Шпала железобетонная вес: Масса деревянных шпал — Справочник массы

Теоретический вес материалов ВСП | ООО ЖД Инвест

Наименование	Цена с НДС
Болты железнодорожные
Болт закладной М22х175	0.635 кг
Болт закладной М22х175 в сборе	1.011 кг
Болт клеммный М22х75	0.345 кг
Болт клеммный М22х75 в сборе	1.204 кг
Болт клеммный М22х75 с гайкой	0.459 кг
Болт стыковой М18х88 с гайкой (Р-24)	0.262 кг
Болт стыковой М22х135 с гайкой (Р-43)	0.61 кг
Болт стыковой М24х150 в сборе (Р-50)	0.806 кг
Болт стыковой М27х160 в сборе	1.128 кг
Гайки железнодорожные
Гайка М22	0.126 кг
Гайка М24 (стыковая)	0.153 кг
Гайка М27 (стыковая)	0.22 кг
Клемма ПК
Клемма промежуточная ПК	0.625 кг
Костыли железнодорожные
Костыль путевой 14х14х130	0.18кг
Костыль путевой 16х16х165	0.38кг
Накладки железнодорожные
Накладка 1Р-43	16.01 кг
Накладка 1Р-50	18.77 кг
Накладка 1Р65	29.5кг
Накладка 2Р-65	23.78 кг
Переводной брус
Подкладки железнодорожные
Подкладка Д-43	5.26 кг
Подкладка Д-50	6.2 кг
Подкладка Д-65	7.66 кг
Подкладка ДН6-65	8.44 кг
Подкладка КБ-50	6.85кг
Подкладка КБ-65	6.85 кг
Подкладка КД-65	9.6кг
Подкладка СД-50	6.5 кг
Подкладка СД-65	6.97 кг
Противоугоны
Противоугон П-50	1.22кг
Противоугон П-65	1.36кг
Рельсовая изоляция
Рельсы
Рельсы Р-18	17.91кг/м
Рельсы Р-24	24.9кг/м
Рельсы Р-43	44.65кг/м
Рельсы Р-50	51.67кг/м
Рельсы Р-65	64.88кг/м
Скрепления АРС
Стрелочные переводы
Шайбы железнодорожные
Шайба двухвитковая М22	0.12кг
Шайба одновитковая М24 (Р-50)	0.068 кг
Шайба одновитковая М27 (Р-65)	0.093кг
Шайба-скоба плоская ЦП-138	0.09 кг
Шпалы деревянные
Шпалы железобетонные
Шурупы железнодорожные
Шуруп путевой М24х170	0.56кг

Сколько весит бетонная шпала

Железобетонные шпалы

Железобетонные шпалы представляют собой железобетонные балки переменного сечения.

На таких балках имеются площадки для установки рельсов, а также отверстия под болты рельсошпального скрепления. Главное достоинство железобетонных шпал — практически неограниченный срок службы. Изделия отличаются высокой механической прочностью и не подвержены гниению. Их можно использовать повторно, а также на грузонапряжённых участках пути.

Недостатки:

• большая стоимость и вес
• недостаточная жёсткость
• возможность усталостного разрушения бетона.

Шпала железобетоннаяОПИСАНИЕЦЕНА

Ш1-1 голая ГОСТ 32.152-2000		Размер (Д/Ш/В) мм 2700/300/230 Масса 250. кг	Запросить цену
Ш1-1 б/у голая ГОСТ 32.152-2000		Размер (Д/Ш/В) мм 2700/300/230 Масса 250. кг	Запросить цену
Шпала железобетонная анкерная подтипа ШС-АРС		Размер (Д) мм 2700 Масса 259 кг	Запросить цену
Шпала железобетонная анкерная с элементами крепления контруголков для мостов подтипа Ш-АРС-М		Размер (Д) мм 2700 Масса 269 кг	Запросить цену
Шпала железобетонная анкерная для челноков на мостах подтипа Ш-АРС-Ч		Размер (Д) мм 2700 Масса 288 кг	Запросить цену
Шпала железобетонная подтипа Ш1		Размер (Д) мм 2700 Масса 270 кг	Запросить цену
Полушпала железобетонная для подкрановых путей ПШП-310		Размер (Д) мм 1310 Масса 177 кг	Запросить цену

Чтобы сделать заказ, получить дополнительную информацию или уточнить цену на железобетонные шпалы Ш1-1, звоните по телефону 8-800-300-05-05 (для клиентов из регионов (бесплатно)), телефон в Перми: +7 (342) 278-82-83.

1rails.com

Железобетонные шпалы: основные разновидности, характеристики и особенности применения

В этой статье мы расскажем о том, что собой представляют собой данные изделия, а также о том, каковы особенности их производства и эксплуатации. Рассмотрим, где используются железобетонные шпалы б у,и какие требования предъявляются к производителям данного вида материалов.

Первоначально под железнодорожные рельсы подкладывались каменные бруски. Чуть позже камень заменили деревом, которое не только обладало лучшими амортизационными качествами, но и было проще в плане механической обработки. Впрочем, ситуация кардинально изменилась только лишь тогда, когда началось производство железобетонных шпал.

Готовые к установке шпалы

Немного истории

На фото — деревянные шпалы после долговременной эксплуатации

Как уже было сказано, история железных дорог насчитывает несколько разновидностей подпорок, которые укладываются под рельсы. Все решения имели ряд эксплуатационных недостатков. Например, камень был чрезвычайно сложен в обработке и имел низкие амортизационные свойства.

Кроме того, несмотря на кажущуюся прочность, эти плиты были не самым долговечным решением, так как вследствие продолжительного механического воздействия трескались и приходили в частичную или полную негодность.

Чуть лучше дело обстояло с изделиями из древесины. Такие шпалы просмаливались для защиты от негативного воздействия факторов внешней среды. Но древесина, рано или поздно, несмотря на специальную обработку, гниёт. И, как результат, железнодорожные пути требуют ремонта.

Несмотря на неплохие амортизационные качества, древесина имеет один существенный недостаток — это высокая цена пиломатериалов, даже с учётом простоты их механической обработки. Ситуация изменилась к лучшему во второй половине двадцатого века, когда были разработаны первые шпалы из железобетона.

Несмотря на то что деревянные изделия и по сей день применяются на второстепенных ветках, именно железобетонные конструкции небезосновательно считаются наиболее современным и перспективным решением.

Основные характеристики

Схема и размеры железобетонных шпал Ш1

Инструкция применения железобетонных шпал на территории постсоветского пространства апробирована в течении более чем 40 лет.

В соответствии с ГОСТом 23009, современные бетонные шпалы представляют собой рельсовые опоры, изготавливаемые в виде брусьев с переменным размером и формой сечения. Изделие армируется арматурной проволокой с диаметром сечения 3-6 мм в зависимости от модификации.

В процессе эксплуатации изделие укладывается поверх балластного слоя. Применительно к обычным путям в качестве балластной насыпи применяется крупноразмерный щебень, а при обустройстве метрополитена применяется бетонное основание плитного типа.

Схематичное изображение ЖБИ типа Ш1

Изделия из напряжённого железобетона, используемые в качестве подрельсовых опор, это оптимальное решение, как для бесстыковых, так и для остальных категорий

Шпала железобетонная мостовая Ш1-М ГОСТ 33320, ТУ 5864-002-01124323-2000 новая, бу, резерв, восстановленная

Шпалы железобетонные мостовые Ш1-М новые, бу, восстановленные, резерв на складе, в наличии. Шпала жб Ш1-М ГОСТ 33320, ТУ 5864-002-01124323-2000 по доступным ценам.

Шпала железобетонная Ш1-М

Цена по запросу

Содержание:

Технические характеристики:

Характеристика	Значение
Вес 1 шт, кг	270
Единица измерения	шт
Размер (д / ш / в)	2700 мм х 300 мм х 230 мм
Высота шпалы	230 ± 5 мм
Толщина шпалы	300 мм
Длина	2700 мм
ГОСТ, ТУ	ГОСТ 33320, ТУ 5864-002-01124323-2000
Материал шпалы	напряженный железобетон
Тип шпалы	Ш1-М
Тип шпалы	мостовая
Норма загрузки для вагона	250 шт
Норма загрузки для автотранспорта	75 шт

Область применения

Мостовые шпалы Ш1-М ГОСТ 33320, ТУ 5864-002-01124323-2000 предназначаются для укладки в путь на мостах с балластным слоем и специальными охранными приспособлениями.
Шпалы Ш1-М ГОСТ 33320, ТУ 5864-002-01124323-2000 предназначены для строительства путей со шириной колеи равной 152 см, на рельсах типов Р50, Р65, Р75 и раздельными клеммно-болтовыми рельсовыми скреплениями КБ, по которым будет двигаться типовой подвижной состав железных дорог России.

Описание

Шпала железобетонная мостовая Ш1-М ГОСТ 33320, ТУ 5864-002-01124323-2000.

Самое важное назначение, которое возложено на шпалы железобетонные типа Ш1-М, — это укладка путей на мостах с балластным слоем и охранными приспособлениями.

Шпалы Ш1-М предназначены для железнодорожных путей, ширина рельсовой колеи которой составляет 152 см, из рельс марок Р-50, Р-65, Р-75, которые соеденены в рельсовые линии при помощи рельсового скрепления типа КБ, по которым производит сообщение типовой подвижной состав. 

Вы можете как лично ознакомиться с номенклатурой в нашем каталоге, так и связаться с нашими менеджерами-консультантами, которые Вам смогут предоставить полную информацию по каждому товару и ценам. Ищите шпалы железобетонные  мостовые Ш1-М ГОСТ 33320, ТУ 5864-002-01124323-2000, тогда звоните по телефонам +7 (49234) 333-78, +7 (49234) 218-67, +7 (910) 778-23-77 или пишите на электронную почту — [email protected]. У нас всегда выгодные цены.

Чертёж / схема

Цены

Наименование товара	Цена, руб
Шпала железобетонная мостовая Ш1-М ГОСТ 33320, ТУ 5864-002-01124323-2000, новая	Цена по запросу у менеджера
Шпала железобетонная мостовая Ш1-М ГОСТ 33320, ТУ 5864-002-01124323-2000, бу	Цена по запросу у менеджера
Шпала железобетонная мостовая Ш1-М ГОСТ 33320, ТУ 5864-002-01124323-2000, резерв	Цена по запросу у менеджера
Шпала железобетонная мостовая Ш1-М ГОСТ 33320, ТУ 5864-002-01124323-2000, восстановленная	Цена по запросу у менеджера

 

Доставка

Тип доставки	Цена, руб
Доставка по России	Уточнить у менеджера
Доставка по СНГ	Уточнить у менеджера

Доставим в короткие сроки в любой регион на Ваш объект или производство. Перевезем собственным автотранспортом. Также оформляем ж/д грузоперевозки. При необходимости груз страхуем и сопровождаем.

 

 

Внимание! Обратитесь к менеджеру и получите ИНДИВИДУАЛЬНОЕ и ВЫГОДНОЕ предложение по телефонам:
+7 (499) 70-44-377
+7 (49234) 333-78
+7 (49234) 218-67
+7 (910) 778-23-77

Заказ обратного звонка

Заполните эту форму — и мы перезвоним

Вам в самое ближайшее время!

ООО «ТехМет»

ул. Юбилейная, д. 56, оф. 1001
602263
г. Муром, Владимирская обл,

+7 (49234) 333-78,
+7 (49234) 218-67,
+7 (910) 778-23-77,
[email protected]

ЦПТ 17 Технические указания по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами

МИНИСТЕРСТВО
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ СССР

ГЛАВНОЕ
УПРАВЛЕНИЕ ПУТИ

№ ЦПТ-17

Утверждаю: Начальник Глав ного управления пути МПС Н. Ф. Митин 17 июля 1989 г.

ТЕХНИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

ПО ВЕДЕНИЮ ШПАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА

С ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫМИ ШПАЛАМИ

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1990

СОДЕРЖАНИЕ

1. Указания по применению железобетонных шпал 2, Конструкции железобетонных шпал к основные технические требования к ним 3. Правила приемки, транспортирования, погрузки, выгрузки и складирования железобетонных шпал 4. Особенности сборки и укладки звеньев, а также текущего содержания пути с железобетонными шпалами 5. Дефекты и повреждения железобетонных шпал 6. Повторное применение железобетонных шпал 7. Указания по ведению учета и отчетности по железобетонным шпалам ПРИЛОЖЕНИЕ ДОПУСКАЕМЫЕ К ПРИМЕНЕНИЮ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫЕ ШПАЛЫ, ИЗГОТОВЛЕННЫЕ ПО РАНЕЕ ДЕЙСТВОВАВШИМ СТАНДАРТАМ ИЛИ ТЕХНИЧЕСКИМ УСЛОВИЯМ

1.1.
Железобетонные шпалы предназначены для применения на   всех железнодорожных линиях и путях с рельсовой колеей шириной 1520
мм, по которым обращается типовой подвижной состав с
нагрузками и скоростями, установленными для общей сети железных дорог, без
ограничения по грузонапряженности.

1.2. Железобетонные шпалы
следует применять в бесстыковом пути. Применение железобетонных шпал в
звеньевом пути может допускаться на станционных и подъездных путях, а также
кратковременно на главных путях в период до замены инвентарных рельсов
бесстыковыми рельсовыми, плетями.

1.3. Типовые железобетонные
шпалы предназначены для применения с рельсами типов Р75, Р65 и Р50 на прямых
участках пути и в кривых радиусом не менее 350
м.

1.4. На железобетонных шпалах
должны применяться рельсовые скрепления, конструкция, детали и сферы применения
которых утверждены Главным управлением пути МПС.

Рельсовые скрепления могут быть с
металлическими подкладками (КБ, К2), без подкладок (ЖБ), а также комбинированными
(БПУ), т.е. с подкладками или без них в зависимости от эксплуатационных условий
на участке.

Конструкция рельсового скрепления должна
включать упругие прижимные элементы (пружинные клеммы, шайбы), амортизирующие и
виброизолирующие подрельсовые и (или) нашпальные прокладки, электроизолирующие
детали, обеспечивающие работу рельсовых цепей автоблокировки.

1.5. Железнодорожные шпалы следует
укладывать на щебеночном или асбестовом балласте.

Щебень должен быть из природного камня
фракций 25-60 мм
и иметь марку по истираемости И20 и по сопротивлению удару — У75.

Допускается применение щебня марки по
истираемости И40. и по сопротивлению удару — У50. Применение щебня с более
низкими показателями по истираемости и прочности может допускаться только как
исключение с разрешения Главного управления пути МПС.

На участках пути, подвергающихся
интенсивному засорению перевозимыми сыпучими грузами (уголь, руда, торф и;
др.), — железобетонные шпалы рекомендуется укладывать на асбестовом балласте.

1.5.1. На главных путях линий
грузонапряженностью до 10 млн. т-брутто в год, не подвергающихся засорению
сыпучими грузами, разрешается укладывать железобетонные шпалы на щебеночном
балласте фракций 5-25 мм.

1.5.2. На станционных путях (кроме
главных в пределах станций и приемоотправочных с безостановочным пропуском
поездов) железобетонные шпалы следует укладывать на щебеночном балласте фракции
5-25 мм.
На погрузочно-выгрузочных, вытяжных, деповских и прочих станционных путях, а
также на подъездных путях допускается укладывать железобетонные шпалы также на
гравийном и гравийно-песчаном балластах.

1.5.3. Все балластные материалы должны
удовлетворять требованиям соответствующих стандартов на них.

1.5.4. Конструкция балластной призмы и
толщина балластного слоя под железобетонными шпалами должны соответствовать
утвержденным поперечным профилям железнодорожного пути.

1.6. Железобетонные шпалы не должны
применяться на участках с нестабилизировавшимся или больным земляным полотном.
Перед укладкой железобетонных шпал земляное полотно должно быть обследовано и
обнаруженные больные места (пучины, просадки и др.) оздоровлены.

1.7. Система ведения хозяйства с
железобетонными шпалами должна предусматривать наиболее полное использование
повышенной долговечности железобетонных шпал многократным повторным применением
их в главных и станционных путях.

1.8. Поступающие от
промышленности новые железобетонные шпалы — должны использоваться только для
сплошной смены шпал при капитальном ремонте пути линий грузонапряженностью
свыше 15 млн. т брутто в год и участков скоростного движения поездов. Для линий
с меньшей грузонапряженностью, а также для выборочной или одиночной замены
негодных железобетонных шпал три среднем и подъемочных ремонтах и текущем
содержанки всех путей следует применять старогодные железобетонные шпалы.

2.1. Железобетонные шпалы, выпускаемые
промышленностью, должны отвечать требованиям государственных стандратов или
технических условий утвержденных в установленном порядке.

2.2. Конструкция и размеры железобетонных
шпал марок Ш1-1, Ш1-2 к Ш2-1 по ГОСТ
10629-88 «Шпалы железобетонные предварительно напряженные для железных
дорог колеи 1520 мм.
Технические условия» представлены на рис. 1- 4
и в табл. 1,

Рис. 1. Железобетонные шпалы марок ШЫ, I1 I1-2,
Ш2-1:

1 — проволочная арматура; 2 — закладная шайба’

Рис. 2. Подрельсовая часть шпалы Ш1-1

Рисунок 3

Рисунок 4

2.2.1. Марка шпалы состоит из
двух буквенно-цифровых групп, разделенных дефисом.

Первая группа содержит обозначение типа
шпалы в зависимости от конструкции рельсового скрепления:

Ш1-для раздельного клеммно-болтового
скрепления КБ с болтовым прикреплением подкладки к шпале;

Ш2-для нераздельного клеммно-болтового
скрепления БПУ с болтовым прикреплением подкладки или рельса к шпале.

Вторая группа указывает вариант
исполнения подрельсовой площадки шпалы в соответствии с табл. 1.

2.2.2. Форма и размеры шпал
должны соответствовать указанным в табл. 1 и на рис. 1- 4.

Таблица 1

Марка шпалы	Расстояние между упорными кромками разных кондов шпалы (а), мм	Расстояние между упорными кромками одного конца шпалы (а1), мм	Расстояние между осями отверстий для болтов (а2), мм	Расстояние между осью отверстия и упорной кромкой (а3), мм	Угол наклона упорных кромок, град.	Направление большей стороны отверстия для болта относительно продольной оси шпалы
Ш1-1	2012	404	310	47	55	Поперечное
Ш1-2	2000	392	310	41	72	То же
Ш2-1	2012	404	236	84	55	Продольное

На кромках, примыкающих к
подошве и торцам шпалы, допускаются фаски шириной не более 15.
мм.

По согласованию изготовителя с
потребителем допускается изготовлять шпалы, у которых расположение и размеры
углублений на подошве отличаются от указанных на рис. 1, а форма и размеры
вертикальных каналов для закладных болтов отличаются от указанных на рис.
2- 4.

2.2.3. Конструкции и размеры допускаемых
к применению железобетонных шпал, изготовленных по ранее действовавшим стандартам
и техническим условиям, даны в приложении.

2.3. Железобетонные шпалы в
зависимости от трещиностойкости, точности геометрических размеров и качества
бетонных поверхностей подразделяют на два сорта: первый и второй.

2.4. Шпалы второго сорта предназначены
для укладки на малодеятельных линиях, станционных и подъездных путях. Поставка
шпал второго сорта производится только с согласия потребителя.

Шпалы должны изготовляться из
тяжелого бетона класса по прочности на сжатие В40 в соответствии с ГОСТ
26633-85.

2.5. В качестве арматуры шпал
(рис. 5) применяется высокопрочная стальная проволока периодического профиля
класса Вр диаметром 3 мм.
Номинальное число проволок — 44. Предельные отклонения по числу проволок — 2
шт.

Для обеспечения проектного расположения
проволок применяются разделительные проставки, которые могут оставаться в
бетоне на торцах шпал.

2.6. Отклонения размеров шпал
не должны превышать предельных значений, указанных в табл. 2.

2.7. Отклонение от
прямолинейности профиля подрельсовых площадок на всей длине или ширине не
должно быть более 1 мм.

2.8. Уклон подрельсовых
площадок к продольной оси шпалы в вертикальной плоскости, проходящей через ось
(подуклонка), должен быть в пределах от 1:18 до 1:22 для шпал первого сорта и
от 1:16 до 1:24 для шпал второго сорта.

2.9. Разница уклонов
подрельсовых площадок разных концов шпалы в поперечном к оси шпалы направлении
(пропеллерность) не должна превышать 1:80.

2.10. Отклонения толщины
защитного слоя бетона до верхнего ряда арматуры не должны превышать: для шпал
первого сорта +7, — 5 мм,
для шпал второго сорта + 10, — 5
мм.

Рис. 5. Размещение арматуры на торце (а) и в среднем сечении (б) шпалы

2.11. Размеры раковин на бетонных
поверхностях и околов ребер у шпал не
должны превышать значений, указанных в табл. 3.

2.12. В новых шпалах не допускаются:

наплывы бетона в каналах для закладных
болтов, препятствующие свободной установке и повороту этих болтов в рабочее
положение;

местные наплывы бетона на подрельсовых
площадках;

провертывание закладных болтов рельсового
скрепления в каналах шпалы при завинчивании гаек;

трещины в бетоне.

Таблица 2

Наименование размера	Предельное отклонение, мм, для шпал
	первого сорта	второго сорта
Расстояние а	± 2	+ 3, -2
Расстояние а 1	+ 2, -1	+ 3, — 1
Расстояния а2 и а 3	± 1	± 1
Глубина заделки в бетон закладной шайбы	+ 6, -2	+ 6, — 2
Длина шпалы	± 10	± 20
Ширина шпалы Высота шпалы	+ 10, — 5 + 8, -3	+ 20, — 5 + 15, -5

Таблица 3

Участки поверхности шпалы	Предельные размеры, мм
	раковин		околов ребер
	Глубина	Диаметр (наибольший размер)	Глубина	Длина по ребру
Подрельсовые площадки Упорные кромки подрельсовых площадок	10/15 10/15	10*/15* Щ**/15**	15/30 10/10	30/60 20/40
Верхняя поверхность средней части шпалы	10/15*	30/45	15/30	30/60
Прочие участки верхней поверхности	15/25	60/90	15/30	Не регламентируются
Боковые и торцовые поверхности	15/25	60/90	30/60	Не регламентируются

* Не более трех раковин на одной площадке.

** Не более одной раковины.

Примечание. В числителе — данные для шпал
первого сорта, в знаменателе — для второго.

Рис. 6. Маркировка шпалы:

1 — номер
партии; 2 — товарный знак или
краткое наименование предприятия-изготовителя; 3 — год изготовления; 4
— знак шпалы второго сорта

2.13. На верхней поверхности шпал
штампованием при формовании должны быть нанесены товарный знак или краткое
наименование предприятия-изготовителя (на каждой шпале) и год изготовления
двумя последними цифрами (не менее чем у 20 % шпал партии).

В концевой части шпал краской наносят
штамп ОТК и номер партии. Места нанесения маркировочных надписей указаны на
рис. 6.

На обоих концах шпалы второго сорта
наносится краской поперечная полоса шириной 15-20
мм (см. рис. 6).

3.1. Сдачу готовых железобетонных шпал
железным дорогам производит отдел технического контроля
предприятия-изготовителя, а техническую приемку шпал осуществляет
инспектор-приемщик МПС.

3.2. Каждая отгружаемая партия шпал
должна сопровождаться документом (паспортом) установленной формы о качестве
шпал и соответствии их требованиям стандарта или технических условий. В
документе указывается:

номер документа и дата;

наименование и адрес
предприятия-изготовителя; марка и сорт шпал;

количество отгруженных шпал в партии;
обозначение стандарта или технических условий.

Документ (паспорт) подписывают
ответственный представитель предприятия-изготовителя и инспектор-приемщик МПС.

3.3. Предприятие-изготовитель должно
гарантировать соответствие отгруженных шпал требованиям стандарта при
соблюдении потребителем правил их эксплуатации, транспортирования и хранения.
Гарантийный срок эксплуатации шпал, в течение которого изготовитель обязан
устранить обнаруженные потребителем скрытые дефекты или заменить негодные
шпалы, составляет 3 года со дня укладки их в путь. Исчисление гарантийного
срока начинается не позже 9 мес. со дня поступления шпал потребителю.

3.4. Шпалы транспортируют в открытых
полувагонах или автомобилях. Транспортирование шпал разных марок и сортов в
одном полувагоне или автомобиле не допускается.

3.5. Шпалы при транспортировании и
хранении должны укладываться горизонтальными рядами в рабочем положении
(подошвой вниз). Между рядами шпал должны укладываться деревянные прокладки
сечением не менее 50×50 мм, располагаемые по середине углублений в
подрельсовых площадках шпал. По соглашению изготовителя с потребителем
допускается применять деревянные прокладки сечением не менее 40×40 мм при
расположении их на расстоянии 30-40
мм от упорных кромок углублений подрельсовых площадках
шпал.

3.6. Погрузку шпал в полувагоны и их
выгрузку следует производить пакетами по 16-32 штуки в зависимости от
грузоподъемности крана. Шпалы в пакетах должны размещаться в соответствии с
указаниями п. 3.5. Торцы шпал должны лежать в одной вертикальной плоскости. Во
избежание нарушения пакетного расположения шпал в пути следования между
пакетами устанавливают вертикальные стойки диаметром 10-15
см.

3.7. При погрузке и выгрузке шпал следует
принимать меры предосторожности против их повреждений: не ударять по ним
металлическими предметами, не допускать удары шпал друг о друга, не сбрасывать
шпалы с полувагона, не выгружать шпалы рядами с помощью троса, так как при этом
происходит повреждение кромок шпал.

3.8. Шпалы должны храниться в штабелях
расположенными по маркам и сортам с соблюдением требований п. 3.5. Высота
штабеля не должна быть более 16 рядов шпал. Между штабелями должны быть проходы
шириной не менее 1 м.

4.1. Сборка рельсовых звеньев с
железобетонными шпалами производится на производственных базах МПС на
механизированной звеносборочной линии или на пути-шаблоне.

4.2. При сборке рельсовых скреплений
должно соблюдаться точное взаимное расположение всех деталей. Нашпальные
прокладки и металлические подкладки должны укладываться на подрельсовых
площадках шпал без перекосов и смещений с точным   совпадением   отверстий для
закладных болтов в подкладках, прокладках и шпалах. Все детали скреплений
должны соответствовать утвержденным чертежам.

4.2.1. На железобетонных шпалах марки
Ш1-1 с углом наклона упорных кромок подрельсовых площадок 55° следует применять
нашпальные прокладки с уширенным буртиком (рис. 7, а). При отсутствии таких
прокладок допускается применение нашпальных прокладок с узким буртиком (рис. 7,
6).
На шпалах марки Ш1-2 и ранее выпускавшихся видах железобетонных шпал с углом
наклона упорных кромок 72° применяют нашпальные прокладки с узким буртиком.

4.3. Гайки болтов
промежуточных рельсовых скреплений к а железобетонных шпалах следует затягивать
крутящим моментом 120-150 Н·м (12-15 кгс·м). Допускается для рельсовых
скреплений типа КБ с жесткими клеммами усиленная затяжка закладных болтов
крутящим моментом до 180-220 Н·м (18-22 кгс·м), а клеммных болтов — до 220-240
Н·м (22-24 кгс·м).

Рис. 7. Нашпальные прокладки:

а — с
широким буртиком для шпал Ш1-1; б — с
узким буртиком для шпал Ш1-2 10

Таблица 4

Температура воздуха, °С	Минимальное электрическое сопротивление звена, Ом
	длиной 25 м			длиной 12.5 м
	при погоде
	сухой	сырой	сухой		сырой
От 0 до + 5	400	200	800		400
От + 6 до + 10	300	150	600		300
От + 11 до + 15	250	125	500		250
От + 16 и выше	200	100	400		200

4.4.
Состояние инвентарных рельсов должно обеспечивать возможность содержания пути в
пределах допусков, в том числе и после замены этих рельсов на рельсовые плети.

В главных путях не допускается применять
инвентарные рельсы, имеющие боковой износ или уширение головки более 2
мм, кривизну в плане, искривление и смятие концов рельсов
в вертикальной плоскости в сумме более 2
мм. Разница в высоте стыкуемых инвентарных рельсов не
должна быть более I мм. Для этого инвентарные рельсы следует
рассортировать на группы по средней величине вертикального износа головки с
допуском ±0,5 мм
и замаркировать.

Замена инвентарных рельсов сварными
рельсовыми плетями должна выполняться в возможно короткий срок после укладки
звеньев, чтобы исключить появление потайных толчков в местах стыков инвентарных
рельсов. При этом должно выполняться сплошное подтягивание клеммных и закладных
болтов до значений, указанных в п.
4.3.

4.5. Необходимое электрическое
сопротивление между двумя рельсовыми нитями на железобетонных шпалах
обеспечивается электроизолирующими деталями рельсового скрепления (втулки,
прокладки) при условии их должного
качества, правильной сборки и исправного состояния в пути.

В целях контроля правильности сборки и
качества деталей следует периодически проводить выборочную (у 5 % звеньев)
проверку электрического сопротивления собранных звеньев на базе ПМС прибором,
прошедшим государственную проверку. Электрическое сопротивление между двумя
рельсами одного звена не должно быть менее значений, указанных в табл. 4.

Электрическое сопротивление каждого звена
измеряют дважды. Второе измерение производят сразу после первого. При втором
измерении проводник, подключавшийся при
первом измерении к левому рельсу, подключают к правому, а проводник, подключавшийся
ранее к правому рельсу, подключают к левому. Результаты первого и второго
измерений складывают и делят пополам.

Если у собранного звена сопротивление
меньше значения, указанного в табл. 4 для данных погодных условий, то следует на
этом звене снять один из рельсов и измерить электрическое сопротивление между двумя подкладками на каждой
шпале. На тех шпалах, у которых электрическое сопротивление меньше нормативного
для одной шпалы, необходимо тщательно обследовать состояние всех
электроизолирующих деталей (втулок, прокладок), проверить правильность сборки
скреплений и устранить причины пониженного сопротивления.

Нормативное сопротивление одной шпалы
определяют как произведение бального электрического сопротивления звена при
данных погодных условиях на число шпал в звене.

Пример . При температуре воздуха более 16°С и сухой погоде по
табл. 4
минимальное электрическое сопротивление звена длиной 25
м при эпюре укладки шпал 1840 шт./км должно быть 200 Ом.
Следовательно, нормативное сопротивление одной шпалы при их числе на звено 46
шт. должно быть 200×46=9200 Ом.

4.6. На главных путях железобетонные
шпалы следует укладывать, как правило, на протяжении целого перегона. Укладка
деревянных шпал на таком перегоне допускается только в кривых радиусом менее 350
м, на участках подхода к стрелочным переводам с
деревянными брусьями, мостам с деревянными мостовыми брусьями, а также в стыках
рельсов на уравнительных пролетах бесстыкового пути (по три шпалы с каждой
стороны от стыка).

4.6.1. На мостах, имеющих балластную
призму, следует применять специальные мостовые железобетонные шпалы, имеющие
закладные детали для крепления контруголков или контррельсов, а при их
отсутствии — деревянные шпалы.

4.6.2. Переход от железобетонных шпал к
деревянным осуществляют комбинированным звеном, собранным из железобетонных и
деревянных шпал. Место перехода от одного вида шпал к другому должно
располагаться на расстоянии 6-6,5
м от стыка рельсов.

4.7. Звенья с железобетонными шпалами
следует укладывать на выровненную поверхность балластного слоя. Допускается
между подошвой шпалы в средней ее части (на длине не более чем по 25-30
см в обе стороны от оси колен) и поверхностью балласта
оставлять зазор высотой до 4-5
см, предупреждающий образование поперечных трещин. Такую
же поверхность балласта целесообразно делать и при проходе щебнеочистительной
машины путем устройства на ней специальных планирующих устройств.

При выправке пути с применением машин
ВПО-3000, ВПР-1200 и др.» а также электрошпалоподбоек, железобетонные шпалы
подбивают только на протяжении по 1
м от их концов.

После выправки пути шпальные ящики должны
быть заполнены балластом до уровня верха средней части железобетонных шпал.

4.8. Выправка пути с железобетонными
шпалами по высоте производится с подбивкой шпал или укладкой регулировочных
прокладок между рельсом и подкладкой (при бесподкладочном скреплении — между
рельсом и шпалой).

4.8.1. Сплошную подбивку шпал на всем
протяжении пути с одновременным удалением регулировочных прокладок производят
при планово-предупредительных работах по выправке пути. Периодичность такой
выправки при текущем содержании зависит от грузонапряженности линии, нагрузок
от колесных пар подвижного состава на рельсы, состояния рельсов, загрязненности
балластного слоя и других факторов, но не реже одного раза в 3 года.

4.8.2. В периоды между
планово-предупредительными работами производят выправку пути с укладкой
регулировочных прокладок. Выправку прокладками следует выполнять таким образом,
чтобы общая толщина регулировочных прокладок под рельсом (кроме резиновой
амортизирующей прокладки) не была более 10
мм. При достижении предельной высоты регулировочные
прокладки удаляют, а путь выправляют с подбивкой шпал балластом.

4.9. Для устранения угона рельсовых
плетей и уменьшения износа закладных шайб в железобетонных шпалах следует не
реже двух раз в год — весной и осенью — проводить сплошное подтягивание гаек
закладных и клеммных болтов. В уравнительных пролетах и на концевых участках
рельсовых плетей (по 40-50 м)
в периоды между сплошными подтягиваниями гаек следует дополнительно проводить
подтягивание ослабших гаек закладных и клеммных болтов. Подтягивание гаек
болтов до нормативного значения следует проводить также перед сплошной
выправкой пути с подбивкой шпал.

Работы это сплошному подтягиванию и
смазке клеммных и закладных болтов следует выполнять в плановом порядке
клеммно-болтовыми машинами, путевыми моторными гайковертами или электрогаечными
ключами, а подтягивание одиночных ослабших болтов при неотложных работах -
торцовыми гаечными ключами.

5.1. Все новые железобетонные шпалы,
поступающие на звеносборочную базу, должны быть осмотрены. При обнаружении в
полученных шпалах отклонений от требований стандарта, такие шпалы должны быть
забракованы. Руководство ПМС или дистанции пути должно поставить об этом в
известность службу пути дороги и предъявить претензию изготовителю шпал.

5.2. В табл. 5 даны перечень и классификация
дефектов и повреждений железобетонных шпал, встречающихся при их эксплуатации в
пути. В таблице каждому дефекту присвоен определенный номер, дано схематическое
изображение дефекта и его краткое описание при двух степенях развития, указаны
основные причины возникновения дефекта и мероприятия по эксплуатации пути со
шпалами, имеющими этот дефект.

Цифровое обозначение номера дефекта
включает: номер группы дефектов (1-поперечные трещины и изломы, 2-продольные
трещины, 3 — околы бетона, 4 — разрушение и износ бетона, 5 — повреждения
закладных деталей), порядковый номер дефекта в группе и, после точки, степень
развития дефекта.

5.3. Причинами возникновения дефектов
шпал в эксплуатации могут быть проявление скрытых дефектов изготовления шпал,
не обнаруженных при приемке шпал, а также изменение рабочих свойств шпал под
действием поездных нагрузок, эксплуатационных и климатических факторов.

5.3.1. Дефекты № 22 и 41 всегда являются
прямым следствием недостатков изготовления шпал. При обнаружении таких дефектов
в период действия гарантийного срока на шпалы руководству дистанции пути или
службы пути дороги следует предъявить претензию изготовителю шпал.

5.3.2. Дефекты № 11, 12, 21, 31, 32, 42, 51,
52, 53, если они не были обнаружены до сборки звеньев и шпалы с ними не были
своевременно забракованы, следует относить к эксплуатационным дефектам, включая
в эксплуатационный период также транспортирование шпал, сборку и укладку
звеньев, хотя на появление этих дефектов могут влиять также недостатки
изготовления шпал.

5.4. Оценку состояния шпал следует
производить визуально и лишь в необходимых случаях измерять дефекты шпал
методами, указанными ниже, после удаления с поверхности шпал загрязнителей или
слоя балласта.

5.4.1. При оценке состояния шпал по
трещинам во внимание принимают только такие трещины, которые видны в бетоне
невооруженным глазом (обычно их раскрытие более 0,2
мм) и направлены либо поперек, либо вдоль шпалы.
Беспорядочно расположенные тонкие усадочные трещины в бетоне во внимание не
принимают. При необходимости ширину раскрытия трещин определяют с помощью
измерительной лупы, щупа пли пластинки, имеющей толщину, равную предельной
ширине раскрытия трещины.

5.4.2. Длину окола бетона измеряют
линейкой по ребру шпалы, поврежденному околом. За глубину окола принимают
наибольшее расстояние от ребра линейки, приложенной к ребру шпалы, до края
окола на примыкающих поверхностях шпалы.

5.4.3. Глубину выработки бетона на
подрельсовой площадке шпалы определяют после снятия сломанной подкладки и
изношенной нашпальной прокладки измерением наибольшего зазора между
поверхностью площадки и ребром приложенной к ней линейки.

Таблица 5

Номер дефекта	Степень развития	Краткое описание дефекта	Схематическое изображение дефекта	Основные причины появления и развития дефекта	Указания по дальнейшей эксплуатации пути со шпалами, имеющими дефект. Ремонтопригодность шпал.
11.1.	Первая	Поперечные трещины с раскрытием до 1 мм в подрельсовой части шпалы.		Плохое содержание рельсовых стыков: просадки, увеличенные зазоры, сбитые концы или разная высота рельсов. Недонапряжение или смещение арматуры при производстве шпал.	Выправить путь в стыках и подбить шпалы. Заменить негодные уравнительные рельсы или рельсы звеньевого пути. Провести шлифовку головки рельсов шлифовальным поездом.
11.2.	Вторая	Излом шпалы в подрельсовой части с разрушением бетона, раскрытием поперечной трещины или разрывом арматуры.
12.1.	Первая	Поперечные трещины с раскрытием до 1 мм в средней части шпалы		Неправильное опирание шпал на балласт после укладки звеньев, очистки щебеночной призмы или в результате длительного отсутствия выправки пути в эксплуатации: опирание шпал серединой или, наоборот, только концами при провисшей вниз на большой длине середине шпалы (трещины снизу)	Провести сплошную выправку и подъемку пути с подбивкой шпал по всей длине подрельсовых частей. Устранить провисание середины шпал. Засыпать шпальные ящики балластом. Проверить планирующие устройства у путевых машин для исключения подпора шпал в середине.
12.2.	Вторая	Излом шпалы в средней части с разрушением бетона, раскрытием поперечной трещины или разрывом арматуры.
21.1.	Первая	Продольная трещина с раскрытием до 3 мм, проходящая через отверстия для закладных болтов или через дюбели.		Передача сил угона рельсов на прикрепителе при слабой их затяжке. При шурупном скреплении — удары по шурупу (забивка), недостаточный диаметр отверстия в дюбеле для шурупа, разбухание древесины дюбеля при некачественной его пропитке.	Провести сплошное подтягивание закладных болтов. При повторном применении шпал с деревянными дюбелями соблюдать правила завинчивания шурупов в дюбели
21.2.	Вторая	Раскол шпалы по сквозной продольной трещине с раскрытием более 3 мм, проходящей через отверстия для закладных болтов или через дюбели.
22.1.	Первая	Продольная трещина с раскрытием до 3 мм, проходящая через арматурные проволоки на торцах и в середине шпалы.		Развитие микротрещин в бетоне, возникших из-за недостаточной прочности бетона, применения исходных материалов, непригодных для шпального бетона, неправильного режима термообработки бетона. Коррозия арматуры из-за недостаточной толщины и плотности защитного слоя бетона.	При обнаружении дефекта в период действия гарантийного срока на шпалы — предъявить претензию изготовителю. При осмотрах пути установить особое наблюдение за такими шпалами.
22.2	Вторая	Раскол шпалы по сквозной продольной трещине проходящей через арматурные проволоки
31.1	Первая	Окол бетона на упорной кромке углубления в подрельсовой площадке длиной (l) от 40 до 100 мм и глубиной (h) от 10 до 20 мм		Отсутствие, недостаточная толщина или неправильное расположение деревянных прокладок между рядами шпал при их складировании или транспортировании. Удары по шпалам. Плохая рихтовка пути. Ослабление затяжки закладных болтов. Износ, буртиков нашпальных прокладок	Соблюдать правила складирования и транспортирования новых и старогодных шпал. Отрихтовать путь и выправить кривые по стрелам. Провести сплошное подтягивание гаек закладных болтов. Заменить изношенные нашпальные прокладки
31.2	Вторая	Окол бетона по всей длине (l) высоте (h) упорной кромки углубления в подрельсовой площадке
32.1	Первая	Околы бетона на ребрах и плоскостях шпалы (кроме упорных кромок) глубиной (h) не более 60 мм с обнажением арматуры на длине (l) не более 100 мм		Удары по шпалам при их транспортировании, погрузке, выгрузке, сборке и укладке звеньев, выполнении путевых работ, падении на путь тяжелых предметов. Местные перенапряжения бетонных кромок шпал при опирании их на опоры с очень малой поверхностью контакта	При наличии шпалоремонтных мастерских околы бетона могут быть заделаны полимерцементными растворами и отремонтированные шпалы использованы в малодеятельных главных или станционных путях
32.2	Вторая	Крупные околы бетона на ребрах и плоскостях шпалы глубиной (h) более 100 мм, обнажающие арматуру на длине (l) более 300 мм
41.1	Первая	Множество раковин на поверхности бетона. Начальное разрушение бетона (шелушение) в пределах толщины защитного слоя бетона над арматурой		Недостаточные морозостойкость и долговечность бетона вследствие использования непригодных для шпального бетона исходных материалов, неправильного подбора состава бетонной смеси и плохого уплотнения ее при изготовлении шпал	При обнаружении дефекта в период действия гарантийного срока предъявить претензию изготовителю шпал. Установить особое наблюдение за дефектными шпалами при осмотрах пути
41.2	Вторая	Полное разрушение структуры бетона на отдельные составляющие (щебень, раствор) с обнажением арматуры
42.1	Первая	Местная выработка (износ) бетона на глубину (f)до 2 мм на подрельсовых площадках в местах опирания подкладок или рельсов		Истирание бетона сломанными подкладками после износа нашпальных прокладок и ослабления затяжки закладных болтов	Заменить сломанные подкладки и изношенные капитальные прокладки, затянуть закладные болты. При наличии шпалоремонтных мастерских возможен ремонт подрельсовых площадок шпал нанесением на них полимерцементных растворов для последующего использования отремонтированных шпал в малодеятельных главных или станционных путях
42.2	Вторая	Неравномерная выработка (износ) бетона глубиной (f) более 5 мм на под рельсовых площадках в местах опирания сломанных подкладок
51.1	Первая	Смятие материала (древесины) дюбеля с образованием вокруг шурупного отверстия зазора более 5 мм		Смятие материала дюбеля при действии на шуруп горизонтальных, поперечных и продольных сил. Износ нарезки в дюбеле при частых перешивках колеи. Старение материала дюбеля. Растрескивание и загнивание древесины дюбеле при плохой пропитке. Усталость шурупа при передаче на него продольных и боковых сил	Усиленный контроль за шириной рельсовой колеи. Замена изношенных и изогнутых шурупов. При наличии шпалоремонтных мастерских — ремонт деревянных дюбелей с извлечением сломанных шурупов и заливкой шурупных отверстий полимерным составом для использования отремонтированных шпал в малодеятельных и станционных путях
51.2	Вторая	Разрушение материала дюбеля, при котором шуруп при завинчивании его в дюбель провертывается. Излом шурупа в дюбеле
52.1	Первая	Провертывание закладного болта при завинчивании гайки (завинчивание выполнимо при подтягивании болта вверх)		Окол бетонных выступов ниже закладной шайбы, удерживающих болт от провертывания в начале завинчивания гайки	Приподнять закладной болт вверх, чтобы его квадратный подголовок вошел в отверстие в закладной шайбе, и удерживая его специальной вилкой, в этом положении завинтить гайку
52.2	Вторая	Невозможность завинчивания гайки закладного болта из-за провертывания этого болта в отверстии шпалы даже при подтягивании болта вверх		Износ продольных кромок отверстия в закладной шайбе до размера, превышающего диагональ подголовка закладного болта (30 мм)	При наличии шпалоремонтных мастерских — заливка болтов в отверстиях полимерным составом для использования таких шпал в малодеятельных станционных путях
53.1	Первая	Загрязнение каналов в шпалах засорителями, затрудняющими извлечение и установку закладных болтов		Заполнение каналов для закладных болтов засорителями, особенно в местах выплесков при очень загрязненном балласте, а также сыпучими грузами	Устранить выплески. Провести чистку щебеночной баластной призмы. Применять изолирующие втулки скреплений, плотно закрывающие отверстия в подкладках сверху. При наличии шпалоремонтных мастерстких возможна прочистка каналов в шпалах
53.2	Вторая	Невозможность извлечения из шпалы поврежденных закладных болтов вследствие затвердения засорителей в каналах шпалы

5.4.4. При оценке разрушения бетона шпалы (дефект № -
41) следует отличать его от окола бетона (дефект № 32). При околе бетон
плотный, края окола резко
очерчены. При разрушении бетона в начальной стадии его повер хность покрыта сеткой мелких
беспорядочных трещин или множеством ракови н. В дальнейшем бетон рассыпается на отдельные его составляющие — щебень, куски цементного камня и
раствора. Края зоны разрушения бетона резко не очерчены.

5.4.5. Смятие материала (древесины) дюбеля определяют после
снятия подк ладки, нашпальной прокладки
и вывинчивания шурупа. При необход имости величину смятия определяют как
разность между наибольшим ( d ₁ )
ч наименьшим ( d ₂ ) размерами шурупного отверстия, измеренными по диаметру у самого верха дюбеля. О
разрушении материала дюбеля судят по провертыванию шурупа при завинчивании его
в дюбель. Наличие обломка нижней части
шурупа в дюбеле определяют погружением щупа в отверстие дюбеля.

5.4.6. Провертывание закладного болта в
шпале может быть следствием окола кромок бетонных выступов ниже закладной шайбы
или износа отверстия в закладной шайбе. В первом случае можно завинтить гайку
болта, если приподнять его вверх так, чтобы квадратный подголовок болта вошел в
отверстие в шайбе, и поддержать его в этом положении. Во втором, случае, при
износе отверстия в шайбе до размера в поперечном направлении более 30
мм. что превышает размер по диагонали квадратного
подголовка, подтягивание болта вверх не дает результата и затянуть гайку болта
нельзя.

5.5. В главных путях шпалы с дефектами первой
степени допускается оставлять до очередного капитального ремонта пути, при
котором такие шпалы следует заменить. В станционных и подъездных путях шпалы с
дефектами первой степени замене не подлежат.

5.5.1. Шпалы с дефектами, превышающими
первую степень, но меньшими второй степени, в главных и станционных путях
следует заменять при очередном подъемочном или среднем ремонтах пути в
зависимости от состояния шпал.

5.5.2. Шпалы с дефектами второй степени,
лежащие во всех видах путей по две и более подряд, должны заменяться при
текущем содержании пути в возможно короткие сроки. Допускается одиночно лежащие
шпалы с дефектами второй степени оставлять в пути до очередного подъемочного
или среднего ремонта пути, при котором такие шпалы должны быть заменены.

6.1. При капитальном ремонте пути все
железобетонные шпалы должны обследованы и в зависимости от их состояния
отнесены либо к одной из двух групп годности, либо к негодным шпалам с
соответствующей дополнительной маркировкой.

1-й группе годности относят шпалы, не
имеющие дефектов.

Ко 2-й группе годности относят шпалы с
дефектами первой степени развития (см. табл. 5).

К негодным относят шпалы с дефектами
второй степени развития (см. табл.5).

Шпалы 1-й группы годности дополнительной
маркировке не подлежат. Шпалы 2-й группы годности обозначают поперечной
полосой, наносимой средней части шпалы. Негодные шпалы обозначают двумя поперечными
полоcaми, наносимыми краской в средней части шпалы.

6.2. Старогодные шпалы 1-й группы
годности могут повторно применяться во всех главных, станционных и подъездных
путях в соответствии с указаниями пп. 1.1
и 1.8.

6.2.1. Старогодные шпалы 2-й группы
годности могут повторно применяться только в станционных (кроме главных в
пределах станции) и подъездных путях.

6.2.2. Негодные шпалы повторной укладке в
действующие пути не подлежат.

6.3. При выполнении капитального ремонта
пути с полной разборкой на базе снятой путевой решетки с железобетонными
шпалами обследование и сортировка шпал по группам годности производятся до
сборки новой решетки со старогодными шпалами.

6.3.1. Если снятую при капитальном
ремонте пути рельсошпальную решетку с железобетонными шпалами укладывают
повторно без разборки в главный путь, то в ней до укладки должны быть заменены
все обнаруженные шпалы 2-й группы годности и негодные шпалы. Если эту решетку
укладывают повторно без разборки в станционный или подъездной путь, то в ней до
укладки должны быть заменены только негодные шпалы.

6.3.2. При выполнении капитального
ремонта главного пути без снятия рельсошпальной решетки в ней должны быть
заменены все обнаруженные шпалы 2-й группы годности и негодные шпалы.

6.4. Негодные железобетонные шпалы могут
использоваться для железнодорожных обустройств, а излишние — реализовываться по
ценам, установленным на дороге, для нужд дистанций пути, ПМС и других
организаций железнодорожного транспорта, а также нетранспортных организаций.

6.5. При организации на производственных
базах ПМС специализированных мастерских по ремонту железобетонных шпал, имеющих
дефекты, поддающиеся ремонту (см. табл. 5), часть негодных шпал может быть
восстановлена и использована для укладки на станционных и подъездных путях.
Ремонт шпал выполняют в соответствии с Техническими указаниями по ремонту
железобетонных шпал,

6.6. Шпалы с дефектами, превышающими
первую степень развития, но меньшими второй степени развития, могут быть
выборочно использованы в малодеятельных станционных путях.

7.1. Состояние железобетонных шпал в пути
проверяют сплошь ежегодно осенью на 1 ноября при комиссионном осмотре пути.
Данные проверки вносят в отчетную форму ПО-6. По результатам проверки дистанция
пути разрабатывает план замены шпал по километрам и станционным путям с
указанием видов ремонта, при которых эта замена будет производиться.

7.2. Назначение железобетонных шпал к
замене производит лично дорожный мастер, руководствуясь указаниями раздела 5.

Подлежащие замене шпалы отмечают на шейке
рельсов с внутренней стороны правой нити по счету километров известью круглым
пятном диаметром около 50 мм.
После замены шпал отметки с шейки рельсов должны быть смыты.

7.3. При капитальном ремонте пути со
снятием рельсошпальной решетки учет старогодных шпал выполняется следующим
порядком.

7.3.1. Перед началом ремонта на основании
натурного осмотра составляется акт по форме ПУ-81 о количестве материалов
верхнего строения пути на данном участке, в том числе железобетонных шпал с
выделением числа негодных шпал, подлежащих замене.

7.3.2. Начальник ПМС при производстве работ
обязан обеспечить вывоз полностью всех снимаемых с пути материалов, в том числе
железобетонных шпал в звеньях и одиночных, оставшихся на перегоне после снятия
рельсошпальной решетки.

7.3.3. На базе ПМС после сортировки и
штабелирования старогодных железобетонных шпал составляется акт о числе и
состоянии шпал.

7.3.4. Сортировку шпал, их хранение и
учет на звеносборочных базах осуществляют под контролем специального работника,
назначаемого начальником ПМС, который отвечает за правильную сортировку и хранение
шпал. Учет старогодных шпал на звеносборочных базах (с указанием данных о
результатах сортировки шпал) ведут в специальном журнале.

7.4. Указанный выше порядок сортировки
старогодных железобетонных шпал должен осуществляться и при выполнении работ силами
дистанций пути.

7.5. Все изъятые из пути железобетонные
шпалы приходуются по актам рассортировки, составляемым при окончании работ по
капитальному, среднему и подъемочному ремонтам пути, а при текущем содержании
пути — ежемесячно.

7.6. Железобетонные шпалы, лежащие в
пути, учитываются в книге учета по форме ПУ-5. Кроме этого, дефектные
железобетонные шпалы, лежащие в пути, учитываются по форме ПУ-1.

7.7. Учету подлежат железобетонные шпалы
на всех путях, включаемых в развернутую длину главных и станционных путей, а
также на путях специального назначения и подъездных. Учет ведут раздельно: на
главных путях — по каждому километру, на станционных путях — по протяжению
станционных путей и отдельно по подъездным путям.

7.8. При учете лежащие в пути железобетонные
шпалы группируют по типу и сроку службы: 1-го срока (т.е. новые) и 2-го срока
(т.е. переложенные). Если на отдельных километрах главных путей или на
станционных путях имеются шпалы разных типов или сроков службы, то для каждых
из них в шпальной книге отводят самостоятельные строки. В этих случаях
повторяют в первой графе номера километров и станционных путей.

7.9. Данные о числе уложенных и изъятых
за отчетный год железобетонных шпал должны соответствовать данным сдачи
километров для производства работ и приемки выполненных работ (форма ПУ-48), а
также графикам по текущему содержанию и оценке состояния пути и путевых
устройств (форма ПУ-74).

7.10. На основании актов осмотра
железобетонных шпал по состоянию на 1 ноября дорожный мастер представляет начальнику
дистанции пути не позднее 5 ноября данные по отчетной форме ПО-6. Начальник
дистанции пути не позднее 10 ноября направляет сводный отчет по дистанции в
отдел статистического учета и отчетности, управления дороги, а последний в
сводном по дороге виде не позднее 20 ноября представляет его в Управление
статистического учета и отчетности МПС.

Тип (марка) шпалы	Тип скрепления	Номер стандарта или ТУ	Характерные отличительные особенности конструкции данной шпалы	Сведения о времени выпуска и заводах — изготовителях данных шпал	Сферы повторного применения шпал данного типа
ШС-1, ШС-1у	КБ	ГОСТ 10629-78	По форме и основным размерам идентична шпале Ш1-2 по ГОСТ 10629-88 (см. рис. 1 и 3). Угол наклона упорных кромок 72°. Размеры: a = 2000 mm , a1 = 392 мм, а2 = 310 мм, а3 — 41 мм	Основной вид шпал, выпускавшихся всеми заводами ЖБШ в период с. 1978 по 1986 г.	В соответствии с указаниями разделов 1 и 6
ШС-1у	КБ	ТУ 21-33-38-86	По форме и основным размерам идентична шпале Ш1-1 по ГОСТ 10629-88 (см. рис. 1 и 2). Угол наклона упорных кромок 55°, Размеры: а = 2012 мм, а1 =404 мм, a 2 = 330 мм, а3 = 47 мм	Выпускались большинством заводом ЖБШ в период с 1986 по 1989 г.	В соответствии с указаниями разделов 1 и 6
ШС-2, ШС-2у	БП и ЖБР	ГОСТ 10629-78	По форме и основным размерам идентична шпале ШС-1 (ШС-1 у), отличается расположением болтовых отверстий. Размеры: а = 2,000 мм, а1 = 392 мм; а2 = 244 мм, а3 = 74 мм	Выпускались Киевским экспериментальным заводом ЖБШ в 1970-х годах крупными партиями для опытных участков большого протяжения	При наличии рельсовых скреплений типов БП и ЖБР в соответствии с указаниями раздела 6
С-56-2	КБ	ГОСТ 10629-73. ГОСТ 10629-63, ВСН 60-61	По форме и основным размерам соответствует шпале Ш1-2 по ГОСТ 10629-88 (см. рис. 1 и 3), но отличается меньшей глубиной выемки в подрельсовьгх площадках (15 мм). Угол наклона упорных кромок 72°. Размеры: а = 1993 мм, а1 = 384 мм, а 2 =310 мм, а3 = 37 мм	Основной вид шпал. выпускавшихся всеми заводами ЖБШ в период с 1963 по по 1980 г, Кременчугским заводом ЖБШ в 1966-1973 гг. выпускались такие же шпалы, длиной. 260. см..	В соответствии с указаниями раздела 6
С-56-3	ЖБ	ГОСТ 10629-71, ГОСТ 10629-63, ВСН 60-61	По форме и основным размерам соответствует шпале С-56-2, но отличается конфигурацией подрелъсовой площадки с углублениями для пружинных клемм и размещением болтовых отверстий. Размеры: а = 1934 мм, a1 — 332 мм, а2 — 210 мм, а3 = 61 мм	Выпускались Бесланским щебеночношпальным заводом МПС в период с 1961 по 1984 г	При наличии скреплений ЖБ — линии грузонапряженностью до 10 млн. т км брутто/км в год, станционные и подъездные пути. Кривые радиусом более 600 м
С-56, С-56-у	К2	ВСН 60-61	По форме и основным размерам соответствует шпале С-56-2, но отличается отсутствием углублений в подрельсовых площадках и наличием деревянных дюбелей для шурупного прикрепления подкладок (по 2 дюбеля на каждой подрельсовой площадке)	Изготовлялись в 1956 — 1966 гг. Киевским, Коростенским, Челябинским, Сергелийским, Алмазнянским, Староконстантиновским заводами ЖБШ	При наличии скреплений К2 — линии с грузонапряженностью до 10 млн. т км брутто/км в год, станционные и подъездные пути

Армирование железобетонных шпал / Для производства железнодорожных железобетонных шпал / Оборудование / Модернизация и реконструкция заводов ЖБИ

Армирование железобетонных шпал.

В соответствии с ГОСТ 10629-88 или ОСТ 32.152-2000 в РФ, в настоящее время, для армирования железнодорожных железобетонных шпал, в основном, применяется проволока Вр-3, при номинальном числе 44 проволоки на 1 шпалу. Расход проволоки на 1 шпалу составляет 67,2 кг.

Схема армирования 44 проволоками Вр-3

 

В странах СНГ и Европе для армирования железнодорожных шпал применяются прутки диаметром 5-10 мм в количестве от 4 до 16 прутков на 1 шпалу. При этом расход арматуры составляет от 6 до 18 кг.

 

 Схема армирования стержневой арматурой

Принимая во внимание, что при армировании стержневой арматурой расход металла снижается в 4-10 раз (!), а рыночная стоимость металла постоянно возрастает, данная практика армирования железобетонных шпал является целесообразной.

Учитывая большой интерес к данному вопросу со стороны российских производителей, ниже приведены характеристики и марки стали в соответствии с европейской классификацией.

Характеристики и марки сталей напрягаемой арматуры по ЕН 10138–2

 

Обозначение			Y1860C	Y1770C	Y1770C	Y1670C	Y1670C	Y1570C	Y1570C
Предел прочности	fpk	МПа	1860	1770	1770	1670	1670	1570	1570
Диаметр	ø	мм	4,0	5,0	6,0	7,0	8,0	9,4	10,0
Номинальная площадь поперечного сечения	Ap	мм²	12,6	19,6	20,3	30,5	50,3	69,4	70,5
Масса единицы длины	m	г/м	90,1	153,0	221,0	301,0	393,0	542,0	613,0
Допустимое отклонение от номинальной массы		%	± 2	± 2	± 2	± 2	± 2	± 2	± 2
Нормативное (характеристическое) значение усилия разрыва (предела прочности)	Fpk	кН	23,4	34,7	50,1	64,3	84,0	109,0	123,0
Максимальное значение усилия разрыва	Fp,max	кН	26,8	39,4	56,9	73,0	95,5	124,0	140,0
Нормативное (характеристическое) значение условного предела текучести (нормативное сопротивление)	Fp0,1k	кН	20,1	29,8	43,1	55,3	72,2	90,5	102,0

 

Оборудование, поставляемое нашей компанией, позволяет при одинаковой геометрии шпал использовать различные схемы армирования без смены опалубки. Это даёт возможность производить на одном и том же оборудовании шпалы с армированием как 44 проволоками, так и стержневой арматурой . 

 

По вопросам сотрудничества, пожалуйста свяжитесь с нами

По телефону: +7 (812) 628-0360 +7 (812) 928-0360

Или напишите нам: [email protected]

Шпалы / опоры трубопроводов — Century Group

Прочные, экономичные и простые в установке, шпалы / опоры для трубопроводов из сборного железобетона Century являются ответом на проблемы, связанные со шпалами для металлических, деревянных и монолитных бетонных труб. Со шпалами для трубопроводов из сборного железобетона Century больше нет проблем с коррозией или гниением. Шпалы для трубопроводов Century, изготовленные из шпал / опор для нефтехимических предприятий из высокопрочного бетона, армированного сталью, устойчивы к воздействию солей и агрессивных сред.Четыре основных функции опор / шпал Century для труб — это закрепление, направление, поглощение ударов и поддержка заданных нагрузок от трубопроводов различных размеров и веса.

Шпалы / опоры трубопроводов для нефтехимического завода

С помощью шпал для трубопроводов из сборного железобетона Century, продукт доставляется на строительную площадку и может быть установлен немедленно, когда это необходимо, в отличие от монолитных шпал, которые требуют дорогостоящего строительства на месте, контроля, задержек из-за погодных условий и задачи подготовки. замешивайте бетон на самых удаленных участках проекта.

Опора для бетонной трубы / стойка с ограничителем для трубы / расширительный кронштейн

Century Group Inc. может работать с владельцами, инженерами и подрядчиками трубопроводов над проектированием шпал для сборных железобетонных трубопроводов, отвечающих конкретным требованиям проекта. Мы можем изготовить разнообразную линейку бетонных шпал для трубопроводов различных форм и размеров. Шпалы из сборного железобетона оснащены утопленными подъемными узлами для безопасного, простого и эффективного обращения в поле.

Шпалы для трансконтинентального газопровода

Стенд / шпалы для бетонных труб Century с зажимами для труб

Шпалы для бетонных трубопроводов также могут изготавливаться со встроенными резьбовыми вставками / анкерами, ремнями, зажимами и другим оборудованием, используемым для крепления трубы к шпале.Резьбовые вставки обычно устанавливаются в верхней части опоры / шпалы для труб, что позволяет прикреплять регулируемые опоры и муфты для труб. Муфты / седла для труб используются для правильного удержания и обеспечения возможности вертикальной регулировки трубопроводов до нужной отметки.

Шпалы для бетонных трубопроводов Century для нефтехимического завода в Техасе

Какой бы ни была задача, если она связана со шпалами для трубопроводов, мы будем сотрудничать с вами и вместе создадим план, который предоставит вам шпалы для трубопроводов из сборного железобетона, соответствующие требованиям вашего конкретного проекта.Century Group может предложить очень разнообразную линейку стоек для труб, которые могут поддерживать самые разные размеры и типы трубопроводов.

Century Group имеет возможность производить шпалы для бетонных трубопроводов различных форм и размеров. Шпалы из сборного железобетона оснащены утопленными подъемными блоками, которые обеспечивают безопасное и легкое перемещение. Шпалы для бетонных трубопроводов также могут изготавливаться со встроенными резьбовыми анкерами, стальными пластинами, опорами для труб, прижимными зажимами для труб и другим оборудованием, используемым для крепления трубопровода к шпале.

Шпала для газопровода / опора для газопровода

Муфты для труб удерживают зажимы для труб, скользящие пластины, направляющие для труб и прижимные кронштейны для труб, которые можно легко установить в верхней части бетонной опоры / шпалы, прикрепив их с помощью литых резьбовых вставок или приварив к закладным пластинам.

Опорные шпалы для бетонных труб с резьбовыми вставками и индивидуальными прижимными гильзами

Century Group Inc.также поставляет резиновые и HDPE прокладки для уменьшения трения между трубой и прижимными зажимами / направляющими во время теплового расширения трубопроводов.

Шпалы / опоры для сборных железобетонных труб Century предлагают очень стабильную, прочную и безопасную конструкцию смещения веса трубы. Стандартные шпалы / опоры для труб Century доступны для нефтепроводов, природного газа, этилена и других нефтехимических трубопроводов. Наша штатная команда разработчиков может помочь инженерам в проектировании шпал / опор для сборных железобетонных труб Century, которые подойдут для конкретных приложений вашего трубопровода.

Стенды / шпалы для трубопроводов из сборного железобетона Century со встроенными направляющими для труб

Стенд / шпалы для бетонных труб Century с прижимным кронштейном / зажимами для национального газопровода в Оклахоме

Стенд для бетонных труб для нефтепровода

Шпалы из сборного железобетона Century для нефтехимического трубопровода

Чертеж отметки опоры трубопровода

Чертеж опоры трубопровода, вид сбоку

Для получения дополнительной информации о Century Groups Inc.Шпалы / опоры трубопроводов из сборного железобетона, утяжелители трубопроводов, защитные кожухи трубопроводов и другие сборные железобетонные изделия, щелкните ссылку, чтобы отправить электронное письмо в отдел сборных изделий Century Group, или позвоните по телефону 1-800-527-5232

Маркер для подземных и электрических кабельных линий из сборного железобетона

Бетонные защитные болларды

Бетонные защитные ограждения

Century Group Inc.имеет производственные мощности по всей территории Соединенных Штатов. Наше подразделение в Оклахоме, расположенное в Маскоги, Оклахома, обслуживает штаты Оклахома, Техас, Арканзас, Канзас и Миссури. Наше подразделение в Алабаме, расположенное в Гринвилле, штат Алабама, обслуживает Миссисипи, Алабаму, Джорджию и Флориду. Наше подразделение Теннесси, расположенное в Ливане, Теннесси, включает Теннесси, Кентукки, Огайо, Индиану, Иллинойс, Мичиган и Висконсин. Наше подразделение в Северной Каролине, расположенное в Принстоне, Северная Каролина, включает в себя Южную Каролину, Вирджинию, Западную Вирджинию, Северную Каролину, Мэриленд, Пенсильванию, Нью-Йорк и Массачусетс.Наше предприятие в Луизиане находится в Сульфуре, штат Луизиана, и обслуживает Техас, Миссисипи и Луизиану.

Все сборные железобетонные изделия Century Group производятся в Соединенных Штатах и ​​соответствуют требованиям «Покупайте в Америке». Железнодорожные переездные панели Century Group, системы локализации разливов на железных дорогах, ступени из сборного железобетона, ступени лестниц, знаки, охранные болларды, парковочные бордюры / колесные упоры, архитектурные и промышленные железобетонные изделия доступны на всей территории континентальной части США, а некоторые продукты могут быть доставлены по всему миру.

определение конкретного_sleeper и синонимы конкретного_sleeper (английский)

Из Википедии, бесплатная энциклопедия

Эта статья является неполной и может потребовать расширения или очистки . Пожалуйста, помогите улучшить статью или обсудите проблему на странице обсуждения.

Бетонная шпала — это железнодорожная шпала, сделанная из железобетона.

Файл: 08 tory railtrack ubt.jpeg

Бетонные шпалы

История

Бетонные шпалы были впервые изготовлены в Германии в 1906 году для использования между Нюрнбургом и Бамбергом. ^[1]

Типы

Бетонные шпалы могут быть выполнены в виде одной детали одинаковых или переменных размеров. Бетонные шпалы также могут состоять из двух отдельных блоков, соединенных стальной стяжкой. В исключительных случаях бетон можно заливать в виде двух отдельных продольных плит, как это использовалось в Намибии.

Путь из плит представляет собой сплошное бетонное полотно дороги без разделения на отдельные шпалы, которые чаще всего используются в туннелях.

Преимущества

• не гниют, как деревянные шпалы.
• Дополнительный вес делает гусеницу более устойчивой, особенно при перепадах температуры.
• В отличие от деревянных шпал, бетонные шпалы не расширяются в жарких условиях, вызывая коробление гусениц.

Недостатки

Когда поезда сходят с рельсов и колеса ударяются о шпалы, деревянные шпалы, как правило, поглощают удар и остаются неповрежденными, в то время как бетонные шпалы имеют тенденцию разрушаться и их необходимо заменять.

Бетонные шпалы тяжелее, и для их переноски требуются более сильные люди.длительный срок службы по сравнению с деревянными шпалами

лучше противостоит опасностям возгорания, чем деревянные шпалы

дает большую удерживающую способность пути

Альтернативы

Шпалы из переработанного пластика, которые менее хрупки, чем бетон, находятся в стадии разработки. ^[2]

Характеристики

Калибр и вес

• 1676 мм (5 футов 6 дюймов) — 300 кг

Производство

Бетонные шпалы изготавливаются в формах в перевернутом виде, длиной в несколько шпал.В формы вставляются основания зажимов Pandrol или другая фурнитура. В эти формы устанавливают предварительно натянутую стальную проволоку, а затем заливают бетон. Для застывания бетона требуется несколько дней, после чего шпалы вынимаются из форм и разрезаются на отдельные шпалы. На нижней части формы нанесен логотип производителя и дата.

Иногда шпалы изготавливаются с трубопроводами для проводки рельсовых цепей или дополнительными приспособлениями для ограждений.

Ингредиенты и компоненты

Транспортировка

Установка

Самые старые

• Бетонные шпалы с выпуклой головкой с упором используются как минимум с 1950-х годов. ^[3]

Проблемы

Немецкие рельсы испытали растрескивание шпал на высокоскоростных линиях. ^[4]

Примеры

Гана

Завод по производству бетонных шпал в долине Хуни, Гана:

• Номер: 2 м
• Стоимость: 85 млн евро
• Стоимость каждого шпала: 42,5 евро за шпал.
• Стоимость завода: 7 евро
• Рабочих мест: 130
• Производительность: 400000 в год
• Производительность: 1096 в день (около 0.5 км трассы).
• Изготовители: Kampac и Rail.One

Колея

• : возможно двойная колея 1435 мм / 1067 мм

Пакистан

• Линия: основная линия Карачи — Лахор.

Калибр

• : колея 1676 мм.
• Стоимость за км: 33 · 85 м
• Железная дорога: рельсы UIC-54
• Количество на км: 1,640
• Крепления: Vossloh

Список заводов

Ангола

(требуется три завода)

Австралия

Завод по производству бетонных шпал Austrak в Вагга-Вагга

(по часовой стрелке)

Бангладеш

Ботсвана

Китай

• Китайская объединенная железнодорожная логистика ^[13]

Эфиопия

Германия

Эфиопия

Gha269

Кения

Корея, Северная

Корея, Южная

Ливия

Малайзия

Мозамбик

Намибия

Румыния

Россия

Саудовская Аравия

ЮАР Швейцария

Южная Африка

См. Также

Ссылки

Исследование бетонных шпал URL http: // ро.uow.edu.au/

Внешние ссылки

обзоры арматуры для бетона — Интернет-магазины и обзоры арматуры для бетона на AliExpress

Отличные новости !!! Вы находитесь в нужном месте для армирования бетона. К настоящему времени вы уже знаете, что что бы вы ни искали, вы обязательно найдете это на AliExpress. У нас буквально тысячи отличных продуктов во всех товарных категориях. Ищете ли вы товары высокого класса или дешевые и недорогие оптовые закупки, мы гарантируем, что он есть на AliExpress.

Вы найдете официальные магазины торговых марок наряду с небольшими независимыми продавцами со скидками, каждый из которых предлагает быструю доставку и надежные, а также удобные и безопасные способы оплаты, независимо от того, сколько вы решите потратить.

AliExpress никогда не уступит по выбору, качеству и цене.Каждый день вы будете находить новые онлайн-предложения, скидки в магазинах и возможность сэкономить еще больше, собирая купоны. Но вам, возможно, придется действовать быстро, так как эта лучшая бетонная арматура в кратчайшие сроки станет одним из самых востребованных бестселлеров. Подумайте, как вам будут завидовать друзья, когда вы скажете им, что получили конкретное подкрепление на AliExpress. Благодаря самым низким ценам в Интернете, дешевым тарифам на доставку и возможности получения на месте вы можете еще больше сэкономить.

Если вы все еще не уверены в армировании бетона и думаете о выборе аналогичного товара, AliExpress — отличное место для сравнения цен и продавцов.Мы поможем вам решить, стоит ли доплачивать за высококлассную версию или вы получаете столь же выгодную сделку, приобретая более дешевую вещь. А если вы просто хотите побаловать себя и потратиться на самую дорогую версию, AliExpress всегда позаботится о том, чтобы вы могли получить лучшую цену за свои деньги, даже сообщая вам, когда вам будет лучше дождаться начала рекламной акции. и ожидаемая экономия.AliExpress гордится тем, что у вас всегда есть осознанный выбор при покупке в одном из сотен магазинов и продавцов на нашей платформе.Реальные покупатели оценивают качество обслуживания, цену и качество каждого магазина и продавца. Кроме того, вы можете узнать рейтинги магазина или отдельных продавцов, а также сравнить цены, доставку и скидки на один и тот же продукт, прочитав комментарии и отзывы, оставленные пользователями. Каждая покупка имеет звездный рейтинг и часто имеет комментарии, оставленные предыдущими клиентами, описывающими их опыт транзакций, поэтому вы можете покупать с уверенностью каждый раз. Короче говоря, вам не нужно верить нам на слово — просто слушайте миллионы наших довольных клиентов.

А если вы новичок на AliExpress, мы откроем вам секрет. Непосредственно перед тем, как вы нажмете «купить сейчас» в процессе транзакции, найдите время, чтобы проверить купоны — и вы сэкономите еще больше. Вы можете найти купоны магазина, купоны AliExpress или собирать купоны каждый день, играя в игры в приложении AliExpress. Вместе с бесплатной доставкой, которую предлагают большинство продавцов на нашем сайте, вы сможете приобрести армированный бетон по самой выгодной цене.

У нас всегда есть новейшие технологии, новейшие тенденции и самые обсуждаемые лейблы. На AliExpress отличное качество, цена и сервис всегда в стандартной комплектации. Начните лучший опыт покупок прямо здесь.

.

No related posts.