтосмесительных установок, а в городских условиях, кроме того, от интенсивности движения потоков автотранспорта, количества дорожных заторов на пути движения самосвала. 

Это приводит к остыванию поверхностного слоя горячего асфальта в местах его контакта с воздухом и кузовом самосвала. При транспортировке тяжелые фракции асфальта осаждаются на дно самосвала, особенно остро проявляется этот дефект смеси при транспортировке щебеночно-мастичного асфальта, характеризующегося избытком битума. 

Т.е. транспортировка асфальта от асфальтосмесительных установок до места укладки приводит к образованию температурной и фракционной сегрегации (расслоению) горячей асфальтобетонной смеси. Фракционная сегрегация в ряде случаев может быть определена визуально — в виде полос разной шероховатости. При укладке щебеночно-мастичного асфальта такая сегрегация проявляется в виде «языков» или полос избытка битума. Излишки битума уносятся на колесах движущегося автотранспорта, в результате вместо ожидаемого высококачественного покрытия образуется неровная дорога с низкой прочностью и долговечностью. 

Температурная сегрегация не выявляется визуально, ее можно обнаружить лишь с помощью тепловизора (инфракрасной камеры), но ее последствия имеют не меньшие, а может быть и большие последствия для долговечности дорожного покрытия. 

Низкая теплопроводность асфальтовой смеси приводит к тому, что охлажденные до 70 — 80 0С куски корки, образовавшейся при транспортировке, попадая из кузова самосвала в бункер асфальтоукладчика и далее – под его плиту, не разогреваются до температуры основной массы асфальта, т. е. до 130–140 0С. Эти сравнительно холодные куски образуют «холодные пятна», имеющие температуру на 15–30 0С меньшую, чем температура основной площади покрытия.  

Уплотняется такое дорожное покрытие неравномерно. «Холодные пятна» оказываются недоуплотненными, склонными к повышенному влагонасыщению и характеризуются пониженной прочностью и сдвигоустойчивостью. 

При переходе температуры окружающего воздуха через 0 0С такие участки разрушаются значительно быстрее, чем основная часть покрытия, т. к. влага, находящаяся в слое асфальта, переходит в твердое состояние – лед. Переход из жидкого состояния в твердое сопровождается увеличением занимаемого объема, и разрушает покрытие изнутри. При интенсивном движении автотранспорта, под воздействием нагрузок от его колес, быстрее разрушаются именно эти участки. Отсюда выбоины и локальные трещины покрытия, существенно понижающие его общую долговечность и проявляющиеся зачастую через 1–2 года эксплуатации. 

Далее приведены съемки инфракрасной камерой, выполненные на одном из объектов, на котором проводились работы по замене верхнего слоя асфальтобетонного покрытия.  

Максимальное остывание смеси происходит в верхней части кузова и по его периметру — в местах максимального теплообмена 

При выгрузке в бункер асфальтоукладчика видно, что в него попадает сильно сегрегированная по температуре смесь (перепад до 50 0° C) 

В бункере укладчика перепад температур смеси местами достигает 70 0° C 

На термограмме обозначены области пониженной температуры, на обычных снимках они ничем не выделяются, но эти участки являются местами образования выбоин, которые проявят себя уже через год. 

Остановки асфальтоукладчика в ожидание смеси 

В случае перебоев с поставкой асфальтовой смеси к месту ее укладки, которые вызваны ошибками в организации грузопотока асфальта или в условиях мегаполиса — плотным транспортным потоком, укладчик вынужден останавливаться в ожидание смеси. 6–8 тонн смеси в бункере укладчика смогут обеспечить лишь несколько минут работы даже при снижении скорости его движения до минимума. В месте его остановки и последующего начала движения образуется поперечный валик. Он возникает из-за перераспределения сил, действующих на плиту при загрузке опустевшего бункера укладчика и из-за толчка укладчика самосвалом. Этот участок, кроме того, является местом контакта охлажденного за время простоя асфальта и свежего, подвезенного. Этот участок с нарушенной геометрией приобретает, к тому же, и температурную сегрегацию. 

Защитный тент 

Тент защищает смесь от ветра и дождя, предотвращая ее твердение и большие потери тепла. Особенно действенен в этом смысле двойной брезент. Снимать его следует только непосредственно перед сбросом смеси в бункер укладчика. Закрытый теплоизолированный кузов сохраняет готовность смеси к укладке в течение нескольких часов, тем самым облегчая выполнение мелких ремонтных работ. 

Закрытый кузов 

Наилучшую теплозащиту обеспечивает двухстеночный термоизолированный кузов. Его применяют в особых случаях, например, для поддержания температуры небольших количеств смеси в течение нескольких часов при ямочном ремонте дорог. 

 3. Температурные условия укладки дорожного полотна. Швы сжатия. 

В процессе укладки дорожного полотна помимо температуры асфальтобетонной смеси огромное значение также имеют температурные климатические условия в зоне проведения работ. 

Российское дорожное строительство выполняет устройство дорог, руководствуясь нормативными документами (СНиП 2.05.02–85, а также СНиП 3.06.03–85 и т. д.), предписывающими укладку асфальтобетона в четко регламентированных температурных условиях (не менее +10°С осенью и +5°С весной). Это обусловлено тем, что быстрое остывание слоя асфальта при более низких температурах резко ограничивает время на его качественное уплотнение, что ведет к преждевременному разрушению дорожных покрытий и вызывает необходимость проведения дорожных работ по ремонту автомагистралей.  

Однако на практике, особенно в северных районах Российской Федерации дорожные работы зачастую ограничены временем непродолжительных «теплых» периодов года, да и в средней полосе России довольно часто проявляются «капризы» природы в виде резких похолоданий в осенний и ранневесенний сезоны. Это вызывает весьма неприятную для подрядчика дилемму: прекращать ли асфальтирование, или продолжать строительство дорог вне зависимости от сложившихся климатических условий, противоречащих нормам СНиПа. 

В случае когда объемы дорожных покрытий невелики, подрядчики в основном стремятся придерживаться требований нормирующих документов. Но если производится масштабное дорожное строительство и асфальтобетон уже отгружен с асфальтовых заводов и машины с ним уже «в пути», то часто ухудшение погодных условий игнорируется из-за возможности больших экономических потерь. Отдельно стоит рассматривать ситуации, в которых состояние дорожных покрытий по ряду объективных причин обуславливает необходимость срочных дорожных работ в зимний период, когда соблюдение норм СНиП просто не реально.  

Строительство дорог в целом имеет две «проблемные» операции, особенно чувствительные к низкой температуре и ветру, усиливающему ее влияние – укладка асфальта в покрытие и его уплотнение. Чрезвычайно сильно влияет на скорость остывания асфальтовой смеси толщина укладываемого слоя дорожного покрытия. При довольно тонких слоях отрицательные температуры от −5 до −10°С уменьшают время укатки до 10 минут, что не дает возможности выполнить уплотнение даже с минимально требуемым качеством. 

Рассмотрим теперь пример укладки дорожных плит со швами сжатия. 

Расстояние между швами сжатия — длину плиты — следует назначать по расчету в зависимости от толщины плиты и климата. Длину неармированных плит необходимо назначать в пределах, указанных в таблице:

Континентальный климат характеризуется разницей между максимальной и минимальной температурой воздуха за сутки более 12°С при повторяемости более 50 дней в году.  

ГОСТ Р 54401-2020 Дороги автомобильные общего пользования. Смеси литые асфальтобетонные дорожные горячие и асфальтобетон литой дорожный. Технические условия, ГОСТ Р от 27 марта 2020 года №54401-2020

ГОСТ Р
54401-2020

ОКС
93.080.20

Дата
введения 2020-06-01

Предисловие

1
РАЗРАБОТАН Обществом с ограниченной ответственностью «Инновационный
технический центр» (ООО «ИТЦ»)

2
ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 418 «Дорожное
хозяйство»

3
УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом
Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии
от 27 марта 2020 г. N 156-ст

4
ВЗАМЕН ГОСТ Р
54401-2011

Правила
применения настоящего стандарта
установлены в статье
26 Федерального закона от 29 июня 2015 г. N 162-ФЗ «О
стандартизации в Российской Федерации». Информация
об изменениях к настоящему
стандарту публикуется в ежегодном
(по состоянию на 1 января
текущего года) информационном указателе
«Национальные стандарты«,
а официальный текст изменений и
поправок — в ежемесячном
информационном указателе «Национальные
стандарты«. В случае
пересмотра (замены) или отмены
настоящего стандарта соответствующее
уведомление будет опубликовано в
ближайшем выпуске ежемесячного
информационного указателя «Национальные
стандарты«. Соответствующая
информация, уведомление и тексты
размещаются также в информационной
системе общего пользования — на
официальном сайте Федерального
агентства по техническому регулированию
и метрологии в сети Интернет
(www. gost.ru)

1
Область применения

Настоящий стандарт
распространяется на смеси литые асфальтобетонные дорожные горячие
(далее — смеси литые) и на асфальтобетон литой дорожный (далее —
асфальтобетон литой), применяемые для устройства покрытий
автомобильных дорог общего пользования, мостовых сооружений,
тоннелей, а также для производства ямочного ремонта и устанавливает
требования к смесям литым и асфальтобетону литому, а также к
исходным материалам для их приготовления.

2
Нормативные ссылки

В
настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие
стандарты:

ГОСТ
12.1.004 Система стандартов безопасности труда. Пожарная
безопасность. Общие требования

ГОСТ
12.1.005 Система стандартов безопасности труда. Общие
санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны

ГОСТ
12. 1.007 Система стандартов безопасности труда. Вредные
вещества. Классификация и общие требования безопасности

ГОСТ
12.3.002 Система стандартов безопасности труда. Процессы
производственные. Общие требования безопасности

ГОСТ
12.4.131 Халаты женские. Технические условия

ГОСТ
12.4.132 Халаты мужские. Технические условия

ГОСТ
12.4.252 Система стандартов безопасности труда. Средства
индивидуальной защиты рук. Перчатки. Общие технические требования.
Методы испытаний

ГОСТ
17.2.3.02 Правила установления допустимых выбросов загрязняющих
веществ промышленными предприятиями

ГОСТ
30108 Материалы и изделия строительные. Определение удельной
эффективной активности естественных радионуклидов

ГОСТ
32703 Дороги автомобильные общего пользования. Щебень и гравий
из горных пород. Технические требования

ГОСТ
32708 Дороги автомобильные общего пользования. Песок природный
и дробленый. Определение содержания глинистых частиц методом
набухания

ГОСТ
32730 Дороги автомобильные общего пользования. Песок дробленый.
Технические требования

ГОСТ
32761 Дороги автомобильные общего пользования. Порошок
минеральный. Технические требования

ГОСТ
32824 Дороги автомобильные общего пользования. Песок природный.
Технические требования

ГОСТ
33101 Дороги автомобильные общего пользования. Покрытия
дорожные. Методы измерения ровности

ГОСТ
33133 Дороги автомобильные общего пользования. Битумы нефтяные
дорожные вязкие. Технические требования

ГОСТ Р
51568 Сита лабораторные из металлической проволочной сетки.
Технические условия

ГОСТ Р
52056 Вяжущие полимерно-битумные дорожные на основе
блоксополимеров типа стирол-бутадиен-стирол. Технические
условия

ГОСТ Р
54400 Дороги автомобильные общего пользования. Асфальтобетон
дорожный литой горячий. Методы испытаний

ГОСТ Р
56925 Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерения
неровностей оснований и покрытий

ГОСТ Р
58407.5 Дороги автомобильные общего пользования. Асфальтобетон
дорожный. Методы отбора проб из уплотненных слоев дорожной
одежды

Примечание — При
пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие
ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования —
на официальном сайте Федерального агентства по техническому
регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному
информационному указателю «Национальные стандарты», который
опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам
ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты» за
текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана
недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую
версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию
изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана
датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого
стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после
утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который
дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее
положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется
применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт
отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него,
рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.

3
Термины и определения

В
настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими
определениями.

3.1 асфальтобетон
дорожный литой: Застывшая в процессе охлаждения и
сформировавшаяся в покрытии смесь асфальтобетонная дорожная литая
горячая.

3.2
асфальтобетонный лом: Куски асфальтобетона,
полученные при разрушении слоев асфальтобетонного покрытия
специализированной техникой.

3.3
асфальтогранулят: Материал, получаемый в результате
холодного фрезерования существующего асфальтобетонного
покрытия.

3.4 добавка:
Компонент, который допускается добавлять в битум или смесь литую в
определенных количествах, для влияния на свойства битума или смеси
(асфальтобетона).

3.5 защитный
слой гидроизоляции: Конструктивный слой системы
покрытия мостового сооружения, укладываемый на гидроизоляционный
слой и служащий для его защиты от механических повреждений.

3.6 максимальный
размер минерального заполнителя: Размер
минерального заполнителя в асфальтобетонной смеси, который на один
размер больше, чем номинально максимальный размер минерального
заполнителя.

3.7 метод
втапливания «по
горячему«: Технологический процесс создания
шероховатой поверхности слоя дорожного покрытия путем нанесения на
еще неостывшую после укладки литую смесь зерновой минеральной смеси
(фракционированного песка или щебня) или щебня, обработанного
битумным вяжущим.

3.8 мобильный
кохер: Специальный котел-термос для транспортирования смеси
литой, оборудованный обогревом, системой перемешивания (с
автономным приводом или без него) и приборами для обеспечения
контроля температуры смеси литой.

3.9
модифицированный битум: Вяжущее, изготовленное на
основе вязкого дорожного битума путем введения полимеров (с
пластификаторами или без них) или иных веществ с целью придания
битуму определенных свойств.

3.10 искусственное
сооружение: Инженерное дорожное сооружение (мост,
путепровод, эстакада и др.), устраиваемое при пересечении
транспортного пути с естественными или искусственными
препятствиями; часто заменяется термином «мост».

3.11 номинально
максимальный размер минерального
заполнителя: Размер минерального заполнителя в
асфальтобетонной смеси, соответствующий размеру ячейки сита,
которое на один размер больше первого сита, полный остаток
минерального заполнителя на котором составляет более 10%.

3.12
переработанный асфальтобетон
(RAP): Материал, получаемый путем сортировки и
дробления асфальтогранулята или асфальтобетонного лома на
дробильно-сортировочных установках.

3.13 сегрегация
(расслоение): Местное изменение гранулометрического состава
минеральных материалов литой смеси и содержания вяжущего в
первоначально однородной смеси, из-за отдельных перемещений частиц
крупной и мелкой фракций минеральной части в процессе хранения
смеси, ее транспортирования и укладки.

3.14 смесь
асфальтобетонная дорожная литая
горячая: Рационально подобранная смесь вязко-текучей
консистенции с минимальным содержанием воздушных пустот, состоящая
из минеральной части (щебня, песка и минерального порошка) и
битумного вяжущего, взятых в определенных соотношениях и
перемешанных в нагретом состоянии, укладка которой проводится без
уплотнения, при температуре смеси не менее 190°С.

3.15 смесь
асфальтобетонная дорожная литая с
пониженной температурой укладки ПТ:
Рационально подобранная смесь литой консистенции с минимальным
содержанием воздушных пустот, состоящая из минеральной части
(щебня, песка и минерального порошка) и битумного вяжущего со
специальными добавками, взятых в определенных соотношениях и
перемешанных в нагретом состоянии, укладка которой проводится без
уплотнения, при температуре смеси не ниже 170°С и не выше
190°С.

3.16 стационарный
кохер: Специальный котел-термос для хранения и гомогенизации
смеси литой на асфальтосмесительной установке после окончания
процесса ее производства, оборудованный обогревом, системой
перемешивания и приборами для обеспечения контроля температуры
смеси литой.

3.17
удобоукладываемость: Качественная характеристика смеси
литой, определяемая усилиями, которые обеспечивают ее гомогенизацию
при перемешивании, ее пригодностью для транспортировки и
укладки.

Примечание — Включает
такие свойства смеси литой, как текучесть, пригодность к укладке по
литьевой технологии, скорость растекания по поверхности.

4
Классификация

4.1 В зависимости от
номинально максимального размера применяемого минерального
заполнителя смеси литые и асфальтобетон литой подразделяют на
типы:

—
ЛА16 — литая асфальтобетонная смесь или асфальтобетон с номинально
максимальным размером применяемого минерального заполнителя, равным
16,0 мм;

—
ЛА11 — литая асфальтобетонная смесь или асфальтобетон с номинально
максимальным размером применяемого минерального заполнителя, равным
11,2 мм;

—
ЛА8 — литая асфальтобетонная смесь или асфальтобетон с номинально
максимальным размером применяемого минерального заполнителя, равным
8,0 мм;

—
ЛА4 — литая асфальтобетонная смесь или асфальтобетон с номинально
максимальным размером применяемого минерального заполнителя, равным
4,0 мм.

4.2 В зависимости от
конструктивного слоя дорожной одежды смеси литые и асфальтобетон
литой подразделяют на виды:

—
Н — смеси для нижнего слоя покрытия и защитных слоев
гидроизоляции;

—
В — смеси для верхнего слоя покрытия и слоев износа.

4.3 В зависимости от
условий дорожного движения смеси литые и асфальтобетон подразделяют
на:

—
Н — смеси для дорог с нормальными условиями движения (не более 1,8
млн приложений расчетной нормативной нагрузки АК-11,5 за весь срок
службы дорожной одежды),

—
Т — смеси для дорог с тяжелыми условиями движения (от 1,8 млн до
5,6 млн приложений расчетной нормативной нагрузки АК-11,5 за весь
срок службы дорожной одежды),

—
Э — смеси для дорог с экстремально тяжелыми условиями движения (5,6
млн и более приложений расчетной нормативной нагрузки АК-11,5 за
весь срок службы дорожной одежды).

Пример
обозначения литых
асфальтобетонных смесей —
ЛА11 — литая
асфальтобетонная смесь с
номинально максимальным
размером применяемого
заполнителя 11,2 мм
для верхнего слоя
покрытия с тяжелыми
условиями движения.

При применении литых
смесей с пониженной температурой укладки в конце условного
обозначения типа смеси ставят буквы ПТ.

Пример
— ЛА11 (ПТ).

5
Технические требования

Смеси литые и
асфальтобетоны литые должны соответствовать требованиям настоящего
стандарта и изготавливаться по технологическому регламенту,
утвержденному предприятием-изготовителем.

Смеси литые с пониженной
температурой укладки (ПТ) и асфальтобетоны на их основе должны
соответствовать требованиям данного стандарта.

5.1
Требования к зерновым составам
смесей

5.1.1 Зерновой состав
минеральной части смесей литых проектируют и определяют на ситах с
номинальными размерами ячеек: 0,063; 0,125; 0,25; 0,5; 1,0; 2,0;
4,0; 5,6; 8,0; 11,2; 16,0; 22,4 мм по ГОСТ Р
51568.

5.1.2 Зерновые составы
минеральной части смесей должны соответствовать требованиям,
указанным в таблице 1.

Таблица 1 — Требования к зерновому составу

Требования к зерновым
составам, указанные в таблице 1, являются обязательными при
проектировании в лаборатории и подборе литых асфальтобетонных
смесей на заводе. При контроле качества литой асфальтобетонной
смеси (приемо-сдаточные и периодические испытания) требования к
зерновому составу предъявляют по предельно допустимым отклонениям
от утвержденного рецепта, указанным в таблице 7.

5.2
Требования к показателям

5.2.1 Показатели смесей
литых и асфальтобетонов литых подразделяют на основные и
дополнительные.

К
основным показателям относятся:

—
глубина вдавливания штампа;

—
зерновой состав и содержание вяжущего.

К
дополнительным показателям относятся:

—
содержание воздушных пустот;

—
предел прочности на растяжение при изгибе;

—
предельная относительная деформация растяжения;

—
истираемость;

—
удобоукладываемость.

Примечания

1
Необходимость определения дополнительных показателей
устанавливается в проектной и/или контрактной (договорной)
документации с учетом конкретных условий эксплуатации.

2
В случае включения в проектную и/или контрактную (договорную)
документацию показателя «Истираемость», его определяют только при
подборе состава литой асфальтобетонной смеси.

5.2.2 Содержание
воздушных пустот в асфальтобетонах литых типов ЛА16, ЛА11 и ЛА8 не
должно превышать 1,5%. Содержание воздушных пустот определяется при
подборе состава смеси литой и при периодических испытаниях.
Содержание воздушных пустот в асфальтобетонах литых типа ЛА4 не
нормируется.

5.2.3 Максимальную
температуру смеси литой следует назначать с учетом типа вяжущего
вещества и показателя пенетрации. Температура смесей литых при
производстве, транспортировании, хранении и укладке должна
находится в диапазоне, указанном в таблице 2.

Таблица 2 — Температура смесей литых при производстве,
транспортировании, хранении и укладке

Максимальная температура,
указанная в таблице 2, действительна для любого места в
смесительном механизме и емкости для хранения и
транспортирования.

Максимальные температуры
смесей литых при применении модифицированных битумных вяжущих
следует назначать с учетом рекомендаций предприятий производителей
вяжущих. При использовании любого типа битумного вяжущего
максимальная температура смеси не должна превышать 230°С.

При укладке смесей с
применением полимерно-битумных вяжущих при температурах воздуха
ниже плюс 10°С допускается увеличение температуры смесей литых на
период укладки до 230°С, но не более, чем на 3 ч.

5.2.4 Значения показателя
глубины вдавливания штампа в зависимости от типов асфальтобетонов
литых, типов транспортной нагрузки, а также места их применения
указаны в таблице 3.

Таблица 3 — Значения показателя глубины вдавливания штампа

Эксперт объяснил, почему образуются ямы на дорогах — Реальное время

Экс-начальник отдела инноваций Минтранса РТ о причинах весеннего бездорожья и борьбе с ним

Фото: Олег Тихонов

В последние дни СМИ все чаще стали подавать информацию о состоянии городских дорог и к ним присоединились пользователи соцсетей, выставляющие фото и видео с многочисленными ямами значительных размеров на дорожном покрытии, которые могут быть опасны, как для транспорта, так и для пешеходов. Колумнист «Реального времени», экс-начальник отдела инноваций Минтранса Татарстана Ринат Губаев в очередной колонке для нашего издания рассуждает о причинах появления дорожных ухабов и мерах борьбы с ними.

Выбоины образуются за несколько лет

«Лицом» городских автомагистралей является дорожное покрытие. И по многочисленным выбоинам на его поверхности можно судить, как исполнительная власть решает ежегодно возникающие проблемы, связанные со снижением эксплуатационных характеристик улично-дорожной сети.

Многие ли горожане обращают внимание, где образуются выбоины на дорожном покрытии? Очень часто они располагаются хаотично на проезжей части с постоянно повторяющейся последовательностью, и автовладельцам приходиться иногда с нарушением ПДД маневрировать между ними.

Почему же они появляются на автомагистралях за несколько лет эксплуатации? Возможно, случаются нарушения технологии при приготовлении асфальтобетонной смеси и ее укладки. Но дефекты дорожного покрытия из-за таких нарушений не носят столь массовый характер, тем более что сегодня у ответственных подрядных организаций налажен строгий лабораторный контроль на всех этапах производства работ.

Образование выбоин происходит не одномоментно. Процесс их развития длится несколько лет с многоразовым увеличением размеров.

Развитию выбоин способствуют многочисленные перепады температур и атмосферные осадки.

Образование выбоин происходит не одномоментно. Процесс их развития длится несколько лет с многоразовым увеличением размеров. Фото evening-kazan.ru

И все же основной причиной образования выбоин на дорожном покрытии является сегрегация асфальтобетонной смеси из-за фракционного состава и температуры.

Сегрегацией асфальтобетонной смеси по фракционному составу принято называть неравномерное распределение крупных и мелких зерен и битума в объеме асфальтобетона.

В процессе производства асфальтобетонной смеси — при ее смешивании, загрузке грузовых автомобилей, транспортировке и выгрузке в асфальтоукладчик — смесь может подвергнуться фракционной сегрегации, что, в свою очередь, ведет к возникновению «сегрегационных пятен» и впоследствии неизбежно приводит к преждевременному локальному разрушению асфальтобетонного покрытия.

При возникновении сегрегации в смеси происходит концентрация крупнозернистых материалов в некоторых участках покрытия, в то время как другие участки включают концентрацию мелкозернистых материалов.

Также одной из причин преждевременного разрушения асфальтобетонных покрытий, является температурная сегрегация.

Для выявления температурной сегрегации специалисты Astec Industries (производитель перегружателей асфальтобетонной смеси) с недавнего времени начали использовать высокоточную инфракрасную камеру.

При использовании камеры для наблюдения за смесью, выгружаемой из кузова самосвала, стало очевидным, что разница температур в кузове значительно больше, чем предполагалось ранее. Разница температур до 27 градусов имела место в смесях, которые при температуре в 143 градуса перевозились всего на 16—24 км. Температура некоторых участков уложенной асфальтобетонной смеси снизилась до 99 градусов.

Во многих случаях сегрегацию трудно заметить при укладке. Фото Олега Тихонова

Потеря температуры при транспортировке асфальтобетонной смеси и разница температур в кузове автосамосвала

Процесс возникновения повреждения из-за разницы температур начинается, когда асфальтобетонная смесь выгружается в бункер укладчика из кузова самосвала.

Если в асфальтобетонной смеси имеется разница температур, очень холодный материал по краям партии вытесняется к краям бункера укладчика. Когда самосвал разгружен и смесь в бункере израсходована, этот холодный материал осыпается вниз, чтобы оказаться поверх материала на конвейерах асфальтоукладчика.

Когда прибывает следующий самосвал и разгружается в укладчик, эта холодная смесь передается обратно в шнековую камеру и разравнивается. Плита укладчика не может уплотнить более холодную смесь и на полотне появляются явные участки с сегрегацией (повреждения вследствие разницы температур). Поскольку данный процесс может повторяться для каждой укладываемой порции асфальтобетона, циклическая природа данного явления становится очевидной.

Дорожное покрытие с расслоением по фракционному составу и температуре обладает зонами, в которых смесь обладает плохой структурой, плохой текстурой или тем и другим.

Во многих случаях сегрегацию трудно заметить при укладке. При обнаружении сегрегации ее не всегда просто устранить.

При изучении инфракрасных снимков, становится ясно, что достаточно распространенные, беспорядочные изменения плотности вызваны скоплением в покрытии остывшего материала. Также очевиден тот факт, что наличие областей остывшего материала влечет за собой повреждение дорожного покрытия и образованию дефектов.

Если горячая асфальтобетонная смесь может производиться однородной по температуре на АБЗ, то с момента погрузки смеси в самосвал тепловые потери становятся неизбежны. Фото Artem Svetlov / wikipedia.org

По мере того, как асфальтобетонные смеси становятся жестче, как например ЩМА (щебеночно-мастичный асфальтобетон), необходимо проводить повторное перемешивание смеси перед укладкой. Если горячая асфальтобетонная смесь может производиться однородной по температуре на АБЗ, то с момента погрузки смеси в самосвал, тепловые потери становятся неизбежны. Результаты исследований показывают, что перемешивания внутри асфальтоукладчика недостаточно для полного устранения данного явления.

При исследовании фракционной и температурной сегрегации и понимании причин становится очевидно, что при укладке асфальтобетона подрядчик не может контролировать многие из причин расслоения по фракционному составу и неравномерного остывания смеси.

В связи с этим для производства ровного покрытия с расчетным сроком службы необходимо применение перегружателей асфальтобетонной смеси для повторного ее перемешивания непосредственно перед укладкой.

С повторным перемешиванием перед укладкой покрытие получается более ровным, оно обладает высоким сроком службы без преждевременного разрушения в некоторых частях дороги.

Дорожное полотно получается более рентабельным и долговечным, снижается количество трещин, обеспечивая комфортную езду для всех.

Зачем нужен перегружатель асфальтобетонной смеси

Технология применения перегружателей асфальтобетонной смеси прекрасно показала свою эффективность и рекомендована к применению на автомобильных дорогах.

Первым и одним из главных достоинств этой технологии является то, что перед укладкой в асфальтобетонной смеси устраняется разделение отдельных ее частей по температуре и гранулометрическому составу, и смесь, подаваемая в асфальтоукладчик, становится однородной.

За счет использования перегружателей увеличивается ровность и однородность дорожного покрытия, оно приобретает одинаковую плотность по всей площади и, как следствие, возрастает его долговечность, увеличивается гарантированный межремонтный период, сокращаются объемы работ по техническому обслуживанию дороги.

Перегружатель асфальтобетонной смеси — довольно дорогая техника, поэтому не все дорожные организации имеют возможность ее приобрести.

Только ОАО «Алексеевскдорстрой» имеет перегружатель Shutlly Buggy 2500. Фото ремонтям.рф

В настоящее время из подрядных организаций, производящих ремонт улично-дорожной сети в Казани, только ОАО «Алексеевскдорстрой» имеет перегружатель Shutlly Buggy 2500, с использованием которого в 2019 году была выполнена замена верхнего слоя покрытия по улице Н. Ершова.

В связи с этим имеется возможность отследить эффективность работы перегружателя асфальтобетонной смеси на этом объекте.

Очевидно, что без использования перегружателей появления многочисленных выбоин на дорогах не избежать. И с течением времени наступает необходимость проведения ямочного ремонта.

А как он проводится дорожно-эксплуатационными организациями, мы видим по плохому состоянию некоторых участков дороги после зимы. Возмущение горожан вызывают разрушения на уже ранее отремонтированных участках, требующих проведения повторного ремонта.

Здесь можно только констатировать, что вновь появляющиеся ямы на дорожном покрытии являются результатом нарушения технологии ямочного ремонта.

Главный враг автомобильных дорог — это вода, при проникновении ее внутрь дорожного покрытия и замерзании происходит разрушение структуры асфальтобетонного покрытия.

К основным видам разрушений асфальтобетонных покрытий относятся трещины, выбоины, ямы, сколы. Причины их образования — воздействие погодно-климатических условий, транспортные нагрузки, изменение со временем свойств материалов.

Ямочный ремонт — самый быстрый, дешевый и простой способ восстановления мелких неглубоких повреждений, которые подлежат устранению в довольно короткие сроки.

Регламент ямочного ремонта включает в себя удаление разрушенного покрытия, обрезку кромки ремонтного участка с очисткой его от грязи и пыли.

Обязательное требование для ямочного ремонта — осушение, нагрев основания и кромок ремонтного участка с обработкой их битумной эмульсией. Фото Олега Тихонова

Подготовка ремонтного участка

Обязательное требование для ямочного ремонта — осушение, нагрев основания и кромок ремонтного участка с обработкой их битумной эмульсией.

Заключительной операцией в зависимости от температуры воздуха является заполнение подготовленной карты литым асфальтобетоном или горячей асфальтобетонной смесью. Готовый участок огораживается. Движение транспорта по покрытию из литой смеси можно открыть через 8—10 часов, а по асфальтобетону — через 1 час.

Главным недостатком ямочного ремонта является холодное соединение. Даже если работа выполнена очень основательно, то нагретый материал укладывается на холодное основание. Когда используется два материала с разной температурой при укладке вместе, формируется холодное соединение. Связь двух поверхностей, даже хорошо уплотненных, не является прочной, и в конце концов эти участки разделяются.

Это создает доступ для попадания воды в основание, а в итоге это приведет к разрушению ремонтного участка.

Поэтому для всех существующих технологий главное требование — обрабатываемая поверхность должна быть сухой и прогретой.

Оборудование факельного типа, которое в основном используют дорожно-эксплуатационные организации для высушивания и нагрева ремонтного участка, представляет собой газовую горелку, работающую на пропане. Горелка по своим техническим возможностям не способна формировать высоконапорную газовую струю, необходимую для обработки специфических для асфальтобетонного покрытия дефектов.

Как правило, при таком прогреве поверхность участка пережигается, нарушая свойства битум,а и разрушение отремонтированных таким методом участков происходит за короткий срок. Причиной является то, что при нагреве открытым пламенем битум на нижней и боковых поверхностях ремонтного участка выгорает.

Даже обмазка битумной эмульсией не обеспечивает «прилипания» свежеуложенного асфальта к существующему покрытию. В результате в местах сопряжения старого и вновь уложенного асфальтобетона образуется расслоение, в которое проникает вода, вызывающая при замерзании разрушение полотна.

ТГДУ «Самум» выполняет комплекс работ по очистке, высушиванию, прогреву оснований и боковых поверхностей ремонтных участков дорожных покрытий за счет высоконапорной газовой струи. Фото uch-oborudovanie.ru

Ритуал по захоронению дорогостоящих дорожно-строительных материалов

Самым эффективным оборудованием для дорожных работ является многофункциональная термо-газодинамическая установка (ТГДУ) «Самум», созданная специалистами ООО «КАИ-Пламя».

ТГДУ «Самум» выполняет комплекс работ по очистке, высушиванию, прогреву оснований и боковых поверхностей ремонтных участков дорожных покрытий за счет высоконапорной газовой струи.

Принцип работы ТГДУ «Самум» основан на действии сверхзвуковой газовой струи, формируемой из подогретого воздуха и продуктов сгорания дизельного топлива в прямоточной камере, являющейся прототипом камеры сгорания ракетного двигателя малой тяги.

Воздух подает мотовентилятор. Запуск установки производится в ручном режиме от искровой свечи.

Скорость обработки зависит от размеров ремонтируемого участка дороги.Температура газов легко регулируется в диапазоне от 2000 до 6000 градусов. Особенностью конструкции данного оборудования является его мобильность.

Кроме этого, ТГДУ «Самум» позволит городским дорожным организациям ранней весной прогреть и прочистить ливневые приемники, тем самым устраняя образование озер на улицах.

Поразительно, что столь необходимое многофункциональное оборудование оказалось не востребованным дорожными организациями РТ, хотя оно показано еще на выставке «Дортрансэкспо 2013».

Более того, в 2015 году президент РТ Р.Н. Минниханов, посетив XV Российскую и X Казанскую венчурную ярмарку, дал прямое указание представителю Минтранса РТ внести предложения по применению ТГДУ «Самум» в дорожной отрасли (согласно Протоколу поручений от 23.04.2015). Поручение было исполнено в чисто чиновничьем, бюрократическом стиле — путем рассылки в дорожные организации РТ ни к чему не обязывающих писем с информацией об оборудовании.

Каждую весну ремонт городских автомагистралей традиционно становится ритуалом по захоронению дорогостоящих дорожно-строительных материалов. Фото Олега Тихонова

А надо было внести в конкурсную и контрактную документацию регламент с требованием обязательной тепловой подготовки ремонтных участков дорожного покрытия.

Вместе с этим в ноябре 2014 года на нашу просьбу организовать семинар с демонстрацией ТГДУ «Самум» специалисты Комитета внешнего благоустройства ограничились только обещанием о его проведении.

Неудивительно, что каждую весну ремонт городских автомагистралей традиционно становится ритуалом по захоронению дорогостоящих дорожно-строительных материалов.

К сожалению, в России гарантийного срока на ямочный ремонт не существует. Дорожные чиновники считают, что ямочный ремонт является временной мерой ликвидации дефектов на дороге, т. е. ставится задача устранить развитие разрушений дорожного покрытия и обеспечить безопасный проезд транспортных средств до проведения текущих или капитальных ремонтов.

Ринат Губаев

БизнесТранспорт Татарстан

Обнаружение сегрегации асфальтовой смеси: подход к цифровой обработке изображений

Определение сегрегации в асфальтовом покрытии является проблемой, вызывающей множество споров между агентствами и подрядчиками. Метод визуального контроля обычно используется для определения текстуры дорожного покрытия и испытания плотности сердцевины на месте, используемого для проверки. Кроме того, недавно были разработаны лазерные устройства, такие как измеритель текстуры Флориды (FTM) и измеритель круговой дорожки (CTM) для оценки текстуры асфальтовой смеси.В этом исследовании для определения сегрегации дорожного покрытия используется инновационный подход к цифровой обработке изображений. В этой процедуре стандартное отклонение частотной гистограммы изображения в градациях серого используется для определения сегрегированных областей. Затем на основе полученных стандартных отклонений от обработки изображений применяется линейный дискриминантный анализ (LDA) для классификации тротуаров на отдельные и несегрегированные области. Для проверки этого метода используется метод визуального контроля. Результаты показали, что этот новый метод является надежным инструментом для определения сегрегированных участков в недавно проложенном FC9.5 типов дорожного покрытия.

1. Введение

Характеристика асфальтового материала влияет на качество асфальта и безопасность движения [1]. Сегрегация агрегатов изменяет свойства материала и ускоряет скорость разрушения [2, 3]. Сегрегация дорожного покрытия — одна из основных проблем, влияющих на характеристики асфальтового покрытия. Сегрегация определяется как разделение градации агрегатов, так что крупные и мелкие агрегаты разделяются в асфальтовой смеси [4]. Кроме того, наличие достаточного количества битума и липкости между асфальтовыми материалами может снизить износ асфальтобетона [5].Обнаружение сегрегированных участков на тротуарах всегда было спорным вопросом между агентствами и подрядчиками. Сегрегированные участки в первую очередь обнаруживаются при визуальном осмотре и проверяются по плотности ядра [4]. Сегрегацию также можно определить путем измерения текстуры поверхности дорожного покрытия. Измеритель текстуры Флориды (FTM) и измеритель кругового трека (CTM) — это лазерные устройства, которые можно использовать для этой цели [6, 7].

Обработка изображений — еще один инструмент, который используется для определения текстуры дорожного покрытия [8].Сканеры и камеры — это два типа устройств оцифровки для создания трехмерной модели изображения [9]. Оцифровка может использоваться для измерения объектов различного размера и масштаба [10]. Блейс (2004) разработал сканирующую машину, которая захватывает трехмерные данные с поверхности, а затем классифицирует текстуру дороги с помощью двух алгоритмов [10]. Первый алгоритм вычисляет предполагаемую глубину текстуры (ETD), а второй вычисляет уровень профиля текстуры (TPL). Для проверки этих алгоритмов были собраны измерения с девяти тротуаров.Результаты показывают, что существует хорошее согласие между результатами традиционного метода Sand Patch и прототипа оборудования для 3D-сканирования [11].

Возможность использования обработки изображений для определения градации без разделения битума и агрегатов была изучена Bruno et al. [12]. Изображение сначала подразделяется на отдельные области, каждая из которых однородна с областью вокруг нее. Эта процедура помогает разделить пустоты, агрегаты и участки битума.Гистограмма частот каждой отдельной области была использована для определения градации асфальтовой смеси. Разделение изображения на отдельные области также может использоваться для обнаружения повреждений дорожного покрытия [13]. В этом случае метод преобразования для обозначения линий и пикселей используется для определения проблем в каждой отдельной области. Дискриминантный анализ, метод ближайшего соседа и метод дискретного выбора также использовались для классификации каждой области.

Совсем недавно текстура бетонного покрытия была оценена с помощью цифровой обработки изображений [14].Визуальный осмотр был использован для проверки этого метода. Эта проверка подтвердила, что планшетный сканер можно использовать для точного измерения текстуры дорожного покрытия. Сканер использовался для получения цифровых изображений текстуры поверхности. Простота управления источником света является преимуществом применения сканера, поскольку источник света во время фотографии влияет на частоту цвета. Цветное цифровое изображение, которое было создано путем сканирования поверхности тротуара, было позже преобразовано в изображение в градациях серого для создания частотной гистограммы изображения в градациях серого.Таким образом, текстура дорожного покрытия была классифицирована на основе стандартного отклонения частотной гистограммы. В качестве основных параметров, влияющих на стандартное отклонение частотной гистограммы, указывалось, что ошибка-дыра. Другими словами, поверхность тротуара с большим количеством отверстий будет показывать более высокое стандартное отклонение по сравнению с текстурами поверхности с меньшим количеством отверстий.

Кроме того, Chen et al. выполнили исследование по определению текстуры дорожного покрытия и средней глубины профиля (MPD) дорожного покрытия с использованием обработки изображений [15].MPD дорожного покрытия определяли с использованием сканированных поперечных сечений дорожного покрытия. Затем был использован стационарный лазерный профилометр (SLP) для проверки текстуры асфальта, обнаруженной с помощью метода дискретного преобразования Фурье. Было показано, что этот метод полезен при проектировании дорожного покрытия, когда важны шум текстуры и трение.

Хотя в предыдущих исследованиях для измерения текстуры дорожного покрытия часто использовались методы обработки изображений, обработка изображений для определения сегрегации практически не использовалась. Метод, представленный в этом исследовании, является неразрушающим инструментом и потенциально может быть использован в качестве приложения для смартфона для обнаружения сегрегации асфальтового покрытия на месте.

1.1. Оцифровка

Снимки состоят из разделенных элементов, называемых пикселем. Каждый пиксель имеет некоторую информацию, которая показывает цвет в этой конкретной точке. Другими словами, цвет каждой части изображения представлен пикселем. Пиксели хранятся в битах, которые могут быть 0 или 1. Интенсивность пикселей в изображении показывает качество этого изображения. Чем больше пикселей в изображении, тем выше качество и разрешение [16].

Фотографии могут быть как цветными, так и черно-белыми.Цветные изображения имеют уровень цвета пикселей, а черно-белые изображения — уровень серого. Уровень серого может варьироваться от 0 до 255, что дает 256 цветовых спектров. Основными цветами для создания цветного изображения являются красный, зеленый и синий (RGB), которые формируют 16,7 миллиона спектров [17]. К основным цветам цветного изображения можно добавить другие цвета. Например, цветное изображение CMYK, которое содержит голубой, пурпурный, желтый и черный цвет, является другим типом цветного изображения, которое имеет 4,3 миллиарда цветов спектра.Извлечение этой числовой информации из изображения называется оцифровкой изображения [18].

Использование черно-белого изображения для извлечения числовой информации из изображения проще, чем цветного изображения, потому что цветные изображения имеют три слоя (по одному слою для каждого основного цвета) и миллионы и миллиарды спектров; поэтому категоризация извлечения информации из цветного изображения затруднена. С другой стороны, использование черно-белого цветного изображения предпочтительнее, поскольку оно имеет 256 цветов спектра.Гистограмма частот изображения может применяться для извлечения числовой информации из любого изображения.

2. Методология обнаружения сегрегации

В данном исследовании частотная гистограмма использовалась для цифровой обработки изображений. Гистограмма частот изображения — это график, в котором используются вертикальные столбцы, чтобы показать количество повторений каждого спектра в изображении [18]. Когда используется частотная гистограмма асфальтобетонной смеси, ожидается, что изображения несегрегированных участков будут иметь однородные цвета.Другими словами, предполагается, что большинство цветов на изображении несегрегированного асфальта имеют серые цвета. Напротив, на сегрегированной поверхности дорожного покрытия может происходить отделение битума и агрегатов или мелких и крупных агрегатов. Это разделение может вызвать более темную или более светлую интенсивность цвета в отдельных областях изображения, что может привести к более высокому стандартному отклонению сегрегированных изображений дорожной одежды по сравнению с несегрегированными изображениями дорожной одежды. Далее эта гипотеза будет исследована с помощью программы MATLAB, которая определяет стандартное отклонение гистограммы частот.Затем эти результаты будут классифицированы с помощью линейного дискриминантного анализа (LDA).

LDA — полезный инструмент для классификации и прогнозирования членства в группе на основе линейного различия между измеряемыми факторами. Эта теория была впервые разработана Р. А. Фишером в 1936 году. Надежность этой теории определяет вероятность того, что ожидаемая часть данных принадлежит каждой группе. Однако этот метод демонстрирует порог и членство в каждой группе почти так же, как и дисперсионный анализ (ANOVA) [19].

В ANOVA проверяется совпадение средних значений групп; поэтому ANOVA выполняет собственное разложение и находит свои собственные значения. Напротив, LDA выполняет собственное разложение и смотрит на собственные векторы. Эти собственные векторы определяют направления в пространстве переменных и называются дискриминантными осями. Следовательно, преимущество реализации LDA заключается в прогнозировании членства в каждой группе, что создает большой разрыв между группами [20].

Концепция LDA заключается в поиске линейной комбинации переменных, которая наилучшим образом разделяет два класса.Чтобы определить каждого члена группы, сначала определяется линейное уравнение между переменными, которое определяет фактор дискриминации (DF). Затем данные классифицируются на основе вычисленного DF и оценки отсечения. Показатель отсечения определяет порог между двумя группами данных.

Метод классификации LDA использовался для прогнозирования принадлежности каждой группы и классификации отдельных и несегрегированных тротуаров. В этом случае было определено и классифицировано стандартное отклонение каждого изображения.Для LDA были рассмотрены два сценария: каждый результат стандартного отклонения местоположения объекта был классифицирован, и пороговая линия была определена отдельно, и (2) результаты стандартного отклонения для обоих местоположений были проанализированы вместе, и была обозначена пороговая линия. Эти два сценария были рассмотрены для определения того, существует ли одинаковый порог для разделения сегрегированного асфальта и несегрегированного асфальта для всех испытательных площадок. Для проведения LDA-анализа по рассмотренным сценариям использовалась программа SPSS.

3. Эксперименты

Два участка во Флориде, которые недавно были вымощены асфальтовой смесью FC9,5, были выбраны для этого исследования, потому что FC9,5 является типом асфальтовой смеси, обычно вымощенной во Флориде [21, 22]. FC9.5 представляет собой смесь Superpave с номинальным максимальным размером заполнителя 9,5 мм [23]. В этом исследовании были выбраны новые тротуары, чтобы исключить влияние старения и загрязнения покрытия на результаты. Эксперты из Министерства транспорта Флориды (FDOT) обозначили отдельные и несегрегированные участки на тротуаре методом визуального осмотра.Также фотографии оценивали три других эксперта FDOT. Среднее значение инспекций этих экспертов рассматривалось для тех мест, где мнения инспекторов не совпадали. На каждом участке тестирования было выбрано пятнадцать несегрегированных и пять отдельных точек. Поскольку тип и разрешение камеры могут повлиять на результаты, все снимки были сделаны одной и той же камерой и одним оператором (изображения одинакового качества) с одной и той же высоты. Установка, показанная на рисунке 1, использовалась для захвата изображений.В центре стола есть отверстие, куда помещалась камера для съемки.

Для фотосъемки была обследована поверхность тротуара, выбраны чистые и сухие поверхности. Поверхности поля не содержали рыхлых частиц, и поверхности очищали от остатков щеткой. Затем были выбраны сегрегированные и несегрегированные участки и отмечены в пределах одной асфальтовой полосы. Стол ставился точно на отмеченные участки поверхности. Поверхность тротуара была плоской, а размер стола составлял примерно 45 45 сантиметров, что было достаточно мало, чтобы уклон тротуара не влиял на изображения.Затем камера была помещена на стол, и снимок был сделан таким образом, чтобы он был ориентирован в направлении тротуара.

Как упоминалось ранее, источник света является важным фактором и может влиять на частотную гистограмму. В этом исследовании все снимки были сделаны одновременно, так что свет был одинаковым для всех фотографий, а также на снимках не было теней. Чтобы решить эту проблему, для обнаружения сегрегации используется стандартное отклонение частотной гистограммы. Фактически, окружающий свет может повлиять на всю картинку.Внешний источник света может влиять на среднее значение частотной гистограммы, но не может влиять на стандартное отклонение частотной гистограммы [24]. Таким образом, стандартное отклонение частотной гистограммы используется для обнаружения зон сегрегации в асфальтовом покрытии.

4. Результаты и обсуждение

Для нахождения гистограммы частот изображения использовался код MATLAB. Программа импортирует цветное изображение, преобразует его в изображение в оттенках серого и получает частотную гистограмму. После этого стандартное отклонение гистограммы частот вычисляется как символ, представляющий текстуру поверхности дорожного покрытия, которая будет использоваться для обнаружения сегрегации дорожного покрытия.На рисунке 2 представлена ​​частотная гистограмма изображения асфальта в оттенках серого, которая представляет собой преобразование цветного изображения асфальта. Все картинки следуют этой тенденции. На Рисунке 3 показано стандартное отклонение сегрегированной и несегрегированной гистограммы частот в обоих местоположениях соответственно.

Как показано на рисунке 3, несегрегированные области имеют более низкое стандартное отклонение по сравнению с изолированными областями. Эта тенденция позволяет определить порог между изображениями, указывающими на сегрегированные и несегрегированные области.Эта разница между стандартным отклонением сегрегированной и несегрегированной гистограммы частот может быть вызвана более плотной текстурой несегрегированного покрытия по сравнению с сегрегированным покрытием. Другими словами, как показано на рисунке 4, когда происходит сегрегация, с одной стороны, крупные агрегаты могут отделяться от мелких агрегатов [25]; следовательно, агрегаты в отдельных местах могут не иметь достаточного сцепления друг с другом, что может привести к увеличению пустот между агрегатами в текстуре дорожного покрытия [26].Это увеличение пустот на поверхности дорожного покрытия может привести к появлению более светлых или более темных цветов, что, в свою очередь, может привести к более высокому стандартному отклонению отдельных участков.

Стандартное отклонение обоих местоположений участков представлено вместе на рисунке 5. Пороговая линия между изолированными и несегрегированными областями не совсем очевидна, как показано на рисунке 3. В связи с этим для классификации сегрегированных участков был использован метод классификации LDA. и несегрегированные тротуары.

LDA-анализ проводился с использованием программного обеспечения SPSS.Результаты и прогноз членства в каждой группе представлены в таблицах 1 и 2 соответственно. В таблице 3 представлен прогноз членства обоих проектов на основе стандартного отклонения двух проектов с использованием метода LDA.

7 ДОЛЖНЫ ИМЕТЬ СВОЙСТВА АСФАЛЬТОБЕТОНА

Методы проектирования смесей и требования к проектированию являются неотъемлемой частью всех асфальтобетонных смесей. Агентство или орган, ответственный за строительство дорожного покрытия (Департамент транспорта), обычно устанавливает метод расчета смеси и требования к проектированию.

Как только они установлены, Подрядчик / Производитель и его технический специалист несут ответственность за разработку смеси в рамках требований спецификации.

Асфальтобетонная смесь должна быть спроектирована, изготовлена ​​и размещена для получения следующих желаемых свойств смеси:

1. Стабильность
2. Прочность
3. Гибкость
4. Сопротивление усталости
5. Сопротивление скольжению
6. Герметичность
7. Технологичность

1. Стабильность

Устойчивость асфальтового покрытия — это его способность противостоять толчкам и колейности под нагрузкой (движение). Устойчивое покрытие сохраняет форму и гладкость при многократных нагрузках; на неустойчивом покрытии образуются борозды (каналы), рябь (обшивка или гофра) и другие признаки смещения смеси.

Поскольку характеристики устойчивости дорожного покрытия зависят от ожидаемого движения по нему, требования могут быть установлены только после тщательного анализа дорожного движения. Спецификации стабильности должны быть достаточно высокими, чтобы адекватно обрабатывать трафик, но не выше, чем того требуют условия трафика. При слишком высоком значении устойчивости покрытие становится слишком жестким и, следовательно, менее прочным, чем хотелось бы.

Стабильность смеси зависит от внутреннего трения и сцепления.Внутреннее трение между частицами заполнителя (трение между частицами) связано с такими характеристиками заполнителя, как форма и текстура поверхности. Когезия является следствием связывающей способности связующего.

Надлежащая степень внутреннего трения и когезии в смеси предотвращает перемещение частиц заполнителя друг за другом под действием сил, создаваемых транспортным потоком. Как правило, чем более угловатая форма частиц заполнителя и чем более шероховатая текстура их поверхности, тем выше будет стабильность смеси.Если агрегаты с высокими характеристиками внутреннего трения недоступны, можно использовать более экономичные смеси с использованием агрегатов с более низкими значениями трения там, где ожидается легкое движение.

Сила сцепления увеличивается с увеличением скорости загрузки (движения). Когезия также увеличивается при увеличении вязкости связующего или при понижении температуры дорожного покрытия. Кроме того, когезия будет увеличиваться с увеличением содержания связующего до определенного момента. После этого увеличение содержания связующего создает слишком толстую пленку на частицах заполнителя, что приводит к потерям на трение между частицами.Недостаточная устойчивость дорожного покрытия имеет множество причин и следствий.

2. Прочность

Долговечность асфальтового покрытия — это его способность противостоять таким факторам, как изменения связующего (полимеризация и окисление), разрушение заполнителя и отделение связующих пленок от заполнителя. Эти факторы могут быть результатом погоды, дорожного движения или их комбинации. Как правило, прочность смеси можно повысить тремя способами. Их:

• При максимальном содержании связующего,
• Используя плотную градацию стойкого к отслаиванию заполнителя, и
• Проектирование и уплотнение смеси для обеспечения максимальной герметичности

Максимальное содержание связующего увеличивает долговечность, поскольку толстые пленки связующего не стареют и не затвердевают так быстро, как тонкие.Следовательно, связующее дольше сохраняет свои первоначальные характеристики. Кроме того, максимальное содержание связующего эффективно изолирует больший процент связанных между собой воздушных пустот в дорожном покрытии, что затрудняет проникновение воды и воздуха. Конечно, в дорожном покрытии должен быть открыт определенный процент воздушных пустот, чтобы связующее вещество могло расширяться в жаркую погоду.

Плотная градация прочного, прочного, стойкого к раздиранию заполнителя способствует повышению прочности дорожного покрытия тремя способами. Плотная градация обеспечивает более тесный контакт между частицами заполнителя.Это увеличивает непроницаемость смеси. Прочный, прочный агрегат сопротивляется распаду при транспортной нагрузке; и стойкий к отслоению заполнитель противостоит действию воды и дорожного движения, которые имеют тенденцию снимать связующую пленку с частиц заполнителя и приводить к растрескиванию дорожного покрытия. В некоторых условиях устойчивость смеси к отгонке может быть повышена за счет использования добавок, препятствующих отрыву, или минерального наполнителя, такого как гашеная известь. Разработка и уплотнение смеси для обеспечения максимальной непроницаемости покрытия сводит к минимуму проникновение воздуха и воды в дорожное покрытие.Отсутствие достаточной прочности дорожного покрытия может иметь несколько причин и следствий.

3. Герметичность

Водонепроницаемость — это сопротивление асфальтового покрытия проникновению воздуха и воды внутрь или через него. Эта характеристика связана с содержанием пустот в уплотненной смеси, и большая часть обсуждения пустот в разделах по конструкции смеси относится к непроницаемости.

Хотя содержание пустот является показателем возможности прохождения воздуха и воды через дорожное покрытие, характер этих пустот более важен, чем количество пустот.Размер пустот, независимо от того, связаны ли пустоты между собой, и доступ пустот к поверхности дорожного покрытия — все это определяет степень непроницаемости.

Хотя непроницаемость важна для долговечности уплотненных смесей для дорожного покрытия, практически все асфальтовые смеси, используемые в строительстве дорог, в той или иной степени проницаемы. Это приемлемо, пока находится в указанных пределах.

4. Технологичность

Технологичность описывает легкость укладки и уплотнения дорожной смеси.Смеси с хорошей удобоукладываемостью легко укладываются и уплотняются; те, которые плохо обрабатываются, трудно разместить и уплотнить. Работоспособность можно улучшить, изменив параметры конструкции смеси, источник агрегата и / или градацию.

Жесткие смеси (смеси, содержащие высокий процент грубых заполнителей) имеют тенденцию к расслоению во время работы, а также их трудно уплотнять. Благодаря использованию пробных смесей в лаборатории, в жесткую смесь можно добавить дополнительный мелкий заполнитель и, возможно, связующее, чтобы сделать ее более пригодной для обработки.Следует позаботиться о том, чтобы измененная смесь соответствовала всем другим критериям проектирования, таким как содержание пустот и стабильность. Слишком высокое содержание наполнителя также может повлиять на удобоукладываемость. Это может привести к тому, что смесь станет липкой, что затруднит ее уплотнение. Технологичность особенно важна там, где требуется довольно много рук и приклеивания (фиксации) крышек люков, крутых поворотов и других препятствий. Важно, чтобы смеси, используемые в таких областях, были хорошо поддающимися обработке.

Смеси, которые легко поддаются обработке или толканию, называются нежными смесями.Нежные смеси слишком неустойчивы, чтобы их можно было правильно укладывать и уплотнять. Часто они вызваны нехваткой минерального наполнителя, слишком большим количеством песка среднего размера и гладких округлых частиц заполнителя и / или слишком большим количеством влаги в смеси. Хотя обычно асфальтовое вяжущее не является основным источником проблем с удобоукладываемостью, оно все же оказывает некоторое влияние на удобоукладываемость. Поскольку температура смеси влияет на вязкость связующего, слишком низкая температура сделает смесь непригодной для использования, слишком высокая температура может сделать ее мягкой.Марка связующего также может повлиять на удобоукладываемость, как и процент связующего в смеси.

5. Гибкость

Гибкость — это способность асфальтового покрытия приспосабливаться к постепенным оседаниям и движениям грунтового основания без образования трещин. Поскольку практически все грунтовые покрытия либо оседают (под нагрузкой), либо поднимаются (из-за расширения почвы), гибкость является желательной характеристикой для всех асфальтовых покрытий. Смесь открытой фракции с высоким содержанием связующего обычно более гибкая, чем смесь плотной фракции с низким содержанием связующего.Иногда потребность в гибкости вступает в противоречие с требованиями стабильности, поэтому приходится идти на компромиссы.

6. Сопротивление усталости

Усталостное сопротивление — сопротивление дорожного покрытия многократному изгибу под действием колесных нагрузок (движения). Исследования показывают, что воздушные пустоты (связанные с содержанием связующего вещества) и вязкость связующего оказывают значительное влияние на сопротивление усталости. По мере увеличения процента воздушных пустот в дорожном покрытии либо по конструкции, либо из-за отсутствия уплотнения, усталостная долговечность дорожного покрытия (продолжительность времени, в течение которого дорожное покрытие при эксплуатации является достаточно устойчивым к усталости) резко сокращается.Точно так же дорожное покрытие, содержащее вяжущее, которое подверглось старению и затвердеванию, имеет пониженное сопротивление усталости.

Толщина и прочностные характеристики покрытия, а также несущая способность земляного полотна также имеют большое значение для определения срока службы покрытия и предотвращения растрескивания под нагрузкой. Толстое покрытие с хорошей опорой не изгибается под нагрузкой так сильно, как тонкое или плохо закрепленное покрытие. Таким образом, они живут дольше в состоянии усталости.

7. Сопротивление скольжению

Сопротивление заносу — это способность асфальтового покрытия минимизировать скольжение или скольжение шин транспортного средства, особенно во влажном состоянии.Для хорошего сопротивления скольжению протектор шины должен поддерживать контакт с частицами заполнителя, а не скользить по водяной пленке на поверхности дорожного покрытия (аквапланирование). Сопротивление заносу обычно измеряется в полевых условиях при скорости 40 миль / час со стандартной шиной протектора при контролируемом увлажнении поверхности дорожного покрытия. Шероховатая поверхность покрытия с множеством небольших выступов и впадин будет иметь большее сопротивление скольжению, чем гладкая поверхность. Наилучшее сопротивление скольжению достигается с заполнителем с грубой текстурой в смеси с относительно открытой фракцией с заполнителем около 3/8 дюйма.Максимальный размер -1/2 дюйма (10-13 мм). Помимо шероховатой поверхности агрегаты должны противостоять полировке (сглаживанию) при движении. Известковые заполнители полируются легче, чем кремнистые заполнители. Нестабильные смеси, которые имеют тенденцию к образованию колей и потеков (смывать асфальт с поверхностью), создают серьезные проблемы с сопротивлением скольжению.

ГЛАВА 1 КОМПОНЕНТЫ АСФАЛЬТОБЕТОНА

1 ГЛАВА 1 КОМПОНЕНТЫ АСФАЛЬТОБЕТОНА Современное использование асфальта для строительства дорог и улиц началось в конце 1800-х годов и быстро росло с появлением автомобильной промышленности.С тех пор технология асфальта достигла огромных успехов, поэтому сегодня оборудование и методы, используемые для строительства конструкций из асфальтового покрытия, очень сложны. Одно правило, которое оставалось неизменным на протяжении всей долгой истории строительства асфальта, гласит: «Тротуар хорош настолько, насколько хороши материалы и качество изготовления, из которых оно изготовлено. Никакое количество сложного оборудования не может компенсировать использование плохих материалов или плохой практики строительства. В этом разделе руководства рассматриваются материалы, используемые в качественном асфальтовом покрытии из горячего асфальта — что это такое, как они себя ведут и как определить, подходят ли определенные материалы для укладки дорожного покрытия.Асфальтобетон состоит из двух компонентов: заполнителей и асфальта. Агрегаты обычно подразделяются на две группы: мелкие и крупные, и обычно составляют от 90 до 95 процентов по массе от всей смеси. Асфальт состоит из связующего с градуированными характеристиками (PG) или некоторой разновидности связующего PG, и обычно составляет от 5 до 10 процентов по массе смеси. Ингредиенты в асфальтобетонном вяжущем с классом эксплуатационных характеристик (PG) (также известном как асфальтовый цемент) Асфальт является составной частью нефти, причем большая часть сырой нефти содержит некоторое количество асфальта.Сырая нефть из нефтяных скважин разделяется на фракции на нефтеперерабатывающем заводе с помощью процесса, называемого дистилляцией. Во время процесса сырая нефть подается в перегонный куб, где ее температура быстро повышается для начальных процессов дистилляции. Затем он поступает в ректификационную колонну, где более легкие или более летучие фракции испаряются и отводятся для дальнейшей очистки. Блок-схема нефтяного асфальта (рис. 1-1, стр. 1-2) в целом показывает поток сырой нефти через нефтеперерабатывающий завод. Остаток от этого процесса фракционирования является тяжелым компонентом сырой нефти, включая асфальт.Однако для производства асфальтобетона необходима дальнейшая обработка. Практически весь асфальт, используемый в США, производится на современных нефтеперерабатывающих заводах и называется нефтяным асфальтом. Нефтяной асфальт для дорожных покрытий обычно называют дорожным асфальтом или асфальтовым цементом, чтобы отличить его от асфальта, предназначенного для использования без дорожных покрытий. Асфальтовый цемент при нормальной температуре воздуха (окружающей среды) представляет собой черный, липкий, полутвердый, высоковязкий материал. Он состоит в основном из сложных углеводородных молекул.Поскольку асфальтовый цемент липкий, он прилипает к частицам заполнителя и может использоваться для цементирования или связывания их в асфальтобетоне. Асфальтовый цемент не подвержен действию большинства кислот, щелочей и солей. Это термопластический материал, поскольку он размягчается при нагревании и затвердевает при охлаждении. Это уникальное сочетание характеристик и свойств является основной причиной, по которой асфальт является важным материалом для укладки асфальта. 1-1

2 Насосная станция перегонной колонны для полевого хранения на нефтяных скважинах Легкий дистиллят Средний дистиллят Переработка тяжелого дистиллята Бензин Легкие растворители Керосин Легкое горючее масло Дизельное масло Смазочные масла Хранение остатков нефтеперерабатывающего завода Конденсаторы и охладители или технологическая установка Асфальтовые цементы Медленное отверждение Асфальтов и дорожных масел Смеситель (также может Асфальты среднего отверждения Смеситель для газового дистиллятора Нефть Асфальты быстрого отверждения Смеситель для песка и воды Водоэмульсионный агрегат Эмульгированные асфальты Нефтяной асфальт Блок-схема Рисунок

3 Свойства связующих консистенции PG Binder (асфальты) характеризуются своими свойствами при различных температурах и стадиях жизни, имитируемых лабораторным старением.Консистенция — это термин, используемый для описания степени текучести или пластичности связующих при любой конкретной температуре. Консистенция связующего зависит от температуры. Связующие сортируются на основе диапазонов консистенции при стандартной температуре. Когда связующее подвергается воздействию воздуха в тонких пленках и подвергается длительному нагреванию, то есть во время смешивания с заполнителями, связующее имеет тенденцию к затвердеванию. Это означает, что консистенция (вязкость) связующего увеличивается при любой заданной температуре. Допускается ограниченное увеличение.Однако неосторожный контроль температуры и перемешивания может привести к большему повреждению связующего из-за отверждения, чем долгие годы эксплуатации готового дорожного полотна. Purity Binder (асфальт) почти полностью состоит из битума, который по определению растворим в сероуглероде. Рафинированные вяжущие представляют собой почти чистый битум и обычно более чем на 99,5% растворяются в сероуглероде. Примеси, если они есть, инертны. Обычно связующее не содержит воды или влаги на выходе с нефтеперерабатывающего завода.Тем не менее, в цистернах, загружающих вяжущее, может присутствовать влага. Если в связующем случайно присутствует вода, это может вызвать вспенивание связующего при его нагревании выше 212 F (100 C). Вспенивание вяжущего (асфальта) может быть опасным. Спецификации обычно требуют, чтобы асфальт не вспенивался при температуре до 350 F (177 C). Связующие, если нагреть их до достаточно высокой температуры, вспыхнут в присутствии искры или открытого пламени. Температура, при которой это происходит, намного выше температур, обычно используемых при укладке дорожного покрытия.Однако для обеспечения достаточного запаса прочности следует знать температуру вспышки связующего. Прочность Долговечность — это мера того, насколько хорошо связующее сохраняет свои первоначальные характеристики при воздействии обычных погодных условий и процессов старения. Оценка характеристик существующих связующих включает лабораторные испытания, которые моделируют процессы выветривания и старения и устанавливают пределы соответствия / несоответствия по результатам испытаний. На характеристики дорожного покрытия по-прежнему сильно влияют конструкция смеси, агрегатные характеристики, качество изготовления и другие переменные.Адгезия и когезия Адгезия — это способность вяжущего прилипать к заполнителю смеси для дорожного покрытия. Когезия — это способность связующего вещества удерживать частицы заполнителя на месте в готовом покрытии. 1-3

4 Температурная чувствительность Все связующие термопластичные; то есть они становятся тверже (более вязкими) при понижении их температуры и более мягкими (менее вязкими) при повышении температуры.Эта характеристика известна как температурная восприимчивость и является одним из самых ценных свойств связующего. Рисунок 1-2 иллюстрирует этот момент. На рисунке показано изменение вязкости связующего при разных температурах, и по мере повышения температуры связующее становится менее вязким (более жидким). Знание температурной восприимчивости вяжущего, используемого в смеси для дорожного покрытия, важно, поскольку оно указывает правильную температуру, при которой вяжущее следует смешивать с заполнителем, и надлежащую температуру, при которой смесь уплотняется на дорожном полотне.Следует понимать, что для связующего жизненно важно, чтобы оно было чувствительным к температуре. Он должен быть достаточно жидким при повышенных температурах, чтобы позволить ему покрыть частицы заполнителя во время смешивания и позволить этим частицам перемещаться друг мимо друга во время уплотнения. Затем он должен стать достаточно вязким при нормальной температуре воздуха, чтобы удерживать частицы заполнителя на своем месте в дорожном покрытии. Также помните, что температурная восприимчивость варьируется между связующими из разных источников нефти, даже если связующие одного сорта.V I S C O S I T Y PG BINDER A PG BINDER B 0 o F 77 o F 140 o F 275 o F Изменение вязкости PG связующих при различных температурах Рисунок

5 Старение и твердеющие связующие (асфальты) затвердевают в смеси для дорожного покрытия во время строительства и в самом дорожном покрытии. Отвердение вызывается в первую очередь окислением (соединение связующего с кислородом), процессом, который наиболее легко происходит при более высоких температурах (например, температуре конструкции) и в тонких пленках связующего (таких как частицы заполнителя пленочного покрытия).Во время смешивания связующее находится как при высокой температуре, так и в виде тонких пленок, поскольку оно покрывает частицы заполнителя. Это делает смешивание стадией, на которой обычно происходит наиболее сильное окисление и отверждение. На рис. 1-3 показано увеличение вязкости, вызванное нагреванием тонкой пленки связующего. Диапазон вязкости исходного материала до испытания в прокатной тонкопленочной печи (RTFO) значительно ниже, чем после испытания. Не все связующие твердеют с одинаковой скоростью при нагревании в виде тонких пленок. Следовательно, каждое используемое связующее должно быть испытано для определения его характеристик старения, чтобы можно было скорректировать методы строительства для минимизации упрочнения.Такие корректировки обычно включают смешивание связующего с заполнителем при минимально возможной температуре в течение кратчайшего практического времени. После строительства в дорожном покрытии продолжается отверждение связующего. Опять же, основными причинами являются окисление и полимеризация. Эти процессы могут быть замедлены, если количество связанных пустот (воздушных пространств) в конечном покрытии будет низким, а связующее покрытие на частицах заполнителя будет толстым. V I S C O S I T Y Исходное связующее Связующее, выдержанное в RTFO 0 F 77 F 140 F 275 F Отверждение связующего после воздействия высоких температур Рисунок

6 Жидкий асфальт Спецификации жидких битумов (фракционированные и эмульсии) указаны в Разделе 210 текущих спецификаций дорог и мостов.Связующее, которое при нормальной температуре воздуха является полутвердым и очень вязким, необходимо временно расплавить или разжижить для использования во время строительных работ. Асфальт может быть временно сжижен для строительных работ тремя способами: (1) путем плавления под действием тепла. (2) Растворяя связующее в выбранных растворителях. Этот процесс называется сокращением; разбавленное связующее называется Cutback Asphalt. (3) путем эмульгирования связующего с водой. Полученный продукт называется эмульгированным асфальтом.Обрезанный асфальт и эмульгированный асфальт называют жидким асфальтом, чтобы отличать их от обычных вяжущих. Схема технологического процесса для нефти Рис. 1-1 на стр. 1-2 показывает процесс получения жидких материалов. Важно отметить, что в каждом случае связующее представляет собой основной материал, разжиженный путем урезания или эмульгирования. Диаграмма сокращения асфальта Рисунок

7 Cutback Asphalt Нефтяные растворители, используемые для растворения связующего, иногда называют дистиллятом, разбавителем или фракционной массой.Если растворитель, используемый при изготовлении измельченного асфальта, очень летуч, он быстро улетучивается при испарении. Растворители с меньшей летучестью испаряются медленнее. В зависимости от относительной скорости испарения асфальтобетонные смеси делятся на три типа (Рис. 1-4): (1) Быстроотверждаемые (RC) — асфальт и летучий растворитель или легкий дистиллят, обычно в кипящем бензине или нафте. диапазон температур (2) Среднее отверждение (MC) — асфальт и растворитель со средней летучестью или средний дистиллят, как правило, в диапазоне температур кипения керосина (3) Медленное отверждение (SC) — асфальт и маслянистый разбавитель с низкой летучестью.(В настоящее время SC не используется в Вирджинии.) Медленно отверждаемые (SC) асфальты часто называют дорожными маслами. Этот термин возник в те времена, когда остаточное масло асфальта использовалось для придания дорогам недорогого всепогодного покрытия. Степень текучести, полученная в каждом случае, зависит от марки асфальтового вяжущего, летучести растворителя и соотношения растворителя к вяжущему. Степень текучести позволяет получить несколько марок асфальта с пониженным содержанием жира. Некоторые из них довольно текучие при обычных атмосферных температурах, а другие несколько более вязкие и могут потребовать нагрева, чтобы их расплавить достаточно для строительных работ.Асфальтобетонные покрытия можно использовать с холодными заполнителями с минимумом нагрева. Асфальтобетонные покрытия типа RC и MC используются в строительстве различных дорог. Среди наиболее важных областей применения — операции по перемешиванию на дорогах, складирование смесей и распыление, например грунтовка. Технические требования к измельченному асфальту приведены в разделе 210 «Спецификации дорог и мостов». Эмульгированные асфальты В процессе эмульгирования горячее вяжущее механически разделяется на мельчайшие шарики и диспергируется в воде, обработанной небольшим количеством эмульгатора.Вода называется непрерывной фазой, а шарики связующего вещества — дисперсной фазой. Машина, используемая в этом процессе, представляет собой коллоидную мельницу; глобулы связующего чрезвычайно малы, в основном в диапазоне коллоидных размеров. Путем правильного выбора эмульгатора и других средств производственного контроля эмульгированный битум производится нескольких типов и сортов (рис. 1-5). 1-7

8 Катионный + заряженный эмульгированный асфальт Быстрое схватывание CRS 1, CRS 2, среднее схватывание CMS 2, CMS 2h Медленное схватывание CSS 1, CSS 1h Таблица анионного эмульгированного асфальта с заряженным слоем Рис. : (1) Анионный — глобулы связующего заряжены отрицательно.(2) Катионный — глобулы связующего заряжены положительно. Кроме того, в зависимости от материалов и производства эмульгированные асфальты как анионных, так и катионных типов производятся нескольких сортов. Некоторые из этих сортов и их применение: (1) Анионные — не-вирджинские марки RS-2, клейкое и герметизирующее покрытие, SS-1h медленно схватывающаяся суспензия и липкость, (2) Катионные — клейкость и герметизирующее покрытие CRS-2 марок Вирджиния, Клей CRS-1, клей CRS-1h, два типа CSS-1h для суспензии (быстрое и медленное схватывание) и клейкость; CMS-2 грунтовка, прихватка, герметизация и холодная смесь.(содержит 7-12% растворителя) Поскольку частицы, имеющие одинаковый электростатический заряд, отталкиваются друг от друга, шарики асфальта разделяются до тех пор, пока эмульсия не осядет на поверхности почвы или частиц заполнителя. В это время глобулы асфальта сливаются за счет нейтрализации электростатических зарядов или испарения воды. Коалесценция глобул асфальта происходит у быстро и со средней степенью схватывания, что приводит к разделению фаз между асфальтом и водой. Когда это слияние происходит, его обычно называют разрывом или схватыванием.1-8

9 Эмульгированный асфальт можно использовать как с холодными, так и с нагретыми заполнителями, а также с заполнителями, которые являются сухими, влажными или влажными. Спецификации для эмульгированного асфальта приведены в разделе 210 «Спецификации дорог и мостов». Испытания вяжущих PG и жидких битумов Вяжущее PG определяется как комбинация двух температур (т.е.). Высокая температура (70 C) относится к средней высокой температуре за 7 дней для области, тогда как низкая температура (-22 C) относится к единственной самой низкой температуре, ожидаемой в этой области.Назначение Цель испытания связующего PG состоит в том, чтобы убедиться, что связующее соответствует спецификациям AASHTO M320 для этого типа связующего на протяжении всего срока службы связующего. Срок службы связующего можно разделить на три стадии: 1. Транспортировка, хранение и обращение (исходное связующее) 2. Производство и изготовление смеси (* связующее с выдержкой RTFO) 3. После длительного пребывания в асфальте (** Связующее, состаренное PAV) Испытания для этапа 1 проводят на исходном связующем материале. Тестирование на этапе 2 моделирует вяжущее при его прохождении через растение.Испытание на этапе 3 имитирует вяжущее после продолжительного периода времени нахождения в дорожном покрытии. * Прокатная тонкопленочная печь. ** Сосуд для старения под давлением. Испытание на вязкость PG. Испытание на вращательную вязкость (ASTM D4402) — выполняется на исходном связующем, ротационный вискозиметр используется для оценки обрабатываемости связующих при высокой температуре. Это гарантирует, что связующее будет достаточно текучим при перекачивании и перемешивании. Кроме того, измеренная вязкость используется для построения графика зависимости вязкости от температуры для типа связующего.Тест на температуру вспышки (AASHTO T48 Cleveland Open Cup) — выполняется на исходном связующем, температура вспышки измеряется, чтобы убедиться, что связующее безопасно для работы при производственных температурах. Температура вспышки — это температура, до которой связующее может быть безопасно нагрето без мгновенной вспышки при наличии открытого пламени. 1-9

10 Динамический сдвиг (AASHTO TP 5) — Выполняется на исходном связующем и связующем, выдержанном RTFO и PAV, реометр динамического сдвига измеряет жесткость или сопротивление связующего деформации под нагрузкой.Потеря массы (AASHTO T 240) — Выполняется на связующем, состаренном RTFO, потеря массы показывает количество примесей (например, воды, газа, гидравлической жидкости), присутствующих в связующем. Жесткость при ползучести (AASHTO TP 1) — Сопротивление ползучести, выполненное для связующего, подвергнутого старению из PAV, является мерой того, насколько хрупким вяжущее становится после продолжительного периода нахождения в дорожном покрытии. Испытание восстановленного вяжущего VDOT выполняет испытание на восстановление абсорбента (AASHTO T170), в котором готовая смесь содержит асфальтовый цемент, извлеченный с помощью химической процедуры, которая не изменяет свойства асфальтового цемента.Восстановленный асфальтовый цемент должен соответствовать определенным свойствам, таким как проницаемость и пластичность, которые указывают на повреждение или старение, которые могли иметь место во время хранения и смешивания асфальта. Когда переработанное асфальтовое покрытие (RAP) является компонентом смеси, состаренный асфальт в RAP может стать существенным фактором, влияющим на свойства старения смеси. Если тест на проникновение не соответствует требованиям Раздела, то связующее будет иметь класс PG, чтобы определить приемлемость связующего. 1-10

11 Тест на проникновение (AASHTO T49) — Тест на проникновение — это эмпирическая мера плотности асфальта.На рис. 1-6 показан стандартный тест на проникновение. При испытании контейнер с асфальтовым цементом нагревается до стандартной температуры испытания 77ºF (25 C) в водяной бане с регулируемой температурой. Предписанная игла весом 100 грамм выдерживается на поверхности асфальтового цемента в течение 5 секунд. Расстояние в 0,1 мм, на которое игла проникает в асфальтовый цемент, является коэффициентом проникновения или измерением. Иногда испытание на проникновение проводят при другой температуре. Когда это происходит, нагрузка на иглу, время проникновения или и то, и другое могут изменяться.100 граммов пенетрации в единицах 0,1 мм 100 граммов асфальтового цемента 77 F (25 C) Асфальтового цемента 77 F (25 C) Начало через 5 секунд Испытание на пенетрацию Рисунок 1-6 Тест на пластичность (AASHTO T 51) — Во многих случаях пластичность составляет считается важной характеристикой связующих. Однако наличие или отсутствие пластичности обычно считается более значительным, чем фактическая степень пластичности. Связующие, обладающие пластичностью, обычно обладают большей адгезией, чем связующие, не обладающие этой характеристикой. Однако некоторые связующие с чрезвычайно высокой степенью пластичности также более чувствительны к температуре.То есть изменение консистенции может быть больше при изменении температуры. В некоторых областях применения, таких как смеси для дорожного покрытия, более важны пластичность и адгезия. В других ситуациях, таких как перекрытие перекрытия и заполнение трещин, более важным свойством является чувствительность к низким температурам. 1-11

12 Пластичность измеряется методом растяжения (рис. 1-7), когда стандартный брикет связующего формуют при стандартных условиях и размерах.Затем его доводят до стандартной температуры испытания, обычно 77ºF (25ºC), и разбирают с постоянной скоростью до тех пор, пока брикет не разорвется. Расстояние, на которое брикет растягивается до разрыва, измеряется в сантиметрах. Тест на пластичность Рисунок 1-7 Тестирование вязкости жидкого асфальта (AASHTO T201 и T72) — согласно спецификациям Института асфальта для связующих, тесты на вязкость рекомендуется проводить при 275ºF (135 C). Цель испытания на вязкость — обеспечить контроль консистенции асфальта в диапазоне температур, обычно связанных со строительными работами.Измерение вязкости может быть выполнено с помощью теста на вязкость по Сейболту-фуролу или кинематического теста вязкости. Температура вспышки (AASHTO T79) — Измеряется температура вспышки на исходном жидком связующем (сокращение), чтобы гарантировать безопасность работы с жидким битумом (сокращение) при производственных температурах. Точка воспламенения — это температура, до которой жидкое связующее (сокращение) может быть безопасно нагрето без мгновенного вспышки в присутствии открытого пламени. 1-12

13 Заполнители Количество заполнителя в асфальтобетонных смесях обычно составляет от 90 до 95 процентов по весу и от 75 до 85 процентов по объему.Агрегаты в первую очередь отвечают за несущую способность дорожного покрытия. Агрегат — это любой инертный минеральный материал, используемый для смешивания градуированных частиц или фрагментов. В его состав входят песок, гравий, щебень, шлак, отсев и минеральный наполнитель. Источники заполнителей. Заполнители для асфальтобетона обычно классифицируются по их источнику или способам приготовления. К ним относятся: (1) Каменные заполнители — гравий и песок являются естественными заполнителями и обычно представляют собой карьерный материал.(2) Обработанные заполнители. Дробленый и просеянный природный гравий или камень являются типичными обработанными заполнителями. При дроблении также образуется каменная пыль. (3) Синтетические или искусственные агрегаты. Агрегаты, полученные в результате модификации материалов, которая может включать как физические, так и химические изменения, называются синтетическими или искусственными агрегатами. Доменный шлак — это наиболее часто используемый искусственный заполнитель или легкий заполнитель. Оценка заполнителей. Выбор заполнителя для использования в асфальтобетоне зависит от доступности, стоимости и качества материала, а также от типа конструкции, которая предназначена.Пригодность заполнителей для использования в асфальтобетоне определяется путем оценки материала по следующим параметрам: (1) Размер и классификация — Максимальный размер заполнителя обозначает наименьший размер сита, через которое проходит 100 процентов материала. Классификация агрегата определяется ситовым анализом. Максимальный размер и классификация неизменно контролируются спецификациями, которые предписывают распределение размеров частиц, которые будут использоваться для конкретного материала заполнителя для асфальтовых смесей.Распределение частиц по размерам определяет стабильность и плотность асфальтовой смеси. (2) Чистота — некоторые заполнители содержат посторонние или вредные вещества, которые делают их нежелательными для асфальтобетонных смесей. (Пример: комки глины, сланец, органический материал и т. Д.) Испытание на эквивалент песка, описанное в AASHTO T 176, представляет собой метод определения относительной доли вредной мелкой пыли или глиноподобных материалов в части заполнителя, проходящей через Сито № 4 (4,75 мм).1-13

14 (3) Вязкость (твердость) — Агрегаты подвергаются дополнительному раздавливанию и абразивному износу во время производства, укладки и уплотнения асфальтобетонных смесей. Агрегаты также подвержены истиранию при транспортных нагрузках. Они должны проявлять способность противостоять раздавливанию, разрушению и разрушению. Испытание на истирание в Лос-Анджелесе измеряет износостойкость агрегатов к истиранию.Оборудование и процедуры для этого испытания подробно описаны в AASHTO T 96. (4) Прочность — заполнители для асфальтобетонного покрытия должны быть прочными. Они не должны портиться или разрушаться под действием погоды. При атмосферном воздействии следует учитывать следующие факторы: замораживание, оттаивание, колебания влажности и изменения температуры. Испытание на прочность является показателем устойчивости к атмосферным воздействиям мелких и крупных заполнителей. Процедуры испытаний см. В AASHTO T 104. (5) Форма частиц (плоская и удлиненная или F / E) — форма частиц изменяет удобоукладываемость смеси, а также усилие уплотнения, необходимое для получения требуемой плотности.Форма частиц также влияет на прочность асфальтобетонной смеси. Неровные или угловатые частицы имеют тенденцию сцепляться при уплотнении и сопротивляться смещению. (6) Текстура поверхности (угловатость грубого заполнителя (CAA) и угловатость мелкого заполнителя (FAA)). Как и форма частиц, текстура поверхности также влияет на удобоукладываемость и прочность асфальтобетонных смесей. Текстура поверхности часто считается более важной, чем форма частиц заполнителя. Шероховатая текстура поверхности, похожая на наждачную бумагу, в отличие от гладкой, увеличивает прочность смеси.(7) Поглощение. Пористость заполнителя обычно определяется количеством воды, которое он поглощает при замачивании в воде. Желательна определенная степень пористости, поскольку она позволяет агрегатам поглощать связующее, которое затем образует механическую связь между пленкой связующего и частицей камня. (8) Сродство со связующим. Удаление (отделение) пленки связующего от заполнителя под действием воды может сделать материал заполнителя непригодным для асфальтобетонных смесей. Такой материал называют гидрофильным (водолюбивым).Многие из этих материалов можно использовать с добавлением термостойкой добавки, снижающей эффект отгонки. В асфальтобетонных смесях обычно лучше всего подходят заполнители, которые демонстрируют высокую степень сопротивления отслаиванию в присутствии воды. Такие агрегаты называют гидрофобными (водоненавистниками). Почему гидрофобные или гидрофильные агрегаты ведут себя именно так, до конца не понятно. Объяснение не так важно, как способность определять свойства и избегать использования агрегатов, способствующих зачистке.Потеря прочности в результате повреждения, вызванного зачисткой в ​​условиях ускоренной обработки воды, контролируемой лабораторией, определяется в соответствии с AASHTO T

.

15 ПРИМЕЧАНИЕ. Критерии спецификации для пунктов (1) — (6) на предыдущей странице можно найти в разделах 202 и 203 Спецификаций дорог и мостов и Специального положения 211. Пункт (8) определяется опытом.Заполненное хранение Следует предусмотреть соответствующие условия для хранения и складирования всех составляющих материалов. Перед началом ежедневных операций должно быть достаточно материала для обеспечения непрерывной обработки в течение рабочего дня. Заполнители следует обрабатывать, перевозить и хранить таким образом, чтобы свести к минимуму сегрегацию и разложение и избежать загрязнения. Заполнитель следует складировать в непосредственной близости от завода на земле, лишенной растительности, твердой, хорошо дренированной или подготовленной иным образом для защиты заполнителя от загрязнения.Склады следует разделять, чтобы они не смешивались. Это может быть достигнуто путем надежного разделения штабелей, бункеров или с помощью соответствующих переборок. Переборки должны доходить до полной глубины отвалов и быть достаточно прочными, чтобы выдерживать давление, оказываемое в рабочих условиях. Склады следует строить слоями, а не конусами. Отдельные грузовые автомобили следует размещать близко друг к другу по всей поверхности отвала. При штабелировании с помощью крана каждый ковш должен размещаться рядом с другим по всей площади, чтобы толщина слоев была равномерной.Когда заполнитель выгружается из желобов, необходимо установить перегородки, чтобы предотвратить скатывание крупного заполнителя в противоположную сторону, в то время как мелкий заполнитель скапливается под желобом. Перфорированные дымоходы также могут использоваться для предотвращения сегрегации заполнителей при складировании с желоба ленточного конвейера. Когда автомобили, баржи или грузовики используются в качестве складских запасов, следует проявлять осторожность при погрузке и разгрузке, чтобы предотвратить сегрегацию. При строительстве, техническом обслуживании или снятии складских запасов следует проявлять осторожность, чтобы не допустить разрушения агрегатов подъемным оборудованием.Так как минеральный наполнитель подвержен слеживанию или затвердеванию от влаги, с ним обращаются иначе, чем с другими заполнителями, и для защиты от сырости предусмотрено отдельное хранение. 1-15

16 ГЛАВА 1 КОМПОНЕНТЫ АСФАЛЬТОБЕТОНА Вопросы для изучения 1. Для определения эксплуатационных свойств вяжущего используется следующий метод классификации: A. проникновение B. изменчивость C.пластичность D. классификация характеристик 2. Связующее, смешанное с материалом типа керосина, известно как: A. эмульгированный асфальт B. RC-асфальт C. MC-асфальт D. SC-асфальт 3. Метод определения текучести связующего: A. проницаемость B. вязкость C. пластичность D. непроницаемость 4. Связующее, которое было сжижено с помощью тепла, нефтяных растворителей или эмульгировано с водой, известно как: A. сырая нефть B. жидкий асфальт C. остатки асфальта D. асфальт, полученный воздушной продувкой 5 . Связующее, смешанное с нафтой или материалом бензинового типа, называется: А.Асфальт MC B. Эмульгированный асфальт C. Асфальт SC D. Асфальт RC 6. Примером искусственного заполнителя является доменный шлак. A. Верно B. Неверно 1-16

17 ГЛАВА 1 КОМПОНЕНТЫ АСФАЛЬТОБЕТОНА Вопросы для изучения (продолжение) 7. Заполнители следует обрабатывать и складировать таким образом, чтобы свести к минимуму: A. время транспортировки B. сегрегацию C. отходы D. влажность 8. Горячий асфальтобетон может быть Считается, что он состоит из двух ингредиентов: A.Обрезанный асфальт и заполнители B. Связующее и заполнители C. Эмульгированный асфальт и заполнитель D. Все вышеперечисленное 9. Суспензия связующего в воде, содержащая эмульгирующий агент, например, мыло, называется: A. Обрезанный асфальт B. Асфальт, продуваемый воздухом C. сырая нефть D. эмульгированный асфальт 10. Асфальтовые вяжущие становятся тверже (более вязкими) при понижении их температуры и менее мягкими (менее вязкими) при повышении температуры A. Верно B. Неверно 11. Как следует подготовить площадку для складирования? 12. Как следует обращаться с запасами? 13.Сколько материала должно быть под рукой перед началом повседневной работы? 1-17

18

% PDF-1.3
%
240 0 объект
>
endobj
xref
240 178
0000000016 00000 н.
0000003930 00000 н.
0000004075 00000 н.
0000004215 00000 н.
0000004954 00000 н.
0000005268 00000 н.
0000005352 00000 п.
0000005448 00000 н.
0000005628 00000 н.
0000005688 00000 п.
0000005822 00000 н.
0000005971 00000 п.
0000006032 00000 н.
0000006210 00000 н.
0000006330 00000 н.
0000006440 00000 н.
0000006501 00000 п.
0000006627 00000 н.
0000006688 00000 п.
0000006812 00000 н.
0000006873 00000 н.
0000007002 00000 н.
0000007063 00000 н.
0000007215 00000 н.
0000007276 00000 н.
0000007422 00000 н.
0000007483 00000 н.
0000007544 00000 н.
0000007605 00000 н.
0000007759 00000 н.
0000007854 00000 п.
0000007964 00000 н.
0000008025 00000 н.
0000008151 00000 п.
0000008212 00000 н.
0000008273 00000 н.
0000008333 00000 п.
0000008494 00000 п.
0000008591 00000 н.
0000008701 00000 п.
0000008762 00000 н.
0000008886 00000 н.
0000008947 00000 н.
0000009074 00000 н.
0000009135 00000 п.
0000009257 00000 н.
0000009318 00000 п.
0000009454 00000 п.
0000009515 00000 н.
0000009633 00000 н.
0000009694 00000 п.
0000009826 00000 н.
0000009887 00000 н.
0000010021 00000 п.
0000010081 00000 п.
0000010141 00000 п.
0000010201 00000 п.
0000010383 00000 п.
0000010478 00000 п.
0000010619 00000 п.
0000010679 00000 п.
0000010815 00000 п.
0000010875 00000 п.
0000011012 00000 п.
0000011072 00000 п.
0000011226 00000 п.
0000011286 00000 п.
0000011420 00000 п.
0000011480 00000 п.
0000011607 00000 п.
0000011667 00000 п.
0000011823 00000 п.
0000011883 00000 п.
0000011943 00000 п.
0000012003 00000 п.
0000012153 00000 п.
0000012270 00000 п.
0000012398 00000 п.
0000012458 00000 п.
0000012585 00000 п.
0000012645 00000 п.
0000012776 00000 п.
0000012836 00000 п.
0000012896 00000 п.
0000012956 00000 п.
0000013051 00000 п.
0000013167 00000 п.
0000013227 00000 н.
0000013351 00000 п.
0000013411 00000 п.
0000013523 00000 п.
0000013583 00000 п.
0000013643 00000 п.
0000013703 00000 п.
0000013803 00000 п.
0000013903 00000 п.
0000013963 00000 п.
0000014023 00000 п.
0000014084 00000 п.
0000014326 00000 п.
0000014468 00000 п.
0000014610 00000 п.
0000014752 00000 п.
0000014895 00000 п.
0000015037 00000 п.
0000015178 00000 п.
0000015318 00000 п.
0000015461 00000 п.
0000015604 00000 п.
0000015747 00000 п.
0000015890 00000 н.
0000016033 00000 п.
0000016176 00000 п.
0000016319 00000 п.
0000016462 00000 п.
0000016601 00000 п.
0000016741 00000 п.
0000016884 00000 п.
0000017026 00000 п.
0000017169 00000 п.
0000017311 00000 п.
0000017453 00000 п.
0000017596 00000 п.
0000017739 00000 п.
0000017881 00000 п.
0000018022 00000 п.
0000018163 00000 п.
0000018451 00000 п.
0000019565 00000 п.
0000019854 00000 п.
0000020962 00000 п.
0000020984 00000 п.
0000021614 00000 п.
0000022717 00000 п.
0000022996 00000 п.
0000023018 00000 п.
0000023536 00000 п.
0000023558 00000 п.
0000024065 00000 п.
0000024087 00000 п.
0000024581 00000 п.
0000024603 00000 п.
0000025132 00000 п.
0000025154 00000 п.
0000025679 00000 н.
0000025701 00000 п.
0000026248 00000 п.
0000026270 00000 п.
0000026799 00000 н.
0000026833 00000 п.
0000026893 00000 п.
0000026953 00000 п.
0000027013 00000 п.
0000027073 00000 п.
0000027133 00000 п.
0000027193 00000 п.
0000027253 00000 п.
0000027313 00000 п.
0000027373 00000 п.
0000027433 00000 п.
0000027493 00000 п.
0000027553 00000 п.
0000027613 00000 п.
0000027673 00000 п.
0000027733 00000 п.
0000027793 00000 п.
0000027853 00000 п.
0000027913 00000 н.
0000027973 00000 п.
0000028033 00000 п.
0000028093 00000 п.
0000028153 00000 п.
0000028213 00000 п.
0000028273 00000 п.
0000028333 00000 п.
0000028393 00000 п.
0000004287 00000 н.
0000004932 00000 н.
трейлер
]
>>
startxref
0
%% EOF

241 0 объект
>
endobj
242 0 объект
м | ʗ «м33FJώ)
/ U (Oc @ cy @ ZvZ’f | ~)
/ П-12
>>
endobj
243 0 объект
>
endobj
416 0 объект
>
ручей
S ճ, F? 듖] n) ZqQB`_N! VvN ֻ @ y ~ | egZ, «.: E & 氉 [oypSZB
? H @ o [ҹJп
޼`
pH ׹ N` fy_s # -i
o +], ծ

Порядок строительства асфальтобетонных покрытий и проезжей части

Следующие темы будут рассмотрены в этой статье.

1 Объем
2 Ссылки
3 Общие

3.1 Дорожные дороги
3.2 Подкатегории и подосновы
3.3 Конструкция этапа

4 Материалы

4 Материалы
Таблица I — Асфальтовое грунтовочное покрытие
4.2 Песок
4.3 Асфальтобетон
4.4 Липкий слой
4.5 Заполнитель
4.6 Асфальтобетонные смеси
Таблица II — Асфальтобетонное основание
Таблица III — Асфальтобетонное покрытие
Поле 249 IV — Основа измельченного заполнителя (AASHTO M 147)
Таблица V — Тесты контроля качества
Таблица VI — Допуски состава смеси для одного теста

5 Требования к размещению

5.1 грунтовочное покрытие
5.2 Асфальтовое основание
5.3 Прикрепленное покрытие
5.4 Асфальтовое покрытие

6 Погодные и температурные меры

7 Оборудование

7.1 Прайм
Асфальт Базовый слой
7.3 Привязочный слой
7.4 Асфальтовый слой

8 Методы строительства — грунтовочное покрытие

8.1 Общие
8.2 Нанесение грунтовочного покрытия на асфальт
8.3 Нанесение песчаного покрытия

9 Методы строительства — асфальтовое основание, липкие покрытия и асфальт Поверхностный слой

9.1 Общие
9.2 Подготовка смеси
9.3 Укладка смеси
9.4 Швы

1. Объем

В этой процедуре подробно описаны материалы, оборудование и операции, необходимые для строительства асфальтобетонного покрытия и дорог.Институт асфальта MS-2 и MS-22 являются частью этой спецификации.

2. Ссылки

См. Стандарты и кодексы для строительных работ.

3. Устройство асфальтобетонного покрытия и проезжей части

Участки постоянных работ, требующие укладки утрамбованного асфальтобетона, указаны на проектных чертежах. Система асфальтобетонного покрытия должна состоять из слоя асфальтобетонного покрытия поверх асфальтобетонного основания и подготовленного и уплотненного земляного полотна.Подготовленное и уплотненное земляное полотно должно соответствовать применимым требованиям SES C02-S01 и C02-S02.

Поверхность неасфальтовых базовых слоев должна быть загрунтована, как указано ниже, перед устройством асфальтовых слоев. Асфальтовое покрытие для таких участков должно состоять из смеси крупного и мелкого заполнителя с минеральным наполнителем или без него, равномерно смешанного с асфальтовым цементом, затем уложенного и уплотненного в соответствии с данной спецификацией. Покрытие из асфальта должно быть выполнено в один или несколько слоев, чтобы соответствовать линиям, классам, толщине и типичным поперечным сечениям, показанным на проектных чертежах.

3.1 Дороги

3.1.1 Горячее, горячее асфальтобетонное покрытие должно состоять из асфальтобетонного основания и асфальтобетонного покрытия, состоящего из гранулированных заполнителей, равномерно покрытых асфальтобетонным покрытием . Используемые материалы и полученные плотности должны соответствовать этой спецификации.

3.1.2 Основа измельченного заполнителя должна состоять из хорошо отсортированных заполнителей, уплотненных двумя равными подъемами до 97 процентов сухой плотности, как указано в ASTM D 1557. California Передаточное отношение подшипника (CBR) должно составлять минимум 70 процентов, как указано в ASTM D 1883. Эта готовая основа из измельченного заполнителя должна быть обработана распылением жидкого асфальта Grade MC -70 при температуре от 40 до 80 C (от 100 до 180 F). Материалы должны соответствовать этой спецификации.
3.1.3 Основные дороги, второстепенные дороги, подъездные пути и стоянки должны соответствовать 3.1.1 и 3.1.2.
3.1.4 Третичное дорожное покрытие должно состоять из щебеночной основы, как в 3.1.2.
3.1.5 Обочины проезжей части должны соответствовать 3.1.2.

3.2 Подкладки и подосновы

3.2.1 Дороги и обочины должны быть построены на утвержденных подстилках и подосновах, которые соответствуют требованиям SES C02-S01 и C02-S02.
3.2.2 Основания и основания проезжей части должны соответствовать линиям, уклонам и типичному сечению , указанным на проектных чертежах.

3.3 Постройка этапа

Построение этапа может быть использовано путем первоначального строительства совокупного основного слоя и асфальтового основного слоя для размещения строительного движения. Затем можно построить асфальтовое покрытие , , ближе к завершению проекта, после повторной подготовки основания и основания , и исправления недостатков.

4. Материалы

4.1 Асфальтовое грунтовочное покрытие

Марки, технические характеристики и температуры нанесения жидкого асфальтового грунтовочного покрытия приведены в таблице . Используемый сорт должен соответствовать местным условиям и должен быть , утвержденным Компанией.

Таблица I — Асфальтовое грунтовочное покрытие

Таблица I — Асфальтовое грунтовочное покрытие

4.2 Песок

Песок должен быть чистым, зернистым, минеральным материалом, отвечающим следующим требованиям по классу .При испытании с лабораторными ситами 100 процентов должны проходить через сито 4,75 мм (№ 4) , а от нуля до 2 процентов должны проходить через сито 75 микрон (№ 200).

4.3 Асфальтовый цемент

Асфальтовый цемент должен быть приготовлен из нефти. Он должен быть однородным по характеру, не содержать воды и не пениться при нагревании до 175 C (350 F). Он должен соответствовать классу 60-70 по стандарту в соответствии с ASTM D 946 или SASO 915.

4.4 Привязочное покрытие

4.4.1 Привязочное покрытие должно быть нанесено между слоем асфальтового основания и поверхностью с использованием жидкого асфальта класса RC-70 (обрезка), отвечающего требованиям AASHTO M 81.

4.4.2 Смазка оснований из дробленого заполнителя должна наноситься непосредственно на утвержденное уплотненное основание с использованием жидкого асфальта марки MC-70 (сокращенный), отвечающего требованиям AASHTO M 82.

4.5 Заполнитель

4.5.1 Минеральным заполнителем для смеси для поверхностного слоя должен быть щебень, щебень , гравий, дробленый шлак, природный песок с острыми краями, минеральный наполнитель или их комбинация или более из этих материалов. Пятьдесят процентов по массе объединенного грубого заполнителя , отличного от природного заполнителя с грубой текстурой, должны состоять из измельченных кусков , одна или несколько граней которых образовались в результате разрушения.

4 .5.2 Измельченный крупный заполнитель определяется для целей данной спецификации как материал , прошедший через сито 50 мм и оставшийся на сите 2 мм (№ 10).

4.5.3 Мелкий заполнитель определяется как материал, проходящий через сито 2 мм (№ 10) и удерживаемый на сите 75 микрон (№ 200).

4.5.4 Наполнитель определяется как материал, проходящий через сито 75 микрон (№ 200). Если необходим наполнитель в дополнение к к тому, что естественно присутствует в заполнителе, он должен состоять из сухой каменной пыли , вулканического пепла или портландцемента.При поставке в смеситель он должен быть без комков неплотно связанных агрегатов. В смеси можно использовать до одного (1) процента гашеной извести , особенно с заполнителями, подлежащими очистке от . Летучую золу нельзя использовать в качестве наполнителя. Минеральный наполнитель должен соответствовать требованиям ASTM D 242.

4.5.5 Если для изготовления асфальтобетона используются стальные шлаковые заполнители, не должно быть заполнителей больше , чем 4.В смеси следует использовать 75 мм (сито № 4). До 50 процентов материала , проходящего через сито 4,75 мм (№ 4), может состоять из доменного шлака чугуна , агрегатов или природных агрегатов или их комбинации. Норма подачи каждого агрегата типа должна поддерживаться в пределах 20 процентов от установленного количества. Должны быть предоставлены соответствующие средства для контроля и проверки точности питателя.

4,6 Асфальтобетонные смеси

4.6.1 Плотное асфальтобетонное основание и покрытие

4.6.1.1 Асфальтобетонные смеси должны состоять из однородной смеси крупнозернистого щебня , мелкого заполнителя, минерального наполнителя и асфальтовых материалов. Комбинированные заполнители , включая наполнитель, должны соответствовать требованиям после градации с использованием методов, подробно описанных в ASTM C 117 и C 136. Также приемлемы спецификации AASHTO T 11 и T 27.

4.6.1.2 Асфальтобетонное основание. Рецептура рабочей смеси для асфальтобетонной смеси базового слоя должна находиться в пределах, указанных в Таблице II. Содержание асфальта должно составлять от 4,0 до 6,0 процентов от веса всей смеси, а сорт должен соответствовать требованиям 4.3.

Таблица II — Асфальтобетонное основание

Таблица II — Асфальтобетонное основание

4.6.1.3 Асфальтобетонное основание.Рецептура рабочей смеси для смеси асфальтобетонного покрытия должна находиться в пределах таблицы III. Содержание асфальта должно составлять от 4,5 до 6,0 процентов по массе от общей смеси , а сорт должен соответствовать требованиям 4.3.

Таблица III — Покрытие из асфальтобетона

Таблица III — Покрытие из асфальтобетона

4.6.2 Основание из щебня из заполнителя. Основной материал измельченного заполнителя должен состоять из однородной смеси измельченного крупного заполнителя, мелкого заполнителя и наполнителя ( ).Комбинированные заполнители , включая наполнитель, должны соответствовать требованиям градации в таблице IV с использованием методов, описанных в ASTM C 117 и C 136.

Таблица IV — Основа измельченного заполнителя (AASHTO M 147)

Таблица IV — Основа из дробленого заполнителя (AASHTO M 147)

4.6.3 Контроль качества материалов. Контроль качества материалов в различных областях применения должен соответствовать ограничениям таблицы V.

Таблица V — Тесты контроля качества

Таблица V — Тесты контроля качества

Таблица VI — Формула смешивания работ Допуски на одно испытание

Таблица VI — Допуски смеси рабочих смесей на одно испытание

5.Требования к размещению

5.1 Грунтовка

Грунтовка должна наноситься, когда температура воздуха выше 10 ° C (50 F) и повышается, температура воздуха измеряется в тени и вдали от искусственного тепла. Грунтовку нельзя наносить , если общие погодные условия не подходят. Температура нанесения грунтовочного слоя должна поддерживаться как можно ближе к 70 C.

5.2 Асфальтовое основание

Базовое полотно должно быть проложено, как указано в п. 5.4.

5.3 Защитное покрытие

Температура нанесения связующего слоя RC-70 должна быть от 49 до 88 C (от 120 до 190 F). Применяется поправка температура-объем .

5.4 Укладка асфальтового покрытия

Смесь для укладки асфальтового покрытия следует укладывать только тогда, когда может быть достигнута заданная плотность .Необходимо принять меры для уплотнения смеси до того, как она слишком сильно остынет, чтобы получить требуемой плотности. Смесь не следует размещать на влажных поверхностях, или если погодные условия в противном случае помешают ее надлежащему обращению или отделке. Смесь асфальтового покрытия следует укладывать, когда поверхность основного слоя сухая и температура его поверхности составляет минимум 10 C. Температура асфальтовой смеси во время укладки должна быть от 110 C до 150 C.

6. Погодные и температурные меры предосторожности

Минимальная температура воздуха в тени, при которой можно укладывать асфальтобетон, должна составлять 5 C, если поднимается, или 10 C, если падает. При укладке асфальтобетона температура воздуха не должна превышать 40 С. Во время песчаных бурь строительство запрещено. Когда погодные условия могут препятствовать надлежащему выравниванию и тщательному уплотнению, подрядчик должен прекратить укладку асфальтобетона .Возобновление работы должно быть после утверждения SABIC.

7. Оборудование

Смесительная установка должна иметь мощность, достаточную для производства асфальтовой смеси со скоростью, необходимой для удовлетворительного выполнения работы и в установленные сроки. Оборудование должно быть одобрено SABIC.

7.1 Грунтовка

Используемое оборудование должно включать механическую щетку, механическую воздуходувку или и то, и другое; механическое или самоходное оборудование для разбрасывания щебня, которое можно отрегулировать для равномерного распределения песка ; распределитель давления; и оборудование для разогрева асфальтового материала.Распределитель должен быть оснащен устройствами и диаграммами для обеспечения точного и быстрого определения и контроля количества битумных материалов, наносимых на квадратный метр поверхности при рабочих условиях , и должен иметь тахометр, скорость считывания в метрах в минуту.

7.2 Асфальтовое основание

Оборудование для строительства асфальтобетонного покрытия должно включать: асфальтосмесительную установку; брусчатки самоходные ; гладкие самосвалы с металлической станиной, при необходимости с крышками; асфальт распределитель давления; стальные колесные, пневматические или вибрирующие катки, обеспечивающие требуемые плотность и гладкость; электрическая щетка или воздуходувка.

7.3 Прихватка

Используемое оборудование должно включать механическую щетку, механическую воздуходувку или и то, и другое; механическое или самоходное оборудование для разбрасывания щебня, которое можно отрегулировать для равномерного распределения песка ; распределитель давления; и оборудование для разогрева асфальтового материала. Распределитель должен быть оснащен устройствами и диаграммами для обеспечения точного и быстрого определения и контроля количества битумных материалов, наносимых на квадратный метр поверхности при рабочих условиях , и должен иметь тахометр, скорость считывания в метрах в минуту.

7.4 Асфальтовое покрытие

Оборудование для строительства асфальтового покрытия должно включать: асфальтосмесительную установку; асфальтоукладчики автономные; гладкие самосвалы с металлической станиной, при необходимости с крышками; распределитель давления ; плоские ролики, обеспечивающие необходимую плотность и гладкость; электрическая щетка или механическая воздуходувка.

8. Методы строительства — грунтовка

8.1 Общие сведения

Зона для нанесения асфальтобетонной грунтовки должна в основном соответствовать линии и уклону. Перед началом грунтования он должен иметь сухую или слегка влажную, твердую и должным образом подготовленную поверхность. Свободные и посторонние предметы должны быть удалены.

8.2 Нанесение грунтовочного слоя на асфальт

8.2.1 Приблизительная скорость нанесения асфальтового грунтовочного покрытия должна составлять от 1,0 до 2,0 л / м и таким образом, чтобы нанесенное количество полностью впиталось обработкой поверхности в течение 24 часов.Соответствующая норма внесения определяется в соответствии с ASTM D2995.

8.2.2 Нанесение асфальтовой грунтовки должно производиться равномерно с помощью распределителя давления и в пределах температурных диапазонов, указанных в таблице I. Когда требуется нагрев, необходимо принять меры предосторожности , чтобы избежать опасности возгорания.

8.2.3 Нанесение следует производить только на сухую или слегка влажную поверхность.

8.2.4 Перед началом нанесения строительную бумагу следует распределить по поверхности от стыка и обратно на достаточное расстояние, чтобы распылительная штанга начала распыление и была работающей с полной силой, когда будет достигнута обрабатываемая поверхность. После нанесения асфальта строительная бумага должна быть удалена и уничтожена.

8.2.5 Распылительная штанга должна быть мгновенно отключена на каждом строительном стыке, чтобы обеспечить прямую линию и полное нанесение грунтовки асфальта до стыка.Если необходимо, чтобы предотвратить капание, поддон для сбора капель должен быть вставлен под форсунку, когда нанесение остановлено.

8.2.6 Для нанесения грунтовочного материала, необходимого для подкраски пятен, которые неизбежно пропустил дистрибьютор, следует использовать ручной спрей.
8.2.7 После нанесения асфальтовой грунтовки должно пройти не менее 24 часов перед нанесением песчаного покрытия, если это необходимо.

8.3 Нанесение покрытия песком

8.3.1 Если асфальтовая грунтовка не полностью впиталась обработанной поверхностью через 24 часа после нанесения, необходимо распределить по поверхности достаточное количество песка с помощью механического разбрасывателя , чтобы промокнуть лишний асфальт.

8.3.2 Перед укладкой асфальтового покрытия или обработкой поверхности с загрунтованной поверхности необходимо удалить рыхлый песок .

9 Методы строительства — асфальтовое основание, прихватки и Асфальтовое покрытие

9.1 Общие сведения

9.1.1 Площадь, которую нужно вымощать, должна в основном соответствовать линии и уклону. У него должна быть сухая, прочная и должным образом подготовленная поверхность перед началом работ по укладке. Свободные и посторонние предметы должны быть удалены.

9.1.2 Если уплотненное основание, на которое должно быть уложено асфальтовое покрытие, является неасфальтовым основанием , оно должно быть загрунтовано в соответствии с Раздел 8.

9.1.3 Когда слой асфальтового покрытия должен быть уложен на утрамбованную асфальтовую основу, базовая поверхность должна иметь липкое покрытие от 0,1 до 0,3 л / м 2 поверхности. Адгезивному слою необходимо дать высохнуть перед укладкой асфальтового покрытия.

9.1.4 Защитное покрытие следует наносить только на столько основания, сколько может быть покрыто асфальтовой смесью за тот же день.
9.1.5. Когда асфальтовое покрытие строится слоями, перед укладкой каждого слоя поверхностного слоя должно быть нанесено связующее покрытие , как указано в 9.1.3 и 9.1.4.

9.2 Приготовление смеси

9.2.1 Крупные и мелкие заполнители должны храниться отдельно на заводе по укладке дорожного покрытия таким образом, чтобы не допускала смешивания. Склады должны быть созданы таким образом, чтобы
предотвратить разделение агрегатов по размерам.Если агрегат имеет тенденцию к расслоению во время погрузки-разгрузки , он должен быть доставлен и складирован в двух или более размерах.
9.2.2 При необходимости смешать агрегаты из одного или нескольких источников для получения комбинированной градации , каждый источник или размер агрегата должны складироваться индивидуально. Агрегат из отдельных штабелей должен подаваться через отдельные бункеры в питатели холодного элеватора и не должен смешиваться в штабеле.

9.2.3 Холодные агрегаты следует осторожно подавать на установку, чтобы не возникало излишков и нехваток , что вызывает перерывы и нарушение непрерывной работы.
9.2.4 Заполнитель должен быть высушен и нагрет для обеспечения температуры смеси для дорожного покрытия сразу после смешивания в диапазоне от 130 до 177 C.
9.2.5 Нагретые и высушенные заполнители должны просеиваться и храниться в размерах, которые могут быть легко преобразованы в градацию , отвечающую требованиям формулы смешивания работ.

9.2.6 Нагретые и высушенные заполнители не должны содержать столько влаги, чтобы вызвать оседание смеси , вспенивание асфальта или расслоение заполнителя во время транспортировки и укладки.
9.2.7 Асфальт должен быть нагрет на установке для мощения до температуры, предписанной в 4.3, таким образом, , чтобы его можно было равномерно нанести на заполнитель.

9.2.8 Время перемешивания должно быть самым коротким временем, за которое будет получена удовлетворительная смесь.Он должен быть установлен испытательной лабораторией на основании процедуры определения процентного содержания покрытых частиц, описанной в AASHTO T 195 (ASTM D 2489).

9.2.9 Время смешивания смесей для поверхностного слоя должно быть установлено таким образом, чтобы достичь 95 процентов частиц с покрытием для плотного заполнителя и 90 процентов частиц с покрытием для заполнителя с сотовым заполнителем
.

9.2.10 Для установок периодического действия время сухого перемешивания не должно превышать 50 секунд.

9.2.11 Для заводов непрерывного перемешивания время перемешивания рассчитывается по следующей формуле :

Время перемешивания, секунды = мертвая емкость Pugmill, литры / производительность Pugmil, литров / секунду

9.3 Укладка смеси

Смесь основания и поверхности укладывается асфальтоукладчиком для обеспечения толщины , указанной на чертежах проекта. Минимальная толщина подъема должна быть не менее в два раза больше максимального размера частиц или 50 мм, в зависимости от того, что больше.Максимальная толщина подъема должна составлять толщины, которую можно уложить за один подъем и уплотнить до требуемой однородной плотности и гладкости . Размещение смеси должно осуществляться в непрерывном режиме. Перед окончательным уплотнением смеси неровности должны быть устранены . Диапазон температур укладки смеси от 110 до 150 C.

9,4 Соединения

Требуются соединения с хорошей костью и герметичностью.Соединения между последовательными днями работы должны быть выполнены таким образом, чтобы обеспечить сквозное и непрерывное соединение между поверхностями. Край , ранее уложенного слоя должен быть обрезан на всю глубину, чтобы открыть свежую поверхность, после , после чего горячая смесь должна соприкасаться с ней и загребаться до необходимой глубины и наклона.

Необходимо использовать горячие гладилки или тамперы, чтобы нагреть дорожное покрытие в достаточной степени для обеспечения надлежащего сцепления .Перед нанесением смеси на них контактные поверхности, например, холодных продольных швов , бордюров, желобов, коллекторов и люков должны быть очищены и окрашены тонким однородным клеевым слоем указанного здесь типа. При выполнении стыка вдоль любой примыкающей кромки , размещенной на отделочной машине, достаточно горячего материала должно возвращаться назад, чтобы заполнить любое пространство , оставшееся открытым. Это соединение должно быть правильно расположено так, чтобы задняя часть граблей находилась на нужной высоте и со скосом , чтобы получить максимальное сжатие при прокатке.Кромки на новом покрытии не должны быть скошенными . Поперечные или продольные швы, в которых накапливается грязь, пыль или другие посторонние материалы , , должны быть подрезаны так, чтобы на всех стыках было получено надлежащее сцепление асфальтобетона.

9.5 Уплотнение смеси

Смесь должна быть уплотнена сразу после укладки. Первоначальная прокатка тандемным катком со стальными колесами, стальным трехколесным катком, вибрационным катком или катком с пневматической подвеской должна как можно точнее следовать за асфальтоукладчиком .При необходимости промежуточную прокатку с пневмоколесным катком следует производить сразу после начальной прокатки. Окончательная прокатка должна устранить следы от предыдущей прокатки . Запрещается использовать керосин, нафту, масла или аналогичные продукты для очистки роликовых колес , пока ролик находится на смеси. В районах, которые слишком малы для ролика, вибрирующей пластины уплотнителя или рукой тампер весом не менее 12 кг и имеющих опорную площадь, не превышающую
300 см 2 должны быть использованы для достижения тщательного уплотнения.

9.6 Требования к приемке

9.6.1 Плотность

9.6.1.1 Целевая плотность должна определяться путем взятия для каждой партии средней плотности шести лабораторных образцов, представляющих два образца (примерно от 9 до 12 кг каждый), выбранные случайным образом, из грузовиков , доставляющих смесь на рабочую площадку. Посредством четвертования каждая подвыборка должна быть уменьшена для получения трех единиц выборки, каждая из которых имеет достаточный вес (приблизительно 1: 1.5 кг), чтобы подготовить образец высотой примерно 50 мм (2 дюйма). Образцы должны быть уплотнены в соответствии с ASTM D 1559 , за исключением того, что температура смеси непосредственно перед уплотнением образцов должна быть в пределах диапазона, указанного в 9.2.4. Образец смеси может быть помещен в печь не более чем на 30 минут для поддержания температуры, но не должен повторно нагреваться, если он охлаждается перед использованием.Устройство для уплотнения должно соответствовать стандарту ASTM D 1559.

9.6.1.2 Принятие плотности уплотненного покрытия должно основываться на среднем значении пяти определений плотности для каждой размещенной партии асфальтовой смеси. Керны, пробуренные из поверхностного слоя, должны использоваться для проверки плотности покрытия либо по ASTM D 1188, либо по D 2726 , в зависимости от того, что применимо. Каждая партия уплотненной поверхности будет принята, если среднее значение из пяти определений плотности равно или превышает 97 процентов средней плотности шести лабораторных образцов, и когда не выполняется отдельное определение . ниже 95 процентов.

9.6.1.3 Партия равна произведению за один день. Производство менее чем на полдня не будет считаться партией, но будет добавлено к партии сразу же предшествующей. Расположение участков отбора проб в пределах зоны размещения лота будет выбираться случайным образом с использованием соответствующей таблицы случайных чисел .

10 Отбор проб и тестирование

10.1 Отбор проб

10.1.1 Асфальт. Отбор проб асфальта должен производиться в соответствии с AASHTO T 40 (ASTM D 140) и SASO 916.
10.1.2 Минеральный заполнитель. Отбор проб песчаного покрова и минерального заполнителя должен производиться по шкале в соответствии с AASHTO T 2 (ASTM D 75).
10.1.3 Асфальтовая смесь. Отбор проб асфальтовой смеси должен производиться в соответствии с AASHTO T 168 (ASTM D 979).

10.2 Методы испытаний

10.2.1 Общие положения. Образцы материалов должны быть испытаны на соответствие требованиям раздела 4 применимыми методами , указанными ниже.
10.2.2 Асфальт. Асфальтовые материалы должны быть испытаны с использованием методов испытаний AASHTO, обозначенных в применимых технических условиях на асфальт. Если метод процедуры испытания AASHTO не доступен , должен использоваться эквивалентный метод ASTM.

10.2.3 Песок. Ситовой анализ материала песчаного покрова должен соответствовать AASHTO T 27 (ASTM C 136) и SASO 249.
10.2.4 Минеральные агрегаты. Минеральные заполнители должны быть испытаны методами испытаний из Таблица VII. Также он должен быть испытан с помощью SASO 279.

Таблица VII — Методы испытаний минеральных агрегатов

Таблица VII — Методы испытания минеральных агрегатов

10.2.5 Асфальт-агрегатная смесь 10387

.2.5.1 Смесь асфальт-заполнитель должна быть испытана на содержание асфальта по AAHSTO T 164 (ASTM D 2172). Смесь должна быть проверена на соответствие требованиям по классификации агрегатов по AASHTO T 30.

10.2.5.2 Если смесь производится на смесительной установке, имеющей автоматическое управление и систему распечатки , и средства управления при правильной калибровке содержание асфальта должно определяться по зарегистрированным данным.Анализ горячего бункера вместе с данными считывания веса партии должен использоваться для определения соответствия составу .

11 Приемка и исправление асфальтобетонных поверхностей

Любые углубления, которые могут образоваться на готовой асфальтобетонной поверхности после первой прокатки, должны быть устранены путем ослабления углублений на поверхности и доведения до истинной поверхности. Любые углубления не должны быть заметны, пока не будет выполнено окончательное уплотнение.Поверхностный слой должен быть удален и уложен новый материал, достаточный для образования истинно ровной поверхности. Готовая поверхность покрытия не должна иметь отклонений от общей поверхности и должна находиться в пределах допуска, указанного в 12.2. Любые части готового покрытия , которые имеют дефекты отделки, плотности или состава или которые не соответствуют во всех отношениях требованиям спецификаций, должны быть сняты, удалены и заменены подходящим материалом . правильно уложен в соответствии с данной спецификацией.

12 Обеспечение качества

12.1 Отправка документов

12.1.1 Асфальтовые материалы. Список асфальтовых материалов, которые будут использоваться в проекте, должен быть и представлен в SABIC для утверждения до начала испытаний.
12.1.2 Протоколы испытаний. Сертифицированные результаты испытаний одобренных материалов должны быть представлены на утверждение SABIC не менее чем за месяц до использования в проекте.

12.1.3 Формула смешивания рабочих мест. Формула точного процентного содержания заполнителей и асфальта , предлагаемых для использования в проекте, должна быть представлена ​​на утверждение SABIC до начала работ по асфальту
. Формула должна определяться фактическими пробными смесями или предыдущим опытом с теми же материалами. При необходимости изменения могут быть направлены SABIC .

12.1.4 Список оборудования. Перечень оборудования, включая оборудование для разбрасывания, прокатки и распыления , должен быть представлен на утверждение SABIC до начала любой операции с асфальтом.

12.2 Допуски по толщине и поверхности

12.2.1 Толщина. Асфальтобетонное покрытие укладывается толщиной, указанной на чертежах проекта . Толщина асфальтобетона должна быть измерена с помощью образца керна, взятого из уплотненных слоев основания и слоев покрытия. Толщина любого образца керна должна находиться в пределах, указанных в Таблице VIII.

Таблица VIII — Допуски по толщине асфальтобетона

Таблица VIII — Допуски по толщине асфальтобетона

12.2.2 Поверхность. Готовая поверхность покрытия не должна иметь отклонений от общей поверхности более 3 мм / м или не более 5 мм при измерении следующим образом . Трехметровая прямая кромка должна быть размещена параллельно центральной линии проезжей части , чтобы перекрыть любое углубление. Ординаты, измеренные от поверхности прямой кромки до поверхности покрытия, не должны превышать 3 мм на каждый метр на расстоянии от ближайшей точки соприкосновения, или максимум 5 мм.

12.3 Требования к характеристикам асфальтобетона

13 Безопасность

Любые углубления, неровности, неровности или другие неисправности, возникшие в течение 12 месяцев после приемки , должны быть устранены Подрядчиком самостоятельно. расход. Применимые требования HCIS SSD-29, OSHA 29CFR 1910 и контрактные документы должны быть соблюдены во время строительства . Разрешение на работу должно быть получено в соответствующих органах по запросу .

14 Дорожные знаки

14.1 Дорожные знаки, указанные в проектных чертежах, должны быть предоставлены и установлены.
14.2 Раздел Королевской комиссии 02891 должен использоваться в качестве руководства для детализации и монтажа.

15 Разметка тротуара

15.1 Должна быть предусмотрена разметка тротуара и проезжей части, как указано в проектных чертежах.
15.2 Раздел Королевской комиссии 02760 должен использоваться в качестве руководства для детализации и маркировки.

Нравится:

Нравится Загрузка …

расовая сегрегация | История, примеры, законы и факты

Расовая сегрегация , практика ограничения людей определенными ограниченными районами проживания или отдельными учреждениями (например, школами, церквями) и объектами (парки, детские площадки, рестораны, туалеты) на территории основание расы или предполагаемой расы. Расовая сегрегация обеспечивает средство сохранения экономических преимуществ и более высокого социального статуса политически доминирующей группы, и в последнее время она используется в основном белым населением для сохранения своего превосходства над другими группами с помощью юридических и социальных цветных полос.Однако исторически сложилось так, что различные завоеватели — в том числе азиатские монголы, африканские банту и американские ацтеки — практиковали дискриминацию, включая сегрегацию подчиненных рас.

движение за гражданские права: марш на Вашингтон

Сторонники гражданских прав несут плакаты на марше в Вашингтоне, округ Колумбия, 28 августа 1963 года.

Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия; Уоррен К. Леффлер (цифровой файл: cph ppmsca ​​03128)

Подробнее по этой теме

Каково происхождение термина «Джим Кроу»?

С конца Реконструкции и до 1960-х годов расовая сегрегация на юге Америки осуществлялась в соответствии с так называемыми законами Джима Кроу — но кто…

Расовая сегрегация появилась во всех частях мира, где есть многорасовые сообщества, за исключением тех случаев, когда расовое слияние происходило в больших масштабах, как на Гавайях и в Бразилии. В таких странах иногда случается социальная дискриминация, но не правовая сегрегация. В южных штатах США, с другой стороны, правовая сегрегация в общественных местах существовала с конца 19 века до 1950-х годов. ( См. закон Джима Кроу.) Движение за гражданские права было инициировано чернокожими южанами в 1950-х и 60-х годах, чтобы сломать преобладающую модель расовой сегрегации.Это движение стимулировало принятие Закона о гражданских правах 1964 года, который содержал строгие положения против дискриминации и сегрегации при голосовании, образовании и использовании общественных помещений.

• В знак протеста против расовой сегрегации в Бирмингеме, штат Алабама, в 1963 году студент-афроамериканец сидел за обеденной стойкой аптеки для белых.

  AP

• Отдельный кулер для воды кулер для «цветных» на остановке трамвая в Оклахома-Сити в 1939 году.

  Рассел Ли / Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия (номер изображения LC-DIG-fsa-8a26761)

• протестуя против расовой сегрегации

  Министры пикетируют магазин Woolworth в Нью-Йорке в знак протеста против расовой сегрегации у столовых южных филиалов сети, 1960.

  Everett Collection / Shutterstock.com

• расовая сегрегация

  Афроамериканцы в изолированном зале ожидания на железнодорожном депо в Джексонвилле, Флорида, 1921 год.

  Вудворд — Государственный архив Флориды, Память Флориды (https://www.floridamemory.com/items/show/32442)

В других местах расовая сегрегация практиковалась с наибольшей строгостью в Южной Африке, где под Система апартеида, это была официальная политика правительства с 1950 до начала 1990-х годов.

• пляж в эпоху апартеида, Южная Африка

  Знак на пляже в Дурбане, Южная Африка, в 1989 году, в эпоху апартеида. Он ограничивает использование пляжа «членами группы белой расы» в соответствии с законами Южной Африки о расовой сегрегации того времени.Законодательный апартеид закончился в начале 1990-х годов.

  Guinnog (cc-by-sa-3.0)

• Знак эпохи апартеида

  Знак эпохи апартеида, часть выставки в Музее апартеида, Йоханнесбург, Южная Африка.

  No related posts.