Железобетонные плиты дорожные: Дорожные и аэродромные железобетонные плиты

Плиты дорожные

Дорожные плиты от ТПК «Сибарит»: большой выбор, низкие цены, быстрая доставка

Бетонные дорожные плиты – сборные конструкции, предназначенные для прокладки временного или постоянного автодорожного покрытия. ЖБИ обладают высокими прочностными характеристиками, что позволяет использовать их на больших площадях , подвергаемых серьезным нагрузкам: полигоны, ангары, строительные площадки и т.д.

Дорожные плиты изготавливаются из тяжелых сортов бетона классом не менее B 22.5 по сжатию, усиленного стальным каркасом. Чтобы увеличить прочность, стойкость и долговечность, в изделия добавляют различные пластифицирующие и воздухововлекающие присадки, подобранные в нужной пропорции. Для временных дорог применяют более легкие марки M 300, тогда как для постоянного покрытия используют бетон не ниже M 400.

Высокие показатели морозостойкости и влагонепроницаемости делают данные ЖБИ отличным решением для прокладки покрытия в условиях заболоченной почвы, что актуально для районов Сибири и крайнего Севера.

Купить дорожные плиты, а также другие железобетонные изделия вы можете в ТПК «Сибарит». В каталоге представлена только сертифицированная продукция высокого качества. Более 10 лет работы на рынке позволило компании приобрести постоянных заказчиков среди малого и крупного бизнеса. Мы предлагаем долговременное, надежное партнерство!

Благодаря налаженным, стабильным поставкам материалов и тесному сотрудничеству с ведущими производителями ЖБИ, цена дорожных плит приятно порадует своей доступностью. У нас вы найдете изделия различных размеров, предназначенных для любых работ.

Выбирая подходящие жб конструкции, необходимо понимать, что означают цифро-буквенные обозначения в наименовании. Первая позиция характеризует тип изделия, последующие два числа – габариты (в дециметрах), а цифра в конце – категорию предельной эксплуатационной нагрузки. Рассмотрим расшифровку маркировки на примере самых распространенных конфигураций:

• П, ПД – универсальные сборные дорожные плиты прямоугольной формы.
• 1П, 2П – цифра указывает на долговечность: «1» — для постоянных покрытий, «2» — только для временных.
• ПДН – плита с предварительно напряженным стальным каркасом, применяемая в особо сложных климатических и грунтовых условиях.
• ПБ, ПББ – с одним или двумя совмещенными бортами, ПШ – шестиугольные, ПТ – трапециевидные.
• МП – монолитное покрытие.

Доставка продукции производится автотранспортом, по железной дороге и водным транспортом по Новосибирску, а также в другие регионы России. Наши менеджеры помогут вам оформить заявку и рассчитать точную стоимость дорожных плит с транспортировкой и разгрузкой. Связаться со специалистами можно по электронной почте и указанным на странице телефонам. 

серии 1П, 2П, ПД, ПДС, ПДН

Классификация железобетонных плит дорожных насчитывает несколько видов, каждый из которых имеет свои конструктивные, качественные и эксплуатационные особенности. Строительная компания ООО «СМУ 4» в Перми выпускает ЖБ плиты дорожные 1П, 2П, ПД, ПДС, ПДН, используя при производстве дорожных плит только качественные материалы и самое современное оборудование.

Железобетонные дорожные плиты имеют рифленую рабочую поверхность, а их торцевые грани могут быть оснащены монтажными петлями, располагающимися в специально созданных выемках таким образом, чтобы полностью исключить вероятность их попадания на главную поверхность при укладке дорожных плит. Некоторые серии дорожных плит (1П, 2П, ПД, ПДС и ПДН) монтажных петель не имеют и производятся под беспетлевые захваты.

Размеры дорожных плит по ГОСТ: вес, толщина, ширина

Вес дорожной плиты зависит от используемых в процессе ее производства материалов и размеров самого железобетонного изделия. В соответствии с ГОСТ, стандартными размерами дорожных плит считаются:

• длина – 6 м, ширина – 1,75, 1,87, 3,5 и 3,7 м;
• длина – 3,5 м, ширина – 2,75 м;
• длина – 3 м, ширина – 1,75 м;
• длина – 1,75 м, ширина – 1,5 м.

Абсолютно все дорожные плиты по своему назначению классифицируются на 2 типа:

1. Плиты дорожные П1 – для строительства постоянного дорожного полотна.
2. Плиты дорожные П2 – для создания временного дорожного покрытия.

По форме различают дорожные плиты ПДН прямоугольные, шестиугольные и трапециевидные. Несмотря на такое богатое разнообразие видов дорожных плит, допускаемых правилами ГОСТ, наибольшей популярностью пользуются серии плит дорожных прямоугольных. Нагрузка на дорожные плиты при эксплуатации может достигать 10-30 тонн (очный показатель указан в маркировке дорожных плит).

Применение ЖБИ плиты дорожного покрытия

Железобетонные дорожные плиты П1, П2, ПД, ПДС и ПДН могут использоваться как для создания временных дорог, так и для организации постоянных дорожных покрытий, например, применяться в качестве подъездных путей к малонаселенным пунктам и промышленным предприятиям. Укладка дорожных плит может происходить на местности любого типа, что позволяет активно использовать эти железобетонные изделия в современном строительстве.

Кроме того, монтаж дорожных плит может осуществляться с использованием асфальта, способного защитить плиты ПДН от быстрого износа, сохранить привлекательность дорожного полотна и продлить срок его эксплуатации. Не менее очевидным преимуществом покупки дорожных плит является возможность их демонтажа и повторной эксплуатации на другом объекте.

Плиты железобетонные предварительно напряженные (ПДН)

Плиты железобетонные предварительно напряженные

Плиты предварительно напряженные железобетонные дорожные — плиты, в которых натяжение напрягаемой арматуры обеспечивает необходимую степень обжатия бетона в процессе их изготовления и эксплуатации, предназначенные для устройства сборных дорожных покрытий.

ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ:

В зависимости от эксплуатационных характеристик, дорожные плиты разделяют на плиты для строительства постоянных дорожных покрытий и для строительства временных дорог.

Плиты предназначены для устройства сборных покрытий автомобильных дорог, в том числе, в местах со сложными грунтово-гидрологическими и климатическими условиями, в районах с расчетной температурой воздуха наиболее холодного месяца до минус 55°С, при соблюдении требований, предъявляемых к конструкциям, предназначенным для эксплуатации в этих условиях.

В современном строительстве дорожные плиты применяются в устройстве городских дорог, трамвайных или железнодорожных путей, взлетно-посадочных полос на аэродромах, дорог по которым должен передвигаться транспорт большого тоннажа, а также в строительстве скоростных магистралей и фиксации грунтовых склонов. Также они используются при монтаже временных подъездных путей к строящимся объектам.

 Плиты дорожные, технические характеристики

Вид ЖБИ	Марка	Длина L,мм	Ширина В,мм	Высота Н,мм	Вес,т
Плита дорожная	2П30.18-30	3000	1750	170	2,2
Плита дорожная	2П30.18-10	3000	1750	170	2,2
Плита дорожная	1П30.18-30	3000	1750	170	2,2
Плита дорожная	1П30. 18-10	3000	1750	170	2,2
Плита аэродромная	ПАГ 14 Ат V	6000	2000	140	4,2
Плита аэродромная	ПАГ 18 Ат V	6000	2000	180	5,4
Плита дорожная	ПДН 6х2	6000	2000	140	4,2

Назад к списку

Типы бетонных покрытий — Детали конструкции и применение

🕑 Время чтения: 1 минута

Бетонное покрытие, которое иногда называют жестким покрытием, представляет собой слой бетона, который находится в непосредственном контакте с транспортным средством и используется для различных целей и применений.
Бетон, используемый для тротуаров, можно модифицировать и изменять различными способами в соответствии с требованиями. Бетонное покрытие должно быть не только прочным и долговечным, но также должно быть пригодным для эксплуатации и экономически эффективным, поскольку оно обычно подвержено суровым условиям окружающей среды. Бетонные покрытия имеют ряд преимуществ, которых нет у битумных покрытий, например, они в значительной степени подходят для больших точечных нагрузок, выдерживают разливы дизельного топлива и других агрессивных материалов, подходят для случаев, когда прочность основания низкая, устойчивы к высоким температурам и много других преимуществ.
Существуют различные типы бетонного покрытия, которые используются для различных целей, и они будут обсуждаться в следующих разделах.

Рис. 1: Конструкция бетонного покрытия

Типы бетонных покрытий. Детали конструкции и применение

Ниже приведены различные типы бетонных покрытий, их применение и преимущества:

• Шовное неармированное бетонное покрытие
• Шовное железобетонное покрытие
• Непрерывно железобетонное покрытие

Шовное неармированное бетонное покрытие

Как видно из рисунка 2, неармированное бетонное покрытие с швами состоит из слоев бетонных плит, представляющих собой небольшие квадратные блоки, соединенные с помощью стяжек и дюбелей или соединений, которые предусмотрены для предотвращения образования трещин. Таким образом, детализация компоновки швов сочлененного неармированного бетонного покрытия важна, поскольку она влияет на проектирование, строительство и эксплуатацию бетонного покрытия.

Рис. 2: Шовное неармированное бетонное покрытие

Рис. 3: Детали швов в соединенном неармированном бетонном покрытии

Успех шовных неармированных бетонных покрытий зависит от прочности на растяжение и способности к изгибу используемого бетона, который должен выдерживать растрескивание и выдерживать приложенные нагрузки.Размер бетонных частей или панелей зависит от деформации усадки бетона, возникающей из-за затвердевания бетона. Деформация усадки создает растягивающую силу в бетоне и может вызвать трещины, если предел прочности бетона на растяжение не превышает растягивающие напряжения, создаваемые деформациями усадки.
Проектирование, детализация и расстояние между швами в соединенных неармированных бетонных покрытиях имеют большое значение, и швы должны быть организованы таким образом, чтобы получились квадратные плиты. Это может быть достигнуто, когда 90 градусов между продольными и поперечными соединениями достигнуты, как это видно на Рисунке-2.Кроме того, интервалы между швами в неармированном бетонном покрытии со швами определяются толщиной бетонной плиты. Расстояние между швами увеличивается с увеличением толщины плиты и наоборот.
В швах рекомендуется использовать стальные дюбели, в противном случае способность швов сдерживать смещения будет снижена, и в конечном итоге потребуется увеличить толщину плиты.
Таблица 1, взятая с небольшими изменениями из Американской ассоциации бетонных покрытий, содержит рекомендации по определению расстояния между бетонными покрытиями.

Таблица 1: Расстояние между швами бетонного покрытия

Толщина покрытия, см	Максимальное рекомендуемое расстояние между швами, известняковый заполнитель (м)	Максимальное рекомендуемое расстояние между швами, Гравий и щебень (м)
15	5,4	4,5
20	5,9	4,9
25	6,4	5. 3
30	7,2	6

Применение швов неармированных бетонных покрытий

Соединенные неармированные бетонные плиты могут использоваться в различных целях, включая рулежную дорожку аэродрома, как показано на рис. 4, перроны аэродрома, см. рис. 5, и промышленную площадку, как показано на рис. 6.

Рис. 4: Использование шовного неармированного бетонного покрытия при строительстве рулежной дорожки аэродрома

Рис.5: Перрон аэродрома

Рис. 6: Промышленная площадка, построенная с использованием стыкового неармированного бетонного покрытия

Шовное железобетонное покрытие

Шовное железобетонное покрытие представляет собой модифицированный или усовершенствованный вариант шовного неармированного бетонного покрытия. Он используется вместо простого бетонного покрытия, когда есть сомнения относительно материалов и качества изготовления, а также ожидается неравномерная осадка.
Мало того, что толщина шовного железобетонного покрытия меньше, но и расстояние между его швами больше, чем у шовного простого бетонного покрытия.Обычно используется железобетонная плита длиной 10 м, но бывают случаи, когда длина плиты может достигать 20 м.
Шовное железобетонное покрытие может быть выполнено в виде плит без трещин или плит с трещинами. Встроенная стальная арматура препятствует растрескиванию и повышает жесткость бетонной плиты. Обычно стальные стержни устанавливаются посередине плиты, но некоторые проектировщики размещают арматуру на обеих сторонах плиты.
Самым выдающимся преимуществом установки стальных стержней в середине соединенного железобетонного покрытия является равное уравновешивание положительных и отрицательных моментов, и в результате плита может изгибаться до растрескивания.Вдобавок к этому применение шпоночных швов в соединенном железобетонном покрытии является обязательным, поскольку расстояние между ними велико, а это означает, что движение в стыке нельзя контролировать, если не используются шпунтовые стяжки.
Обычно используется тротуарная плитка толщиной 150 мм, и на нее влияет ряд практических параметров, таких как требуемое бетонное покрытие.

Применение составных железобетонных покрытий

Шовное железобетонное покрытие используется в том случае, когда ожидаются большие сосредоточенные нагрузки и у проектировщика есть сомнения в рабочей силе, которая будет строить бетонное покрытие.

Рис. 7: Железобетонное покрытие со швами

Непрерывно армированное бетонное покрытие

Этот тип бетонного покрытия строится как длинная плита, а арматурные стержни помещаются в середину плиты. Продольная арматура, которая удерживается на своем месте поперечными арматурными стержнями, используется для ограничения усадочных трещин.
На рис. 8 показаны встроенные продольные арматуры, поддерживаемые поперечными арматурами.

Рис.8: Расположение продольного и поперечного армирования в сплошном армированном бетонном покрытии

Трещины в непрерывном железобетонном покрытии возникают произвольно, как показано на рисунке 9.
Необходимо предусмотреть анкеры на концах сплошных железобетонных плит, иначе в начале битумных материалов будет образовываться огромная рябь или выпуклость из-за движений, вызванных колебаниями температуры.

Рис.9: Растрескивание сплошного армированного бетонного покрытия

На работу сплошного железобетонного покрытия существенное влияние оказывает расстояние между трещинами, которое контролируется продольной арматурой. Обычно коэффициент продольного армирования, используемый в непрерывном железобетонном покрытии, указывается равным 6 процентам площади сечения. Если расстояние между трещинами значительно меньше, вполне вероятно, что бетонные блоки разрушатся при сдвиге.
Существуют различные типы отделки, которые могут быть нанесены, например, шепот бетона и тонкий битумный износостойкий слой на поверхность сплошного железобетонного покрытия.

Рис. 10: Непрерывное железобетонное покрытие с последовательным омоложением бетона Whisper

Применение непрерывно армированного бетонного покрытия

Непрерывно армированные бетонные покрытия могут использоваться для строительства взлетно-посадочных полос аэродромов и автомагистралей, и это особенно рентабельно, когда на площадке присутствует большое количество заполнителя.

Рис. 11: Взлетно-посадочная полоса аэродрома, аэропорт Ливерпуля, Великобритания

Подробнее:

Почему битум используется в дорожном строительстве? Свойства и преимущества битума для дорожных покрытий
Типы повреждений жестких покрытий, их причины и методы ремонта
Типы битумных смесей для строительства дорожных покрытий и их применение

CRSI: Тротуар

Бетонные покрытия

спроектированы и изготовлены таким образом, чтобы обеспечить прочную и удобную поверхность для вождения, и они идеально подходят для автомагистралей с интенсивным движением и покрытий аэропортов.

Бетонные покрытия

были разделены на три распространенных типа: непрерывно армированное бетонное покрытие (CRCP), железобетонное покрытие со швами (JRCP), и гладкое бетонное покрытие со швами (JPCP).

Непрерывно армированное бетонное покрытие 

CRCP полностью армирован по всей длине. CRCP естественным образом образует плотные поперечные трещины для равномерной передачи нагрузок. Поперечные трещины не нарушают структурную целостность покрытия.Первоначально конструкции с непрерывным армированием обычно стоили дороже, чем усиленные или плоские конструкции с соединениями из-за увеличения количества стали. Тем не менее, CRCP может продемонстрировать превосходную долгосрочную эффективность и экономическую эффективность. Ряд агентств решили использовать конструкции CRCP в своих коридорах с интенсивным городским движением. Пара преимуществ бетонного покрытия заключается в том, что оно, как правило, прочнее и долговечнее, чем асфальтовые дороги. Они также могут быть легко обработаны канавками, чтобы обеспечить прочную противоскользящую поверхность.

CRCP был введен в 1921 году, когда Бюро дорог общего пользования США построило участок на Колумбия-Пайк недалеко от Арлингтона, штат Вирджиния. С тех пор CRCP стала стандартной практикой в ​​нескольких штатах и ​​многих европейских странах. За прошедшие годы различные уроки, извлеченные из исследований и практического опыта, способствовали совершенствованию методов проектирования, выбора материалов и практики строительства.

Рекомендации по проектированию CRCP:

• Минимум 0,6% арматурной стали (в расчете на площадь поперечного сечения дорожного покрытия) рекомендуется для контроля развития поперечных трещин на участке от 3 до 6 футов.диапазон. Исключения должны быть сделаны только в тех случаях, когда опыт показал, что меньший процент стали работает удовлетворительно. В районах, где наблюдаются периоды экстремально низких температур (средняя минимальная месячная температура 10° F или ниже), рекомендуется использовать сталь толщиной не менее 0,7%.
• Используйте деформированные стальные стержни, соответствующие требованиям, изложенным в Спецификациях AASHTO , часть I, AASHTO M31 (углеродистая сталь), M42 (рельсовая сталь) или M53 (осевая сталь). Требования к растяжению должны соответствовать ASTM International Grade 60. В качестве альтернативы можно использовать деформированные стержни ASTM A615 или A996.
• Рекомендуемое положение продольной стали составляет от 1/3 до ½ глубины дорожного покрытия, измеренной от поверхности. Минимальная толщина бетонного покрытия должна составлять 3,5 дюйма. Для тротуаров толщиной более 11 дюймов в некоторых штатах начали использовать два слоя продольной стали

.

Варианты конструкции для максимального увеличения срока службы CRCP:

• Более широкая внешняя полоса (от 12 до 14 футов) – колеса грузовика отодвигаются от краевого соединения
• Связанная обочина из CRCP – той же толщины, что и дорожное покрытие (может использоваться для будущей полосы движения, а также при перекрытии полосы движения или изменении направления движения)
• Стабилизированное основание (не подверженное эрозии) – для обеспечения хорошей поддержки плиты
• Поперечная арматурная сталь – в сочетании с соответствующими стяжками между полосами
• Встроенное осевое соединение – для минимизации случайного продольного растрескивания

Гладкое бетонное покрытие со швами 

JPCP содержит достаточно соединений, чтобы контролировать расположение всех ожидаемых естественных трещин; расчетным предположением являются бетонные трещины в местах стыков, а не где-либо еще в плитах. Шовные ровные покрытия не содержат стальной арматуры. Однако на поперечных стыках могут быть простые стальные стержни, а на продольных стыках — деформированные стальные стержни. Расстояние между поперечными швами обычно составляет около 15 футов для плит толщиной от 7 до 12 дюймов. Шовные гладкие бетонные покрытия (JPCP) формируются из секций бетона, соединенных стальными дюбелями. Эти дюбели обычно покрыты эпоксидной смолой или другим материалом. Для получения дополнительной информации посетите: http://www.pavementinteractive.org/article/jointed-plain-concrete-pavement/

Шовное железобетонное покрытие 

JRCP содержит армирование стальной сеткой (иногда называемое распределенной сталью). В железобетонных покрытиях со швами проектировщики намеренно увеличивают расстояние между швами и включают арматурную сталь, чтобы скрепить промежуточные трещины в каждой плите. Расстояние между поперечными швами обычно составляет 30 футов или более. В прошлом некоторые агентства использовали расстояние до 100 футов. Во время строительства межгосударственной системы большинство агентств на востоке и Среднем Западе США.С. построено щебёночно-армированное покрытие. Эта система используется реже, чем CRCP или JPCP.

Соображения, факторы площадки и процедуры

Посмотреть полную статью можно здесь.

При проектировании бетонного покрытия цель состоит в том, чтобы найти правильный баланс между стоимостью, эффективностью и производительностью. Цель состоит в том, чтобы выбрать функции, которые будут соответствовать потребностям проекта, при этом управляя затратами на установку и различными условиями, которые могут повлиять на долговечность материалов.

В течение многих лет при проектировании бетонных покрытий ориентировалась только на толщину плиты. Теперь подрядчики могут использовать комплексный подход для оптимизации производительности. Характеристики, включая размеры соединений, требования к передаче нагрузки и армирование, также могут быть оценены для удовлетворения потребностей каждой рабочей площадки.

Типы бетонного покрытия

Для строительства дорожного покрытия используются три общих конструкции дорожного покрытия:

• Бетонные покрытия со швами (JPCP): Логичное решение для бетонного покрытия, поскольку это надежный и экономичный метод выполнения работ.Большинство бетонных покрытий рассчитаны на соединение без армирования.
• Железобетонные покрытия с соединениями (JRCP): В этом формате используются как соединения, так и арматура, обычно в виде деформированных стальных стержней или сварной сетки. Конструкция полезна для скрепления плиты, даже если образуются поперечные трещины. Этот метод часто использовался ранее для государственных автомагистралей, но сейчас он не так распространен.
• Непрерывно армированные бетонные покрытия (CRCP): В этой конструкции нет поперечных швов.Используется продольная и поперечная арматура, которая помогает скрепить трещины, если они образуются. Бывают случаи, когда армированное покрытие без швов может обеспечить лучшую производительность. Несмотря на то, что этот современный метод обходится дороже, расходы оправданы в городских районах с интенсивным движением.

Каковы ваши цели в проекте?

При проектировании бетонного покрытия важно сначала определить параметры, которые должны быть соблюдены:

• Структурные характеристики: Обеспечение способности бетона выдерживать ожидаемые транспортные нагрузки и объемы.Кроме того, важно учитывать, как факторы окружающей среды могут влиять на характеристики конструкции. Конструктивные особенности для улучшения характеристик конструкции включают поддержку, жесткость, прочность, армирование и толщину плиты. Неправильный расчет конструкции может привести к растрескиванию из-за больших нагрузок в виде продольных, поперечных или угловых трещин.
• Функциональные характеристики: Особенности, влияющие на комфортность поездки. При проектировании бетонного покрытия с точки зрения функциональности важно учитывать окружающую среду, бетонные материалы и практику строительства. Как поверхностное трение влияет на качество и комфорт пассажиров в автомобилях? Мало того, что трение влияет на плавность хода, неправильная рабочая поверхность также может повлиять на геометрию и шум. Несмотря на то, что поверхностное трение технически не считается элементом дизайна, трение влияет на сопротивление скольжению и уровень шума.Важно найти баланс между шумом и трением: слишком сильное трение повысит уровень шума, но недостаточное трение отрицательно скажется на сопротивлении скольжению. Методы текстурирования обычно создаются путем перетаскивания материалов, таких как тонировочное устройство, по свежему бетону для создания необходимой текстуры.
• Продолжительность использования: Каков целевой срок службы бетона? Покрытие может быть рассчитано на срок службы от 10 до более 60 лет, если это необходимо. Факторы, влияющие на продолжительность использования, включают толщину плиты и качество материалов, которые используются для строительства. Бетонные смеси с наивысшими характеристиками часто включают в себя хорошо отсортированный крупный заполнитель, защиту от замерзания и оттаивания с целевым содержанием воздуха, гранулированный доменный шлак для снижения водопроницаемости и правильное соотношение воды и цементных материалов. Кроме того, важно использовать правильные методы отверждения. Если бетон должен иметь длительный срок службы, то, как правило, лучше всего выбирать опытных подрядчиков, которые понимают важность серьезного внимания к установке и методам.
• Прочность бетона: Во всех процедурах проектирования дорожного покрытия обычно используется первичная толщина в качестве меры прочности бетона. Прочность на изгиб – это характеристика прочности, которая необходима в зависимости от предполагаемой нагрузки, которую выдержит дорожное покрытие.
• Тепловое расширение и сжатие: Все районы подвержены влиянию температурных и погодных изменений, но в некоторых климатических условиях риск расширения и сжатия выше. Факторы, влияющие на расширение и сжатие, включают расстояние между швами, метод отверждения, количество и типы заполнителей, соотношение воды и цементных материалов, а также общее содержание воды в смеси. Когда в бетоне происходят изменения объема, возникает риск коробления и скручивания плит, что влияет на долгосрочные характеристики дорожного покрытия.
• Прочность бетона: Будет ли бетон устойчив к воздействию окружающей среды? Цель состоит в том, чтобы свести к минимуму износ из-за циклов замерзания-оттаивания, которые происходят в течение года.Другие факторы, которые могут повлиять на долговечность, включают внутренние реакции между заполнителями и портландцементом, а также химические реакции с бетонными материалами и окружающей средой. Было сказано, что долговечность бетона будет иметь наибольшее влияние на срок службы дорожного покрытия. Чтобы управлять долговечностью, необходимо оценить технические характеристики конструкции, а также использовать материалы надлежащего качества.

Если прочность бетона имеет первостепенное значение, то при проектировании часто основное внимание уделяется толщине плиты.Но необходимо учитывать и другие конкретные свойства. Например, использование правильных строительных спецификаций и материалов повлияет на долговечность, чтобы обеспечить долгосрочную работу.

Оценка переменных сайта

Вышеупомянутые материалы и конструктивные факторы не только повлияют на характеристики бетона, но и другие вспомогательные элементы должны быть встроены в конструкцию. Было обнаружено, что факторы окружающей среды могут играть большую роль в качестве и сроке службы бетона, но эти факторы часто упускаются из виду в процессе проектирования.

Осадки будут играть определенную роль в работе бетона, поэтому дорожное покрытие нуждается в единой опоре земляного полотна/основания с функциями, включающими дренажную систему. Температура также может влиять на расширение и сжатие материалов. Когда дорожное покрытие укладывается в районе с резкими климатическими изменениями (такими как снег или большое количество осадков), цемент может иметь более короткий срок службы по сравнению с теми же материалами, уложенными в районе с умеренным климатом.

Кроме того, необходимо измерить данные о дорожном движении, чтобы оценить грузовики, которые будут использовать тротуар, а также ожидаемую весовую нагрузку транспортных средств. Эффективная конструкция должна быть ориентирована на количество грузовиков и нагрузку на ось (площадь нагрузки, расстояние между осями, тип оси, вес оси и т. д.).

Завершение проекта бетонного покрытия

Реальное применение этих принципов проектирования должно сочетать механические принципы, влияющие на накопление повреждений, с эмпирическими данными для калибровки и проверки.Использование правильных входных данных и значений обеспечит достоверность проектов дорожного покрытия.

В то же время партнеры по проектированию должны работать со строительной бригадой, обладающей обширными знаниями и опытом работы с бетоном. Совместный подход с дизайнерами и строительной бригадой гарантирует, что проект будет экономически эффективным, доступным для строительства и доступным для торгов. Также важно учитывать будущее техническое обслуживание, которое потребуется для защиты срока службы дорожного покрытия.

Заблаговременное планирование и сотрудничество помогают снизить риск изменения объема работ, задержек и затрат на строительство.В проект необходимо включить информацию о наличии качественных материалов, а также о наличии компетентных подрядчиков для выполнения работ.

Реабилитация с использованием покрытий на бетонных покрытиях

Иногда бетонные покрытия можно использовать для восстановления асфальтовых покрытий и существующего бетона в случае их повреждения. Однако бетонные покрытия эффективны не во всех случаях. Например, если повреждение вызвано дистрессом из-за низкого качества используемых материалов, то, как правило, не стоит тратиться на наложение.Если дорожное покрытие имеет трещины, то вполне вероятно, что трещины отразятся на новом покрытии, если только не будет создан разделительный слой.

Вот некоторые из распространенных типов бетонных покрытий, которые можно использовать:

• Связующие бетонные покрытия: Монолитная конструкция создается путем укладки тонкого поверхностного слоя бетона на существующее дорожное покрытие. Этот метод может быть эффективен для улучшения ходовых качеств или увеличения несущей способности конструкции.
• Несвязанные бетонные покрытия: Также известны как Отдельные бетонные покрытия . Между новым поверхностным слоем и существующим бетоном укладывается промежуточный слой горячей асфальтобетонной смеси. Дюйм промежуточного слоя полезен для обеспечения независимого движения каждого из слоев. В результате снижается риск отражающего растрескивания.

Уайттоппинг — это метод, который можно использовать для укладки верхнего слоя на асфальтовое покрытие. Обычная белая укладка — это метод, при котором бетонное покрытие укладывается на дорожное покрытие из поврежденного асфальта.Характеристики верхнего слоя можно улучшить, создав связь с бетоном и горячей асфальтобетонной смесью. Тонкое покрытие можно использовать аналогичным образом, если проезжая часть имеет меньшую интенсивность движения, без толщины, которая требуется для традиционных методов покрытия. Монолитная конструкция может быть спроектирована путем фрезерования существующего покрытия для улучшения сцепления между бетоном и асфальтовым покрытием.

Наиболее важным фактором, который необходимо учитывать, является то, как существующее дорожное покрытие будет сопрягаться с верхним слоем.Отверждение накладок повлияет на вероятность скручивания и коробления. Адекватное отверждение необходимо для обеспечения устойчивости, необходимой как к проникновению воды, так и к истиранию.

Посмотреть полную статью можно здесь.

Непрерывно армированные бетонные покрытия | Журнал «Бетонное строительство»

Непрерывно армированное покрытие — это покрытие, в котором непрерывность продольной арматурной стали прерывается только на конструкциях или на концах проектов.Поперечные швы, кроме строительных швов и деформационных швов, в конструкциях отсутствуют. Вся идея сплошного армированного дорожного покрытия основана, по сути, на философии «давай трескаться», а не на суетливой концепции предотвращения трещин любой ценой. Важное отличие, однако, заключается в том, что непрерывно армированное дорожное покрытие предназначено для того, чтобы трещины были плотно закрыты, чтобы плита сохраняла свою структурную целостность. В неармированной плите возникающие трещины, как правило, расширяются и ухудшаются под воздействием транспортных и климатических условий.К счастью, количество армирования, необходимого для предотвращения растрескивания, относительно невелико, если длина плиты небольшая. Но по мере увеличения длины плиты также увеличивается количество необходимой стали. Это основная причина, по которой длина обычных плит всегда оставалась в пределах от 40 до 100 футов. Он просто оказался более экономичным с точки зрения первой стоимости. Однако сталь не прямо пропорциональна длине плиты, как это обычно предполагается при расчете обычного армированного покрытия со швами.На самом деле зависимость представляет собой параболическую функцию, при которой сталь увеличивается с прогрессивно уменьшающейся скоростью по мере увеличения длины сляба и достигает максимума при длине сляба от 600 до 800 футов. Также было обнаружено, что по мере увеличения количества стали в слябе увеличивается и количество трещин. Теоретически это очень желательно, потому что это означает, что напряжения, вызванные любой причиной, будут более равномерно распределяться между трещинами, и ни одна трещина не будет проявлять тенденцию к чрезмерному раскрытию.Чрезмерное количество трещин не оказывает реального влияния на структурную эффективность плиты. Следовательно, конструкция должна включать только оптимальное количество стали, которое (1) вызовет появление достаточного количества трещин и (2) гарантирует, что они останутся плотно закрытыми во время эксплуатации.

(PDF) Бетон, армированный стальным волокном, для дорожного покрытия

6. ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

• Характеристики более тонких плит из фибробетона сравнимы с более толстыми плитами из простого бетона

.Соответственно, толщина

может быть уменьшена на 25% за счет добавления 30 кг/м3 стальных волокон с загнутыми концами.

• Сравнительный подход к проектированию привел к получению плит из СФБ, которые эквивалентны плите из гладкого бетона

при транспортной нагрузке в процессе эксплуатации. Этот подход может служить промежуточным подходом к проектированию

дорог SRFC.

7. БЛАГОДАРНОСТИ

Мы признательны за пожертвование стальной фибры от N.V. Bekaert (Бельгия) и бетона от Holcim

(Южная Африка).

8. ССЫЛКИ

Banthia, N.; Чокри, К .; и Trottier, J.F., 1995. Испытания на ударные испытания армированных композитов на основе цементного волокна

. Публикации ACI, Детройт, США, SP.155-9, стр. 171-188.

Beckett, D. 1990. Сравнительные испытания простых, армированных тканью и армированных стальным волокном

бетонных фундаментных плит. Бетон, Том. 24, № 3, с. 43-45.

Bekaert NV 1998. Промышленные полы, армированные стальным волокном (конструкция в соответствии с

Concrete Society TR34).Инструкция Драмикс.

Bischoff, PH, Valsangkar, AJ & Irving, JA 1997. Экспериментальное исследование бетонных плит перекрытий

по классу. Департамент гражданского строительства. Университет Нью-Брансуика, Фредерикшн. 10 стр.

Чен, С. 2004. Прочность бетонных плит, армированных стальным волокном. Труды

Институт инженеров-строителей. Сооружения и здания (157) Выпуск SB2. ПП. 157-163.

Элсей, В. А. и Кирсли, Е. П. 2002. Влияние содержания стальной фибры на свойства бетона

.Представлено для публикации в Journal of Concrete/ Beton, Южная Африка

Falkner, H, Huang, Z, и Teutsch, M. 1995. Сравнительное исследование

железобетонных фундаментных плит из армированного бетона и стального волокна. Журнал Concrete International, 45-51.

JCI 1983. Стандарты для методов испытаний фибробетона. Японский институт бетона.

Джонстон, К. Д., и Земп, В. Р. 1991. Усталостные характеристики при изгибе бетона, армированного стальным волокном

– влияние содержания волокна, соотношения сторон и типа.Журнал материалов ACI, Vol. 88,

№ 4, июль-август 1991 г., стр. 374-383.

Кирсли Е.П. и Elsaigh, WA 2003. Влияние пластичности на несущую способность стальных

железобетонных фундаментных плит. Журнал Южноафриканского института гражданского строительства

Engineering, Южная Африка. Том. 45. №1 стр. 25-30.

Непрерывно армированное бетонное покрытие — Портал гражданского строительства

By
Prof. B. E. Gite, Mr.Йогеш С. Нагаре
Инженерный колледж Амрутвахини, Сангамнер

Abstract
«Непрерывно армированное бетонное покрытие», как следует из названия, этот тип покрытия армирован на всем протяжении в продольном направлении. Этот тип дорожного покрытия не имеет поперечных швов до тех пор, пока не будет достигнут конец дорожного покрытия или покрытие не соприкоснется с каким-либо другим покрытием или мостом. Продольный стык существует, только если дорога шире 14 футов. Благодаря уменьшению шарниров возможна плавная и непрерывная езда, что приводит к экономии топлива. Кроме того, дороги CRCP не требуют технического обслуживания, если они правильно построены, и при укладке стали соблюдается осторожность. После того, как дороги CRCP будут построены, за ними не нужно будет ухаживать в течение следующих 50-60 лет. Принцип этих дорог заключается в том, что «Пусть дорога треснет», прямо противоположно тому, как в случае других типов дорог, где мы любой ценой избегаем образования трещин. CRCP допускают растрескивание, благодаря чему снимаются напряжения в дорожном покрытии. Образовавшиеся трещины плотно удерживаются арматурой, благодаря чему ограничивается расширение и углубление трещин.Отсюда можно сделать вывод, что в CRCP разрешен контролируемый крекинг. Первоначальная стоимость CRCP высока, но, поскольку он не требует обслуживания и служит десятилетиями, общая стоимость CRCP меньше по сравнению с другими типами железобетонных покрытий. Исследования и наблюдения показали, что этот тип дорог чрезвычайно успешен, поэтому CRCP широко используется в США, ГЕРМАНИИ, ВЕЛИКОБРИТАНИИ и некоторых других развитых и развивающихся странах. Использование CRCP улучшит цементную и сталелитейную промышленность; это уменьшит расход топлива транспортными средствами и сэкономит много денег, необходимых для частого строительства и ремонта других типов дорожных покрытий.

1. ВВЕДЕНИЕ
Транспорт является жизненно важной инфраструктурой для быстрого экономического роста страны. Быстрая транспортировка природных ресурсов (таких как сырье), готовой продукции и скоропортящихся материалов во все части страны, включая точки экспорта, является основным фактором экономического роста. В последнее время произошел крупный сдвиг в способах транспортировки от железных дорог к автомобильному сектору. В настоящее время около 60 % грузовых и 80 % пассажирских перевозок в сутки обеспечивается автомобильным транспортом Индии, что свидетельствует о необходимости развития хорошей дорожной сети.

В Индии гибкое покрытие (битум) наиболее распространено как на национальных, так и на государственных автомагистралях. Большинство дорог также построено с традиционными битумными покрытиями, учитывая их более низкую первоначальную стоимость, хотя стоимость жизненного цикла этих покрытий очень высока по сравнению с жесткими покрытиями из-за частых ремонтов, а также необходимости полной замены покрытия с интервалом в 4-5 лет. Дальнейший расход топлива транспортных средств на таком покрытии значительно выше, чем на жестком. В развитых странах жесткое покрытие все чаще используется из-за большого количества преимуществ, которые оно предлагает.Учитывая долговечность бетонных покрытий, часть скоростных автомагистралей Дели – Матхура и Мумбаи – Пуна была построена с стыковым бетонным покрытием. Непрерывно армированное бетонное покрытие (CRCP) устраняет необходимость в поперечных швах (кроме мостов и других конструкций) и удерживает трещины плотно, в результате чего получается сплошная гладкая поверхность для движения, которая практически не требует обслуживания.

Реклама

1. 1 Что такое CRCP?
В бетонном покрытии продольная арматура является непрерывной по всей длине покрытия.Это бетонное покрытие без швов, достаточно усиленное, чтобы предотвратить растрескивание, без помощи ослабленных поперечных швов, которые используются в бетонном покрытии со швами обычного или обычного типа. Армированные стержни в бетоне укладываются внахлест, образуя непрерывную арматуру, скрепляющую дорожное покрытие в любую погоду и предотвращающую образование больших трещин, которые в противном случае уменьшили бы срок службы дорожного покрытия. CRCP обладает всеми достоинствами бетонных дорожных покрытий, такими как долговечность, высокая структурная прочность, нескользящая поверхность и хорошая видимость в ночное время, влажное или сухое, — свойства, которые делают бетон, и особенно непрерывно армированный бетон, материалом для покрытия дорог с длительным сроком службы.

В CRCP стальная арматура является важным элементом и выполняет следующие функции:
1. Плотно удерживает трещины
2. Способствует передаче нагрузки через трещины
3. Обеспечивает жесткость, ограничивая движение концов

1.2. Определения и характеристики CRCP
Непрерывно армированное бетонное покрытие (CRCP) представляет собой бетонное покрытие, армированное сплошными стальными стержнями по всей его длине. Его конструкция устраняет необходимость в поперечных стыках (кроме мостов и других конструкций) и удерживает трещины герметичными, в результате чего получается сплошная гладкая поверхность для движения, практически не требующая обслуживания.Вся идея CRCP основана, по сути, на философии «давай-ка взломаем», а не на сложной концепции предотвращения взлома любой ценой. Принцип CRCP заключается в том, чтобы ограничить случайное растрескивание допустимым расстоянием и шириной трещин, чтобы плита работала так же, как если бы трещины не было, то есть одинаковый прогиб в трещинах и в середине пролета плиты. В неармированной плите возникающие трещины, как правило, расширяются и ухудшаются под воздействием транспортных и климатических условий. При усадке бетона мелкая грязь попадает в широкие трещины, что приводит к образованию разломов, отколов, трещин и вздутий, что требует капитального ремонта и ранней наплавки для восстановления гладкой поверхности. Количество арматуры, необходимой для предотвращения растрескивания, относительно меньше для более коротких пролетов. По мере увеличения длины сляба количество необходимой стали также увеличивается.

2. КОНСТРУКТИВНЫЕ СООБРАЖЕНИЯ
2.1 Конструктивные аспекты:
Напряжения изменения объема в CRCP будут учтены путем обеспечения достаточного армирования, чтобы трещины были плотно закрыты, при сохранении достаточной толщины дорожного покрытия для противодействия напряжениям, создаваемым колесными нагрузками.CRCP позволяет бетону образовывать очень мелкие поперечные трещины, которые кажутся неконтролируемыми и случайными. Расстояние между поперечными трещинами, возникающими в CRCP, является важной переменной, которая напрямую влияет на поведение дорожного покрытия. Относительно большие расстояния между трещинами приводят к высоким напряжениям стали в трещине и чрезмерной ширине трещины. Уменьшение расстояния между трещинами снижает напряжения в стали и ширину трещин.

2.1.1 Расстояние между трещинами:
Ограничения на расстояние между трещинами основаны на возможности выкрашивания и выдавливания.Исходя из опыта, максимальное расстояние между соседними трещинами должно быть ограничено 2,4 м, чтобы свести к минимуму растрескивание. Чтобы свести к минимуму возможность продавливания, минимальное желательное расстояние между трещинами составляет около 1,1 м.

2.1.2 Ширина трещины:
Ограничение ширины трещины основано на учете выкрашивания и инфильтрации воды. Ширина трещины должна быть максимально уменьшена за счет выбора арматуры с более высоким процентным содержанием стали или арматурных стержней меньшего диаметра. По условиям AASHTO допустимая ширина трещины не должна превышать 1.0мм.

2. 2 Сталь Напряжение:
Рекомендуется предельное напряжение 75% от предела прочности при растяжении. Имеются расчетные номограммы и уравнения AASHTO для определения процента продольной арматуры для удовлетворения критериев расстояния между трещинами, ширины трещины и напряжения стали соответственно. , ширина трещины составляет менее 1,0 мм, а напряжение стали не превышает 75% от предела прочности при растяжении.CRCP позволяет использовать несколько меньший коэффициент передачи нагрузки по сравнению с JPCP. И, следовательно, требования к толщине меньше по сравнению с JPCP. Максимальное желаемое расстояние между трещинами определяется на основе корреляции между расстоянием между трещинами и частотой выкрашивания. Максимальное расстояние между трещинами получено с учетом влияния длины плиты на формирование выдавливания.

2.2.1 Стальная арматура:
Количество и глубина продольной арматурной стали являются наиболее важными аспектами стальной арматуры в CRCP, поскольку она влияет на расстояние между поперечными трещинами и ширину трещин. Продольная арматура в CRCP используется для контроля мелких поперечных трещин, которые образуются из-за изменения объема в бетоне. Функция стали состоит в том, чтобы удерживать случайные трещины плотно закрытыми, обеспечивать непрерывность конструкции и минимизировать проникновение потенциально разрушительных поверхностных вод и несжимаемых материалов.

2.2.2 Продольные арматурные стержни:
Это основная арматура в CRCP. Общая площадь необходимых продольных арматурных стержней обычно указывается в процентах от площади поперечного сечения дорожного покрытия.Количество продольных арматурных стержней обычно составляет от 0,5% до 0,7% и может быть больше при суровых погодных условиях, а также при больших перепадах температур. Поперечная арматура полезна для поддержки продольной стали, когда сталь предварительно устанавливается перед укладкой бетона. Поперечная арматура может быть меньшего класса.

2.2.3 Поперечные арматурные стержни:
Эти стержни выполняют следующие функции:
1. Поддерживают продольные стержни и удерживают их на заданном расстоянии.При использовании для этой цели продольные стержни привязываются или прикрепляются к поперечной стали в определенных местах.
2. Для герметичного закрытия незапланированных продольных трещин.

Реклама

2.3 Типовой проект CRCP:
При проектировании учитываются следующие параметры:
1. Расчетный срок службы -> (a) 20 лет для нежесткого покрытия
(b) 30 лет для жесткого покрытия.
2. Плотность движения ->(a) 5000 автомобилей/день на 4-х полосной дороге

Для жестких покрытий:
1.Марка бетона: M40
2. Марка стали: Fe 415
3. Максимальная разница температур между верхом и низом плиты = 21°C (максимальное значение для Индии согласно IRC 58)
4. Разница между средними температурами плиты во время строительства и в самый холодный период = 30°C (при условии, что 35°C во время строительства и 5°C в самый холодный период)

Таблица № 2. 1: Сравнение различных типов покрытий для автомобильных дорог

3. МЕТОДИКА
CRCP характеризуется наличием сплошной стальной арматуры, вставленной в цемент, и отсутствием поперечных швов, кроме строительных и концевых швов. при JPCP объемные изменения (из-за температуры и влажности) приводят к развитию большого количества равномерно распределенных микротрещин, появляющихся случайным образом. Количество продольной арматуры определяется таким образом, чтобы предотвратить растрескивание и обеспечить структурную непрерывность дорожного покрытия.Цель состоит в том, чтобы создать большое количество трещин, достаточно мелких, чтобы ограничить проникновение противогололедных солей и обеспечить надлежащее сцепление заполнителя, что приводит к более высокой эффективности передачи нагрузки. Одним из основных аргументов в пользу использования этого типа плит является то, что они практически не требуют обслуживания. Это представляет собой экономию затрат на техническое обслуживание, а также прямую экономию для пользователей. Первоначальные затраты выше из-за армирования, но эти затраты аналогичны затратам на обычное дорожное покрытие через 10–15 лет, согласно Всемирной дорожной ассоциации (PIARC), или через 15–18 лет, согласно бельгийским экспертам.Другими благоприятными факторами являются лучшие долгосрочные характеристики и долговечность гладкости дорожного покрытия. Использование CRCP рекомендуется для городских и сельских автомобильных дорог, особенно там, где есть высокая интенсивность движения и большое количество грузовых автомобилей. Использование CRCP широко распространено в мире, особенно в США и Европе.

• Соединенные Штаты впервые использовали это бетонное покрытие в 1921 году. В 1940-х и 1950-х годах было проведено несколько дорожных испытаний. На сегодняшний день в ЦРХК построено более 50 000 километров автомобильных полос.

• Бельгия построила свою первую секцию CRCP в 1950 году. Эта страна широко использует этот тип бетонного покрытия с 1970 года. С тех пор было реализовано несколько проектов, чтобы прийти к нынешнему проекту. Интересно отметить, что эта страна использует CRCP не только на своих автомагистралях, но и на своих проселочных дорогах и национальных автомагистралях. Участники Québec Tour 2001 года в Бельгии имели возможность своими глазами увидеть ноу-хау этой страны в области бетонных покрытий.

• Франция использует CRCP с 1983 года, и на сегодняшний день она имеет более 600 километров дорожек, а также несколько проектов по реабилитации.

3.1. Конструкция CRCP:
Конструкция CRCP аналогична конструкции других типов бетонных покрытий. Планирование и выполнение имеют решающее значение, поскольку ошибки, допущенные на этих этапах, могут нанести ущерб общему успеху проекта. Важно уделить особое внимание некоторым деталям, таким как выбор и установка арматуры, выполнение строительных швов и т.д.Как и в случае с любым другим типом дорожной одежды, основание должно быть обработано, чтобы обеспечить однородность дорожного полотна для опор арматуры и строительной техники, а также обеспечить одинаковую толщину плиты. Основание должно обеспечивать надлежащий дренаж к границе раздела основания плиты и быть не подвержено эрозии, чтобы ограничить возможность выдавливания. Проницаемое основание полностью удовлетворяет этим критериям. Сначала поперечные арматурные стержни вручную укладываются на металлические опоры бригадами стальных фиксаторов. Достаточное количество опор предотвратит обрушение под нагрузкой в ​​250 кг.Их конструкция должна соответствовать спецификации бетонного покрытия.

Продольные арматурные стержни укладываются на поперечные и затем привязываются к последним. Как правило, рекомендуется размещать продольную арматуру в верхней трети плиты для ограничения раскрытия трещин. Достаточное количество бетонного покрытия над арматурой необходимо для предотвращения коррозии. Минимальное расстояние 150 мм между арматурными стержнями рекомендуется для обеспечения достаточного стального покрытия.Продольные стержни могут быть сварены друг с другом или связаны. При завязывании рекомендуемый перехлест составляет от 25 до 35 диаметров стержня. Перекрытия обычно смещены от одной полосы к другой, чтобы гарантировать, что они не все находятся в одном поперечном сечении. Свободные концы CRCP подвергаются движениям, в основном вызванным перепадами температур. На каждом конце установлены системы для ограничения перемещений на последних 100 метрах плиты. Опросы, проведенные в некоторых штатах Америки, показали, что балка с широкими полками является экономически эффективным методом компенсации концевых перемещений.В Бельгии используются анкеры из неподвижных балок, встроенных в основание. Также допустимо использование мостовых компенсаторов. На рис. 3 показан план работы и изображение анкерной балки. Укладка бетона для CRCP аналогична укладке обычного дорожного покрытия. Желаемые результаты зависят от следующих факторов: регулировка вибратора во избежание контакта с арматурными стержнями и удобоукладываемость бетона для обеспечения адекватного стального покрытия. На рис. 4 показано укладка тротуарной плитки с помощью бетоноукладчика со скользящими опалубками.В продольных строительных швах следует размещать анкерные стержни, чтобы скреплять края плит по обеим сторонам шва. Особое внимание следует уделить формированию поперечных строительных швов, когда укладка бетона завершена в конце рабочего дня. Бельгийцы отметили случаи взрыва плиты (9) в месте строительного стыка, в основном из-за более низкого качества бетона в результате замедленного или неадекватного вибрационного уплотнения с одной или обеих сторон стыка.

Этапы, следующие за укладкой CRCP (отделка, текстурирование, отверждение, распиловка продольных швов и герметизация), аналогичны фазам других типов плит.

3.2. Производительность CRCP:
В 1992 году в MTQ была реализована провинциальная долгосрочная программа повышения эффективности. Ее основные цели заключаются в повышении срока службы и характеристик дорожного покрытия, а также в оптимизации использования средств, выделенных на строительство и техническое обслуживание дорожного покрытия. дорожная сеть. Наше желание улучшить нашу практику и различные шаги, предпринятые для достижения вышеупомянутых целей, недостаточны, если не будет реализован подлинный процесс обратной связи, такой как выезды на места для сбора данных о характеристиках дорожного покрытия.Именно на этом этапе наши методы должны быть проверены. Результат может привести к отклонению, модификации или стандартизации новой методики. Исследование характеристик дорожного покрытия началось в 2000 и 2003 годах в рамках первых двух проектов CRCP, выполненных MTQ. Два участка длиной 150 м на каждый проект находятся под пристальным наблюдением. В опрос включено:

• Картирование напряжений на 150-метровых участках и общее обследование всего проекта CRCP
• Измерения раскрытия трещин и торцевых соединений
• Измерения продольного профиля (гладкости)
• Измерения поперечного профиля (колеи)
• Взятие керна и отбор проб
• Измерения прогибов на плите и на кромках стыков
• Измерения сопротивления скольжению и макротекстуры
• Измерения уровней проникновения соли в бетон (только для автомагистралей)
• Измерения потенциала коррозии стали (только для автомагистралей)

На сегодняшний день на шоссе было проведено как минимум две серии подробных мероприятий: в 2000 году, непосредственно перед открытием движения после реконструкции, и в 2002 году, в рамках большого тура по всем участкам дорожных испытаний в районе Большого Монреаля.На шоссе измерения проводились в ноябре 2003 г., непосредственно перед открытием движения. Некоторые контролируемые параметры, такие как плавность хода и сопротивление скольжению, были объектом обширных измерений на всем участке CRCP. В этой статье основное внимание будет уделено параметрам, характерным для CRCP, таким как растрескивание (скорость, расстояние и ширина) и гладкость. Уровни проникновения солей в бетон являются мерами, которые могут быть полезны при оценке эффективности бетона для защиты арматуры от коррозии.

4.2.1. ТРЕЩИНЫ:
Скорость растрескивания была получена путем составления длин трещин с использованием меры картирования из испытательных участков. Результаты, показанные на фиг.5, выражены в м/м2. Показатели скорости взломов представлены на 150-метровом участке и представляют собой среднюю скорость трех полос движения и левой обочины для шоссе и трех полос движения для шоссе.

В течение первого зимнего сезона, то есть через четыре месяца после открытия движения, скорость растрескивания на четырех тестовых участках одинакова.После этого для Highway прогресс остается значительным, но менее заметным. Через 30 месяцев после реконструкции темпы образования трещин составляют 0,83 и 0,89 м/м2 соответственно для участков 1 и 2 автомобильной дороги. Эти средние скорости образования трещин аналогичны критериям минимальной допустимой ширины трещины, используемым для проектирования арматуры шоссе (1,07 м или 3,5 фута). Чтобы проверить этот результат с точки зрения эффективного расстояния между трещинами на площадке, были проведены расчеты с использованием картографических измерений в июне 2002 года. Примерно 9% интервалов находились в диапазоне 0.от 2 до 0,6 м, 20 % в диапазоне от 0,5 до 0,8 м, 60 % в диапазоне от 0,8 до 3 м и 8 % были более 3 м. Определенная часть расстояния между трещинами ниже расчетных предельных значений, что необходимо будет тщательно контролировать в ближайшие месяцы. Однако на сегодняшний день CRCP не выявил каких-либо повреждений. На шоссе было проведено три измерения ширины трещины с использованием так называемого сравнительного метода. Ширина трещин между весной (17,5 ^o C) и зимой (-22,5 ^o C) равнялась 0.183, 0,057 и 0,055 мм при среднем значении 0,098 мм. Еще одно измерение было проведено в июне 2003 г. при температуре 37 ^o С. Разница с замером зимнего проема составила 0,1 мм, что намного меньше ширины, указанной в проекте (1 мм). Сообщаемое значение 0,1 мм очень похоже на значение, опубликованное бельгийцами для температур, колеблющихся между -1 ^o C и 19 ^o C.

Реклама

3.2.2 Гладкость:
Профильное обследование для оценки гладкости дорожного покрытия, т. е. неравномерности продольного профиля колесных дорожек по сравнению с идеально гладкой базовой поверхностью.Индекс, используемый MTQ для оценки гладкости, — это IRI (Международный индекс шероховатости). Для мощеной поверхности шкала колеблется от 0 до 12, где 0 означает идеально гладкую поверхность. Обратите внимание, что поверхность с рейтингом 1,2 является допустимым пределом, указанным в спецификациях, и все, что выше этого, может привести к штрафу. На Шоссе шлифовка была запрещена для значений до 1.8, поэтому для Шоссе это было не так. На рисунке 6 показаны средние значения IRI в трех полосах для всего сектора в CRCP для шоссе (2 км) и для участка JPCP (1. 5 км) в непосредственной близости от участка CRCP. Средние значения для всех трех полос шоссе также представлены на том же рисунке. Сразу после реконструкции шоссе значения IRI двух из трех полос с JPCP выше, чем у CRCP. Три года спустя гладкость CRCP мало изменилась, тогда как значения JPCP увеличились на 0,2. Для шоссе мы наблюдали небольшое увеличение в первую зиму.

4. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
1.По сравнению с гибким покрытием CRCP обеспечивает дополнительный расчетный срок службы не менее 10 лет. Кроме того, она обеспечивает гораздо лучшее качество езды, меньше сбоев в движении транспорта и существенную экономию эксплуатационных расходов транспортных средств, включая снижение расхода топлива, смазочных материалов и т. д. с КРКП.
3. Термомеханически обработанные, TMT, стержни желательны для покрытия CRCP. Коррозионностойкие стержни TMT можно использовать в зонах, подверженных коррозии.
4. Недостатком CRCP является его высокая первоначальная стоимость и сложность ремонтных работ, которые необходимо выполнить в случае неправильной конструкции.
5. Бесшовное бетонное покрытие, CRCP предлагает превосходную гладкую поверхность для движения транспортных средств, что обеспечивает максимальный комфорт для пассажиров.
6. Требует минимальных затрат на обслуживание и ремонт. Это сводит к минимуму вредные динамические нагрузки, действующие на транспортные средства и дорожное покрытие. В существующем густонаселенном коридоре улучшается воздушная и шумовая обстановка.Ожидается, что концентрации CO и NOX снизятся примерно на 70 % и 45 % соответственно. Уровень шума значительно снизится.
7. Бетон выдерживает даже самые большие транспортные нагрузки. Не нужно беспокоиться о колеях, эффектах толкания, характерных для асфальтового покрытия.
8. Твердая поверхность бетона облегчает катание колес. Исследования даже показали, что это может повысить топливную экономичность грузовика. Экономию топлива до 20% можно считать в конечном итоге снижением эксплуатационных расходов автомобиля.
9. Бетонные дороги способствуют увеличению скорости и, следовательно, экономии времени и денег. Почти не требующее технического обслуживания обслуживание уменьшает помехи для движения и, таким образом, снижает потери в человеко-часах для участников дорожного движения.
10. Использование CRCP может резко сократить импорт битума туда за счет экономии иностранной валюты.

ССЫЛКИ
1. Сончхоль Чхве, Суджун Хаб, Мун С. Вонк «Горизонтальное растрескивание непрерывно армированного бетонного покрытия под воздействием окружающей среды.
2. Ким Сон-Мин «Эффект связующих стежков и модель проскальзывания для непрерывного армирования бетонных покрытий.
3. Амрут Нашиккар, Нирав Шах Сиддхарт, Наутиял Винайрадж, А. К. Вивек Сахай «Частичное выполнение требований курса «Развитие инфраструктуры и финансирование».
4.E Дж. Йодер «Альтернативные методы строительства бетонных дорог», Браджендра Сингх, «Принципы проектирования дорожного покрытия», Национальный семинар по бетонным дорогам и тротуарам.

Мы в engineeringcivil.com благодарны профессору Б. Э. Гите и г-ну Йогешу С. Нагаре за предоставление нам исследовательской работы «Непрерывно армированное бетонное покрытие» . Мы уверены, что это будет очень полезно для тех, кто ищет информацию о непрерывно армированных бетонных покрытиях.

Редактор CEP

Редактор CEP является главным редактором Портала гражданского строительства. Его работа состоит в том, чтобы публиковать весь пользовательский контент на веб-сайте с надлежащей атрибуцией.

Преимущества производительности армированного волокном тонкого бетонного покрытия и покрытия Project — Rigid Team — NRRA

Эффективность армированного волокном тонкого бетонного покрытия и покрытия

Статус: Завершено
Дата начала проекта: 27 октября 2017 г.
Дата окончания проекта: 30 июня 2021 г.

Краткое описание проекта

Из-за растущих бюджетных ограничений существует интерес к экономии конструкций дорожного покрытия за счет уменьшения толщины панели или увеличения срока службы дорожного покрытия. Прошлые исследования продемонстрировали определенные пределы уменьшения толщины панели обычного бетонного покрытия без шпонок (JPCP), что вызвало интерес к пониманию потенциала использования конструкционного фибробетона (FRC) либо для уменьшения толщины плиты, либо для увеличения срока службы. жизнь. Потребность в исследованиях возникает для понимания вклада конструкционных волокон в уменьшение усталостного растрескивания панели и разрушения поперечных швов в тонких бетонных верхних слоях и дорожном покрытии на уровне грунта.Существует интерес к пониманию того, как фибробетон влияет на размер панели, особенно для гораздо более тонких плит.

Структурные волокна обычно улучшают характеристики тонкого бетонного покрытия и верхних слоев за счет (i) плотного удержания трещин и (ii) передачи колесной нагрузки между соседними плитами. В настоящее время проводится несколько лабораторных исследований для всесторонней количественной оценки двух вышеупомянутых преимуществ. Сравнение характеристик сопутствующих участков дорожной одежды (с волокнами и без них) теперь требуется для получения проверенного на практике метода точного учета вклада волокон в будущие процедуры механико-эмпирического (МЭ) проектирования тонких бетонных покрытий и покрытий на основе FRC на основе FRC. оценка.

Чтобы добиться этого, Национальный альянс дорожных исследований (NRRA) спроектировал и построил летом 2017 года семь испытательных камер из фибробетона и одну контрольную камеру из простого бетона на объекте MnROAD. Основные переменные в этих камерах включают толщину панели, тип поддержка (основа), размер панели и дозировка волокна. Все эти ячейки оснащены различными типами датчиков измерения отклика. Производительность этих ячеек будет периодически оцениваться. Данные датчиков и периодически собираемые данные о производительности будут использоваться для достижения следующих целей:

1. Определение вклада волокон в уменьшение усталостного растрескивания панели;
2. Определение вклада волокон в смягчение разломов стыков;
3. Определение оптимального размера панели.

Задачи проекта и отчеты

Исходное заявление о потребности: Бетонные покрытия, армированные волокном (doc) — 14. 06.2017

Задание 1: Поиск литературы

Задача 2A/B/C: Годовые отчеты о работе ячейки

• Результаты:
• Сроки выполнения: A, 31.10.2018; Б, 31.10.2019; С, 28.02.2021

Задача 3: Анализ для определения вклада волокон в уменьшение усталостного растрескивания панели

Задача 4: Анализ для определения вклада волокон в смягчение разломов стыков

Задача 5: Анализ для определения оптимального размера панели для тонких фибробетонных покрытий

• Результат: См. отчет о задаче 3 выше
• Срок оплаты: 31.01.2021

Задача 6. Составление отчета, проверка TAP и исправления

Задача 7: Редакционная проверка и публикация окончательного отчета

Команда проекта

Главный исследователь: Маник Барман, Университет Миннесоты, Дулут
Представитель по техническим вопросам: Том Бернхэм, MnDOT
Техническая консультативная группа проекта (TAP) – Отправить по электронной почте TAP

• Тим Андерсон, MnDOT
• Кей Биник, Миннесота LRRB
• Том Бернхэм, MnDOT (TL)
• Джон Донахью, штат Миссури, DOT
• Кристин Дулиан, MnDOT
• Бернард Изевбехай, MnDOT
• Джеймс Крстулович, Иллинойс DOT
• Рита Ледерле, Университет Св.
  

  No related posts.