Заливка дороги бетоном: Бетонные дороги: заливка, подготовительные работы

Бетонные дороги: заливка, подготовительные работы

Повсеместное строительство в Европе и США также поднимает дорожный вопрос и у славянских народов, а, между тем, его решением являются бетонные дороги. Обладая высокой прочностью, гладкостью и отражающими способностями, они делают управление транспортным средством легким и приятным. Благодаря распределению нагрузки по большей части основания, снижается прогиб дорожного полотна, при этом расход топлива авто снижается до 20%.

Когда нужны?

Строительство бетонных дорог уместно на взлетных полосах в аэропортах, а также на автодромах, поскольку выдерживают высокие нагрузки. Набережные и прибрежные дороги из бетона выдерживают частые контакты с водой и постоянную влажность. Цементно-бетонное покрытие в местах стоянки транспорта, пешеходных тротуарах и велосипедных дорожек решит проблему ремонтов за счет длительного срока эксплуатации.

Что учитывать при строительстве?

В зависимости от рельефа местности, где строится бетонная дорога, применяется соответствующая технология. Например, строительство магистралей в горной местности предполагает создание некой равнины путем среза холмов и засыпкой впадин, а сквозь горные массивы прокладываются туннели. Через водоемы воздвигаются мосты, а над оврагами сооружаются эстакады. При небольших неровностях в ландшафте укладка автодорог может повторять местный рельеф.

Туннель сооружается в случае необходимости прокладки пути сквозь горный массив.

Для безопасности движения и поддержания определенного темпа скорости при строительстве дорог стремятся избежать крутых поворотов, спусков и подъемов.

Стоимость бетонной дороги в разы выше асфальтной, однако срок службы полностью оправдывает затраченные на строительство средства. К тому же бетонированная дорога при качественной укладке не потребует капремонта как минимум 10 лет с момента сдачи в эксплуатацию. Кроме этого, бетонирование автомагистралей имеет ряд преимуществ по сравнению с асфальтированием:

• Простота приготовления бетонного раствора.
• Заливка полотна занимает немного времени.
• Гладкая и ровная поверхность обеспечивает хорошее сцепление с автошинами.
• Цементобетонное покрытие отличается прочностью, на нем не остаются следы от колеи при высоких нагрузках, как на асфальтированной, и срок службы гораздо дольше.
• Обладает отражающими свойствами, что положительно сказывается на видимости в темное время суток.

Инструменты и материалы

Технология заливки дорог предусматривает использование бетона марки М400. Он довольно прочен, чтобы выдержать нагрузку движения автотранспорта в населенных пунктах. Раствор состоит из таких компонентов: цемент, песок, щебень (соотношение 1:2:5). Для усиления прочности добавляются пластификаторы. Смесь бетона реально сделать своими руками, однако целесообразнее использовать готовый заводской раствор, поскольку даже на маленький участок его потребуется довольно много.

Плиты тоже используются с такой целью, но из строя они выходят гораздо раньше цельного полотна.

Для строительства автомагистралей зачастую используют специальные бетонные плиты. Они подвержены быстрому износу, а монолитное полотно прослужит гораздо дольше. С целью его заливки монтируется опалубка, для создания которой потребуются штыри для установки каркаса, доски от 50 мм толщиной, крепеж и стальные уголки. Кроме этого, понадобится арматура и герметик для гидроизоляции температурных швов.

Подготовительные работы

На определенный для строительства участок наносится разметка. По ней производится выемка грунта. Снимается слой толщиной примерно 50—100 см. Грунт должен быть довольно плотным, это скажется на прочности бетонирования. Для этого он укатывается, а на него подсыпается гравийно-песчаный, а затем и щебневый слой, при этом каждый утрамбовывается по отдельности. А также на подготовительном этапе укладываются дренажные трубы, которые соединяются в единую систему водоотведения.

Для качественного уплотнения грунт должен быть влажным. Для этого сухая почва смачивается водой, а чрезмерно влажная подсушивается методом рыхления и смешивания с песком или шлаком. Проверяется трамбовка стальным прутом диаметром примерно 10 мм, который должен с трудом входить в грунт на глубину 60—70 см.

Этапы работы

Отвод воды

С помощью желобов с полотна будет отводиться лишняя влага.

Водоотведение повышает срок эксплуатации дорожного полотна. Вода на дороге представляют собой опасность в виде брызг, ухудшающих обзор водителю транспортного средства. Со снижением температуры она превращается в лед, тем самым разрушая покрытие. Во избежание пагубного действия осадков, еще на этапе подготовки грунта создается небольшой наклон дорожного полотна, прокладывается дренажная система, места возможного скопления воды разравниваются. Вдоль дороги обустраиваются желоба или откосы для стока воды в грунт или приемник.

Подстилочный слой

Создание песчаной подушки препятствует появлению трещин и впадин, существенно улучшает дренаж. А также она вбирает в себя избыток влаги, проступающей на поверхность. Подстилочный слой из песка имеет толщину 20—40 см. Засыпается крупными камнями или гравием в случаях, когда грунт накапливает воду и содержит в себе глину или торф. Камни при этом скрепляются вяжущими средствами, такими как цемент, известняк или золя. Подкладка из геотекстиля защитит от растений.

Сбор опалубки

Перед заливкой материала должна быть установлена опалубка.

Каркас для заливки сооружается исходя из ее высоты. При этом для повышения прочности учитывается необходимость на краях ребер. Доски для опалубки должны быть не менее 50 мм толщиной. После установки они покрываются специальной жидкостью, облегчающей распалубку. Если планируется применение тяжелой вибротехники, для предотвращения деформации опалубку изготавливают из стали. По внешней стороне короба фиксируются металлическими штырями и выстраиваются в одну линию. При строительстве пешеходных тротуаров или стоянок опалубкой могут быть бордюры.

Заливка дорожного полотна

Любые изделия из бетона, в том числе и дороги, необходимо заливать быстро и непрерывно, препятствуя схватыванию на необработанных участках. С этой целью заранее заготавливается необходимое для строительства количество в полном объеме. При масштабном строительстве зачастую поблизости монтируются мобильные установки для замеса раствора, делается это для сокращения расходов на транспортировку.

Финишный слой раствора должен покрыть армировку.

В среднем толщина бетонированной дороги составляет 12 см. На основание с подсыпкой заливается бетон М200-М300, а на него в два слоя укладывается материал марки М400. Толщина первого слоя варьируется от 30 до 40 мм, поверх него проводится армирование и заливается финишный слой. Сразу после заливки проводится вибропрессование, которое уплотняет покрытие и удаляет из него воздух.

Финишная обработка

Как только бетон наберет примерно половину своей прочности и сможет выдерживать вес человека, он нарезается на сегменты для предотвращения образования трещин. При изменении температуры бетон сжимается или расширяется, поэтому нарезаемые швы получили название температурных. Для защиты от воды они заполняются герметиком. Дополнительная обработка не требуется, когда технология укладки и подготовительные работы были выполнены правильно. В заключение наносятся рельефные разметки и устанавливаются лежачие полицейские.

Дорога из бетона

Бетонные дороги: используемые материалы. Монтаж опалубки и армировка. Заливка бетона и финишная обработка

Бетонные дороги в США являются практически неотъемлемым элементом ландшафта: применение эффективных технологий подготовки основания и заливки полотна позволяет получать достаточно прочное дорожное покрытие, выдерживающее серьезные транспортные нагрузки.

В России ситуация выглядит несколько иначе: литой бетон и бетонные плиты рассматриваются скорее как альтернатива, применяемая там, где асфальт проложить невозможно. И все же новые технологии постепенно внедряются, так что появление подобных трасс тоже не за горами.

При правильном подходе «бетонку» тоже можно сделать качественной

Подготовка к работе

Материалы для заливки полотна

При промышленной прокладке путей в нашей стране чаще всего применяются стандартизированные бетонные плиты для дороги.  С одной стороны, использование подобных элементов существенно ускоряет работу, но с другой – качество полотна получается относительно невысоким, и потому поверхность очень быстро изнашивается (читайте также статью «Асфальтобетонные дорожные смеси: все их типы, разновидности и марки, предусмотренные стандартами»).

Именно так формируется асфальтобетонное покрытие дорог  в промышленных масштабах

Обратите внимание! Особые неприятности доставляют стыки, которые со временем деформируются и превращаются в крупные выбоины.

Вот почему в частном строительстве чаще всего применяется технология заливки монолитного покрытия. Именно на ней мы и остановимся в нашей статье.

Смета на устройство бетонной дороги по заливной технологии включает в себя такие пункты:

• Во-первых, нам нужен качественный бетон. Для прокладки скоростных магистралей требуется использование составов на безе цемента М400 (В30) и прочнее, но для подъездной дороги к частному дому достаточно и М300 (В22,5 – В25).
• Подготовка основания осуществляется с обязательной подсыпкой песка и гравия.
• Чтобы обеспечить материалу достаточную упругость, его армируют стальными прутками или арматурной сеткой. Здесь используются металлические детали сечением 10-12 мм.
• Для эффективного функционирования и предотвращения деформаций, бетонное покрытие дорог нужно разделить на несколько участков компенсационными швами. При обустройстве таких швов используются специальные герметики.

Кроме того, нам понадобятся материалы для монтажа опалубки: доски толщиной не менее 50 мм, крепеж, стальные накладки на углы, штыри для фиксации каркаса.

Плиты дорожные со стальным армированием

Предварительная обработка участка

Технология бетонных дорог, описанная в ТР 147-03 «Технические рекомендации по устройству дорожных конструкций из литых бетонных смесей», предусматривает обязательную подготовку основания:

• На участок, выбранный для строительства, наносим разметку.
• По разметке выполняем выборку грунта, удаляя верхний плодородный слой почвы и заглубляясь примерно на 60 см по отношению к запланированному уровню будущего полотна.

Совет! На этом этапе инструкция рекомендует прокладывать дренажные трубы, которые должны быть частью единой системы водоотведения.

• Затем на земляное основание засыпаем слой гравия фракцией 40 и более миллиметров. Мощность такого слоя должна составлять около 30 см.
• Сверху укладываем гравийно-песчаную подушку, выводя ее на требуемый уровень. Подсыпку тщательно уплотняем трамбовочными машинами, постоянно увлажняя и подсыпая новые порции материала.
• Для проверки качества уплотнения используем стальной прут диаметром около 10 мм. При втыкании в основание он должен туго заглубляться на 60—70 см. Если прут проходит верхний слой с сопротивлением, а затем идет легко — нужно продолжать трамбовку, так как рыхлые участки рано или поздно дадут усадку.

Методика выполнения работ

Монтаж опалубки и армировка

Далее методика  возведения монолитной дороги из бетона предполагает установку опалубки из досок:

Схема опалубки

• Перед началом монтажа определяем уровень, на котором будет находиться дорожное полотно. Желательно, чтобы он был несколько выше уровня грунта – тогда на проезжей части не будет скапливаться грязь.
• Также при проектировке подъездной дорожки к дому желательно заложить в конструкцию небольшой клон для стока воды. Оптимальная величина уклона составляет 2-3 см на 1 м.
• Затем устанавливаем опалубку, прочность которой напрямую зависит от параметров заливаемого цементного слоя. Для дороги толщиной 100 мм доски должны быть не тоньше 50 мм, а полотно мощностью 150 мм и более возводится в опалубке из бруса толщиной 100 мм.

Параллельно с опалубкой занимаемся армировкой и устройством компенсационных швов:

• По краям дорожного полотна устанавливаем ребра из стальной полосы.
• В саму дорогу на расстояние около 40 мм от основания закладываем сварную сетку с ячейкой 150х150 мм.
• Своими руками обустраиваем через каждые 10-12 метров температурные швы. Для закладки используем полосу ДВП или аналогичного материала, пропитанного битумом, а также резины, пластика и т.д. Сверху на полосу можно надеть специальную крышку, которая выставляется точно по уровню дороги.

Фото компенсационного шва в асфальтобетонной трассе

Обратите внимание! После полимеризации цемента крышку нужно удалить, а паз на ее месте – заполнить эластичным герметиком.

Заливка бетона и финишная обработка

Поскольку бетонирование дорог требует большого количества материала, раствор для этой цели обычно заказывают на крупных предприятиях. С одной стороны, цена материала несколько возрастает, но зато мы сможем выполнить заливку большого участка в один прием, не прерываясь и избегая формирования напряженных участков.

Сам процесс заливки происходит таким образом:

• Используя желоба, равномерно распределяем раствор из миксера внутри опалубки.
• С помощью правил на длинных ручках и лопат выполняем предварительное выравнивание плоскости, заполняя участки вдоль ребер и удаляя крупные воздушные полости.
• Затем длинным правилом (ровной доской или стальным П-образным профилем) окончательно выравниваем поверхность. Чтобы работать было легче, правило подбираем чуть больше ширины дороги — так его края можно будет опирать на опалубку.

Схема работы правилом

• В завершение используем так называемую «бычью гладилку» — широкую доску на длинной рукояти. Ею мы удаляем все неровности, одновременно уплотняя верхний слой покрытия.

Затем даем бетону схватиться.

После этого выполняем финишную отделку:

Расшивка для усадки материала

• Чтобы избежать растрескивания полотна при сушке, нарезаем усадочные швы. Для нарезки используем специальный инструмент — расшивку, заглубляясь не менее чем на 1/3 толщины бетонного слоя.

Совет! Шаг усадочного шва определяем, умножая толщину полотна на 30.

• После расшивки наносим на поверхность материала рельеф с помощью дорожной щетки. Так мы не только улучшаем сцепление покрытия с колесами, но и способствуем стоку воды. Благодаря такой обработке бетонированная дорога прослужит гораздо дольше!

Виды дорожных щеток

Вывод

Строительство дорог из бетона по описанной выше технологии вполне можно осуществлять самостоятельно. Конечно, проект получится масштабным, и затраты будут весьма существенными – но все же реализовать его можно и без привлечения профессионалов (см.также статью «Дорожный бетон: основные характеристики и особенности применения»).

Если данная методика заливки монолитного покрытия вас заинтересовала, рекомендуем также просмотреть видео в этой статье, содержащее дополнительную информацию.

загрузка…

masterabetona.ru

Почему в россии не строят бетонные дороги

Главная > Дороги > Почему в россии не строят бетонные дороги Безопасность России!!!                Прекрасный материал подготовил наш уважаемый коллега.Качество дорог является одной из составных частей безопасности любого государства.Китай это понял давно и уделяет внимание строительству дорог первостепенное значение.               В России только разговоры и вечная проблема, а ее решение лежит на поверхности.Нужно то, только одно — утвердить регламент, по которым эти дороги должны строиться в стране,претендующей на одно из ведущих мест в мире и понимающей, что без дорог ей не существовать в XXI веке.Оригинал взят у chest_i_razym в Цементобетонные дорогиБорис БАРКОВ

мы в 1970-е гг.

пошли по пути строительства в массовом объеме дорог из асфальтобетона. Асфальтобетон относится к мягким покрытиям, и срок его жизни максимум три-четыре года. Связующим в асфальтобетоне является битум, это сопутствующий нефти продукт.В 1970-е гг. в СССР в связи с бросовыми, низкими ценами на нефть и соответственно битум кажущаяся выгода строительства автодорог из асфальтобетона сделала его основой технической политики в строительстве дорог и практически похоронила цементобетон как основной материал для строительства оснований дорог.Кажущаяся выгода строительства асфальтобетонных дорог обусловила радикальное увеличение финансовых затрат на бесконечный ремонт асфальтобетонных дорожных одежд, не выдерживающих в жестких климатических условиях СССР, а теперь России больше двух-трех лет.Между тем, Росавтодором принято решение о повышении для автотранспорта допустимой нагрузки на ось до 11,5 т! Можно подумать, что там не знают о том, что неудовлетворительное положение с транспортными магистралями усугубляется еще и значительным, в разы, ростом количества автомобилей в стране.

Из критического положения, безусловно, есть выход.

В 1970 гг. мы построили большой объем дорог из цементобетона, многие из них работают и сегодня. Во всем мире инженеры достаточно давно поняли, из чего надо строить автомобильные дороги и как их надо строить. На самом деле такое строительство гораздо дешевле и эффективнее.Цементобетонные дороги – реальный выход из дорожного тупика. Потому что их срок службы 35-40 лет! И все это время их можно не ремонтировать. Кроме того, мир не стоит на месте, мир существенно продвинулся в технологиях строительства дорог. Приведу пример. В США давно строят автомобильные дороги высококлассные, с колоссальной грузоподъемностью, со значительной долговечностью. Впервые там использовали технологию строительства «вечных» автодорог и покрытий из сборного преднапряженного железобетона еще в 1921 г.Между тем, такая технология преднапряженного железобетона известна и в нашей стране, еще с 1960-х гг.! Сегодня она используется мостовиками, применяется на специальных объектах и начинает распространяться в строительстве: фирма DYWIDAG, ее «дочка» – Промстройконтракт, СТС, Стройинжиниринг эффективно использовали Post-Tensioning при строительстве в Москве развязки на пл. Гагарина, возведении комплекса IKEA, строительстве «Сити» и ряда других зданий.В чем же дело? Почему основная ставка по-прежнему делается на асфальт?На самом деле не внедряется новая технология по той простой причине, что она невыгодна дорожным строителям. Колоссальные средства, ежегодно выделяемые государством на строительство, и нескончаемые ремонты дорог, – слишком большой и лакомый кусок пирога. Общеизвестно, что наши дорожники и связанные с ними чиновники закладывают в сметы колоссальные мифические объемы грунта, песка и щебня вместе с ненужными затратами топлива и износом дорожной техники. А реальные деньги между тем идут в их карманы. Поэтому неслучайно на сегодня наши дороги с учетом частоты ремонтов – самые дорогие в мире.Переход на технологию цементобетонных жестких покрытий дорог не только решает проблему радикального повышения грузоподъемности и долговечности автотрасс, но и может позволить значительно уменьшить объемы затрат не только песка и щебня, но и слишком дорогого теперь битума, применяемого в России для строительства автодорог. Можно рассмотреть технологию напряженного железобетона и более подробно.Как сегодня строят американцы? Вот, например, компания GTI в Хьюстоне, штат Техас, обеспечивает строительство в год около 7 млн м2 покрытий.Сегодня плита является основой дорожного строительства самого суперсовременного. Что в этой плите? Она способна выдержать практически любые нагрузки – и 11 , и 15, и 20 т на ось, потому что она сделана из высокопрочного долговечного бетона. И тут простое изящное решение, американцы пошли дальше нас. Они эти плиты не просто укладывают на грунт, они их стягивают стальными канатами.В реальности сегодня это выглядит так. Идет грейдер, ровняет полотно дороги в горизонт. Никаких страшных объемов щебня, объемов песка для сметы нет. После прохода грейдера, который чуть-чуть гумус поднял, насыпается песок до 20 см, по их требованиям, на песок настилается пленка полиэтиленовая, а на эту пленку укладываются стык в стык шпунтованные плиты. В этих шпунтованных плитах есть отверстия через каждый метр, в них и вводятся стальные канаты. Простота и красота, потому что полотно дорожное приобретает просто фантастические характеристики. И прежде всего, надежность – за 30-35 лет ремонта не нужно никакого. Эти плиты сверху покрываются или герметиком, или небольшим слоем литого асфальта – и дорога навеки.Очень важным является то, что в укладке участвует небольшое звено рабочих 14-16 чел., а в месяц строят несколько километров дорог. Это как раз к тому, сколько было построено в России за весь прошлый год, – всего 495 км! У них же только одна фирма строит 700 км дорог в год.Когда я задал вопрос (они строят еще и мосты в США, в Канаде), какой пролет можно сделать, они ответили – до 500 м. Согласитесь, впечатляет.Когда мы стали подробнее изучать эту технологию, мы сразу обратили внимание на одну деталь. В стыки плит они заливают герметик. Этого слоя герметика достаточно, чтобы уйти от всех тепловых напряжений, усадок и т.д. У них работают канаты, канатам безразличны воздействия температурные, усадочные. Вся система как струна: плиты хорошо стянуты. Почему нас особенно заинтересовала эта технология. Потому что она особенно нужна сегодня нам для наших грунтов. У нас в России слабые грунты, Россия страна болот. Мы разработали и свой вариант технологии напряженного железобетона для болот. Мы можем так же быстро и просто строить. Старые отработанные трубы от тех же газовиков заглушаются с двух сторон как понтоны и укладываются на сыпучую или болотистую почву. Каждый из этих понтонов имеет площадку, на которую помещаются края плит, а плиты стягиваются канатами. Что дает такой подход? Нам не нужно тратить огромные деньги, а сроки строительства сокращаются в восемь-десять раз.По предлагаемой нами технологии дорожные железобетонные преднапряженные плиты изготавливаются на заводах ЖБИ и доставляются к месту монтажа полотна дороги. Железобетонные плиты снабжены сквозными каналами в средней части диаметром 15-25 мм, ориентированными вдоль полотна (и поперек при строительстве широкополосных дорог), а также шпунтованными боковыми гранями.По нашим расчетам, себестоимость таких дорог по новой технологии в среднем в два раза ниже, чем асфальтобетонных, т. к. радикально сокращаются затраты на подготовку оснований автомобильных дорог, не выкапываются, не грузятся, не перевозятся, не разравниваются, не уплотняются огромные объемы грунта, песка и щебня.Для реализации новой технологии в России практически все есть. Россия еще во времена советской власти создала колоссальное богатство: построены и пока функционируют сотни заводов по производству плит и панелей из сборного железобетона, существуют карьеры песка и щебня практически во всех регионах. Эти заводы загружены на треть мощности, т.к. сборный железобетон для жилищного строительства, главной технологии в СССР, сегодня устарел по всем показателям. Но на них можно за месяцы организовать производство километров плит по подобию американских и во многие разы увеличить темпы строительства дорог.Новые бетоны обеспечат у нас долговечность автодорог не меньше чем на 50-100 лет. Для производства таких бетонов в России разработана и освоена уникальная технология механохимически активированного цемента, которая позволяет радикально повысить качество бетона при снижении расхода цемента, улучшить свойства и долговечность бетонных изделий, одновременно переработав малоиспользуемые отходы – горы (миллиарды тонн) зол, шлаков и природных мелкозернистых песков в преднапряженные железобетонные плиты для высококлассных и долговечных дорог. Новая технология нужна России с ее необъятными просторами и бездорожьем для решения стратегической задачи освоения пока малодоступных земель в Сибири, на Дальнем Востоке и в северных регионах. Если бы в нашей стране в 1970-х гг. выбрали в качестве повсеместной технологии цементобетонные дорожные плиты, как выбрали железобетон для жилья, то мы были бы сейчас совсем в другом положении.

Tags: Почему, в, россии, не, строят, бетонные, дороги

Опыт укладки бетонных дорог активно перенимается у США странами Азии и не только. Укладку бетонных автома…

Почему в России массово не делают бетонные дороги? …. уже на пару тысяч километров наберется и строится в настоящее время еще …

Aug 1, 2018 — Дороги из бетона активно сегодня строятся в Белоруссии, а в США и … 16:35 В Кремле не исключили встречи Владимира Путина с …

Безопасность России!!!                Прекрасный материал подготовил наш уважаемый коллега. Качество дорог является одной из составных частей безопасности любого государства.Китай это понял давно и уделяет внимание строительству дорог первостепенное значение.               В России только разговоры и вечная проблема, а ее решение лежит на поверхности.Нужно то, только одно — утвердить регламент, по которым эти дороги должны строиться в стране,претендующей на одно из ведущих мест в мире и понимающей, что без дорог ей не существовать в XXI веке.Оригинал взят у chest_i_razym в Цементобетонные дорогиБорис БАРКОВмы в 1970-е гг. пошли по пути строительства в массовом объеме дорог из асфальтобетона. Асфальтобетон относится к мягким покрытиям, и срок его жизни максимум три-четыре года. Связующим в асфальтобетоне является битум, это сопутствующий нефти продукт.В 1970-е гг. в СССР в связи с бросовыми, низкими ценами на нефть и соответственно битум кажущаяся выгода строительства автодорог из асфальтобетона сделала его основой технической политики в строительстве дорог и практически похоронила цементобетон как основной материал для строительства оснований дорог. Кажущаяся выгода строительства асфальтобетонных дорог обусловила радикальное увеличение финансовых затрат на бесконечный ремонт асфальтобетонных дорожных одежд, не выдерживающих в жестких климатических условиях СССР, а теперь России больше двух-трех лет.Между тем, Росавтодором принято решение о повышении для автотранспорта допустимой нагрузки на ось до 11,5 т! Можно подумать, что там не знают о том, что неудовлетворительное положение с транспортными магистралями усугубляется еще и значительным, в разы, ростом количества автомобилей в стране.Из критического положения, безусловно, есть выход. В 1970 гг. мы построили большой объем дорог из цементобетона, многие из них работают и сегодня. Во всем мире инженеры достаточно давно поняли, из чего надо строить автомобильные дороги и как их надо строить. На самом деле такое строительство гораздо дешевле и эффективнее.Цементобетонные дороги – реальный выход из дорожного тупика. Потому что их срок службы 35-40 лет! И все это время их можно не ремонтировать. Кроме того, мир не стоит на месте, мир существенно продвинулся в технологиях строительства дорог. Приведу пример. В США давно строят автомобильные дороги высококлассные, с колоссальной грузоподъемностью, со значительной долговечностью. Впервые там использовали технологию строительства «вечных» автодорог и покрытий из сборного преднапряженного железобетона еще в 1921 г.Между тем, такая технология преднапряженного железобетона известна и в нашей стране, еще с 1960-х гг.! Сегодня она используется мостовиками, применяется на специальных объектах и начинает распространяться в строительстве: фирма DYWIDAG, ее «дочка» – Промстройконтракт, СТС, Стройинжиниринг эффективно использовали Post-Tensioning при строительстве в Москве развязки на пл. Гагарина, возведении комплекса IKEA, строительстве «Сити» и ряда других зданий.В чем же дело? Почему основная ставка по-прежнему делается на асфальт?На самом деле не внедряется новая технология по той простой причине, что она невыгодна дорожным строителям. Колоссальные средства, ежегодно выделяемые государством на строительство, и нескончаемые ремонты дорог, – слишком большой и лакомый кусок пирога. Общеизвестно, что наши дорожники и связанные с ними чиновники закладывают в сметы колоссальные мифические объемы грунта, песка и щебня вместе с ненужными затратами топлива и износом дорожной техники. А реальные деньги между тем идут в их карманы. Поэтому неслучайно на сегодня наши дороги с учетом частоты ремонтов – самые дорогие в мире.Переход на технологию цементобетонных жестких покрытий дорог не только решает проблему радикального повышения грузоподъемности и долговечности автотрасс, но и может позволить значительно уменьшить объемы затрат не только песка и щебня, но и слишком дорогого теперь битума, применяемого в России для строительства автодорог.Можно рассмотреть технологию напряженного железобетона и более подробно.Как сегодня строят американцы? Вот, например, компания GTI в Хьюстоне, штат Техас, обеспечивает строительство в год около 7 млн м2 покрытий. Сегодня плита является основой дорожного строительства самого суперсовременного. Что в этой плите? Она способна выдержать практически любые нагрузки – и 11 , и 15, и 20 т на ось, потому что она сделана из высокопрочного долговечного бетона. И тут простое изящное решение, американцы пошли дальше нас. Они эти плиты не просто укладывают на грунт, они их стягивают стальными канатами.В реальности сегодня это выглядит так. Идет грейдер, ровняет полотно дороги в горизонт. Никаких страшных объемов щебня, объемов песка для сметы нет. После прохода грейдера, который чуть-чуть гумус поднял, насыпается песок до 20 см, по их требованиям, на песок настилается пленка полиэтиленовая, а на эту пленку укладываются стык в стык шпунтованные плиты. В этих шпунтованных плитах есть отверстия через каждый метр, в них и вводятся стальные канаты. Простота и красота, потому что полотно дорожное приобретает просто фантастические характеристики. И прежде всего, надежность – за 30-35 лет ремонта не нужно никакого. Эти плиты сверху покрываются или герметиком, или небольшим слоем литого асфальта – и дорога навеки. Очень важным является то, что в укладке участвует небольшое звено рабочих 14-16 чел., а в месяц строят несколько километров дорог. Это как раз к тому, сколько было построено в России за весь прошлый год, – всего 495 км! У них же только одна фирма строит 700 км дорог в год.Когда я задал вопрос (они строят еще и мосты в США, в Канаде), какой пролет можно сделать, они ответили – до 500 м. Согласитесь, впечатляет.Когда мы стали подробнее изучать эту технологию, мы сразу обратили внимание на одну деталь. В стыки плит они заливают герметик. Этого слоя герметика достаточно, чтобы уйти от всех тепловых напряжений, усадок и т.д. У них работают канаты, канатам безразличны воздействия температурные, усадочные. Вся система как струна: плиты хорошо стянуты.Почему нас особенно заинтересовала эта технология. Потому что она особенно нужна сегодня нам для наших грунтов. У нас в России слабые грунты, Россия страна болот. Мы разработали и свой вариант технологии напряженного железобетона для болот. Мы можем так же быстро и просто строить. Старые отработанные трубы от тех же газовиков заглушаются с двух сторон как понтоны и укладываются на сыпучую или болотистую почву. Каждый из этих понтонов имеет площадку, на которую помещаются края плит, а плиты стягиваются канатами. Что дает такой подход? Нам не нужно тратить огромные деньги, а сроки строительства сокращаются в восемь-десять раз.По предлагаемой нами технологии дорожные железобетонные преднапряженные плиты изготавливаются на заводах ЖБИ и доставляются к месту монтажа полотна дороги. Железобетонные плиты снабжены сквозными каналами в средней части диаметром 15-25 мм, ориентированными вдоль полотна (и поперек при строительстве широкополосных дорог), а также шпунтованными боковыми гранями.По нашим расчетам, себестоимость таких дорог по новой технологии в среднем в два раза ниже, чем асфальтобетонных, т.к. радикально сокращаются затраты на подготовку оснований автомобильных дорог, не выкапываются, не грузятся, не перевозятся, не разравниваются, не уплотняются огромные объемы грунта, песка и щебня. Для реализации новой технологии в России практически все есть. Россия еще во времена советской власти создала колоссальное богатство: построены и пока функционируют сотни заводов по производству плит и панелей из сборного железобетона, существуют карьеры песка и щебня практически во всех регионах. Эти заводы загружены на треть мощности, т.к. сборный железобетон для жилищного строительства, главной технологии в СССР, сегодня устарел по всем показателям. Но на них можно за месяцы организовать производство километров плит по подобию американских и во многие разы увеличить темпы строительства дорог.Новые бетоны обеспечат у нас долговечность автодорог не меньше чем на 50-100 лет. Для производства таких бетонов в России разработана и освоена уникальная технология механохимически активированного цемента, которая позволяет радикально повысить качество бетона при снижении расхода цемента, улучшить свойства и долговечность бетонных изделий, одновременно переработав малоиспользуемые отходы – горы (миллиарды тонн) зол, шлаков и природных мелкозернистых песков в преднапряженные железобетонные плиты для высококлассных и долговечных дорог. Новая технология нужна России с ее необъятными просторами и бездорожьем для решения стратегической задачи освоения пока малодоступных земель в Сибири, на Дальнем Востоке и в северных регионах. Если бы в нашей стране в 1970-х гг. выбрали в качестве повсеместной технологии цементобетонные дорожные плиты, как выбрали железобетон для жилья, то мы были бы сейчас совсем в другом положении.

Sep 2, 2011 — На территории России строят главным образом асфальтовые … Для того чтобы бетонная плита не разрушалась при нагревании, …

Как строят американские дороги? — Записки нефтяника и …

Jul 1, 2013 — Первая бетонная дорога была уложена в США в 1930 году, в штате … Я не думал, что когда-нибудь вернусь к DOT и тем более, буду писать ….. Если в России строить по такому принципу дороги, то цена будет …

tomnosti.info

Строительство бетонных дорог. | Инновации

Сегодня основной материал, используемый при строительстве дорог это асфальт. И незаслуженно мало в нашей стране строится дорог из бетона, которые по многим показателям даже превосходят дороги с асфальтовым покрытием. В тексте некогда популярной военной афганской песни есть слова «А бетонка хромает, но бежит, что ни шаг спотыкается». Такими были бетонные дороги несколько десятков лет назад, их укладывали из отдельных плит, и у едущего в автомобиле порой создавалось ощущение движения поезда, со знакомым стуком колес вагона на стыках рельсов. Сегодня технологии строительства дорог из бетона совсем другие, их не укладывают из готовых плит, а заливают непосредственно на месте, поэтому покрытие получается ровным и без швов.

Как и при любом варианте строительства дорог, предшествовать заливке бетона должна подготовка подстилающего слоя. Главная задача здесь – обустройство хорошего дренажа, чтобы при последующей эксплуатации дороги не возникало размытия дорожной подушки, которое может привести к появлению впадин, морозного пучения и, как следствие, разломам монолита бетона. Если грунт в месте строительства песчаный или гравийный, то дополнительную подсыпку делать не нужно, достаточно выровнять и утрамбовать будущее основание дороги. Однако если дорожная постель состоит из торфа, глины или любого наносного грунта, способного в больших объемах накапливать воду, то до полуметра такой почвы обязательно снимается и углубление засыпается камнями и гравием. Слой из крупных камней должен находиться внизу, основание из более мелкого гравия – сразу под бетоном. Надо помнить, что чем лучше будет подготовлен подстилающий слой, тем меньше времени и затрат потребуется на профилирование слоя заливаемого бетона. Это особенно важно в той связи, что бетон имеет определенное время застывания, поэтому период, когда он воспринимает активные воздействия с изменением формы, строго ограничен. Гравийное же покрытие таких ограничений не имеет, ровняй его сколько душе угодно.

Бетон при строительстве дорог укладывается за одну операцию, за исключением случаев армирования его металлической сеткой. Здесь сначала заливается примерно 5 см бетона, потом укладывается сетка, затем происходит заполнение опалубок до конца. Укладка бетона при строительстве дорог ведется на ширину 6-9 метров, что позволяет организовывать две полосы следования транспорта. В средней части такой заливки необходимо делать температурно-усадочный шов, чтобы предотвратить образование меандровой трещины. Так как бетонная смесь имеет ограниченный срок жизнеспособности, то при строительстве дороги рассчитывается, когда именно она должна готовиться. В одних случаях бетон готовится на заводе и в таком виде доставляется к месту заливки. В других завод лишь формирует сухую смесь, которая окончательно приготавливается в пути или непосредственно на месте. Как говорят специалисты по строительству дорог, бетон имеет множество преимуществ. Во-первых, он хорош для водителей тем, что поверхность дороги гладкая, но в то же время имеет отличное сцепление. Ночью бетонное покрытие отражает свет фар, поэтому видимость на дороге возрастает. В сумме эти факторы дают снижение аварийности. Во-вторых, бетон хорош и для самих дорожников, потому что он намного лучше асфальта переносит перепады температур, что для России с ее продолжительными периодами зимних холодов чрезвычайно важно. Бетонное покрытие прочнее, поэтому оно более пригодно для проезда автопоездов и тяжелых грузовиков. В совокупности это означает, что про весенне-летние работы по латанию дороги можно забыть. Конечно, затраты на эксплуатацию бетонных дорог тоже нужны, но в значительно меньших объемах. Канадские исследователи пришли к выводу, что бетонная дорога служит до капитального ремонта в среднем 34 года. Дороги с асфальтовым покрытием даже за рубежом служат в два раза меньше, а про российские тут не стоит и упоминать.

Среди недостатков строительства дорог из бетона выделяет их повышенную стоимость по сравнению с теми же асфальтовыми. Действительно, увеличение стоимости строительства происходит примерно на 10%, но если подсчитать, сколько экономится средств на эксплуатацию бетонной дороги, которая служит без капитального ремонта более 30 лет, то тут выводы становятся явно не в пользу асфальта. Кроме того, строительство таких дорог осуществляется заметно быстрее, чем укладка асфальта, в среднем современный бетоноукладчик за смену проходит до 3 километров дороги. При этом бетонную смесь, в отличие от асфальтовой, готовить намного проще, а также нет необходимости ее укатывать.

www.innovprom.ru

Строительство дорог с бетонным покрытием в сельской местности

Сеть дорог в сельской местности состоим в основном из соединительных, проселочных и лесных дорог. Особенностью сельских дорог является то, что они в общем предназначены только для сельскохозяйственного транспорта, а также могут использоваться для скотопрогона, велосипедных и пеших прогулок.

• соединительные дороги делают доступным подъезд к сельскохозяйственным и лесохозяйственным объектам, фермерским усадьбам или небольшим деревням и соединяют их с основной сетью автомобильных дорого и соседними населенными пунктами. • проселочные дороги ведут к возделанным полям и пастбищам и служат для управления сельскохозяйственными угодьями. Если проселочные дороги в соответствии с ежегодной интенсивностью движения имеют укрепленное дорожное покрытие, то они являются внутрихозяйственными дорогами. Грунтовые проселочные дороги называются «зелеными дорогами».

При укреплении дорог в сельской местности бетон играет важную роль уже несколько десятилетий, он показал себя на практике как прочный вид дорожного покрытия. В качестве доказательства служат бетонные дороги, уложенные более 60 лет назад, которые и по сей день используются и не требуют проведения восстановительных работ. Бетон является также ведущим в разработках способов строительства дорожного покрытия из экологически безвредных материалов. Преимущества дорог с бетонным покрытием: • Бетонные покрытия имеют высокую несущую способность и распределяют осевую нагрузку на большую земельную площадь. За счет этого почвенный грунт несет лишь незначительную нагрузку. Это является преимуществом для грунта с низкой несущей способностью или для связного грунта. • Бетонные покрытия устойчивы к загрязнению, механическим воздействиям, а также к воде и низким температурам. На краях проезжей части не появится повреждений от пахотных плугов или почвообрабатывающих орудий. • Бетонные покрытия легко содержать в чистоте, кроме того, они самоочищаются при сильных дождях. Поверхностная вода хорошо стекает с поверхности. • На дороге не возникают колейных следов или продавливания грунтового основания. • Бетонные покрытия имеют очень большой срок службы. • Практически не возникают расходы на техническое обслуживание и ремонтные работы

• Разбитые бетонные покрытия могут использоваться и дальше без проблем. Предварительно обработанный старый бетон можно раздробить и использовать для заполнителя бетонной смеси.

Тендер

Для планирования, определения размеров, объявления тендера и возведения сельских дорог обязательными действующими нормативами являются «Директивы по строительству сельских дорог» (RLW) и «Дополнительные технические договорные условия и Директивы по возведению дорожного покрытия для сельских дорог» (ZTV LW). Ширина проезжей части дорог в сельской местности зависит от ее назначения и пропускной способности. Возведение дорог с двумя полосами необходимо только для путей сообщения со встречным движением.

Дороги с двумя полосам должны иметь укрепленную проезжую часть шириной минимум 4,75 м и ширину насыпи минимум 6,25 м. Однополосные пути сообщения должны иметь ширину проезжей части от 3,0 м, при более высокой интенсивности движения — 3,5 м, при этом ширина насыпи должна быть 5,5 м. Обочины дорог следует планировать таким образом, чтобы предусмотренное встречное движение было возможным при скорости до 50 км/ч (рис. 2).

В основном, для хозяйственных дорог в сельской местности будет достаточным конструкция однополосной укрепленной проезжей части, так как на дороге к полю едва ли можно рассчитывать на встречное движение транспорта или обгон. При использовании бетонного покрытия ширина проезжей части составляет, как правило, 3,0 м, неукрепленные обочины имеют ширину 0,50 м, так что ширина насыпи получается минимум 4,0 м (рис.3). Обочины дорог следует всегда расширять в том случае, если планируется установка защитных ограждений (например, средства обеспечения пассивной безопасности), если дороги проходят вдоль водоемов глубиной более 1 м или находятся на дамбах высотой более 2 м. Разные варианты формирования обочин дороги с бетонными покрытиями показаны на рисунке 4. В зависимости от рельефа местности (топография) отвод воды происходит посредством систем поверхностного водоотвода в кюветы, котлованы или дренажные канавы. В качестве подземной дренажной системы при водонепроницаемом грунте рекомендуется укладка водопроницаемого слоя, при наличии напорных вод, стекающих по склону и при продольном уклоне дороги — поперечная укладка фильтрующих слоев. Фильтрующие слои в продольном направлении могут использоваться в том случае, если наличие кюветов вдоль дороги является нежелательным.

Особым случаем является устройство дорог на участках для виноградных насаждений, ширина насыпи таких дорог должна составлять по возможности 4,50 — 5,50 м, что необходимо для обеспечения достаточного места для стоянки уборочных тележек и орудий для проведения работы в виноградниках. Дороги возводятся с двухполосной проезжей частью шириной до 4,75 м или с однополосной проезжей частью, но с расширенными обочинами. На холмистой или горной местности особенно тщательно должны быть запланированы системы отвода воды. Надежными показали себя выполненные из бетона лотки угловой клиновидной формы, вытянутые по краям или забетонированные, а также проходящий в центре водосток.

Стандартное исполнение

Относительно пользования дорогами в сельской местности предполагается, что движение транспорта с высокой осевой нагрузкой осуществляется не круглый год. Исходя из этого условия, при строительстве сельских дорог можно не укладывать морозозащитные слои основания. Тем самым достигается некоторая экономия средств. В Директиве RLW в зависимости от интенсивности движения, назначения дорог, основной осевой нагрузки и коэффициента сложности различают три различных класса нагрузки («низкая», «средняя», «высокая»), для каждого из которого указывается соответствующая структура слоев грунта для стандартного способа строительства дороги в сельской местности.

Примечания к классификации, данной в сводной таблице: — При достаточной несущей способности грунта (модуль деформации EV2 > 80 МН/м ) можно не укладывать указанные в таблице несущие слои. Но тогда должен быть уложен подготовительный/выравнивающий слой из смеси минеральных веществ в частности на почвенный грунт с классом морозостойкости F2 и F3. — При «низкой нагрузке» в Директиве даются рекомендации к использованию способов возведения дорожного покрытия без связующих веществ с целью защиты экологии. — Несмотря на это также и при незначительной нагрузке может быть рациональным или необходимым использование гидравлических связующих веществ в укрепление проезжей части дороги. Рекомендуемая последовательность расположения слоев грунта основывается на опыте консультативной группы по вопросам строительства. — При укладке бетонной брусчатки без соединения на дорогах с любой нагрузкой будет достаточно использовать камень толщиной 8 см. Указанные в таблице камни толщиной от 9 см относятся к брусчатке без соединения. — Указанная толщина плиты 15 см для вида дорожного покрытия, где бетонные плиты укладываются по краям проезжей части, относится к бетонным плитам длиной > 1,0 м. Более короткие плиты могут иметь меньшую толщину. — Данные для гидравлически связанных верхних слоев и для несущих верхних слоев дорожных покрытий (HGD и HGTD) опираются на многолетний опыт использования данных видов покрытия во многих федеральных землях.

Для соединительных дорог с большой интенсивностью движения требуется особое проектирование. Здесь уже не работают временные ограничения для проезда транспорта с высокой осевой нагрузкой. Следовательно, нужен такой же подход как к обычным дорогам, которые проектируются и строятся с последовательностью расположения слоев в соответствии с Директивой по стандартизации верхнего строения поверхности автомобильных дорог, улиц и участков для автотранспорта (RStO), строительным классом VI, классом морозостойкости (рис.6).

Бетонные покрытия

Бетонные покрытия, используемые уже на протяжении лет в строительстве сельских дорог, относятся к стандартному способу строительства дорожного покрытия. Они могут выдерживать все возникающие нагрузки от сельскохозяйственного транспорта. Бетонные покрытия устойчивы к деформации, обладают способностью распределять нагрузку, выдерживают воздействие высоких и низких температур. Бетонные покрытия служат одновременно верхним и несущим слоем, то есть они выполняют функцию верхнего слоя, а также полностью или частично функцию несущего слоя. При естественном грунтовом основании достаточно в качестве основы для бетонного покрытия уложить подготовительный слой из морозостойкого материала толщиной до 10 см. При сложно проектируемом грунтовом основании рекомендуется укладка выравнивающего слоя, толщина которого в зависимости от максимального размера зерна должна составлять 12 см (0 32 мм) и 20 см (0 63 мм). Толщина бетонного покрытия в зависимости от несущей способности грунта и ожидаемой нагрузки колеблется между 12 и 16 см.

Состав бетона должен определяться на основе испытания на определение пригодности с целью проверки выполнения предъявляемых к бетону требований. Как правило, используется бетон с заполнителем гранулометрического состава 0/32 и классом прочности В 25 и группой бетона I. Гранулометрический состав заполнителей должен постоянно находиться в пределах графика кривой гранулометрического состава А/В в соответствии с DIN 1045, рисунок 3. Доля фракции меньше 4 мм должна быть ограничена, так чтобы она не превышала 40 % по весу. Общее содержание мелкодисперсной фракции (цемент + доля фракции 0 — 0,125 мм заполнителя + при необходимости добавка) и мелкого песка (доля фракции меньше 0,25 мм заполнителя) не может быть больше 450 кг/м3.

Бетон производится на заводе товарной бетонной смеси или в бетонорастворной смесительной установке для обслуживания стройплощадок. Продолжительность смешивания должна составлять минимум 45 секунд. Время для транспортировки должно быть рассчитано с учетом времени, которое необходимо для переработки смеси на стройплощадке. Бетон должен быть использован самое позднее через 90 минут после замеса. Если консистенция бетона густая (KS), то время сокращается на 45 минут.

Для укладки бетона используются бетоноукладчики со скользящими формами (рис. 7). Их средняя суточная производительность составляет 500 м дорожного покрытия. Условием для этого являются в любом случае устойчивая рабочая поверхность для бетоноукладчика и бесперебойная доставка бетонной смеси. Во избежание возникновения нестандартных трещин поперек направления движения транспорта каждые через 4 м нарезаются ложные швы. Нарезание ложных швов может проводиться только на верхней стороне покрытия и должно выполняться таким образом, чтобы ложные швы были эффективными, итак в бетонной плите под надрезом появляется трещина. Чтобы этого добиться глубина надреза должна составлять минимум 25% от толщины покрытия, максимум 30%. Шовные пазы должны нарезаться в затвердевающем бетоне как можно раньше. Вырезанные канавки остаются, как правило, без заполнения швов. Шовные пазы могут быть выполнены также при помощи вибрационного уплотнения. В данном случае, при помощи вибрации в свежий бетон укладываются прокладки шва (например, шнур из жесткого волокна 50 х 40 мм, двойная полоса пленки 0,25 мм, профильные элементы из пластмассы).

Нет дальнейшей необходимости в выполнении деформационных швов (сквозное разрезание бетона с остаточной прокладкой), исключением являются подземные сооружения, а также ответвления дороги и перекрестки.

Деформационные швы сохраняют оставшиеся вкладки (доски из мягкой породы древесины толщиной 13 мм), которые стоят вертикально по отношению к опоре и заподлицо закрыты опорой и поверхностью покрытия. Во время бетонирования они должны быть защищены от опрокидывания и сдвигов, например, посредством каркасов из стальной сетки или посредством крепления стальными колышками. Поверхность покрытия должна быть ровной, однородной, закрытой и нескользкой (шероховатой). Обычно шероховатость придается еще не затвердевшей поверхности бетона с помощью щетки. В том случае, если края дорожного покрытия не получают требуемую форму после скользящей опалубки, то открытые края после укладки закругляются соответствующей кельмой. После возведения дорожного покрытия из бетона необходимо обеспечить защиту от высыхания и внешнего воздействия температурных колебаний минимум в течение 3 дней. Распространенным способ является опрыскивание жидким средством по уходу за бетоном в соответствии с TL-NBM- StB, а также накрывание бетона пленкой или влажным покрытием.

Лучшим способом является постоянное увлажнение поверхности бетона посредством опрыскивания водой. В разгар лета рекомендуется в особо жаркие дни защищать бетон от сильного нагрева специальными средствами по уходу за бетоном с повышенным коэффициентом яркости (уровень белого), увлажненными тканевыми покрытиями или отражающей пленкой. При необходимости должны проводиться мероприятия по теплоизоляции для защиты бетона от быстрого охлаждения. Пленки или влажные покрытия защищают несхватившееся бетонное покрытие также от вымывания ливнями. Открытие движения может быть только после окончательного затвердевания бетона. Это произойдет после того, как бетон достигнет 70 % от необходимого показателя предела прочности при сжатии. При температуре воздуха +5°С данное требование будет выполнено где-то через 7 дней. Рекомендуется до открытия движения перегораживать дороги действенным ограждением, например, вырытым грунтом. При продольном уклоне от 10% шероховатость поверхности покрытия может быть улучшена за счет рифления бетонной поверхности поперек направления дороги.

Бетон с добавлением разжижителя

Если при строительстве дорог в сельской местности нет возможности и целесообразности использовать бетоноукладчик со скользящими формами, то тогда в ход идет бетон с добавлением разжижителя, который находит применение, например, при застройке маленьких участков, отдельных пролетов или укладке бетонных плит с нестандартными размерами. При уклоне дороги больше 5% бетон с добавлением разжижителя уже не может использоваться. При укладке бетона с добавленным разжижителем в любом случае должна быть подготовлена неподвижная боковая опалубка. Бетон уплотняется, как правило, вибробрусом с ручным или машинным управлением. Пластичная консистенция бетонной смеси (стандартная консистенция KR, растекаемость бетонной смеси 42 — 48 см) достигается за счет добавки разжижителя (FM) или пластификатора бетона (BV). За счет добавки к бетонной смеси разжижителя растекаемость бетона увеличивается минимум на 10 см. Важно учитывать тот момент, что разжижитель добавляется уже только на стройплощадке в автобетоносмеситель, поскольку разжижающее действие через 30 — 60 минут после добавки разжижающего средства значительно снижается.

Бетон должен быть переработан через 30 минут после добавки разжижителя. Более подробные рекомендации по составу и обработке бетона с добавлением разжижителя содержатся в нормативных документах ZTV LW, ZTV Beton-StB.

Прокатный бетон

Прокатный бетон с успехом используется уже на протяжении нескольких лет, но в строительстве дорог он еще не достаточно внедрен. При строительстве дорог с использованием прокатного бетона землистовлажный бетон укладывается обычной дорожной бетоноотделочной машиной, а затем уплотняется вальцами. Рекомендации по проектированию, объявлению тендера и выполнению работ можно найти в «Спецификации для строительства несущих дорожных покрытий и несущих верхних слоев покрытия с использованием прокатного бетона для поверхностей автомобильных дорог, улиц и участков для автотранспорта ». То, что дорога с дорожным покрытием из прокатного бетона сразу может быть открыта для движения, является большим преимуществом для фермера. Из новых федеральных земель поступает информация о дорогах из прокатного бетона, которые за счет добавки в бетон «рубленной ткани» имеют расстояние между ложными швами больше 10 м. Прокатный бетон дает возможность для укрепления дорог с сильным поперечным и продольным уклоном. Экономия затрат при возведении дорожного покрытия из прокатного бетона известными способами посредством обычной техники по укладке бетона и с нарезкой ложных швов на большом расстоянии составляет до 30% по сравнению с традиционным бетонным покрытием.

Строительство дорог, близких к природным условиям

При строительстве дорог в сельской местности, приближенных к природным условиям, бетон как строительный материал является отличным решением. С его помощью можно либо сократить площадь дорожного покрытия за счет • укрепления только полос движения (колейные дороги) • увеличения количества швов в дорожном покрытии проезжей части (клинкерная тротуарная плитка из бетона)

• использования клинкерной тротуарной плитки с полыми камерами

или улучшить влагозадержание на поверхности проезжей части за счет дорожных покрытий с наличием пустот (гидравлически связанные верхние и несущие слои дорожного покрытия, дренажный бетон).

В частности колейные дороги благодаря частичному дорожному покрытию выполняют основные требования, предъявляемые к экологическим дорогам. Их преимущества: • уменьшение площади уплотненного покрытия дороги на 40 %, • сокращение барьерного эффекта для насекомых и мелких млекопитающих, • просачивание поверхностной воды на месте, • создание новых жизненных пространств для мелких животных и растений, • вытеснение нежелательного транспорта. Чтобы удовлетворить требованиям современного сельского и лесного хозяйства колеи дорог должны быть прочными и надежно укрепленными по всей ширине. Исходя из этого возрастают требования к используемому строительному материалу. Колейные дороги из монолитного бетона Колейные дороги из монолитного бетона не являются новым открытием. Уже в 1953 в Гессене строились колейные дороги в большом объеме. В любом случае, тогда еще не думали о природе, причина в выборе данного способа строительства заключалась в нехватке цемента в послевоенное время.

Но уже тогда было понятно, что бетон является идеальным строительным материалом для колейных дорог.

Благодаря своим высоким прочностным характеристикам бетон при любой температуре выдерживает нагрузки на узкой полосе при движении транспорта по колее (нет следов вдавливания, нет сломов по краям колеи) и практически нет необходимости в техническом обслуживании В Северной Германии уже на протяжении десятилетий строятся колейные дороги из бетона — в Шлезвиг-Хольштайне с середины 70-х до середины 80-х было построено более 2.000 км. Но и в южной части Германии и в новых федеральных землях строительство колейных дорог также являются очень распространенными. Стандартный профиль представлен на рис. 12: • ширина полос движения и разделительной полосы 80 см/90см/80см (могут быть отклонения, например, в местах возведения винограда или в областях разведения сахарной свеклы), • толщина полосы движения до 16 см, класс прочности бетона В 24, неармированный • сплошной несущий слой по всей ширине в зависимости от несущей способности грунта в основании толщиной 15 — 25 см, • отведение воды за счет поперечного уклона, • укрепленные обочины для возможного встречного движения. Бетонное покрытие колеи в зависимости от несущей способности грунтового основания каждые 2,50 — 3,50 м имеют ложные швы поперек направлению движения. Формирование ложных швов осуществляется путем надрезания затвердевающего бетона или в свежеуложенный бетон путем вибрации уплотняется пластмассовая прокладка, двойная пленка или деревянный брус. Разделительная полоса и обочины дорог заполняются, например, обогащенным песком, но в то же время устойчивым слоем

из гравийной смеси, далее покрываются растительным грунтом, а для естественного озеленения используется местная растительность. Посев ускоряет процесс озеленения. Особенно часто он находит применение на участках с уклоном, поскольку позволяет повысить устойчивость грунта к эрозии.

Колейные дороги из бетонных колейных плит, бетонной тротуарной плитки или газонной плитки

В строительстве колейных дорог кроме монолитного бетона используются также бетонные плиты, бетонная тротуарная плитка и газонная плитка. Данные колейные дороги • имеют преимущества за счет заводского предварительного изготовления, • могут укладываться независимо от погодных условий • сразу после укладки могут быть открыты для движения, • при повреждении легко могут быть восстановлены, • используются также на участках с уклоном (до 20%),

• могут изготавливаться в любых формах, цветах и поверхностных структурах. Колейные плиты производят длиной от 0,35 м до 1,0 м, толщиной до 15 см, неармированными и в большинстве

случаев с зубцами для соединения между собой. Как правило, колейные плиты укладывают выступающей стороной вверх на песчаное основание до 5 см толщиной, подгоняют и прижимают к друг другу. Путем смещения их в сторону можно укладывать их по радиусам. Перекрестки и развилки дорог выкладываются плиткой. Используется также колейные плиты с пустотами или выступами, между которыми могут дополнительно прорастать зеленые насаждения. Интереса заслуживают также колейные плиты с горизонтальным скреплением скоб в направлении движения. Они могут укладываться в песчаное основание прямо на грунт земляного полотна тем самым без подготовки основания и несущего слоя. Их экологическое преимущество заключается в том, что такие плиты не нарушают строения почвы и не наносят ущерба произрастающей в данной местности растительности. При строительстве колейных дорог с бетонной тротуарной плиткой используются только плитки, которые благодаря своему формообразованию позволяют соединять плитки между собой (клинкерная брусчатка). Для изготовления правильного по форме, закрытого и стабильного края колеи (полосы движения) необходимо использовать бордюрные камни особой формы. Бетонная тротуарная плитка должна соответствовать стандарту DIN 18501. Обычно используются плитки толщиной 8 см.

Газонная плитка из бетона за счет полых камер способствует интенсивному озеленению дорог или при заполнении камер мелким щебнем хорошей водопроницаемости. Газонная плитка также должна соответствовать предъявляемым требованиям к качеству и условиям испытаний (DIN 18501). Минимальная толщина газонной плитки составляет 10 см. Их нагрузочная способность зависит от толщины вертикальной стенки плитки. Правда велосипедисты и пешеходы не в восторге от колейных дорог, выложенных газонной плиткой. Выход из положения можно найти за счет комбинации газонной плитки с полнотелой плиткой (бетонная брусчатка) на разделительной полосе.

Производственная себестоимость/Экономичность

Сравнительный анализ издержек на строительство сельских дорог показывает, что асфальтированные дороги в настоящее время можно строить с меньшими затратами, чем бетонные дороги. Далее следует отметить, что высоко оцененные с точки зрения экологии колейные дороги не всегда обходятся дешевле, чем дороги с дорожным покрытием по всей ширине. В таблице 2 указываются ориентировочные данные. Региональное влияние, например, месторождение сырья, расположение смесительных устройств, конкурентная ситуация на рынке могут привести к отклонениям в данных. При размещении заказа решающим фактором являются исключительно производственные издержки, хотя они не являются показателем экономичности дороги. Это объясняется тем, что одни (федеративное государство, федеральные земли) несут производственные издержки по строительству дорог, а другие (местные органы власти, фермеры) несут расходы на содержание дорог и на их техническое обслуживание и ремонтные работы. Естественно здесь будут возникать конфликт интересов, который в большинстве случаев решается за счет строительства более дорогих по себестоимости дорог, хотя по критериям экономичности решение должно было быть другим. При общей сравнительной оценке способов строительства следует учитывать производственные издержки, срок службы, расходы на техническое обслуживание и ремонтные работы, эксплуатационные свойства и экологический аспект. Только сумма этих составляющих определяет экономичность дороги, которая должна быть решающим фактором при выборе способа строительства.

Актуальный к современным условиям способ оценки расходов по опыту Южной Германии явно подтверждает экономические преимущества строительства бетонных дорог через 15 лет эксплуатации сельской дороги (таблица 3). В основании полученных данных лежит многолетний опыт наблюдения, так асфальтированные дороги через 15 лет службы требуют замены дорожного покрытие, в то время как бетонное покрытие и после 50 лет эксплуатации выполняют свои функции без особого содержания. Данные расчеты подтверждаются также Директивами Федерального министерства путей сообщения по оценке срока службы дорог, их реконструкции и восстановлению.

Таблица 2: Производственные издержки при строительстве сельских дорог в *) соответствии с RLW за 1 км в немецких марках

Таблица 3: Сопоставление издержек на строительство сельских дорог в соответствии с RLW из асфальта и бетона

Согласно директивам министерства путей сообщения предполагаемый теоретический срок службы для асфальтированных дорог составляет 25 лет, а ежегодные расходы на обслуживание составляют 2 %. Для бетонных дорог срок службы составляет 40 лет, расходы на техническое обслуживание — 1%!

brusshatka.ru

Строительство бетонной дороги — О цементе инфо

Известно, что в России существуют две явные проблемы, как однажды сказал классик. Это дураки и дороги. О дураках размышлять совершенно нет желания, а вот по поводу дорог можно развить достаточно интересные мысли. В первую очередь те, которые позволяют решать существующую проблему. И если проблема обучения человека зависит и от объекта, и от субъекта деятельности, то с дорогами дело обстоит легче – можно сделать их ремонт, имея лишь желания, силы и материалы для обустройства дорог, расположенных хотя бы на территории подъезда к вашему дому или на его территории.

От качества того грунта, который лежит под строящейся дорогой, зависит и технология, по которой будет происходить устройство и дальнейший ремонт из бетона, и то, насколько долго и качественно она прослужит вам и проезжающим по ней гостям.

Наиболее популярным видом, является бетонная дорога, технология устройства которой способна выдерживать чрезвычайно тяжелые нагрузки и функционально служить не только в качестве подъезда на территорию частного дома, но и в качестве дороги для скоростных магистралей. Ремонт которых, как известно, производится не очень часто. И дело тут совсем не в нехватке средств, просто так получается, ремонт, долгое время, не требуется. Если вы решаете начать строительство или ремонт подъездной дороги, то крайне важно определиться с тем, какая технология укладывания бетона подойдет в вашем конкретном случае.

Материалы для устройства

Устройство и последующий ремонт возможны при наличии следующих материалов:

• песок;
• гравий;
• герметик;
• пластик;
• бетонная смесь для заливки плит;
• арматурная сетка;
• доски;
• штыри;
• фиксаторы.

Строительство и ремонт

Правильно выбранный грунт и грамотно заложенное под дорогами из бетона основание обеспечит эффективный дренаж бетонных плит и исключит частый и весьма неприятный ремонт дорог из бетонной смеси и их покрытие.

От качества того грунта, который лежит под строящейся дорогой, зависит и технология, по которой будет происходить устройство и дальнейший ремонт, и то, насколько долго и качественно она прослужит вам и проезжающим по ней гостям. Общая технология, которой подвергается, и процедура строительства, и ремонт бетонных дорог, предполагает то, что непосредственно под бетоном располагается двухсотмиллиметровый слой из гравийного основания, которое, в свою очередь опирается на слой из более крупных камней, размер которых достигает 40 мм, уложенных на высоту в 20-30 см. Ниже располагается постель из естественного грунта. Естественно, технология зависимости от типа грунтовой подушки, влияет и на толщину каждого слоя, укладывающегося под дорогу из бетона. Лучшим вариантом подобной подушки станет гравийный или по большей мере песчаный грунт, которые блестящим образом способствуют естественному отводу поступающей с поверхности воды. Данную почву можно будет всего лишь тщательно утрамбовать и начинать организовывать устройство основания.

Если же постель под бетонные плиты состоит из таких природных составов, как торф, глина или представляет собой наносной грунт, отличающийся тем, что способен удерживать влагу в больших объемах и в течение длительного времени. Что напрочь отрицает то, что здесь присутствует технология природного дренажа. Решать эту проблему придется с использованием некоторой техники. Она нужна будет для того, чтобы снять почву, слоем до 15 см. Определить тип почвы и его несущую способность помогут специалисты, решение которых сможет ускорить строительство, если, конечно, в нем будут данные о не содержащих жидкость грунтах.

Правильно выбранный грунт и грамотно заложенное основание обеспечит эффективный дренаж бетонных плит и исключит частый и весьма неприятный ремонт дорог из бетонной смеси и их покрытие. После того, как земельные работы закончатся, нужно заняться профилированием дорог из бетона до необходимой высоты, размер которой может быть чуть ниже или выше – мм на 25. Для того чтобы технология дренажа функционировала еще лучше, нужно постараться выдержать уклон, строительство которой ведется для создания комфортного подъезда к дому. Специалисты рекомендуют делать следующий уклон – один мм на каждые 5 см.

Дренаж и утрамбовка грунта

Готовый бетон нужно вручную распределить вдоль ребер дороги и скрупулезно заполнить все появляющиеся пустоты.

В тех местах, где бетонные плиты укладываются в промежутки между домом и гаражом, для осуществления дренажа лучше начать строительство ливневого отстойника. В этом случае устройство ливневой канализации подразумевает использование дренажной трубы, диаметр которой более 10 см. Ее функция состоит в сбрасывании поступающей воды наружу или же в организованный коллектор ливневки. Устройство уплотнения грунта, на который будет укладываться бетон для дороги или плиты, должно отличаться высоким уровнем прочности, который зависит от того, насколько он уплотнен. Проверить данную характеристику постели можно посредством втыкания гладкого стального прута, толщиной не более 12 мм. Данные действия необходимо осуществлять через незначительное расстояние. Должная плотность грунта под устройство дороги из бетона, как показывает технология строительства, не позволяет проталкиванию прута на глубину ниже чем 60-70 см.

Если же во время проталкивания прута в грунт сопротивление почвы чувствуется только на первых 20 см, а далее входит в землю свободно, то нижние слои грунта не имеют достаточного уплотнения. Таким дорогам из бетона будет требоваться частый ремонт, так как подушка будет проседать, трескаться, и приведет рано или поздно, к разрушениям и бетона для дороги и всего полотна. Более того, и основание для бетона под и сама постель, должно включать в свое устройство материалы, препятствующие просачиванию воды вверх, непосредственно к дороге. В случае поступления влаги под плиты, сделанные из бетона, скопившаяся влага при замерзании в холодное время года, будет расширяться, и, в конце концов, приведет к вспучиванию плиты. Роль подобного материала, спасающего устройство плиты от разрушений, блестяще выполнит крошка из старого бетона, которую следует хорошенько утрамбовать. Уклона можно добиться тогда, когда технология ее строительства включает организацию опалубки.

Технология опалубки

После того, как этап уплотнения грунта и основания для установки плиты для дороги из смеси бетона, завершился, можно приступить к следующему этапу, которым является устройство опалубки. Здесь важно обратить внимание на толщину полотна бетона, от которой напрямую зависит то, доски с каким сечением будут необходимы в работе. Если плиты планируется залить толщиной в 100 мм, то опалубку придется делать из пиломатериала, сечение которого не должно превышать 50 x 100 мм. А при более толстом слое бетона для дороги, например, она будет равна 150 мм, то доски должны обладать следующим сечением – 50 мм на 150 мм.

Ход работ

Если вдруг во время эксплуатации плиты из бетона для дорог дадут трещины, то обычный ремонт покрытия тут вряд ли поможет.

Технология крепления опалубки должна быть организованна при помощи металлических вешек. Доски для этого подойдут любые, например, оставшиеся у вас после того, как вы сделали ремонт. Их можно предварительно покрыть специальным составом, который обеспечит их легкое отсоединение от бетона для дороги, по мере его застывания. После того, как устройство опалубки завершится, нужно будет нивелировать слой грунта в основании до точного показателя уклона, после чего все это устройство нужно будет плотно утрамбовать. Потом рекомендуется углубить на несколько сантиметров края устраиваемой дороги. Добавив толщины краям, обеспеченному путем утолщения по всему периметру плиты, поможет увеличить площадь опоры дороги и обеспечит защиту грунта, расположенного рядом с бетоном для дороги, от эрозии. Для того чтобы усилить ребра плит, технология позволяет заложить в них арматуру, чьи размеры и, соответственно, уровень прочности, превышают нормы, которые подразумевает строительство дорог, в два раза.

Устройство швов

Хорошим ходом в процессе заливания, станет установка температурных швов, благодаря которым будет обеспечено перемещение плиты создаваемой дороги из бетона, в зависимости от погодных условий. Эти швы еще называют швами расширения, и устраивают их перед этапом укладывания бетона. Подобное устройство позволяет перемещаться как по горизонтали, так и по вертикали, этому способствуют свойства используемого бетона для дорог, расширяться или сжиматься при температурных изменениях, ведь грунтовые условия под ним бетоном для дороги, тоже изменяются. В этой связи необходимо обеспечение полного разделения заливочных секций.

В случае, когда устройство бетонной дороги организуют на частном участке, отличающемся большими размерами, температурные швы можно заложить между строящейся дорогой и ведущей к дому дорожкой, которая располагается сбоку.

Опять же, между дорогой и площадкой на которой расположился гараж или какая-либо другая садовая постройка, ну, и конечно, между плитами этой дороги, которые являются основными. А в случае, когда дорога, к которой будет примыкать подъездная, то есть дорога общего пользования, тоже имеет бетонное устройство, то между ними нужно тоже устроить шов расширения.

Этот тип швов изготавливают из небольшого слоя материала, способного поглощать энергию. Например, пропитанный битумом лист ДВП, слой пластика, деревянный, пробковый или сделанный из резины вариант шва. Устроенный таким образом шов, целесообразно сверху закрыть, например, крышкой из пластика, которую следует установить заподлицо с поверхностью плит. После того, как весь бетон застынет, пластиковую крышку можно будет снять и заполнить верхнюю часть температурного шва герметиком. Обеспечивая устройство температурных швов, которые способствуют движению плит из бетона, ни в коем случае нельзя забывать о том, что располагать швы нужно, максимум, на расстоянии 12 метров друг от друга.

Если вдруг во время эксплуатации плиты из бетона для дорог дадут трещины, то обычный ремонт покрытия тут вряд ли поможет. Причина будет лежать намного глубже – в основании, на которое производилась заливка бетона для дороги. Ведь, недостаточно плотно утрамбованная подушка, с находящимися на ее поверхностями камнями, будет ограничивать движение плиты и, соответственно, приведет к разрушениям плит и швов между ними. Температурные швы важно включать в устройство дороги еще и из-за того, что они могут служить в качестве амортизаторов на стыке плиты из бетона для дороги, обеспечивающей комфортный подъезд автомобиля к дому с примыкающими к ней сооружениями участка, например, с дорожкой и гаражом или сараем.

Выбор арматуры

Арматура, использование которой предполагает технология данного строительства должна представлять собой сетку из металла, площадь ячейки которой равна 150 кв. мм. Такой выбор арматуры позволит избежать расширений и распространения трещин в бетоне, используемом для дороги по направлению в горизонтальной плоскости. Укладывать металлическую сетку нужно в процессе заливки бетона для дороги на высоте, примерно в 30-40 мм от нижней плоскости устраиваемой плиты. Для этого на данном уровне нужно разровнять бетон и по нему устелить имеющуюся арматурную сетку, для удобства, можно использовать такое устройство, как фиксаторы. Затем заливаете оставшийся у вас бетон. Сетку можно купить абсолютно новую или позаимствовать у приятелей, которые сделав ремонт палисадника, сняли, например, рабицу.

Требования к бетону

От того, бетон какого качества используется в момент, когда ведется устройство дороги из бетона, зависит не только ее внешний вид, но и как скоро придется делать ремонт покрытия. Качество бетона определяется по шкале измерения, имеющей количественные показатели от 1 до 12. При этом единице соответствует сухая бетонная смесь и уровень его влажности возрастает с увеличением числа. В качестве бетона для дорог подойдет вариант с показателем влажности, равным 4 или 5. Устройство этой смеси облегчит процесс укладывания бетона, да и работать с ней придется довольно быстро, чтобы не дать бетонной смеси подсохнуть. Добавлять воду в таких случаях не рекомендуют, так как это может значительно понизить уровень прочности, который она способна изначально гарантировать.

Готовый бетон нужно вручную распределить вдоль ребер дороги и скрупулезно заполнить все появляющиеся пустоты. Старайтесь разгрести бетон к самой высокой точке в опалубке, откуда он уже сам будет продвигаться в те участки, где еще нужна смесь. Теперь принимайтесь за выравнивание поверхности бетонной дороги. Делать это надо очень внимательно, не забывая время от времени подравнивать вручную ребра.

Потом придется подождать, когда с поверхности создаваемой плиты исчезнет вся влага и убедиться, что бетон достаточно прочный для того, чтобы выдержать вес одного рабочего. Его задачей будет, стоя на наколенниках, сперва, разметить и разделать усадочные швы, которые отличают имеющие слабости места, для того, чтобы формирование трещин получалось только вдоль шва, а не в произвольном порядке. После того, как этап отделки покрытия закончится, нужно будет распылить по получившейся поверхности смесь из затвердевающего герметика. Она обезопасит дорогу от чересчур быстрого испарения воды, позволив ей высохнуть равномерно и постепенно. Это повысит прочность итогового покрытия и в таком случае вы сможете не делать ремонт еще долгое время. Более того, бетон, при таком способе просыхания, еще и не будет поглощать влагу из атмосферы в период застывания.

Слишком частый ремонт автомобильных дорог и трасс говорит о том, что качество используемой при их строительстве бетонной смеси недостаточно хорошее. Возможно дело и не в качестве вовсе, а в нарушениях процесса ее устройства. В любом случае, косметический ремонт трасс делают чуть ли не каждый год, но проблему это полностью не решает. Отчего еще может зависеть столь часто происходящий ремонт дорог? Никто, наверное не ответит на этот вопрос объективно и он навсегда останется открытым.

Армированное бетонное основание дорожной одежды

Армированное бетонное основание(АБО) используют для повышения прочности и жесткости дорожной одежды. Песчаные и щебенчатые слои равномерно распределяют нагрузку на грунт на небольшом участке, но не способны придать необходимую жесткость. АБО увеличивает жесткость одежды и позволяет передать вертикальные нагрузки на большую площадь, уменьшая удельное давление на грунт.

Для строительства основания используют стальную или стекловолоконную арматуру диаметром 14-18 мм и различные бетоны. Состав бетона зависит от климата, условий заливки и ожидаемого дорожного потока. Для заливки в холодное время года используют различные добавки – мочевину, хлорид кальция, и другие.

Для увеличения эксплуатационных свойств бетона, наряду с арматурой в него добавляют металлическую фибру. Это увеличивает жесткость и прочность на излом.

Укладка армированного бетонного основания

Работы по созданию АБО производятся после укладки дренирующего слоя из песка, щебенчатых слоев и, при необходимости, утеплительного слоя.

• Создание арматурного каркаса. Основу бетонного слоя основания составляет каркас из арматуры. Бетон имеет очень высокую прочность на сжатие и крайне малую прочность на излом. Правильно сделанное армирование многократно повышает прочность на излом. Вызвано это тем, что прочность на излом зависит не только от прочности самого бетона, но и от прочности на растяжение арматуры. Для достижения максимальной прочности на излом, армирование проводят снизу и сверху бетонного слоя. Арматуру необходимо связать в сетку. Это позволит повысить прочность не только в продольном, но и в поперечном направлении. Неперевязанная арматура может сдвинуться во время заливки и уплотнения слоя, ухудшив его прочность на излом. Еще сильней увеличить прочность на излом позволяет применение металлической фибры.
• Установка опалубки. Перед заливкой устанавливают опалубку с помощью деревянных или металлических щитов, в некоторых случаях ее делают из бетонных дорожных блоков. В этом случае вершина блока играет роль бордюра. Опалубка нужна для того, чтобы придать основанию нужные формы и избежать перерасхода бетона.

Армированное бетонное основание увеличивает жесткость одежды и позволяет передать вертикальные нагрузки на большую площадь, уменьшая удельное давление на грунт.

• Бетон для заливки. Для основания используют бетоны, приготовленные с использованием щебня прочных горных пород, фракции 20-40 мм. Соотношение песка, щебня, цемента и дополнительных материалов зависят от температуры во время укладки, климатических условий и ожидаемой нагрузки на дорогу. Время доставки бетона с завода не должно превышать одного часа. Время с загрузки миксера или самосвала до заливки в опалубку, не должно превышать двух часов. Превышение этого времени снижает прочность готового армированного бетона.
• Заливка основания. Заливку производят с помощью бетоноукладочных машин на пневматическом или гусеничном ходу. Они позволяют не только укладывать ровный слой бетона, но еще и уплотнять его виброплитами.

Заливку армированного бетонного основания производят с помощью бетоноукладочных машин на пневматическом или гусеничном ходу.

Неисправности армированного бетонного основания

• Рыхлость. При нарушении целостности покрытия, внутрь дорожной одежды попадает вода. Если при создании АБО был использован бетон со слабой водостойкостью, то попавшая внутрь вода приведет к образованию рыхлости. Это, в свою очередь, приведет к образованию трещин и впадин на поверхности покрытия. Вода будет поступать все сильней и сильней. В зимние месяцы бетон начнет растрескиваться и крошиться. Попавшая внутрь бетона вода, превращаясь в лед, расширяется и разрывает бетон. Для устранения рыхлости необходимо на достаточной площади вырезать основание, дорожной фрезой снять рыхлый слой АБО, восстановить уровень поверхности основания, уложить новое покрытие, и обеспечить качественную гидроизоляцию.
• Трещины и пучение. Попадание воды в АБО и морозы, приводящие к промерзанию основания, приведут к пучению и глубоким трещинам в бетонном слое и покрытии. Для устранения последствий пучения, и предотвращения повторного появления необходимо снять покрытие на достаточной для ремонта площади, и провести осмотр АБО. Если трещины не достигли арматуры, их можно залить битумом или полимерными мастиками. Если трещины достигли арматуры, поврежденный кусок необходимо вырезать швонарезчиком или бетонорезной машиной, и извлечь. После чего гидромолотом или отбойным молотком освободить арматуру, прикрепить к ней новую, образовав из нее перевязанную сетку, и залить новым бетоном. После чего обязательно постелить теплоизоляционный слой, способный выдержать нагрузку, и восстановить покрытие с помощью литого асфальтобетона.

Если промерзание и пучение произошло в нескольких местах, вся дорога нуждается в реконструкции, потому что не соответствует климату.

• Проседание основания. При проседании АБО необходимо не только восстановить целостность основания, но и устранить причину проседания грунта. То есть провести капитальный ремонт на небольшом участке дороги.

Соблюдение требований ГОСТ и СНиП при проектировании, строительстве, обслуживании и ремонте армированного бетонного основания дорожной одежды, позволит дороге служить многие десятилетия.

Технология заливки бетонного покрытия дороги.

Дорожное полотно в России и за рубежом отличается: в нашей стране магистрали разного назначения делают из асфальта, а в Европе и США преимущественно из бетона. Это и является очевидной разницей их качества. В России бетонные дороги не получили распространение ввиду существенной стоимости – всё-таки просторы страны необъятные и обновить полотно обойдется населению очередным приростом налогов. Однако, никто не запрещает домовладельцам обустраивать автомобильные площадки и подъезды из долговечного бетона.

Для чего нужны бетонные дороги

Строительство бетонных дорог целесообразно в местах, где отсутствует возможность частых ремонтов и есть потребность в прочном дорожном полотне. В России это:

• Автодромы;
• Взлетные полосы и самолетные площадки в аэропортах;
• Стоянки автомобилей и другой техники;
• Пешеходные дорожки и тротуары в городах;
• Прибрежные дороги и набережные, где преобладает высокая влажность и воздействие воды.

Время эксплуатации плиты из бетона превышает срок службы асфальта до 2-3 раз. По этой причине целесообразна замена асфальтобетонных дорожных одежд, не выдерживающих климатические условия, на цементобетонные повсеместно, что постепенно происходит в США.

Отличие асфальта и бетона

Почему бетонное покрытие дороги из асфальта не такое долговечное, как бетонное? Всё дело в качестве основных материалов:

• Асфальт – это композит песка, щебня, минеральных наполнителей, а их связующее – битумные полимеры.
• Бетон – это песчано-гравийная смесь, замешенная на цементе и присадках.

Основная разница между бетоном и асфальтом – это вяжущее в их составах. Битум в отличие от цемента не образует прочного камня, проседает под слабыми грунтами при нагрузке, размягчается на солнцепеке и плохо зимует. Бетон при соблюдении технологии приготовления и монтажа лишен этих недостатков.

Далее рассмотрим дороги из бетона: технологию укладки, преимущества и области применения.

Цены

Стоимость рассчитывается исходя из протяженности и ширины прокладываемого участка. Мы составляем смету для строительства под ключ, то есть учитываем все затраты на материал, эксплуатацию тяжелой техники и так далее. Для очень больших объемов предоставляем скидки.

Структура дорожного полотна

Полотно дороги состоит из нескольких слоев:

1. Подстилающий – это щебень, дренирующий воду из грунта, и песок, компенсирующий поступающие сверху и снизу от грунта нагрузки.
2. Укрепляющий – этот слой бетона низких марок, связующий подсыпку.
3. Основное дорожное полотно – слой бетона.

При укладке магистралей c большим трафиком тяжелых автомобилей дорогу необходимо делать из ненапряженного и напряженного железобетона, арматурный каркас в которых не позволяет камню трескаться под тяжестью большегрузов.

В частном строительстве, а также при организации дорожного полотна на насыщенных водой грунтах или с их высоким уровнем на песчано-гравийную насыпь укладывают гидроизоляцию для дорожного полотна (можно использовать рубероидные материалы). Слой предотвращает постоянное намокание бетона и как следствие – коррозию камня и арматурного каркаса.

Температурные швы

Заливочные секции полностью разделяются. Для заполнения швов применяется материал, поглощающий энергию: изоляционный картон, мягкая древесина, пробка с битумом. Для предохранения от мусора и камней верхнего участка шва на глубину 40-50 мм необходимо сделать гидроизоляцию герметиком. Если она не будет вовремя сделана, при расширении плит бетон из-за камней может отколоться.

Расстояние между швами в умеренном климате достигает 20-30 м. Надежность покрытия для длинных плит составляет 50%, а для коротких — 85%. Она характеризуется устойчивостью к трещинообразованию между капитальными ремонтами. Монолитность покрытия поддерживается за счет стальных стержней, размещенных в швах.

Их устанавливают через боковые грани или с помощью специального устройства на бетоноукладчике. Когда зазоры между соседними плитами находятся на расстоянии более 6 м, сверху покрытия устанавливают промежуточные швы на глубину 1/3 от толщины бетона. Такие ложные швы делают и по оси дороги.

Ширина двух полос дороги составляет 6-9 м. Между ними также делается температурно-усадочный шов, чтобы не образовались продольные трещины.

Типы полотна

Бетонная дорога хороша и для скоростных магистралей с интенсивным движением, и для поселковых проездов. Для этих случаев выбирают разные типы полотна, отличающихся качествами и стоимостью:

• Однослойное покрытие высокого качества для дорог любого назначения подходит для укладки верхних и нижних слоев;
• Бетон для нижнего слоя полотна дешевый – он обладает невысокой прочностью, к его компонентам предъявляют минимальные требования. Покрытие из такого материала может быть использовано при обустройстве придомовых территорий с малым потоком легковых автомобилей;
• Бетон для основания с усредненными характеристиками под тяжелые и усовершенствованные покрытия. Может быть уложен на дороги поселкового значения;
• В отдельную группу можно вынести организацию дороги готовыми бетонными плитами.

Материалы для заливки полотна

Универсальным материалом для укладки дорог является бетон М400. Его прочности достаточно для выдерживания давления колес легкового и грузового транспорта на городских и поселковых проездах.

Основа бетона – портландцемент, стойкий к воде (1 часть). В раствор также вводят пластификаторы, повышающие гидрофобность покрытия и его прочность. В состав рабочего раствора также входят:

• Щебень – 5 частей;
• Песок – 2 части.

Для бетонирования дороги рационально заказывать готовый бетон с завода – даже для небольшой площадки понадобится немало раствора, заливать который нужно быстро, не давая отдельным партиям схватиться.

Материалы для покрытия дорожного полотна могут отличаться по свойствам в зависимости от предполагаемой нагрузки и условий укладки.

Формирование опалубки

Последующим этапом будем заниматься формированием опалубки. Зачастую используют обычную доску, дешево и не требует специальных приспособлений, к тому же впоследствии можно приспособить материал для садовых нужд.

Для устройства опалубки, нарезается фанера либо берется готовая доска шириной 150 мм. К прибитым колышкам, доски прикручиваются шурупами либо обычной проволокой. Особой тяжести на конструкцию не будет.

ПРИМЕЧАЕНИЕ Интересный момент, учитывая, что серьезных нагрузок доски испытывать не будут, ведь заливной слой, как правило, не более 7 см. Используя фанеру, веду её относительно эластичности, можно добиться формировки даже небольших закруглений и поворотов.

Кстати, есть нюанс по заливке дорожек, он касается того, что нельзя заливать целиком весь участок. Потому что предусмотреть так называемые температурные швы, для расширения бетона. Поэтому оптимальный вариант – это когда сборка опалубки выполняется, для каждого отдельного участка по отдельности. Плюс заметная экономия материалов. В среднем заливать рекомендуют участки не более 2,5 метров.

Читать по теме: Строительство трасс Формулы 1

Требования к качеству бетонных дорог

При выборе компонентов для приготовления дорожного бетона ориентируются на СНиП 3.06.03-85 «Автомобильные дороги». Документ регламентирует требования к качеству готового полотна:

• Устойчивость к механическим нагрузкам – основное требование к дорожному покрытию. Для автодорог разного назначения показатель определяется индивидуально.
• Отсутствие трещин в покрытии после укладки и при эксплуатации. Решить задачу помогает соблюдение технологии строительства бетонных дорог и правильно подобранный состав рабочего раствора.
• Водостойкость и устойчивость к химическим реагентам. Автомагистрали располагаются в разных условиях рельефа и качества грунтов, а при отсутствии организованного водоотвода (при нарушении технологии строительства) на полотне скапливается вода, ухудшающая его качество.

Требования к бетону

Определяют качество полотна составляющие компоненты, которые также должны проходить тщательный отбор согласно профильным ГОСТам. Например, прочность щебня, способного обеспечить надежную и длительную эксплуатацию дороги, составляет не менее 1200 кг/см2. Для подушки сгодится менее прочный щебень 800-1000 кг/см2.

Подвижность бетонного раствора – 2 см при проведении испытаний конусом. Избежать отклонений от данного параметра помогает большое количество минеральных включений разной фракции.

Еще одно требование к бетону – высокая прочность на изгиб, для этого в раствор вводят пластификаторы и полотно дополнительно усиливают арматурой.

Плюсы и минусы дорог из бетона

По сравнению с асфальтовыми дороги из бетона обладают рядом плюсов:

• Высокая прочность и жесткость покрытия;
• Устойчивость к динамическим нагрузкам более высокого значения;
• Стойкость к нагреву, температурным перепадам;
• Длительный срок эксплуатации без потребности в ремонте;
• Хорошее сцепление дорожного покрытия и автомобильных колес повышает безопасность движения.

Минусов у дорог меньше, но они весомые:

• Большая стоимость строительства;
• Необходимость строгого соблюдения технологии при приготовлении растворов и подборе компонентов;
• Необходимость в полном наборе прочности бетоном перед запуском дороги.

Строительство бетонной дороги

Рассмотрим подробно этапы строительства дорог из бетона, поскольку от соблюдения укладки технологии зависит продолжительность срока службы покрытия.

Подготовка грунта

Земляные работы – одни из самых дорогих и сложных. Перед их началом составляется подробный проект, основанный на геологическом исследовании рельефа. По возможности плоскость укладки дороги делают горизонтальной – холмики снимают, в углубления делают доску с уплотнением пород.

Плодородный слой почвы снимают: при крупном строительстве автомагистрали полностью, для частной укладки придомовых площадок достаточно 15-20 см. Нижние уплотняют катками и вибрационными плитами с большим весом. Это один из самых ответственных этапов – от уровня прочности основания зависит жесткость и целостность покрытия при интенсивных динамических нагрузках.

На этапе подготовительных работ с грунтом продумывают систему дренажа для отведения грунтовой и дождевой воды. Для этого основание делают не в идеальной плоскости, а под небольшим углом 2-4%. Вдоль дороги могут быть обустроены бетонные желоба или естественные откосы, по которым стекает вода в приёмник или в грунт.

Укладка подстилочного слоя

На уплотненный грунт насыпают щебень и песок. Они выполняют функцию компенсатора нагрузок и дренажа воды.

Толщина слоев подсыпки зависит от типа рельефа и свойств оснований и колеблется в районе 20-40 см. При укладке дорог междугороднего значения между песком и щебнем часто укладывают геотестиль – он не позволяет фракциям смешиваться и насыпи лучше выполняют свои функции.

На основаниях с высоким уровнем грунтовых вод рационально делать более толстым насыпь щебня – он не вымывается и хорошо дренирует воду. Песок обязательно укладывают под слои бетона – он образует плотную подушку.

И песчаный, и щебневый слои обязательно уплотняют катком или вибропитами для достижения высокой прочности подушки.

Подстилочный слой для удобства иногда закрывают тонкой стяжкой бетона толщиной до 5 см, поверх укладывают гидроизоляционное полотно.

Монтаж опалубки и армировка

Бетон слаб к изгибающим нагрузкам, поэтому применение арматуры лишним не бывает – выбор ее типа зависит опять же от характеристик основания. В некоторых случаях армирование вообще может не применяться.

Диаметр арматуры для бетонного полотна принимают только конструктивно по расчетам. Обычно это прутки от 10 мм, сваренные в сетку с ячейкой от 150 мм. Укладывают арматурные изделия в бетонный слой на высоте не менее 4 см от нижней плоскости. Важно, чтобы сетка оказалась в нижней части плиты, поскольку именно в ней концентрируется разрушающая нагрузка и образуются трещины.

Самый простой способ сделать опалубку – использовать толстые доски сечением 50×150 мм (выбор высоты зависит от проектного слоя бетонного основания и покрытия). Также подойдет толстая фанера. Доски и фанеру фиксируют арматурными колышками, воткнутыми в грунт с внешней стороны полотна. При укладке дорожек для пешеходов и стоянок для автомобилей опалубку может заменить бордюрный камень, установленный на этапе подготовки к заливке.

Укладка бетонного покрытия

Заливка дороги бетоном должна осуществляться непрерывно, поэтому материалы для полотна готовят сразу в нужном количестве. Бетон целесообразно заказывать с завода, при строительстве крупных дорог неподалеку от объектов устанавливают временные мобильные цеха по производству раствора, что сокращает расходы на доставку.

При необходимости на основание с подсыпкой укладывают бетон низких марок (например, М200), затем финишным раствором М400 с присадками.

Укладка верхнего покрытия происходит в 2 этапа: сначала заливают подложку 30-40 мм, на него укладывают арматурную сетку и заливают остальную толщину.

Общая толщина слоя около 12 см, иногда больше или меньше.

Бетон заливают на подготовку без перерыва и сразу выравнивают поверхность. Материал постоянно подвозят, работы идут круглосуточно.

После укладки бетон обязательно уплотняют вибропрессованием. Процедура изгоняет пузырьки воздуха и уплотняет структуру готового покрытия.

Нарезка и герметизация температурных швов

В устройство бетонной дороги входит нарезка полотна на сегменты. Это возможно, тогда бетон наберет достаточную прочность 50-60% и будет выдерживать вес человека и режущего оборудования.

Швы нужны для компенсации температурного расширения, которому в разной степени повергается бетонный камень. При сезонном изменении объема плит в дорожном покрытии не образуются трещины.

Распиловку осуществляют специальным инструментом – расшивкой.

Температурные швы делают на расстоянии, определенном расчетами. Одна из формул определения — толщина покрытия × 30.

Чтобы через швы в плиту не проникала вода, их заполняют битумно-полимерными герметиками.

Подготовительные работы

На определенный для строительства участок наносится разметка. По ней производится выемка грунта. Снимается слой толщиной примерно 50—100 см. Грунт должен быть довольно плотным, это скажется на прочности бетонирования. Для этого он укатывается, а на него подсыпается гравийно-песчаный, а затем и щебневый слой, при этом каждый утрамбовывается по отдельности. А также на подготовительном этапе укладываются дренажные трубы, которые соединяются в единую систему водоотведения.

Для качественного уплотнения грунт должен быть влажным. Для этого сухая почва смачивается водой, а чрезмерно влажная подсушивается методом рыхления и смешивания с песком или шлаком. Проверяется трамбовка стальным прутом диаметром примерно 10 мм, который должен с трудом входить в грунт на глубину 60—70 см.

Уход и профилактика бетонного покрытия

Чтобы труды не прошли впустую, по технологии бетонную дорогу можно открывать для движения только после полного набора бетоном прочности, то есть через 28 дней.

Для предотвращения разрушения полотна его защищают полимерными пропитками, которые образуют на поверхности водонепроницаемую пленку. Правда, такие снижают шероховатость дороги и ее сцепление с колесами. Это отрицательное качество для скоростных магистралей, поэтому в большинстве случаев полотно оставляют как есть. Если подготовка грунта и технология укладки были соблюдены, швы нарезаны правильно, по целостности плит ничто не угрожает долгое время.

Еще один способ профилактики и ремонта бетонных дорог укладка слоя износа. На бетон наносят асфальт, который обеспечивает сцепление колес с покрытием, и продлевает срок службы самой магистрали в несколько раз. Кроме того, ремонт асфальтобетонного покрытия гораздо дешевле.

При появлении трещин необходимо принимать меры по их устранению. Для заделки небольших нарушений используют специальные шпатлевки, для ремонта более глубоких повреждений – раствор бетона. Во всех случаях трещину расчищают и увлажняют перед введением заполнителя.

При возникновении разлома придется снимать весь участок полотна. Причиной таких деформаций является недостаточное уплотнение грунтового основания или насыпи.

CemAqua

Гидроизолирующая добавка для бетона.

Подробнее

Суперпластификатор CemBase поставляется в удобной для дозирования и добавления в бетонные смеси жидкой форме; его можно приобрести оптом от производителя либо в розничных торговых сетях, например, в «Леруа Мерлен» и в интернет-магазинах. Благодаря невысокой стоимости и экономичности CemBase, стоимость добавки многократно перекрывается выгодой от ее применения (в частности, экономией цемента).

Помимо многофункциональных пластификаторов, целесообразно применять и другие добавки, например, CemAqua для получения водонепроницаемого бетона.

Советуем изучить: Гидрофобизаторы для бетона

Серьезным недостатком бетонного дорожного полотна является подверженность образованию трещин. С этой проблемой борются, нарезая деформационные швы. Также современным решением проблемы можно считать добавление в бетонную смесь базальтовой или полипропиленовой фибры, которая обеспечивает объемное армирование покрытия и значительно увеличивает его прочность.

Советуем изучить: Для замены арматуры

Дорога в будущее: бетон вместо асфальта

Если вы были в Америке или Канаде, то, скорее всего, обратили внимание, что большинство дорог имеют не асфальтовое, а бетонное покрытие. В Северной Америке бетонные дороги появились более 50 лет назад, и за это время накоплен колоссальный технологический опыт в строительстве и ремонте дорожных бетонных покрытий.

Так чем же бетонные дороги лучше асфальтовых? Какова технология строительства бетонных дорожных покрытий? С какими проблемами приходится сталкиваться при эксплуатации дорог из бетона? Как их ремонтировать? Какой инструмент применяется?

В данной вводной статье мы расскажем лишь о преимуществах бетонных покрытий. А в дальнейшем будем возвращаться к технологиям строительства и ремонта бетонных дорог неоднократно — тема действительно очень интересная и перспективная…

Итак, чем же бетон лучше асфальта?

И бетон, и асфальт — надежный и прочный материал, который широко используется в строительстве. Но эти материалы имеют различные свойства.

Главное преимущество бетонного покрытия перед асфальтовым — долговечность. Срок службы бетонной дороги без капитального ремонта — не менее 20-25 лет. В США можно встретить дороги с бетонным покрытием, которое было уложено в 60-х годах прошлого века, и оно не разу не менялось!

Второе преимущество бетонных дорог — более редкий ремонт и, как следствие, более низкие эксплуатационные расходы. Тяжелые погодные условия (дождь, снег и перепады температур) — главный враг асфальта. Что происходит с асфальтом летом, мы все прекрасно знаем. Бетон, с этой точки зрения — более прочный и долговечный материал.

По этой же причине бетонное покрытие на протяжении длительного времени остается более гладким и ровным, нежели асфальтовое. Меньше трещин, выбоин, рытвин, ям… Прибавьте сюда еще колеи от колес автомобилей… А безопасность дорожного движения является, пожалуй, одним из самых главных факторов.

Еще одно интересное преимущество, про которое необходимо знать — бетон отражает на 30-50% больше света, чем асфальт. Это преимущество становится особо актуальным в темное время суток — бетонную дорогу лучше видно, а значит, повышается безопасность движения. Кроме того, можно получить экономию за счет уличного освещения.

Кроме того, бетонное покрытие обеспечивает более высокий коэффициент трения. На сложных участках дороги (подъемы, спуски, крутые повороты) на бетонное покрытие можно нанести текстуру (например, пропилить параллельные канавки многодисковой фрезой), что обеспечит еще более лучшее сцепление колес автомобилей с дорожным покрытием.

Ремонт бетонной дороги сводится к минимальным трудозатратам. Швонарезчик, выемка поврежденного участка, заливка бетоном, шлифовка…

Также не стоит забывать, что в основе производства асфальта лежат нефтепродукты. Нефть постоянно растет в цене, что влечет за собой и увеличение стоимости производства асфальта. Прибавьте сюда экономию на содержание и ремонт бетонных дорог, экономию при освещении… Кроме того, старый бетон прекрасно поддается переработке и повторному использованию.

* * *

Очень хочется надеяться, что и в России в скором времени появятся современные,  надежные и безопасные дорожные покрытия. И, по крайней мере, на одну беду станет меньше…

Concrete and Asphalt Roads 

Many materials are used for construction works. Concrete and asphalt are widely used for construction as they are reliable and strong. Different materials have different properties, and as such, concrete and asphalt have many differences between them. These two types of roads have many advantages and disadvantages.

When talking about the difference between concrete and asphalt roads, one of the main differences can be seen in the durability. Concrete roads are more durable than asphalt roads. Moreover, concrete roads have a longer life than asphalt roads. Another difference that can be seen is that frequent repairs are not needed for concrete roads when compared to asphalt roads. Extreme weather conditions are liable to cause more damage to asphalt roads than concrete roads.

One more thing that can be noticed is that concrete roads are not damaged from oil leaks, like asphalt roads.

Another difference that can be noticed is that maintenance is easier with asphalt roads. Maintenance of a part of the asphalt road is possible. Moreover, these roads can be re-layered, which is not that easy with concrete roads.

When comparing the cost, concrete roads come with a higher paving cost than asphalt roads. Moreover, it takes less time to lay an asphalt road than a concrete road.

With regards to safety, asphalt roads provide better safety for vehicles. When compared to concrete roads, asphalt roads have better skid resistance and provide good traction. Snow melts faster on asphalt roads than on concrete roads.

When looking at the environmental aspects, concrete is the best option. Asphalt is known to produce polluting gases when it is melted.

Summary:

1. Concrete roads are more durable than sphalt roads.

2. Frequent repairs are not needed for concrete roads when compared to asphalt roads. Extreme weather conditions are liable to damage asphalt roads more than concrete roads.

3. Maintenance is easier with asphalt roads. Maintenance of a part of the asphalt road is possible.

4. Concrete roads are not damaged from oil leaks, like asphalt roads.

5. Concrete roads come with a higher paving cost than asphalt roads. Moreover, it takes less time to lay an asphalt road than a concrete road.

6. Asphalt roads have better skid resistance and provide good traction. Snow melts faster on asphalt roads than on concrete roads.

Update : The statement that concrete costs more than asphalt has become obsolete with the substantial increase in oil prices and reduction in asphaltic bitumen.  The significance of the latter item is substantial if you investigate: what were once waste products (used for asphaltic bitumen) are now refined to higher value products via the use of cokers. These cokers have consequently reduced the amount of bitumen available for use in asphalt pavements which, of course, has driven up asphalt prices greatly.  In fact, quick research would find that for the first time in history, concrete and asphalt pavements are either on par or often, concrete bids are coming in lower than asphalt.  Couple this new reality with the other key life-cycle facts you cite in your article and you have a more informative document that tells the story that we as tax payers deserve to know – that concrete pavements, dollar for dollar, are better value than asphalt pavements.  Thanks for considering and researching this important information further to the end of being more accurate in your information provided to the world. (Credit : Rob Wallace)

Постоянная ссылка на статью Дорога в будущее: бетон вместо асфальта

Метки: бетонное покрытие дороги, бетонные дороги, преимущества бетона перед асфальтом, строительство бетонных дорог

Строительство бетонных дорог в Калуге и области – «Велес»

Бетонные дороги известны очень давно, но на Западе они гораздо более популярны, нежели в России. Хотя их преимущества во много раз перекрывают их недостатки.

В чём разница между асфальтом и бетоном

Для Калуги, бетонные дороги практически не известны. В широком доступе они почти не встречаются. Хотя у них есть весомые преимущества, перед асфальтовым покрытием, в частности:

1. Высочайшая надёжность. Срок службы бетонных дорог до 50 лет, при этом ежегодный ремонт для них не требуется.
2. Снижение расхода топлива автомобилями до 18%. Это качество более заметно для большегрузных а/м, а вызвано тем, что бетонное покрытие не обладает вязкостью и упругостью асфальтового полотна.
3. Улучшение экологической обстановки. Этому способствует меньший расход топлива и бо́льшая инертность бетона, по сравнению с асфальтом.
4. Практически не реагируют на экстремально высокие или низкие температуры.

По идее, строительство бетонных дорог должно превалировать над всем остальными типами дорожного покрытия, но этого не происходит. И причины следующие:

1. Стоимость бетонных дорог значительно выше, нежели асфальтовых.
2. Ремонт бетонного полотна дороги крайне неудобен и затратен. Такого понятия как «ямочный ремонт», для бетонных дорог не существует.

Следует немного сгладить отрицательные стороны. Затраты чтобы сделать бетонную дорогу несомненно выше, чем на асфальтовую. Однако рассматривая этот аспект на перспективу, оказывается что цена обслуживания и ремонта асфальтового покрытия, взятая за первые 4 года эксплуатации, с лихвой перекрывает первоначальные затраты на бетонное полотно.

Варианты исполнения

Существует два варианта исполнения бетонных дорог:

1. Заливка бетонной дороги. При этом способе, на подготовленное основание и дорожную подушку, заливается бетон. Формирование полотна выполняется в полном соответствии с регламентом технических работ, устраиваются компенсаторы и температурные швы.
2. Использование для дороги бетонных плит. В этом случае, сформированная подоснова укрывается бетонными плитами.

У каждого из этих вариантов есть свои индивидуальные особенности, которые ограничивают использование того или иного варианта в разных условиях. Больше это связанно с рельефом местности и с доступностью некоторых стройматериалов.

В частности, при строительстве цементно-бетонной дороги в холмистой местности с резкими перепадами высот, заливка дорожного полотна видится крайне проблематичной. Так как жидкая бетонная смесь будет стекать под уклон.

Использование специальных бетонных плит целесообразно в тех случаях, когда рядом есть производственные мощности способные осилить предлагаемый к выпуску объём продукции. Доставка плит на дальние расстояния, резко повышает расходную часть бюджета.

Для уточнения цены и консультации, звоните по номеру диспетчерской службы «Велес».

получить бесплатную консультацию

Снова в пути: Новые решения старых проблем

Инженеры Purdue лидируют в исследованиях по защите и модернизации дорог

WEST LAFAYETTE, Ind. — Самоотверждающийся бетон, самовосстанавливающиеся дороги и бетон, снижающий глобальный углеродный след. Инженеры Университета Пердью ищут новые способы мощения дорог, способы продления срока службы дорог и способы сделать дорожные работы менее ресурсоемкими и углеродоемкими.

Дорожные датчики

После заливки нового бетона — будь то при строительстве новой дороги или на участке старой дороги — требуется некоторое время, чтобы бетон был готов выдерживать большие нагрузки и нагрузки, возникающие при движении по нему.

В 2019 году группа под руководством Луны Лу, профессора гражданского строительства Американской ассоциации бетонных покрытий Purdue, разработала датчики, которые можно встраивать в бетон на дороге для контроля прочности за счет изменений гидратации, жесткости, прочности на сжатие и других качеств. Датчики работают на электрической энергии, которая вырабатывается при механическом воздействии на пластырь — когда по нему наезжает что-то тяжелое.

Департамент транспорта Индианы уже почти два года использует эти датчики вдоль межштатных автомагистралей 465 и 74.Команда Purdue также работает с Федеральным управлением автомобильных дорог над пилотированием датчиков в Техасе, Колорадо, Теннесси и Миссури, хотя Индиана была первой, кто внедрил их. Датчики позволяют инженерам и INDOT быть уверенными в том, готовы ли бетонный участок или дорога для движения по ней автомобилей, грузовиков и других тяжелых транспортных средств. Они также могут отслеживать бетон на протяжении всего срока службы и предсказывать, когда его необходимо заменить, прежде чем он начнет разрушаться.

«Наши датчики могут помочь принимать решения на основе данных для определения графика строительства и повышения качества бетонных конструкций», — сказал Лу.«Возможность отслеживать прочность бетона в течение более длительного периода времени помогла бы инженерам понять, проектируют ли они дороги чрезмерно или недостаточно, и лучше определить, когда заменить бетон».

Те же датчики можно использовать в бетоне зданий, мостов, дамб и других конструкций. В этом году Американское общество инженеров-строителей назвало датчики «Изменившими правила игры в инфраструктуре». Видео установки датчиков доступно на YouTube.

Самовосстанавливающийся бетон

Лу и ее команда также работают над тем, чтобы сделать бетон более долговечным, наделив его способностью самовосстанавливаться. Они изучают ряд материалов, похожих на песок, с высокой абсорбирующей способностью, которые можно смешивать с бетоном. Когда бетон трескается, эти вещества поглощают воду и вызывают химические реакции, в результате которых образуются твердые вещества, закрывающие трещину, почти как человеческая кожа, заживающая после раны.

«Большинство дорог ремонтируют выбоины, заделывают трещины», — сказал Лу. «Разработанный самовосстанавливающийся бетон не только заделывает трещину, но и позволяет восстановить прочность свойства, что позволяет продлить срок службы дорожного покрытия и дорог.

Более экологичный и прочный бетон

Цемент, основной компонент бетона, самого популярного в мире строительного материала, ответственен за более чем 8% мирового углеродного следа.

Мириан Велай-Лизанкос, доцент Школы гражданского строительства Лайлса, работает над тем, чтобы значительно уменьшить этот след за счет увеличения поглощения углерода бетоном при одновременном повышении его долговечности.

При правильных пропорциях добавление нано-диоксида титана в цементную пасту, из которой состоит бетон, как обнаружил Велай-Лизанкос, может удвоить его способность связывать углекислый газ за тот же период времени.Более известный своей ролью в солнцезащитном креме и макияже, добавление диоксида титана почти вдвое увеличивает поглощение бетоном проблемных парниковых газов. Традиционный бетон естественным образом поглощает углекислый газ, но на это уходят десятилетия или даже столетия. Velay-Lizancos использует нано-диоксид титана для изменения микроструктуры цементного теста, делая пористую матрицу бетона более реактивной к углекислому газу, увеличивая улавливание углерода. Это дополнение также увеличивает долговечность дорожного покрытия. Смотрите видео о новом миксе на YouTube.

«Мы не можем ждать десятилетиями, пока бетон поглотит углекислый газ, образующийся в процессе его производства», — сказал Велай-Лизанкос. «Моя команда заставляет бетон поглощать углекислый газ быстрее и в больших объемах. Мы не пытаемся изменить способ использования бетона; мы делаем конкретную работу за нас».

Писатель, Контактное лицо для СМИ: Бриттани Стефф; 765-494-7833; [email protected]

Источники: Луна Лу, [email protected]

Мириан Велай-Лизанкос mvelayli@purdue.образование

Журналисты, посещающие университетский городок : Журналисты должны следовать протоколам Protect Purdue и следующим рекомендациям:

• Кампус открыт, но количество людей в помещениях может быть ограничено. Мы будем максимально любезны, но вас могут попросить выйти или сообщить из другого места.
• Чтобы обеспечить доступ, особенно к зданиям кампуса, мы рекомендуем вам связаться со СМИ Purdue News Service, указанным в выпуске, чтобы сообщить им характер визита и место, где вы будете его посещать.Представитель службы новостей может обеспечить безопасный доступ и может сопровождать вас в кампусе.
• Правильно носите маски для лица внутри любого здания кампуса и правильно носите маски для лица на открытом воздухе, когда социальное дистанцирование не менее шести футов невозможно.

АСФАЛЬТНОЕ ПОКРЫТИЕ: Детали заливки

Плотность асфальтового покрытия обычно имеет большое значение. Чем больше плотность, тем лучше. Однако иногда дорожники хотят, чтобы в асфальте были щели, пустоты, которые делают слой асфальта проницаемым.

Асфальтовый подъемник поверх бетонного основания на шоссе 75 США, например, должен был быть проницаемым. Компания Knife River Materials в Бемиджи, штат Миннесота, ремонтировала шоссе на северо-западе Миннесоты в 2012 году. Подрядчик проделал настолько хорошую работу, что был удостоен награды за качество строительства от Национальной ассоциации асфальтовых покрытий (NAPA), Ланхэм, штат Мэриленд,

.

Проект стоимостью 6,1 миллиона долларов был назван одним из четырех финалистов премии Шелдона Г. Хейса NAPA в этом году.

«Почва в этом районе глинистая, и из-под тротуара выходит влага», — сказал Джереми Ганске, генеральный менеджер Knife River, Roads & Bridges. Он описывал причину проницаемого асфальтового слоя непосредственно поверх бетонного основания US 75. «Это позволило ему стекать в сторону, а не оставаться под горячей непроницаемой смесью».

Бетон остался от первоначальной конструкции шоссе.В начале-середине 1990-х его покрыли асфальтом, но в суровом климате северной Миннесоты этот асфальт серьезно испортился.

«Трещины в бетоне просвечивали, он просто разрушался и был очень шероховатым», — сказал Ганске.

US 75 проходит через сельскохозяйственные угодья в округе Маршалл, штат Миннесота, где сахарная свекла является основной культурой, а многие из 1400 транспортных средств, которые ежедневно используют дорогу, являются сельскохозяйственными грузовиками.

Проблема с асфальтовым покрытием заключается в том, что в этом месте, по словам Ганске, «очень, очень интенсивный цикл замораживания-оттаивания.Мы получаем ноги инея в земле. Это настолько сурово, насколько это возможно для дорожного климата. Летом у нас стоит стоградусная жара, а этой зимой у нас было до 40 ниже — нормальная температура».

Главной проблемой для Knife River было состояние существующего изношенного дорожного покрытия.

«Всякий раз, когда у вас есть битум поверх бетона, трудно определить, насколько плох бетон под битумом, который там есть», — сказал Шон Гровен, штатный инженер Министерства транспорта Миннесоты (MnDOT), Roads & Bridges.«Мы всегда планируем удаление бетона на всю глубину в сочетании с восстановлением поверхности старого бетона».

План MnDOT был прогнозным.

«Было довольно много таких работ, — сказал Гровен, — когда нам приходилось вырывать старый бетон, укладывать какое-то основание из заполнителя, латать немного асфальта, а затем укладывать асфальт».

Просачивающееся дорожное покрытие
Водопроницаемое основание высотой 11,2 дюйма над бетонным основанием имело еще одну цель — ограничить растрескивание.

«В нашем районе мы обнаружили, что использование пористого асфальта в качестве основания или первого слоя поверх бетона помогает предотвратить отражающее растрескивание существующих бетонных швов», — сказал Гровен.

«Максимальный размер заполнителя составлял полтора дюйма по проницаемому подъему, — добавил Ганске, — а затем он был уменьшен до 1,4 дюйма. горные породы.» Асфальтовый вяжущий материал, использованный в проницаемом подъемнике, имел класс эффективности (PG) 64-22. «Когда он затвердевает, он создает матрицу из горных пород, в которой есть пустоты.Это похоже на структуру попкорна. Вам нужно дождаться, пока он остынет до 150°, а затем использовать только стальной барабан», — сказал Ганске, и никакой вибрации для его уплотнения при температуре 280–300°F за стяжкой.

Knife River использовала асфальтоукладчик Caterpillar AP1000, работающий с валковым элеватором, поэтому асфальтоукладчики не сталкивались с асфальтоукладчиком и не заставляли его останавливаться в ожидании перезагрузки. Двухполосная ширина проезжей части потребовала от асфальтоукладчика двух проходов. Завод, производивший смесь, располагался примерно в 22 милях от строительной площадки, что является средним расстоянием перевозки для реки Найф, так что в этом нет ничего необычного.

Однако это довольно редкая асфальтовая смесь.

«Мы уже делали пару работ. У нас довольно редко есть возможность сделать это», — сказал Ганске, но бригаде было удобно обращаться с проницаемой смесью.

Еще одна сложность водопроницаемой смеси заключалась в том, что она удерживала транспортное движение достаточно долго, чтобы по ней можно было разместить следующий лифт.

— Это очень липкий материал, — сказал Гроувен. Очень легко получить «подхват шин», когда шины проезжающего автомобиля вырывают камни из тротуара, а потом «начинает понемногу раскачиваться.
Основной план борьбы с дорожным движением заключался в том, чтобы закрыть дорогу, за исключением местного движения, и использовать сигнальщиков и пилотные автомобили, чтобы обеспечить движение через проект по одной полосе.

«По сути, движение транспорта чередует повороты, чтобы пройти через строительную площадку», — пояснил Ганске. «И тогда мы открыли его для двухполосного движения в конце каждой ночи, местного движения».

Подъемник, который Knife River поспешила разместить над водопроницаемым подъемником, на самом деле представлял собой два подъемника общей массой 31,2 дюйма горячей смеси Superpave с 3,4 дюйма.максимальный размер заполнителя и жидкое битумное вяжущее PG 58-34, которое является более гибким маслом, чем то, что MnDOT использует в повседневных проектах. Нормальным будет PG 58-28.

«Основная причина в том, что трещины в бетоне не видны», — сказал Ганске. «Они хотят большей гибкости, чтобы уменьшить поперечное растрескивание».

Найф-Ривер часто проверял смесь.

«Мы должны взять смесь из-за асфальтоукладчика, вернуть ее на завод, а затем протестировать ее и выполнить все требования DOT» в отношении свойств заполнителя, — сказал Ганске.Они брали пробу каждые 2000 тонн. Всего по проекту потребовалось 65 000 тонн износостойкого слоя и 25 000 тонн проницаемого основания».

«Это часть контроля качества, — добавил Гроувен, — а контроль качества заключается в том, что они должны брать проверочный образец для каждого образца, который они берут для себя, и мы случайным образом выбираем один из них в день и отправляем его нашему районной лаборатории, чтобы протестировать его и сравнить с их результатами».

Лучше, чем один
Укладка асфальта в два подъема вместо одного способствует плавности и плотности.

«На более тонких подъемниках ездить намного лучше, чем на более толстых», — сказал Ганске. Кроме того, легче добиться хорошего уплотнения двумя тонкими слоями, чем одним толстым слоем. По завершении укладки профилограф проверил результат. Тактика сработала.

«В основном мы просто следуем передовым методам езды, используя усредняющие лучи и хороших операторов», — сказал Ганске. «Мы достигли 89% доступного бонуса [за гладкость] и 98% доступного бонуса за плотность.

Knife River в среднем имеет плотность около 94,5%, при этом 93% требуется для полной оплаты и 94,6% для максимальной премии. Компания использовала катки со стальными барабанами Ingersoll Rand DD158 для промежуточного и чистового уплотнения после использования катка с резиновыми шинами Cat 360 для разбивки. Виброуплотнение на промежуточной и чистовой стадиях прокатки.

Внимание к деталям
Этот конкретный экипаж Knife River был хорошо знаком с премией.

«У этой же команды в прошлом году был проект, который был одним из семи финалистов этой награды», — сказал Ганске.«Они отличная команда. Это сводится к вниманию к деталям. Все мелочи они делают правильно».

У команды большой опыт, но что немаловажно, участники также готовы делиться своим опытом с новичками.

«Это сочетание опыта и желания поделиться им с новыми членами команды», — сказал Ганске. «Очень сложно найти опытных людей. Ты должен держаться за хороших людей, которые у тебя есть». В то же время: «Вы должны постоянно укреплять скамью.

«Самой большой проблемой было плохое состояние дороги, и само количество усилий и деталей, которые команда приложила для улучшения плавности хода и качества этой дороги с таким большим отрывом, было исключительным», — подытожил Ганске. «От начала до конца, от рабочего до оператора асфальтоукладчика и оператора завода, все они действительно уделяли внимание деталям. Когда вы уделяете внимание деталям от начала до конца, в результате получается такой проект, с контролем качества, с укаткой, с мощением, с очисткой дороги, со всем.Внимание к деталям было главным приоритетом каждого в этом проекте».

«Как сказал мой главный инспектор, — добавил Гроувен, — это была работа, о которой они действительно заботились». R&B
 

5.0 Строительные процедуры – Капитальный ремонт – Бетон – Материалы и технология строительства – Тротуары

Полноценный ремонт

5.0 Процедура строительства

Строительство и монтаж при капитальном ремонте включают следующие этапы:

• Определение границ зоны ремонта
• Распиловка старого бетона
• Удаление старого бетона
• Подготовьте область патча
• Обеспечить передачу нагрузки
• Укладка и отделка бетона
• Вылечить и изолировать бетон
• Распил и уплотнение соединений

5.

1 Определение границ ремонта

Границы ремонта могут быть определены путем проведения полевого обследования с использованием данных первоначального обследования проекта. Это обследование должно быть проведено как можно ближе к графику контракта. Каждый поврежденный участок должен быть осмотрен, а границы ремонта отмечены на поверхности плиты. Должны быть включены дополнительные области бедствия, которые произошли после первоначального обследования. Если в проектных планах предусмотрен ремонт частичной глубины, в спецификации проекта должно быть предусмотрено специальное положение, предоставляющее инженеру свободу замены частичного ремонта ремонтом полной глубины.Ремонт неполной глубины подходит только для сколов в пределах верхней трети плиты. Рекомендации по определению границ ремонта приведены ниже:

• Рекомендуемая минимальная ремонтная длина составляет 1,8 м (6 футов) для ремонта с использованием механических устройств передачи нагрузки и 2,4–3 м (8–10 футов) для ремонта с блокировочными соединениями из заполнителя. Все ремонтные работы должны быть на всю ширину полосы.
• Минимальное рекомендуемое расстояние от полноразмерных ремонтных швов до ближайшей поперечной трещины или стыка равно 1.8 м (6 футов).
• Граница, которая должна приходиться на существующий поперечный стык с дюбелями, должна быть расширена на 0,3 м (1 фут), чтобы включить существующий стык.
• Если повреждение присутствует только на одной стороне существующего соединения без штифта, то это соединение может быть использовано в качестве границы.
• Усиление необходимо в JRCP, где длина заплаты превышает 4,6 м (15 футов). Может оказаться более экономичным разместить дополнительные поперечные швы на дюбелях с интервалом 4,6 м, чем укладывать арматуру.

На многополосных автомагистралях, как правило, нет необходимости совмещать стыки на соседних полосах, если:

• Требования к минимальной длине соблюдены.
• Вся поврежденная область включена в границы ремонта.
• Вдоль продольного стыка уложена разделительная древесноволокнистая плита.
• Патч не привязан к соседней полосе

Однако, если поврежденные участки на обеих полосах сходны и обе полосы должны быть отремонтированы, может оказаться желательным совместить границы ремонта, чтобы избежать небольших смещений и сохранить непрерывность.

5.2 Пила по старому бетону

Перед удалением изношенного бетона изолируйте участок от прилегающего бетона и материалов обочины с помощью пропилов на полную глубину. Резы на всю глубину отделяют сегмент изношенного бетона и позволяют удалить его с минимальным повреждением окружающих материалов.

Для поперечных резов на всю глубину предпочтительно использовать пилы с алмазным диском.Алмазные пилы производят прямые, гладкие, вертикальные поверхности, которые повышают точность размещения дюбелей. Любой внутренний или осевой продольный шов также требует разреза на всю глубину существующего резервуара шва. Во избежание повреждения от выкрашивания при удалении операцию распиливания следует продолжать через соединение. Это нужно для того, чтобы основание лезвия дошло до пересечения с поперечными краевыми вырезами. Если алмазные пилы при жаркой погоде заклинивают, то бетонные плиты сжимаются от теплового расширения.Один из способов решить эту проблему — пилить ночью при более низких температурах или делать резы с пониженным давлением колесными пилами с твердосплавными зубьями. Подрядчик может выбрать использование одного или нескольких пропилов дисковой пилой в пределах каждого участка заплаты, чтобы освободить место для удаления старого бетона.

Распиливание границ заделки для CRCP

Внешние границы ремонта должны быть вырезаны на неполную глубину над стальной арматурой пилой с алмазным диском. Если какая-либо стальная арматура пропилена, длина заплаты должна быть увеличена на требуемую длину внахлест (рис. 8 и 9).Неполный вырез по глубине должен быть расположен на расстоянии не менее 460 мм (18 дюймов) от ближайшей тесной поперечной трещины. Они не должны пересекать существующую трещину, и должно быть оставлено достаточно места для необходимого расстояния круга и центральной зоны.

После пропилов частичной глубины делаются два пропила полной глубины на заданном расстоянии от пропилов частичной глубины.Расстояние зависит от способа нахлеста, используемого для соединения арматуры. Рекомендуемое расстояние составляет 610 мм (24 дюйма) для соединенных внахлест и 200 мм (8 дюймов) для механических соединений или сварных соединений. Это расстояние может быть уменьшено в зависимости от требуемой длины круга.

5.3 Удаление старого бетона

Операции по распиловке не должны предшествовать операциям по демонтажу и ремонту более чем за два дня. Вырезы на полную глубину не обеспечивают передачу нагрузки и могут начать продавливать или пробивать основание, вызывая ненужные повреждения.Существует два основных метода удаления поврежденного бетона из зоны ремонта:

Подъемник

Предпочтительно, когда это возможно, поднимать испорченный бетон. Подъем старого бетона не повреждает основание и обычно выполняется быстрее и требует меньше труда, чем любой метод, при котором бетон разрушается перед удалением.

В наиболее распространенном методе подъема используется стальная цепь, соединенная с подъемными штифтами. Операторы просверливают как минимум два вертикальных отверстия в старой бетонной поверхности, затем вставляют в каждое отверстие по одному подъемному штифту.Операторы прикрепляют цепь к крану или фронтальному погрузчику, способному поднимать бетон вертикально, а затем перебрасывать его на платформу или самосвал для вывоза с площадки. Другое подъемное оборудование включает вилочные погрузчики, вертикальные мосты, подъемники с боковым давлением и крутящие захваты.

Повреждений во время подъема нельзя полностью избежать, и, вероятно, потребуется продлить ремонт, если во время подъема оставшийся бетон будет сколот. Повреждение чаще всего происходит, если старый бетон раскачивается во время подъема и откалывает поверхности оставшегося бетона.Выполнение кольцевого разреза в области заплаты может обеспечить дополнительное пространство для бокового перемещения.

Рис. 10. Цепочка операций подъема для удаления существующей плиты

Распад

Рисунок 13 Самоходная плита Ссылка

Иногда швы или трещины в бетоне настолько изношены, что удалять их путем подъема небезопасно. В этих случаях необходимо разбить испорченный бетон на мелкие фрагменты для удаления экскаватором и ручным инструментом. Недостатком этого метода является то, что он часто повреждает основание и требует большей подготовки к ремонту, чем операция по извлечению. Повреждение происходит из-за того, что отбойный молоток вдавливает куски в подстилающее основание, что требует от экскаватора копания поверхности подстилающего слоя для извлечения битого бетона.

При использовании механизированного дробильного оборудования, такого как отбойные молоты или гидравлические домкраты, операторы должны контролировать энергию разрыва оборудования.Операторы должны начинать разбивать бетон в центре зоны удаления и двигаться наружу к буферным вырезам. Буферные пропилы делаются на расстоянии около 0,3 м (1 фут) от пропилов по периметру участка. Оператор должен уменьшить энергию разрыва (высоту падения) перед тем, как приступить к работе в зоне за пределами буферных вырезов. Тогда будет меньше шансов повредить бетон за периметром заплаты.

5.4 Подготовка области заплаты

После удаления старого бетона и сыпучих материалов участок готов к подготовке основания.Если операции по удалению повреждают основание, может потребоваться добавить и уплотнить новый материал основания. Идеальные материалы для обратной засыпки могут достигать оптимального уплотнения с помощью небольших виброплит, которые могут маневрировать в ограниченном пространстве участка. Используйте виброплиты с расчетной центробежной силой от 17 до 27 кН (от 4000 до 6000 фунтов). Если зона ремонта заполняется дождевой водой после удаления бетона, воду следует откачать или слить через траншею, прорезанную на обочине, перед ремонтом подстилающего слоя.

5.5 Обеспечить передачу нагрузки

Сверление отверстий под дюбели

Автоматические установки для сверления дюбелей

предпочтительнее одиночных ручных сверл. С помощью ручных дрелей трудно просверлить однородные отверстия, поскольку они тяжелые и не имеют направляющей для выравнивания или зажимного приспособления. Буровые установки с дюбелями содержат одно или несколько сверл, прикрепленных параллельно к раме буровой установки. Рама действует как приспособление для выравнивания, контролируя выравнивание и отклонение сверла. Тем не менее, одиночные, установленные на раме или ручные буровые установки необходимы там, где недостаточно места для многосекционных буровых установок.

Существует несколько разновидностей буровых установок. Разница зависит от их крепления и от того, ссылаются ли они на плиту или основание. Три основных типа буровых установок следующие:

• Самоходная опорная буровая установка
• Самоходная буровая установка для опорной плиты
• Эталонная установка на плите на стреле

Стандартные пневматические или гидравлические ударные дрели обеспечивают приемлемые результаты сверления отверстий под дюбеля. Оба бурят стандартную скважину диаметром 225 мм (9 дюймов) примерно за 30 секунд.Стандартные пневматические дрели вызывают немного больше сколов на кромке плиты в начале сверления, потому что они передают больше энергии, чем гидравлические дрели. Однако это не должно влиять на характеристики дюбеля, если соблюдаются правильные методы установки.

Диаметр отверстия — Диаметр отверстия зависит от анкерного материала. Для раствора на цементной основе требуется диаметр отверстия на 5-6 мм (0,20-0,25 дюйма) больше, чем номинальный внешний диаметр дюбеля. Для эпоксидных анкерных материалов требуется диаметр отверстия примерно на 2 мм (1/16 дюйма) больше номинального диаметра дюбеля.

Очистка отверстий — после сверления очистите отверстия под шпонки сжатым воздухом. Вставьте в отверстия воздушных форсунок сжатый воздух. Вставьте воздушную насадку в заднюю часть отверстия, чтобы вытеснить всю пыль и мусор. Пыль и грязь не позволяют эпоксидной или безусадочной затирке приклеиться к бетону по периметру отверстия. Кроме того, время от времени проверяйте воздух на предмет загрязнения маслом и влагой от компрессора. Компрессор должен подавать воздух со скоростью не менее 3,4 м ³ в минуту (120 футов ³ /мин) и развивать 0. Давление сопла 6 МПа (90 фунтов на кв. дюйм).

Установка дюбелей — для размещения анкерного материала используйте длинную насадку, которая подает материал к задней части отверстия. Это гарантирует, что анкерный материал будет течь вперед по всей длине заделки дюбеля во время вставки. Это также снижает вероятность образования пустот между дюбелем и бетоном. Для безусадочных цементных растворов предпочтительнее использовать инструмент типа пистолета для герметика. Не используйте какой-либо метод, который пытается залить или протолкнуть анкерный материал в отверстие.

Для эпоксидных смол: трубка для впрыска на установочном блоке должна содержать смесительный шпиндель шнекового типа, который смешивает двухкомпонентную эпоксидную смолу. Доступны готовые картриджи с эпоксидной смолой, в которых достаточно материала для одного или двух отверстий; в более экономичной системе для крупных проектов используется система впрыска под давлением из контейнеров с эпоксидной смолой. Вдавливая каждый дюбель, поверните дюбель примерно на один полный оборот, чтобы равномерно распределить материал по окружности дюбеля. Без скручивания большая часть анкерного раствора останется вдоль нижней части стержня, а пустоты будут присутствовать вдоль верхней части стержня.

Иногда анкерный материал вытекает при установке дюбелей. Пластиковый удерживающий диск обеспечивает барьер, предотвращающий вытекание эпоксидной смолы из раствора. При правильном дозировании некоторое количество анкерного материала должно быть видно по бокам диска после установки. Если раствора не видно, возможно, его недостаточно в отверстии. Если удерживающие диски недоступны, рабочий должен нанести дополнительный раствор вокруг дюбеля. Это не идеальная установка, но предпочтительнее оставлять пустоту.

Рис. 15 Диск для удержания раствора

Подготовка продольных швов — продольные заплатки по периметру швов также требуют подготовки перед добавлением нового бетона. Для полной замены плит и ремонта длиннее 4,5 м (15 футов) требуется система стяжек. Просверлите и закрепите стяжки или болты, используя тот же анкерный раствор, который используется для дюбелей. В большинстве спецификаций приемлемы либо деформированные арматурные стержни от #10M (#3) до #20M (#6), либо двухкомпонентные резьбовые пары.Обычно они располагаются вдоль продольного стыка на расстоянии 750 мм (30 дюймов). При ремонте длиной менее 4,5 м уложите разделительную доску вдоль любой продольной поверхности с существующей бетонной дорожкой или бетонной обочиной. Тонкая древесноволокнистая плита толщиной 5 мм (0,20 дюйма) или аналогичный материал должен соответствовать глубине и длине области ремонта и располагаться на одном уровне с продольной поверхностью ремонтируемого участка. Разрушитель связи позволяет заплатке и старому бетону двигаться независимо друг от друга.

Рисунок 16. Установка платы для разрыва связи

5.6 Разместите и закончите новый бетон

Укладка бетона — Залейте бетон в ремонтную зону из автобетоносмесителя или других мобильных транспортных средств. Распределяйте бетон равномерно, чтобы избежать чрезмерного перелопачивания. Соблюдайте осторожность, чтобы добиться хорошей консолидации бетона вокруг дюбелей и по периметру заплаты. Сотовая структура снижает прочность и долговечность бетона. Используйте вертикальные проходки стандартного вибратора, чтобы надлежащим образом уплотнить ремонтный бетон. Не протаскивайте вибратор через смесь, это может привести к расслоению и потере вовлеченного воздуха.

Финишная отделка и текстурирование. И виброрейки, и 3-метровые (10 футов) линейки являются хорошими инструментами для снятия и финишной отделки ремонтируемой поверхности. Для кратковременного ремонта (менее 3 м (10 футов)) лучше провести отделочный инструмент по дорожному покрытию так, чтобы лезвие было параллельно продольному стыку. Инструмент упирается в старый бетон с обеих сторон ремонта и следует по поверхности примыкающих плит. После этого поверхность патча будет соответствовать профилю окружающей поверхности. Для участков длиннее 3 м (10 футов) обработайте поверхность продольно виброрейкой.Текстурируйте поверхность заплатки так, чтобы она была похожа на поверхность окружающего дорожного покрытия. Обычны волокно из мешковины и поперечные тонированные поверхности.

Рис. 17 Поверочная линейка и виброрейка

5.7 Отверждение

Отверждение важно для достижения хорошей прочности и долговечности бетона. Как правило, жидкая мембранообразующая отвердительная смесь подходит, если она наносится равномерно и в достаточной степени. Используйте хорошо обслуживаемое оборудование для распыления под давлением, которое обеспечит равномерное нанесение.Для любого материала достаточно нормы внесения около 5,0 м ² /л (200 футов ² /галлон). В некоторых случаях потребуются изоляционные маты для повышения температуры бетона и ускорения набора прочности. Первые несколько часов после заливки бетона являются наиболее важными для хорошего отверждения. Поэтому нанесите отвердитель и изоляцию как можно скорее после отделки поверхности. Чтобы предотвратить потерю влаги и защитить поверхность, уложите один слой полиэтиленовой пленки на поверхность заплаты под изоляционными плитами или матами. Избегайте использования изоляционных плит при очень высоких температурах, это может привести к термическому удару бетона при их удалении.

Гладкость. Хорошая техника отделки может обеспечить адекватный переход между заплатой и старым бетоном. В некоторых случаях для проектов CPR может потребоваться спецификация аттракциона, сравнимая с местной спецификацией аттракциона. Залатанные покрытия, которые не соответствуют заданным требованиям к плавности хода, потребуют исправления с помощью алмазной шлифовки.

5.8 Пила и уплотнение

Последним этапом является формирование или распиловка поперечных и продольных резервуаров для герметика на границах заплаты.Герметичные швы по периметру снижают вероятность растрескивания в местах накладных швов. Горячезалитые битумно-каучуковые герметики чаще всего используются для продольных швов, а герметики более высокого типа, такие как низкомодульный силикон, обычно используются для поперечных швов.

5.9 Открытие для движения

Есть два способа определить, когда начинать полное восстановление трафика:

• Заданная минимальная прочность
• Указанное минимальное время после завершения размещения

Для большинства бетонных покрытий предпочтительнее измерить прочность бетона, чтобы определить, когда она приемлема для движения транспорта. Это не всегда верно для ремонта бетона, особенно там, где критично быстрое открытие. Большинство комбинаций патчей делятся на три категории по открытости для трафика: от 4 до 6 часов, от 12 до 24 часов и от 24 до 72 часов (обычные) (таблица 3). Небольшие колебания температуры воздуха также влияют на развитие прочности бетона. Измерители зрелости или устройства измерения скорости пульса предпочтительнее, чем определенные требования по времени. Агентство может потребовать, чтобы ремонт достиг минимальной прочности, прежде чем он может быть открыт для движения.Рекомендуемая минимальная сила для открытия движения:

• Прочность на сжатие: 13,8 МПа (2000 фунтов силы/дюйм ² ).
• Модуль разрыва: 2,1 МПа (300 фунтов силы/дюйм ² ) нагрузка в центральной точке или 1,7 МПа (250 фунтов силы/дюйм ² ) нагрузка в третьей точке.

^[2] Таблица 3. Типичные требования времени «открытия для движения» для различных бетонных смесей на портландцементе.

для смесей с использованием:	Типичное время для открытия силы
Некоторые смешанные цементы	2 — 4 часа	2 — 4 часа
Sulfo-алюминатные цементы	2 — 4 часа
Тип III цемент с бесхлорной ускорительной добавкой	4 — 6 часов
Цемент типа III с хлоридом кальция (CaCl 2 ) ускоритель	4 — 6 часов
6 — 8 часов
Цемент типа III с водоредуцирующей добавкой типа А	12 — 24 часа
Тип I (воздушно-вовлекающая дорожная смесь без летучей золы) 8

Как бетонные покрытия оживляют старые дороги

В западной Айове рабочие компании Manatts уложили 6-дюймовый несвязанный бетонный слой почти на 11 миль существующего асфальта на шоссе округа Гатри. Этот верхний слой стоимостью 3,9 миллиона долларов в 2016 году входит в число проектов бетонного покрытия , которые постоянно растут, которые используются для строительства, восстановления и продления срока службы дорожных покрытий.

В 2018 году 42 процента проектов Manatts включали бетонные покрытия, по словам Тима Тометича, руководителя проекта диверсифицированной фирмы по строительству тяжелых дорог, базирующейся в Бруклине, штат Айова.

«Я бы сказал, что у нас почти столько же накладок, сколько мы выполняем работы по укладке дорожного покрытия на всю глубину, поэтому они довольно сильно разделены, — говорит Тометич.«Похоже, что все больше округов и штатов присоединяются к нам, все чаще используя накладки, особенно для покрытия асфальта. Кажется, что жизненный цикл этих дорог продлится, если вы сможете использовать бетонные покрытия».

С этим согласны эксперты по бетону

, в том числе соавторы Гэри Фик и Дейл Харрингтон Руководства по бетонным покрытиям , связанного с Национальным центром технологий бетонных покрытий (CP Tech Center) Университета штата Айова. Центр является технологическим партнером Американской ассоциации производителей бетонных покрытий (ACPA).

Тонкие бетонные покрытия толщиной менее 6 дюймов могут продлить срок службы существующих бетонных, асфальтовых или композитных покрытий до 20 лет, говорит Харрингтон, руководивший программами технической поддержки и обучения для CP Center.

По данным ACPA, статистика государственных торгов показывает, что бетонные покрытия неуклонно росли за последние десять лет. С 2012 по 2017 год бетонные покрытия в среднем составляли 12,5% от общего годового объема бетонных покрытий по стране.

Ожидается, что этот темп сохранится и может даже немного увеличиться после публикации данных за 2018 год, говорит Джеральд Фойгт, президент и главный исполнительный директор ACPA.

По словам Фойгта, все более широкое использование верхних слоев покрытия для восстановления дорожного покрытия способствует самому значительному улучшению рынка бетона как минимум за пять лет, при этом объем произведенного магистрального бетонного покрытия, по прогнозам, достигнет около 55 миллионов квадратных ярдов в 2018 году.

По словам Фойгта, за последние 12 лет использование бетонных покрытий выросло с примерно 4 процентов от объема бетонных покрытий, укладываемых в стране, в среднем до примерно 13 процентов.

«Это стало довольно хорошим сегментом нашей работы, и для нас это была возможность отобрать часть рынка у асфальта, потому что бетонные покрытия, которые мы укладываем, строятся поверх существующих асфальтовых покрытий», — говорит Фойгт.

«Для нашей отрасли это улучшение рынка; тогда как в прошлом на этих асфальтовых покрытиях был бы только один ответ — и это было бы еще одно асфальтовое покрытие».

Фойгт также отмечает: «Мы видим больше конструкций толщиной 6 дюймов или меньше, и, соответственно, с тенденцией к более тонким участкам также уменьшается расстояние между стыками.А подрядчики используют квадраты размером 6 на 6 футов для швов на бетонных покрытиях, размещая больше швов в дорожном покрытии.

«Мы видели большое количество бетонных конструкций, размещенных на межгосударственных маршрутах, и это важно для нашей отрасли, потому что они намного тоньше, чем люди делали бетон раньше для интенсивного межгосударственного трафика», — добавляет он. «Благодаря технологии наложения и включению волокон в некоторые секции, которые мы делаем, мы можем уменьшить толщину и сократить расстояние между швами.

Использование макросинтетических волокон для армирования бетона

Новые разработки включают макросинтетические конструкционные волокна длиной от 1,5 до 2,25 дюймов, которые укрепляют бетон.

Технический обзор использования фибробетона для покрытия дорожных покрытий должен быть опубликован в начале 2019 года. По словам Харрингтона, он финансируется Национальным консорциумом по бетону, в состав которого входят инженеры из 32 государственных дорожных агентств.

А также нетканые полипропиленовые ткани, используемые в качестве промежуточных слоев для отделения несвязанного бетонного верхнего слоя от поверхности существующего бетонного покрытия.

С ними нетканый материал полностью соединен вместе, без узоров. Существующее бетонное покрытие становится базовым слоем, блокируя трещины в бетоне под ним, чтобы они не отражались в верхнем слое бетона. В настоящее время его чаще всего используют в несвязанных слоях, в основном поверх бетона, но также и поверх асфальта.

Важным является адекватный дренаж геотекстильного или асфальтового промежуточного слоя. Ткань может выступать в качестве стока для отвода влаги.

«Теперь в качестве разделительного слоя может использоваться асфальт толщиной 1 дюйм», — отмечает Харрингтон.«Но с этим есть две проблемы. Во-первых, промежуточный слой с асфальтом примерно в два раза дороже, чем с тканью. Во-вторых, требуется другой тип контракта или подрядчик по асфальту, чтобы выйти и положить его, а не подрядчик по бетону, который делает мощение ».

Дополнительные возможности для удовлетворения ваших приоритетов

«Министерства транспорта спрашивали, есть ли варианты предложить варианты покрытия из бетона или асфальта, — говорит Харрингтон. «Им нужны варианты в основном для того, чтобы не было монополии ни на то, ни на другое, потому что цены могут расти.

А с помощью этих более тонких накладок, добавляет он, инженеры могут избежать необходимости поднимать уклон и переделывать обочины, возможно, ограждения, а также переделывать входы в мосты.

«Обучение также важно, — отмечает Харрингтон, — потому что им необходимо развивать собственный внутренний опыт, чтобы они могли обучать своих людей».

Приоритеты подрядчиков включают в себя обучение установке и способам строительства объектов, а также наличие надлежащего вертикального зазора и обеспечение движения во время строительства, говорит Харрингтон, который разработал бесчисленное количество технических инструкций, руководств, семинаров и вебинаров по бетонным покрытиям и консервации.

Он и Фик, менеджер проектов Transtech Group, с 2008 года обучили тысячи подрядчиков и инженеров примерно в 30 различных штатах.

Кроме того, разрабатывается документ «Разработка проектно-сметной документации на бетонные перекрытия». может помочь подрядчикам добиться единообразия в планах, чтобы они знали, как лучше всего делать ставки на наложенные проекты.

«Большинство штатов предлагают бетон в квадратных ярдах, а асфальт — в тоннах», — объясняет Харрингтон. «Что касается бетонных покрытий, мы призываем дорожные агентства разрешать подрядчикам предлагать две позиции для бетонных покрытий: одно для размещения или квадратных ярдов, что типично, а затем другое для кубических ярдов из-за материала, который они используют.

«Причина, по которой мы это делаем, заключается в том, что когда вы кладете верхний слой поверх проезжей части, его толщина меняется, потому что проезжая часть под ним не обязательно однородна».

Харрингтон говорит, что некоторые штаты делают ставки только на квадратные ярды, поэтому подрядчик должен угадать, будет ли он толще в определенных областях, и соответствующим образом скорректировать цену, чтобы попытаться покрыть этот объем.

«Мы призываем штаты делать ставки как в квадратных ярдах, так и в кубических ярдах», — говорит Харрингтон.«Мы делаем ставку на материалы, которые он фактически разместил, с одним пунктом заявки на размещение, чтобы положить его, а другим — на материалы, которые он использует из-за разницы в толщине. Это очень важно для подрядчиков».

Тометич из

Manatts рассказывает о проекте наложения покрытия в округе Ида, в котором подрядчики могли участвовать в торгах либо по асфальту, либо по бетону, двумя отдельными ставками. Его компания не участвовала в торгах, но он отметил, что «это было сопоставимое предложение с точки зрения жизненного цикла, а бетон был самым низким предложением».

Его бригады обычно укладывают накладки толщиной от 4 до 6 дюймов, хотя в последнее время они изготовили несколько листов толщиной 7 или 8 дюймов.«Все они имеют разную толщину, разные подложки или подконструкции», — говорит он.

Manatts использует фрезы Wirtgen и асфальтоукладчики со скользящими формами GOMACO, в основном четырехгусеничные машины GHP-2800 для укладки магистральных укладок и GP-2400 для укладки некоторых боковых дорог, обочин и небольших покрытий. Они используют Leica Geosystems в бесструнных системах и мельницах Wirtgen.

«Обычно во всех наших проектах мы используем бесструнный фрезерный станок и бесструнную укладку», — говорит Тометич. «Поэтому, если это проект типа профильного завода, мы не устанавливаем струну; мы создаем 3D модель.С помощью цифровых съемок мы топографируем (изображаем топографию) существующую поверхность, чтобы увидеть, что там есть, и создать новый профиль», — говорит он.

«Мы выполним фрезерование по этому профилю, используя тахеометры и 3D-модель, а затем уложим асфальт по тому же профилю, очевидно, на другой высоте для нового покрытия. Мы делаем это совсем немного. Это зависит от того, что указывает инженер, и от того, какое существующее дорожное покрытие находится на дороге».

Иногда существующее дорожное покрытие имеет достаточную толщину, чтобы можно было использовать конструкцию для верхнего слоя, количество слоев может варьироваться от 4.толщиной от 5 до 8 дюймов.

Оверлеи для торгов штатов

По всей стране сдаются проекты по строительству бетонных перекрытий, в том числе в штатах, где этого раньше не было, таких как Кентукки и Западная Вирджиния, говорит Фойгт. По его словам, недавно были завершены крупные проекты в Северной Каролине, Миннесоте, Айове, Канзасе и Калифорнии.

Использование бетонных покрытий позволяет агентствам-владельцам максимально эффективно использовать существующие активы. «Дорожное покрытие, которое у них уже есть, становится структурой для поддержки верхнего слоя, обеспечивая превосходную ценность», — говорит он.

Voigt также отмечает ключевое преимущество: бетонное покрытие не деформируется и не колеблется, как асфальт.

«С бетонным верхним слоем вы добавляете больше структуры, чем с асфальтовым, просто потому, что материалы более прочные. Они служат дольше; они сильнее дюйм за дюймом. Мы можем сделать их гладкими, сравнимыми с асфальтовым покрытием, без заметной разницы для пользователя. Вы получаете отличное сопротивление скольжению с бетонным верхним слоем», — говорит он.

«С точки зрения воздействия на пользователя вы получаете 20 с лишним лет от бетонного покрытия по сравнению с асфальтовым покрытием, получающим восемь, девять, может быть, 10 лет.

По словам Харрингтона,

Обслуживание дорожного движения и безопасное размещение оверлеев — это другие области, где необходимо обучение. Зазоры, в том числе для барьеров безопасности, также имеют решающее значение.

Другие преимущества бетонных покрытий не столь ощутимы, но не менее важны.

«Вы не так часто возвращаетесь туда, чтобы заменить оверлей, поэтому вы не так сильно влияете на трафик», — говорит Фойгт. «Вы не перекрываете полосы. И вы не так часто подвергаете рабочих воздействию рабочих зон.

ACPA выпустила новую спецификацию для использования, когда геотекстильный материал используется в качестве разрыва связи, для дренажа и разделительного слоя для бетонных покрытий в новом строительстве и несвязанных верхних слоев. https://bit.ly/2D4xsAF

Кроме того, в Национальном техническом центре CP теперь доступны три других руководства, которые охватывают различные аспекты работы с бетоном, в том числе «Нетканые геотекстильные материалы, используемые в качестве разделительного слоя для несвязанных бетонных покрытий».Перейдите по ссылке: https://bit.ly/NCPTC

Highways

Бетон играл важную роль в строительстве системы автомагистралей между штатами США в течение последних 60 лет. Национальное внимание сместилось со строительства новых автомагистралей на обслуживание и ремонт существующей сети автомагистралей.

Последние достижения в технологии бетона позволяют дорожным подрядчикам восстанавливать национальную систему автомобильных дорог протяженностью 160 000 миль, чтобы продлить срок их эксплуатации с минимальным нарушением движения.

История бетонных дорог

Первая бетонная автомагистраль, построенная в Соединенных Штатах, представляла собой полосу бетонного покрытия длиной 24 мили, шириной 9 футов и толщиной 5 дюймов, построенную недалеко от Пайн-Блафф, штат Арканзас, в 1913 году, через пять лет после появления модели T Ford. К 1914 году бетоном было вымощено 2348 миль дорог. Строительство автомагистралей получило значительный толчок два года спустя, когда президент Вудро Вильсон подписал первый Закон о федеральной помощи автомагистралям, предписывающий федеральному правительству помогать штатам финансировать строительство дорог.В 1919 году Орегон стал первым штатом, установившим топливный налог на бензин для финансирования строительства дорог. Сегодня это по-прежнему основной метод финансирования строительства и содержания дорог. Пенсильванская магистраль, построенная на полосе отчуждения железной дороги в 1930-х годах, была первой крупной междугородной магистралью или платной дорогой в Соединенных Штатах и ​​​​была построена из бетона.

Значительные технические и дизайнерские разработки в 1930-х и 1940-х годах сделали укладку бетона быстрее, дешевле и долговечнее.Проектировщики дорог перестали требовать от подрядчиков строительства дорог с большей толщиной по краям — бетонные дороги обычно имели толщину шесть дюймов в середине и восемь или девять дюймов по краям — и разрешили строительство с одинаковой толщиной бетона, что экономит время и деньги. . Проектировщики начали требовать, чтобы основания из гравия, щебня или шлака были уложены под бетонными дорогами в конце 1930-х годов, когда увеличение движения большегрузных автомобилей вызвало насосы, явление, при котором бетонная плита теряет опору и трескается, как мокрая глина и частицы грунта под ним смещаются и выкачиваются из-под плиты по ее краям.

В 1940-х годах некоторые дорожные службы начали использовать грунтоцемент в качестве основания для автомагистралей. В это время подрядчики также изменили свой метод создания дорожных швов. Вместо того, чтобы формировать швы, когда бетон был полностью пластичным, путем нагромождения его по обе стороны от шва, подрядчики начали распиливать бетон, как только он частично затвердеет, чтобы создать более гладкий шов. Это изменение в процедуре помогло создать более ровные поверхности шоссе и устранило знакомое водителю ощущение «удара, удара» на некоторых стареющих стыках плит.

В то время бетонное покрытие также демонстрировало проблемы с образованием накипи, отслаиванием или отслаиванием поверхности, что, согласно исследованиям, является результатом циклов замерзания-оттаивания, ускоренных за счет использования противогололедных солей. Исследования показали, что введение крошечных пузырьков воздуха в бетонную смесь может уменьшить проблему. Это привело к разработке бетона с воздухововлекающими добавками, который в настоящее время используется практически во всех дорожных работах в США. Изобретение асфальтоукладчика со скользящими опалубками в 1949 году стало еще одной вехой в развитии технологии укладки бетона, поскольку оно позволило дорожным бригадам укладывать широкие участки бетона непрерывно и, следовательно, гораздо эффективнее, чем раньше.В настоящее время скользящее формование используется для мощения шоссе почти в каждом штате.

Многие считают строительство системы автомагистралей между штатами в 1960-х и 1970-х годах расцветом бетонного покрытия и дорожного строительства в целом. Но даже несмотря на то, что были построены тысячи миль бетонных дорог, исследования и разработки продолжались, совершенствуя методы укладки и ухода за бетоном. В 1976 году Конгресс США признал необходимость специального финансирования обслуживания системы автомобильных дорог и одобрил федеральное финансирование программы 3R: восстановление, реабилитация и замена покрытия.

Новые строительные технологии

Несколько относительно новых технологий позволяют бетонным подрядчикам эффективно реабилитировать и обновлять покрытие автомагистралей с минимальным перерывом в движении. Среди них технология ускоренного бетонного покрытия, в которой используется высокопрочный бетон, позволяющий быстрее открывать реконструированные дороги. В то время как для обычных бетонных смесей может потребоваться время отверждения от пяти до 14 дней, бетон для ускоренного бетонирования может достичь прочности проезжей части за 12 часов или меньше.Хотя комбинации ингредиентов различаются, бетон с высокой ранней прочностью обычно включает более высокую пропорцию стандартного цемента типа I к воде или содержит цемент с высокой ранней прочностью, известный как цемент типа III. Цемент типа III практически идентичен типу I, за исключением того, что частицы цемента типа III измельчаются намного мельче. Меньшие частицы цемента увеличивают площадь поверхности, позволяя большему количеству цемента контактировать с водой в бетонной смеси, что означает более быструю гидратацию. Как правило, быстродействующий бетон обеспечивает хорошую долговечность, потому что большинство этих бетонов содержат воздух и имеют относительно низкое содержание воды — факторы, повышающие прочность и снижающие проницаемость для хлоридов или солей, которые повреждают стальную арматуру и способствуют ее износу.

Другим относительно новым методом, который обещает улучшить гладкость и долговечность шоссе, является модернизация существующего бетонного покрытия с расшатанными стыками плит с помощью дюбелей. С 1980 года стыки плит большинства новых бетонных дорожных покрытий в районах, где ожидается большая нагрузка, были скреплены гладкими стальными стержнями длиной 18 дюймов. Дюбели перекрывают стык, выпиленный между тротуарными плитами, и помогают передавать транспортные нагрузки с одной бетонной плиты на другую. Техника модернизации включает в себя прорезание щелей в стыках дорожного покрытия, вставку стержней, заделку щелей быстродействующими бетонными смесями, а затем алмазную шлифовку дороги для получения гладкой поверхности.Должностные лица Министерства транспорта в Вашингтоне — первом штате, который провел крупномасштабную модернизацию дюбелей — рассчитывают продлить срок службы некоторых из 30-летних бетонных дорог штата на 10–15 лет, используя новую технику.

Как залить бетоном наклонную поверхность? [PDF]

🕑 Время чтения: 1 минута

Заливка бетона на наклонной поверхности требует отличных навыков и опыта для выполнения работ в соответствии с планом. Обычно бетон с низкой осадкой используется для наклонных бетонных элементов, подъездных путей и пандусов для инвалидных колясок.

Укладка малоподвижного бетона в окончательное положение и уплотнение требуют большой осторожности, опыта и надлежащих процедур бетонирования. Именно поэтому вся необходимая подготовка должна быть произведена до начала заливки.

Как залить бетоном наклонную поверхность?

1. Подготовьте опалубку и проверьте ее уровень.
2. Перед началом бетонирования выполните необходимые проверки арматуры, опалубки и любых других объектов заложения.
3. Для бетонных подъездных путей и пандусов для инвалидных колясок убедитесь, что площадка ровная, формы прочные и на них нет грязи и мусора.
4. Заказывайте бетон с низкой осадкой, чтобы избежать оседания бетона вниз по склону. Бетон с низкой осадкой имеет отличные шансы оставаться на своем месте и должным образом уплотняться.
5. Бетон с низкой осадкой имеет небольшую долю воды.
6. Бетон с низкой осадкой желателен с конструктивной точки зрения, но его укладка и уплотнение требуют значительных усилий и энергии.
7. Значение осадки представляет собой консистенцию или удобоукладываемость бетонной смеси.
8. Испытание бетона на текучесть может быть проведено по прибытии бетона на строительную площадку для проверки его пригодности для рассматриваемого проекта.
9. Чем суше бетонная смесь, тем ниже значение осадки.
10. Для уклонов менее 30 градусов учитывайте значение осадки в диапазоне от 5 см до 10 см. Однако для более крутых склонов, но менее 45 градусов, желаемое значение осадки бетона равно 2.от 5 см до 7,5 см.
11. Если уклон превышает 45 градусов, используйте либо двойную опалубку для бетона толщиной 15 см и более, либо торкретбетон.
12. Осадка из легкого бетона толщиной 5 см почти такая же, как и при осадке обычного бетона толщиной 10 см. Таким образом, рассмотрите легкий бетон, когда для крутых склонов требуется бетон со значительно низкой осадкой.
13. Значение осадки может варьироваться в зависимости от того, является ли бетон легким или нормальным.
14. По мере поступления бетона на проектную площадку убедитесь, что бетонирование начинается с самой низкой точки склона.Затем, по мере бетонирования, его можно постепенно поднимать вверх. Старайтесь предотвратить движение бетона вниз.
15. Применение энергии вибрации к уплотненному влажному бетону для устранения пустот. После завершения вибрации удалите лишний бетон сверху и обработайте бетонную поверхность по желанию.

Рис. 1: Бетон с низкой посадкой для наклонной поверхности

Рис. 1: Испытание на осадку

Часто задаваемые вопросы по заливке бетона на наклонную поверхность

Бетонные ответы — Goodmanson Construction

У вас есть конкретные вопросы, у Goodmanson Construction есть ответы.

ДО НАЧАЛА:

Если ваш вопрос «Где я могу получить бесплатную оценку моего проекта?», нажмите здесь, чтобы получить бесплатную оценку.

А если вы чего-то здесь не видите и хотите немедленно поговорить с кем-нибудь о своем проекте, позвоните нам по телефону 651-636-4996.

БЕТОН:

Через какое время я смогу припарковаться на новой подъездной дорожке?

Для бетона: Вы можете водить и парковать свой личный автомобиль на новой бетонной поверхности через 7 дней.

Ваш новый бетон рассчитан на достижение 90% своего полного потенциала прочности через 7 дней, так что не стесняйтесь ездить на нем на своем личном автомобиле. Потребуется дополнительное время, прежде чем вы сможете водить или парковать тяжелое оборудование или механизмы на только что залитом бетоне, поэтому обязательно подождите не менее 30 дней.

Когда я смогу ходить по своему новому бетону?

Пожалуйста, не давайте транспортным средствам, детям, домашним животным и себе приближаться к только что залитому бетону в течение следующих 24 часов.

Через 24 часа вы можете ходить по только что залитому бетону, но не волочит ноги, не делает поворотов и не позволяет вашим питомцам ходить по нему, так как их когти могут царапать бетон.

Почему мой бетон разного цвета?

Бетон может казаться обесцвеченным в определенных местах, так как для полного затвердевания бетона требуется до 60 дней. Это может привести к тому, что бетон местами будет выглядеть пятнистым, потому что из каждого участка бетона испаряется разное количество влаги.Пожалуйста, не пугайтесь, так как это нормальное явление, которое со временем исчезнет.

Почему мой бетон трескается?

Все трещины в бетоне. Мы очень хорошо разбираемся в том, какой тип бетонной смеси мы используем и где мы разрабатываем наши контрольные швы. Микротрещины не влияют на структурную целостность вашего нового бетона. Пожалуйста, позвоните вашему дизайнеру проекта для получения дополнительной информации.

Что вы называете линиями в бетоне?

Линии, прорезанные в бетоне, называются контрольными швами.Контрольные швы используются для контроля трещин в бетоне, помогая поддерживать уровень поверхности бетона.

Можно ли использовать соль для бетона?

Соли или любые другие антиобледенители не должны использоваться на вашем бетоне. Любые соли или антиобледенители, заявляющие, что они безопасны для бетона, на самом деле могут повредить бетонную поверхность. Лучший способ сохранить ваш бетон в безопасности зимой — содержать его в чистоте с помощью пластиковой лопаты и использовать наполнитель для кошачьего туалета или песок для сцепления.

Выцветает ли штампованный бетон?

Штампованный или окрашенный бетон может потускнеть, если за ним не ухаживать должным образом.Мы рекомендуем повторно герметизировать декоративный бетон каждые несколько лет, однако в местах с интенсивным движением его, возможно, придется повторно герметизировать.

Штампованный бетон скользкий?

Штампованный бетон может стать скользким во влажном состоянии, но Goodmanson Construction предлагает два разных типа герметиков: один с матовым покрытием, а другой с глянцевым покрытием, которые могут помочь сохранить ваш бетон ярким и менее скользким.

Как часто мне нужно герметизировать мой бетон?

Любые бетонные участки, подверженные воздействию дорожных химикатов, соли или автомобильного масла, например, подъездные пути, следует повторно герметизировать каждые 2–3 года в зависимости от зимы.Другие области, такие как бетонные ступени, тротуары и внутренние дворики, следует повторно герметизировать каждые 3-4 года.

Зачем герметизировать бетон?

Goodmanson Construction укладывает все подъездные пути и декоративный бетон двумя разными герметиками, в отличие от многих других бетонных подрядчиков, которые наносят только один. Первый герметик наносится сразу после заливки бетона, чтобы обеспечить правильное отверждение бетона. Следующий герметик, специально предназначенный для Goodmanson Construction, наносится примерно через 30 дней после заливки бетона для защиты от пятен, разливов и общего износа.

Что мне нужно сделать перед сносом моего гаража?

Убедитесь, что ваш гараж полностью пуст, включая старые телевизоры, матрасы, остатки ремонтных принадлежностей, инструменты и многое другое! Если ваш гараж не ПОЛНОСТЬЮ пуст, когда бригада Goodmanson Construction прибывает для сноса, с вас может взиматься плата за время и работу бригады.

Есть еще вопросы или нужна оценка для вашего проекта? Нажмите здесь, чтобы получить бесплатную оценку!

АСФАЛЬТ:

Когда я смогу припарковаться на новой подъездной дорожке?

Для асфальта : Вы можете водить и парковать свой личный автомобиль на недавно заасфальтированной дороге через 7 дней .

Хотя, если очень тепло, может пройти несколько дней, прежде чем вы сможете ездить по асфальтированной дороге. Будьте осторожны с подножками, тачками или остроконечными предметами, так как они могут оставить вмятины на асфальте.

Когда я смогу ходить по моей новой подъездной дорожке?

Вы можете ходить по новой асфальтированной дороге через 24 часа. Хотя время зависит от погодных условий. Может пройти еще день или два, прежде чем вы сможете ходить по новой асфальтированной дороге.

Когда я смогу ездить по недавно заасфальтированной автостоянке?

Goodmanson Construction укладывает асфальтовые парковки на большей глубине, чем жилые, что позволяет личным автомобилям въезжать на недавно заасфальтированную асфальтированную парковку через 24 часа. Хотя из-за погодных условий могут потребоваться дополнительные дни, прежде чем автомобили смогут двигаться по асфальтовому покрытию. Коммерческим транспортным средствам, таким как полуприцепы, грузовики для доставки или другая тяжелая техника, может также потребоваться дополнительное время, прежде чем въехать на новую асфальтированную парковку.

Когда заклеивать мою новую асфальтированную дорогу?

Любая асфальтированная подъездная дорожка, подвергшаяся воздействию разливов автомобильного масла, дорожных химикатов или смесей против обледенения, должна повторно герметизироваться каждые 2-3 года в зависимости от зимы. Если на вашем асфальтированном подъезде редко появляются химикаты, противогололедные смеси или разливы, мы рекомендуем повторно герметизировать каждые 3-4 года. Goodmanson Construction не повторно герметизирует асфальтированные подъездные пути, но мы рекомендуем Back to Black Sealcoating .

ОБЩИЕ ВОПРОСЫ:

Что такое эрозионное покрытие?

Эрозионное покрытие — это биоразлагаемый продукт, используемый для повторного засева участков вокруг вашего проекта.Вам не нужно ничего делать с эрозионным покровом, но если вы хотите удалить его, подождите не менее одного месяца или пока через него не прорастет 85% травы.

Чтобы удалить: Осторожно подтяните эрозионное покрытие, начиная с одного угла, убедившись, что вы не вытягиваете им семена травы. Если вы заметили, что семена травы вырываются, положите одеяло и подождите еще месяц.

Форма вопроса

У вас есть вопросы по бетону, асфальту или тому подобное? Задайте свой вопрос здесь.Пожалуйста, не отправляйте запрос на оценку проекта или отзыв здесь, это строго для часто задаваемых вопросов.

Резюме

Название статьи

Бетонные ответы

Описание

Goodmanson Construction предоставит конкретные ответы на ваши вопросы о вашем новом бетонном или асфальтовом проекте. Мы сообщим вам, когда можно ходить и парковаться на новой подъездной дорожке.