Дорога из плит: Временные дороги из плит: продажа, цена в Одинцово. Строительство и ремонт дорог от «ООО «Траншстрой»»

Содержание

Асфальт или дорожные плиты: что выбрать?

Дорожные плиты или асфальт

Каждый знает, что дорога до дачи в России – это бугры, неровности и огромные ямы, после которых плачет не только подвеска машины, но и муж, считающий деньги за сервис. Именно поэтому у жителей загородных домов часто возникает вопрос: а может, проложить дорогу?

И тут встаёт выбор между плитами ЖБИ и асфальтом. Во многих случаях выигрывает дорожная плита. Но чем она лучше?

Преимущества дорожных плит:

  • Прочность и долговечность. Такие плиты могут прослужить до 40-50 лет. В свою очередь асфальт изнашивается уже через 10 лет, а зачастую и ещё раньше.
  • Малые затраты на ремонт — достаточно заменить и зафиксировать поврежденную плиту. Асфальт нуждается в ежегодном ямочном ремонте.
  • Выбор размеров — можно с легкостью подобрать ЖБИ для дорог любой ширины;
  • Стойкость к деформациям и трещинам. Дорога из плит хорошо выдерживает нагрузки от большегрузного транспорта;
  • Устойчивость к погодным условиям. Дорожным плитам не страшны осадки и высокая температура. Асфальт в свою очередь при высокой температуре становится мягким;
  • Экология. С этой точки зрения бетонные плиты являются экологичней, чем асфальт, который при укладке загрязняет воздух вредными веществами.

Одним из недостатков дорожных плит является то, что со временем между ними могут образовываться расщелины из-за движений грунта. Чтобы этого избежать нужно, следить за состоянием покрытия и устранять такие недостатки. 

Преимущества асфальта:

  • Экономичность. Меньше первоначальных затрат, чем на плиты;
  • Вторичная переработка. Возможность использования асфальта повторно, так как в его состав входит переработанное сырье;
  • Неприхотливость в обслуживании. Есть возможность при ремонте дорог один слой асфальта накладывать поверх старого.  

Подводя итог, скажем, что каждый сам выбирает, какое дорожное покрытие ему применить. Но глядя на статистику, можем сказать, что дорожные плиты пользуются всё большей популярностью и спросом.

 

Учет дорожных плит \ Акты, образцы, формы, договоры \ Консультант Плюс

]]>

Подборка наиболее важных документов по запросу Учет дорожных плит (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).

Судебная практика: Учет дорожных плит

Статьи, комментарии, ответы на вопросы: Учет дорожных плит

Нормативные акты: Учет дорожных плит

Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
«Правила устройства электроустановок (ПУЭ). Шестое издание»
(утв. Главтехуправлением, Госэнергонадзором Минэнерго СССР 05.10.1979)
(ред. от 20.06.2003)При применении кабельных лотков для прокладки кабелей должны обеспечиваться проезд по территории ОРУ и подъезд к оборудованию машин и механизмов, необходимых для выполнения ремонтных и эксплуатационных работ. Для этой цели должны быть устроены переезды через лотки при помощи железобетонных плит с учетом нагрузки от проходящего транспорта, с сохранением расположения лотков на одном уровне. При применении кабельных лотков не допускается прокладка кабелей под дорогами и переездами в трубах, каналах и траншеях, расположенных ниже лотков.

Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Постановление Минтруда РФ от 17.05.2001 N 41
(ред. от 12.07.2002)
«Об утверждении Единого тарифно-квалификационного справочника работ и профессий рабочих, выпуск 40, раздел «Производство строительных материалов»Характеристика работ. Контроль качества и размеров кирпича-сырца, керамических камней, черепицы, дренажных труб, листов сухой гипсовой штукатурки, мелков и других изделий. Проверка их соответствия техническим условиям. Укладка брака на транспортер и листов сухой гипсовой штукатурки на электротележку. Наблюдение за автоматической резкой, температурой глиняного бруса, за работой автоматического укладчика, подъемника, выгрузочного стола и других механизмов. Смена резательных струн. Контроль качества листовых асбестоцементных изделий, труб и муфт после твердения на соответствие их требованиям стандарта по линейным размерам, форме и внешнему виду. Контроль качества маркировки асбестоцементных изделий. Контроль правильности укладки рассортированных изделий в стопы, соблюдения схем и инструкции по складированию асбестоцементных изделий, состояния вагонов, подаваемых для отгрузки продукции, соблюдения схем нагрузки асбестоцементных изделий на транспортные средства. Ведение учета количества стандартных изделий и брака по видам. Маркировка готовой продукции. Контроль качества сырья, полуфабрикатов, щипаной слюды, изделий из слюды прямоугольной формы на соответствие государственным стандартам и техническим условиям. Контроль соблюдения технологических регламентов. Пооперационный контроль соблюдения технологического процесса при изготовлении бетонных и железобетонных изделий простых и средней сложности: блоков фундаментов и внутренних стен, перемычек, дорожных, тротуарных и трамвайных плит, бортовых камней, пасынков, плит перекрытия, каналов, столбиков, шпал, подоконных досок, проступей, ступеней, деталей заборов, оград и другой аналогичной продукции. Проверка соблюдения требуемого защитного слоя; правильности установки закладных деталей и вкладышей. Контроль соответствия форм, закладных деталей, арматурных сеток и каркасов требованиям чертежей, технических условий или стандартов. Приемка готовых изделий с маркировкой и оформлением паспортов и актов на брак. Контроль, прием и проверка на соответствие техническим условиям и стандартам кровельных и гидроизоляционных материалов. Определение качества продукции по внешним признакам. Браковка и маркировка контролируемой продукции. Отбор проб при сплошной и выборочной проверке качества продукции. Ведение контрольно-учетных записей, журнала учета готовой продукции. Контроль правильности складирования изделий.

Устройство и монтаж дорожных плит в СПб и ЛО недорого

Устройство дорог и площадок из дорожных плит – лучшее решение во множестве ситуаций. К примеру, в Санкт-Петербурге и других регионах с водонасыщенными грунтами такие дорожные покрытия отлично себя зарекомендовали. В частности, если производить работы по технологии, предотвращающей размывание полотна. Обращайтесь в компанию «КАДЕТ-СПб», мы предлагаем устройство и монтаж дорожных плит любого назначения.

В нашей компании вы сможете заказать устройство постоянной или временной дороги и площадки любой площади с использованием новых или БУ дорожных плит. Также мы предлагаем услуги по подбору плит нужной классификации и надлежащего качества, их приобретение напрямую у поставщиков или партнеров, а также доставку на объект.
 

 
Все монтажные работы мы производим с учетом особенностей региона и местности. От них будет зависеть технология устройства основания дорожных плит и рекомендации по выбору самих железобетонных изделий.

Классификация дорожных плит

В классификации важно разбираться не только исполнителю, но и заказчику, чтобы сформировать общее понимание процесса. Среди дорожных плит выделяют две крупные группы, которые определяют применение ЖБ изделий. Это 1П – изготавливаются для устройства дорог постоянного пользования, а также 2П – предназначены для укладки временных дорог.

Абсолютное большинство изготавливаемых плит имеют прямоугольную форму, но разнятся размерами и выдерживают эксплуатационную нагрузку в пределах 10-30 тонн. Отдельно стоит отметить плиты ПАГ, которые ориентированы на устройство взлетно-посадочных полос и рассчитаны на высокую нагрузку практически без ограничений. Достигается это усиленным каркасом и специальным рифлением.

Обычные дорожные плиты (как новые, так и БУ) отличаются неустойчивостью к частым нагрузкам – происходит износ изделий. Поэтому, как отмечают эксперты, они идеально подходят для устройства дорог и площадок там, где не предусмотрена постоянная эксплуатационная нагрузка (подъезды к складам, проезды в гаражах, дороги в частном секторе и так далее).

Устройство и монтаж дорожной плиты

Главное в этом процессе – это правильное устройство основания, которое обеспечит плитам устойчивость и долговечность, а также выбор маркировки и установку дорожных плит. Все это могут взять на себя специалисты компании «КАДЕТ-СПб», вам достаточно сделать заказ, а остальное мы берем на себя. Обращайтесь по контактным данным на нашем сайте, мы ответим на все ваши вопросы.

В первую очередь важно отметить, что для постоянных дорог предназначены плиты, маркировка которых начинается с цифры 1. Чтобы произвести монтаж таких плит важно подготовить соответствующее основание. Для этого мы делаем:

  • разметка будущей дороги;
  • удаление верхнего слоя толщиной до 30 см с последующим выравниванием полотна при помощи специализированной техники;
  • качественная трамбовка всего дня дорожной траншеи;
  • укладка слоя геотекстиля, который убережет будущую дорогу от разрушения из-за перемещения дренажного слоя или прорастания сорных растений;
  • отсыпка слоя дренажа из щебня, толщиной до 20 см, покрытие его слоем песка той же толщины;
  • уплотнение получившегося дренажного слоя при помощи виброплиты и катка, а также трехразовый пролив большим количеством воды;
  • финишное выравнивание основания с помощью нивелира.

Сделанное по такой технологии основание (вы указали лишь основные этапы) обеспечит устойчивость с покрытия из дорожных плит. Сам процесс укладки потребует применение строительной техники, которая будет перемещать тяжелые плиты на место установки. Наша компания предоставит квалифицированного крановщика и строповщика, которые гарантируют отсутствие каких-либо повреждений плит в ходе работ.

Дальше специалисты «КАДЕТ-СПб» при помощи крана располагают плиты встык согласно проекту, производят жесткое соединение петель при помощи сварки, и заполняют оставшиеся пустоты на местах стыков и петель бетоном.

Доверив устройство и монтаж дорожных плит нам, вы получите постоянное покрытие, которое практически ничем не уступает асфальтобетонных аналогам. Но при этом обходится значительно дешевле и быстрее. К тому же срок эксплуатации дорог и площадок из дорожных плит может достигать внушительных 30-40 лет.

Временные дороги из дорожных плит

Отдельно отмечают возможность отлично сэкономить при устройстве временных дорог, благодаря использованию дорожных плит. Несмотря на название, они необязательно должны быть временными, речь идет скорее о невысокой или непериодической нагрузке на такое дорожное покрытие.

Привлекательны временные дороги своей стоимостью, которая может быть в 2-3 раза ниже, нежели для постоянных покрытий. Достигается такое удешевление более простой технологией подготовки полотна основания, а также частым использованием бывших в употреблении дорожных плит.

БУ дорожные плиты зачастую практически не отличаются по своим эксплуатационным качествам от новых. Разве что имеют заведомо более низкий срок эксплуатации. Кроме этого, плиты не соединяют друг с другом. В остальном получается идентичное покрытие для дорог или площадок.

Напомним, в Санкт-Петербурге при необходимости устройства и монтажа дорожных плит следует обратиться к профессионалам, которые знают толк в строительстве дорог различного назначения. К примеру, в компанию «КАДЕТ-СПб». Мы работаем в строительстве с 2001 года и успешно сдали десятки объектов – будьте следующим!

Дорога на даче из дорожным плит: преимущества и технология укладки

Дорожные плиты не только обеспечат вам удобные подъездные пути на дачный участок, но и не потребуют для этого особых затрат времени и средств.

Почему именно дорожные плиты

Преимущества данного типа дорог неоспоримы, наиболее важными из них являются:

  • дорожные плиты укладываются быстро;
  • подходят для любой местности, в том числе и для участков с мягким и неустойчивым грунтом;
  • готовы к эксплуатации сразу после укладки;
  • выдерживают значительные нагрузки до 30 т;
  • им не страшны перепады температур от -40 до +50;
  • могут служить основой для асфальтового покрытия в дальнейшем;
  • при необходимости легко демонтируются;
  • могут использоваться неоднократно для сооружения временных дорог, а это даёт неплохую экономию;
  • невысокая стоимость ещё одно достоинство, например, на дорожные плиты 3 х 1,75 цена будет 200 гривен за квадратный метр.

Недостатком таких дорог может быть расхождение плит при подвижках грунта, поэтому они требуют постоянного внимания к состоянию швов и своевременного ремонта.

Особенности плит

Эти железобетонные конструкции имеют толщину 14-18 см. Сверху поверхность плиты делается как гладкой, так и рифлёной. Второй вариант предпочтительнее, поскольку более удобен во время гололедицы.

Вес одной стандартной плиты составляет 2,2 т. Размерами дорожные плиты по гост производятся самые разные, а по форме чаще всего бывают прямоугольные, но встречаются и трапецеидальные, шестиугольные, диагональная или поперечная половина от шестиугольной. На торцах плиты могут иметь монтажные петли, но это не всегда.

Технология укладки

При укладке дорожных плит важно соблюдать технологию. На качество будущей дороги существенно влияет правильная подготовка почвы.

Дорожные работы проводятся в такой последовательности:

  • убирается верхний слой почвы и поверхность выравнивается;
  • на глубину 25 см, а на низменных участках на 50 см роется траншея;
  • на дно траншеи укладывается геотекстиль, который убережёт от вымывания почвы и возможного прорастания растений между плитами дорожного полотна;
  • на геотекстиль укладывается песчаная подушка (10 см щебня и вдвое больше карьерного песка), которая пропитывается водой;
  • после утрамбовки грунта переходят к укладке первого ряда плит, а чтобы не было перекосов, вдоль полотна дороги натягивается шнур;
  • следующий этап — утрамбовка каждой плиты;
  • в щели между плитами засыпается песок;
  • для сохранения неподвижности готовой конструкции боковые петли свариваются, а для предотвращения появления трещин плиты покрываются специальной плёнкой.

В Томской области неизвестные украли участок дороги

https://ria.ru/20190603/1555219163.html

В Томской области неизвестные украли участок дороги

В Томской области неизвестные украли участок дороги — РИА Новости, 03.06.2019

В Томской области неизвестные украли участок дороги

Неизвестные демонтировали и увезли выложенный бетонными плитами участок дороги в Верхнекетском районе Томской области, полиция проводит проверку, сообщил РИА… РИА Новости, 03.06.2019

2019-06-03T15:52

2019-06-03T15:52

2019-06-03T15:52

происшествия

томск

новосибирск

министерство внутренних дел рф (мвд россии)

гибдд мвд рф

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/155522/09/1555220925_0:9:680:392_1920x0_80_0_0_3ea17fd67a56851087a410d04dc44cad.jpg

НОВОСИБИРСК, 3 июн — РИА Новости. Неизвестные демонтировали и увезли выложенный бетонными плитами участок дороги в Верхнекетском районе Томской области, полиция проводит проверку, сообщил РИА Новости в понедельник представитель УМВД по региону. «В отдел МВД России по Верхнекетскому району 28 мая поступила информация о демонтаже дорожных плит. В настоящее время проводится проверка, по результатам которой будет принято решение в соответствии с действующим законодательством», — сообщил собеседник агентства.Сайт РИА Томск со ссылкой на главу Катайгинского сельского поселения Ивана Насонова уточняет, что бетонные плиты исчезли с единственной дороги, ведущей в село Катайга Верхнекетского района, покрытие пропало на участке длиной около 100 метров. Глава поселения уточнил, что в основном везде дорога грунтовая, а эти плиты были уложены еще в советское время для лесовозов. Сейчас машины ездят по краю дороги.В свою очередь, глава района Алексей Сидихин сообщил изданию, что сотрудники ГИБДД и администрации Верхнекетского района задержали шесть «КамАЗов», которые перевозили без документов 100-150 бетонных плит. В настоящее время устанавливается, являются ли эти плиты украденными.

https://ria.ru/20180112/1512536448.html

https://ria. ru/20190603/1555207661.html

томск

новосибирск

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2019

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/155522/09/1555220925_74:0:607:400_1920x0_80_0_0_34f5af32c100d09b7f500d996d50d7c4.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected] ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

происшествия, томск, новосибирск, министерство внутренних дел рф (мвд россии), гибдд мвд рф

НОВОСИБИРСК, 3 июн — РИА Новости. Неизвестные демонтировали и увезли выложенный бетонными плитами участок дороги в Верхнекетском районе Томской области, полиция проводит проверку, сообщил РИА Новости в понедельник представитель УМВД по региону.

«В отдел МВД России по Верхнекетскому району 28 мая поступила информация о демонтаже дорожных плит. В настоящее время проводится проверка, по результатам которой будет принято решение в соответствии с действующим законодательством», — сообщил собеседник агентства.

12 января 2018, 23:46

На Украине «украли» железную дорогуСайт РИА Томск со ссылкой на главу Катайгинского сельского поселения Ивана Насонова уточняет, что бетонные плиты исчезли с единственной дороги, ведущей в село Катайга Верхнекетского района, покрытие пропало на участке длиной около 100 метров. Глава поселения уточнил, что в основном везде дорога грунтовая, а эти плиты были уложены еще в советское время для лесовозов. Сейчас машины ездят по краю дороги.

В свою очередь, глава района Алексей Сидихин сообщил изданию, что сотрудники ГИБДД и администрации Верхнекетского района задержали шесть «КамАЗов», которые перевозили без документов 100-150 бетонных плит. В настоящее время устанавливается, являются ли эти плиты украденными.

3 июня 2019, 12:34

В Петербурге неизвестные украли 14 килограммов собачьего корма из магазина

Укладка дорожных плит по Полтавской области

Дорожные плиты — это железобетонные плиты, предназначенные для создания временных дорог, подъездов или заездов к малонаселенным пунктам. В случаях, когда создание полноценной асфальтовой дороги является нецелесообразным (в первую очередь из-за ее высокой цены) из дорожных плит можно построить и постоянную дорогу.

Иногда по поверхности железобетонных плит укладывают слой асфальта, который не только придает дороге лучший эстетический вид, но и защищает плиты, продлевая срок их эксплуатации.

Преимущества и недостатки дорог из уложенных железобетонных плит

Основные преимущества дороги из железобетонных плит.

Скорость монтажа — покрытие из дорожных плит можно подготовить гораздо быстрее обычной асфальтовой дороги, поскольку для него не требуется тщательной подготовки основания, а плиты при наличии специальной техники можно уложить достаточно быстро.

Цена — дорога уложенных железобетонных плит получится гораздо дешевле аналогичной асфальтовой. Дополнительно можно сэкономить, если вместо новых плит использовать Б/У. По качеству такая дорога ничем отличаться не будет, но позволит существенно сократить бюджет.

Универсальность — такую дорогу можно проложить практически в любой местности без существенных затрат на земляные и сопутствующие работы.

Надежность — дороги из правильно уложенных железобетонных плит гораздо надежнее асфальтовых. Они хорошо сопротивляются перепадам температур (летом дорога не «плывет», а зимой не трескается) и выдерживают гораздо большие нагрузки, например, от тяжелой строительной или грузовой техники.

Возможность демонтажа — в отличие от традиционных асфальтовых дорог, дороги из железобетонных плит можно относительно быстро демонтировать или перенести в другое место, если надобность в них прошла. Например, эти дороги очень удобно использовать для организации временных подъездов к строительным площадкам, складским территориям и другим похожим объектам.

Недостатки дорог из железобетонных плит.

Разумеется, что при таком количестве преимуществ будут и недостатки. При неправильной укладке плит со временем швы могут разойтись и дорога станет неудобной для использования.

Чтобы этого не произошло, необходимо не только заказать укладку у хорошей строительной компании со значительным опытом работы (например, компания Протон), но и регулярно следить за качеством дорожного покрытия и своевременно устранять недостатки.

Виды дорожных железобетонных плит

Дорожные плиты — это прямоугольные плиты из преднапряженного или обыкновенного железобетона с рифленой рабочей поверхностью толщиной порядка 14…18 сантиметров. По торцевым граням плит располагаются монтажные петли.

Размеры дорожных плит

Для упрощения восприятия информации основные габариты дорожных плит приведем в табличной форме.

Длина Варианты ширины
6 метров 1,75; 3;  3,5 или 3,75 метров
3,5 метра 2,75 метра
3 метра 2,75 метра
1,75 метра 1,5 метра

Классификация дорожных плит

Все дорожные плиты делятся на две основные группы:

  • Плиты для постоянной работы (маркировка 1П) — предназначены для прокладывания постоянных дорог
  • Плиты для временных работ (маркировка 2П) — предназначены для создания временного дорожного покрытия.

Дорожки из плит для дома, сада, дачи

Хотя основной способ применение дорожных плит — создания больших и качественных общественных или временных дорог, это не мешает использовать их и в частных целях.

  1. Замостить автостоянку перед коттеджем;
  2. Выложить плитами садовые дорожки и тропинки;
  3. Замостить открытую площадку;
  4. Создать солидный и надежный путь подъезда к дому, которому будет не страшна практически любая непогода.

Наша квалификация

Строительная компания «Протон» уже много лет занимается укладкой железобетонных дорожных плит и приобрела солидный опыт работы в данной сфере, наладила контакты с поставщиками и производителями железобетонных плит и готова оказать строительные услуги по созданию дорог любого уровня сложности.

Доступ к реке Ллано — Кингслендская плита

Доступ для рыбалки в аренду — река Ллано

Расположен на восточном берегу реки Ллано в Кингсленде, округ Ллано.
См. карту

Срок аренды: 1 сентября 2020 г. — 31 августа 2022 г.

Веб-сайт
Телефон: (888) 877-3212
Широта: 30.68206
Долгота: -98.48170

Проверьте расходомер Геологической службы США в Льяно на наличие текущих и исторических условий расхода.

Описание зоны

Доступ к реке осуществляется через кемпинг Kingsland Slab RV Camp с 750-футовой береговой линией вдоль реки Ллано. Кемпинг на колесах с электричеством, водой и канализацией доступен на территории кемпинга.

Особые условия публичного использования

Доступ открыт с 30 минут до восхода солнца до 30 минут после захода солнца для ловли рыбы с берега и спуска на воду безмоторных лодок, каноэ, байдарок или других плавучих средств с целью рыбной ловли.Парковка транспортных средств и прицепов рыболовами должна осуществляться только в специально отведенных местах.

Направления

Из Остина:
Направляйтесь на запад в сторону Мраморных водопадов на Техас 71 примерно 44 мили. Поверните направо на Farm to Market Rd 2233 в сторону Kingsland и проедьте примерно 2,5 мили. Поверните налево на FM 2900 и следуйте указаниям из Кингсленда ниже.

Из Сан-Антонио:
Двигайтесь по шоссе US 281 на север в сторону Джонсон-Сити и проезжайте 73 мили. Поверните налево на Farm to Market Rd 962 W. Через 11 миль поверните налево на Texas 71 W. Проедьте 3 мили и поверните направо на FM 2233 2 мили. Поверните налево на FM 2900 в сторону Кингсленда.

Из Далласа/Форт-Уэрта и Уэйко:
Двигайтесь по шоссе I-35 на юг в направлении Белтона. Возьмите US 190 West и следуйте указателям на Киллин 25 миль. Поверните налево на US 281 South на 20 миль. Поверните направо на TX 29 West 15 миль. Поверните налево на Ферму на Маркет-Роуд 1431 Ист и следуйте указаниям из Кингсленда ниже.

Из Кингсленда:
Двигайтесь с фермы до Market Rd 1431 W и поверните налево на Slab Rd. Через одну милю поверните налево на River Oaks Dr., и палаточный лагерь будет справа.

Возможности рыбалки

В этом отрезке реки Льяно имеются широкие возможности для ловли большеротого окуня, канального сома и солнечной рыбы. Это также отличное место для ловли белого окуня весной, когда он бежит. Ловля большеротого окуня лучше всего, когда мутность в реке низкая, так как этот вид кормится в основном визуально.Рыбалкам на окуня следует нацеливаться на поваленные деревья и водную растительность в местах обитания водоемов.

Рыболовам настоятельно рекомендуется практиковать принцип «поймал-отпусти» спортивную рыбу в этом сегменте, особенно при ловле окуня.

Правила рыболовства

Все виды в настоящее время управляются в соответствии с законодательством штата.

Плитка дорожная

Плитка дорога

Джонатан Митник 2020-02-26 05:51:42

С момента добычи блока из карьера камень начинает свой путь на рынок — делит дорогу с людьми


Зарубежные контейнеры с готовыми плитами перевозятся по местным дорогам в порты по всему миру и обратно. Бортовые прицепы перевозят камень по автомагистралям и местным дорогам к оптовикам и на рабочие площадки в США и Канаде. Дистрибьюторы осуществляют поставки слябов автокранами, автофургонами и коммерческими перевозчиками. Количество плитного материала и плитки, перевозимых грузовиками, огромно и, кажется, растет с каждым годом.

Среднестатистический человек почти каждый день проезжает на автомобиле рядом с грузовиком, перевозящим натуральный камень или искусственные плиты. Между сотовыми телефонами и выбоинами сесть за руль может быть сложно, но необходимость делить дорогу с грузовиками с щебнем сопряжена с дополнительным риском.Важно понимать риски и предпринимать необходимые шаги для их снижения.

Удивительно, но не только натуральный камень способствует росту плит на дороге.

На самом деле большая часть роста приходится на искусственные материалы, такие как искусственный кварц и фарфор. Крупные производители разработали творческие способы доставки этих материалов своим клиентам. Отрадно видеть, что многие авторитетные дистрибьюторы используют самосвалы для перевозки слябов в соответствии с лучшими отраслевыми практиками. Но многие компании придумали собственное решение, облегчающее доставку и удешевляющее транспортировку своей продукции по стране.Популярным методом доставки вместо грузовиков для слябов была доставка слябов на поддонах с использованием коммерческих перевозчиков в закрытых сухогрузных фургонах. Проблема в том, что дальнобойщики не просто забирают простые ящики и салазки со своих обычных остановок, а вместо этого загружают ящики с плитами, которые могут быть очень тяжелыми и опасными. Эти рамы неудобны и часто плохо закреплены. Производители теперь полагаются на автотранспортную компанию, которая доставляет ящики с мебелью для безопасной перевозки связок плит, прикрепленных к деревянным или металлическим каркасам.Сегодня мы видим, как обычные перевозчики загружаются плитами из всего, от фарфора до искусственного кварца и натурального камня. Некоторые дистрибьюторы тестировали системы упаковки со своими назначенными перевозчиками, но подавляющее большинство этого не делало. Деревянные рамы с плитами настолько распространены, что это вызывает беспокойство. Методы различаются, но большинству дальнобойщиков явно не хватает официальной техники безопасности при работе с плитами.

Исторически сложилось так, что поставщики каменных плит предпочитали отгружать свои материалы традиционными методами, используя стальные рамы А, прикрепленные к бортовым грузовикам и перевозимые камневозами с многолетним опытом.На веб-сайте Института натурального камня можно найти передовые методы загрузки и обработки плит, основанные на проверенных и проверенных методах, разработанных профессионалами по камню на протяжении поколений.

Искусственный камень требует особых процедур обработки. Установщики обычно используют пикапы при доставке столешниц. Независимо от того, как они туда доберутся, цель состоит в том, чтобы принести все необходимое для выполнения работы без обратного пути. Более широкое использование многоразовых стальных транспортных рам сделало транспортировку столешницы более безопасной и легкой. Нагрузочные планки удерживают изготовленные детали на месте и значительно облегчают их загрузку и разгрузку. После установки важно тщательно закрепить грузовые дуги и другие инструменты в кузове пикапа или рабочего фургона. План безопасности вашей компании должен быть сосредоточен на закреплении незакрепленных предметов и удалении любого мусора из задней части грузовика перед тем, как покинуть рабочую площадку.

«СДЕЛАЙТЕ ВСЕ ВОЗМОЖНОЕ, ЧТОБЫ ОБЕСПЕЧИТЬ РЕГУЛЯРНУЮ ПРОВЕРКУ И НАДЛЕЖАЩУЮ ЗАЩИТУ ОТПРАВЛЕНИЙ НА ВАШЕ ПРЕДПРИЯТИЕ И ИЗ ЕГО — НЕЗАВИСИМО ОТ ВАШЕГО МАТЕРИАЛА.»

Чтобы узнать о безопасности при обращении с плитами и о разработке плана безопасности вашей компании, посетите веб-сайт Института природного камня: www.naturalstoneinstitute.org.

Институт устанавливает стандарты каменной промышленности и предоставляет членам и нечленам учебные ресурсы по технике безопасности при транспортировке слябов, включая Академию натурального камня, обучающие видео NSI и эффективные лекции по набору инструментов. Ориентированные на вопросы безопасности, характерные для индустрии натурального камня, эти методы могут применяться и к искусственным материалам.Использование этих учебных пособий подготовит рабочих к правильному обращению с плитами и позволит лучше ознакомиться с рисками, связанными с перемещением камня и искусственных поверхностей.

Каждое предприятие, работающее с плитами из натуральных и искусственных поверхностей, должно регулярно пересматривать свой план безопасности с сотрудниками. Отзывы работников очень важны, поэтому привлекайте их к открытым обсуждениям вопросов безопасности. Сделайте все возможное, чтобы поставки, поступающие на ваш объект и вывозимые из него, регулярно проверялись и надлежащим образом охранялись, независимо от того, является ли это вашим материалом или нет.Проводите надлежащее обучение сотрудников посредством регулярных совещаний по вопросам безопасности, на которых они могут делиться идеями и опытом. Создайте план обеспечения безопасности вашей компании на основе конкретных потребностей вашего бизнеса и найдите время для его реализации.

Когда следующий грузовик со слябами покинет ваш объект, спросите себя, комфортно ли вам будет, если ваша семья будет ехать за ним… и помните, что нет места самоуспокоенности, когда речь идет о безопасности слябов.

Джонатан Митник — владелец Mitnick Stone Inc.и партнер CCS Stone, Inc., производителя и импортера натурального камня второго поколения в Мунахие, штат Нью-Джерси. Он является директором Института природного камня, председателем Комитета по безопасности и представлял безопасность камня на многочисленных выставках и отраслевых мероприятиях. Для получения дополнительной информации свяжитесь с ним по адресу: [email protected]

©Мир камня. Посмотреть все статьи.

Плита дорожная
/артикул/Плита+дорожная+3613233/651789/арт.HTML

Меню

Список выпусков

Январь 2021 г.

Декабрь 2020

Ноябрь 2020

октябрь 2020 г.

Сентябрь 2020

Справочник NSI 2020

август 2020 г.

июль 2020

июнь 2020 г.

Май 2020

апрель 2020 г.

март 2020 г.

Февраль 2020

Январь 2020

Декабрь 2019

Ноябрь 2019

Октябрь 2019

Сентябрь 2019

Август 2019

Натуральный камень 2019/2020

июль 2019

июнь 2019 г.

Май 2019

Апрель 2019

Март 2019

Февраль 2019

Январь 2019

2019 Каменная направляющая

Ноябрь 2018

Октябрь 2018

Сентябрь 2018

Август 2018

Справочник институтов 2018/2019

июль 2018 г.

июнь 2018 г.

Май 2018

Апрель 2018

Март 2018 г.

Февраль 2018

Январь 2018

Библиотека

555 Slab Rd, Delta, PA 17314 — MLS PAYK2000431

Полная информация о собственности для 555 Slab Rd

General

    $ Price: $ 325 000 $ 325 000 9002 $ (2021) $ 4,125 (2021) $ 4,125 (2021) Статус: Ожидание Тип: Одноместный Семья

    MLS ID: Payk2000431

  • Обновлено: 1 /6/2022
  • Добавлено: 87 дн. назад

Интерьер

  • Номера / Области: Подвал, Прачечная
  • Особенности интерьера: Кухня — Остров

    Кухня — Остров Техника: Встроенный ассортимент, Посудомоечная машина, Холодильник

  • Настил: Ковер, Ламината, Плитка / Кирпич

Номера

ванные комнаты
  • Всего ванные комнаты: 2
  • 2
  • 2
  • 2
  • Бань верхних полей: 1 Верхний — Полные ванны: 1 Основные этажные ванны: 1
  • Главная — Полные ванны: 1
Спальни

Общая спальня: 3

  • Спальни Верхние: 2
  • Спальни Главная & Up: 1

    Прочие номера
    9002

    Прачечная: Подвал, первый этаж, главный

    Парковка

    • Всего мест: 8
    • Тип парковки: Подъездная дорога

    Расположение

    • Площадь: Revire Campleford TWP (15234)
    • Муниципалитет: Нижняя ческалка TWP
    • Округ: Йорк Округ Имя разработки Подразделение не доступно
    • : Из округа Ланкастер пересеките Норманвудский мост примерно в миле слева от Слэба. От Md. Следуйте по Rt 74 на север до 372 Поверните направо и примерно через четверть мили поверните направо на Slab. Участок находится примерно в миле слева.

    Информация о школе

    • Школьный округ: Red Lion Area

    Отопление и охлаждение

    • Центральный воздух: Да
    • Тип охлаждения: Central A / C

      Central A / C

      Охлаждение Топливо: Электрический Тип отопления: Radiant, Bardboard — Electric

      Отопление Топливо: Электрический, Пропан — В собственности

    • Водонагреватель: Пропан

    Коммунальные услуги

    • Канализация: Септик
    • Вода: Колодец

    Информация о конструкции

    • Архитектурная информация: Кейп-треска
    • архитектурный стиль: CAPE COD

      Construction

    • Строительство Подвал: Да
    • Подвальный вход: Да

    • Подвал Описание: Дневной свет, полный, наружный вход, задний вход, незаконченный
    • Фонд: Блок
    • Крыша: Metal Окна: Энергоэффективные, замена Энергоэффективные, замена
    • Истории / уровни: 0

    • Описание: Нижний 1, Главный, Верхний 1
    • Квадратных футов: 1,764
    • Кв. футов Источник: Асессор
    • Жилая площадь: 1764 кв. футов
    • Завершено выше земли: 1764 кв.футов
    • Год постройки: 1990
    • Год постройки Источник: Оценщик
    • Состояние объекта: Отличное

    Характеристики лота

    • Размер лота (акров): 0.8
    • Размер лота (кв. Фут.): 35 023
    • Размер лота Источник: Улица

    • Улица / Road Desc.: Black Top
    • Особенности: Расчищено, Не в застройке, Сельская местность
    • Зонирование: СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННАЯ
    • Описание лота: Расчищено, Не в застройке, Сельская местность

    Финансовые соображения

    • Цена за кв.Ft.: $ 184.24 $ 184.24 $ 184.24
    • Оценка Год: 2021
    • $

      $

      $ City / TownTax: $ 155

    • $ 155
    • City / TownTax Breq: Ежегодно

    • Объездный налог: $ 831
    • Объездный налог Free: Ежегодно
    • налог с оценкой: $ 140 870 $ 140 870 Объем налога: $ 4,125
    • Налоговый год: 2021

    • Общий объем налога. Ft.: 1764

    Раскрытие информации и отчеты

    • Брокерская компенсация покупателя: 2,5%
    • Увереление: Плата Простое

      Исключения Исключения: Шайба и сушилка

    • Включения: Все кухонные приборы, пропан Танк
    • Раздел: L CHANCF
    • Номер лота: 48

    Перечислено Howard Hanna Real Estate Services, C Martin Heaps

    Экспериментальное исследование городской дороги с бетонной плавающей плитой со стальными пружинными изоляторами под нагрузкой от транспортных средств

    https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2021.125686Получить права и содержание

    Основные моменты

    Выполнены работы по виброизоляции плавучей плиты дороги.

    Плавучие плиты дороги имеют низкочастотные характеристики вибрации.

    Продемонстрирована дальнейшая популяризация и применение плавающей плиточной дороги.

    Были исследованы характеристики виброизоляции плавучей плиты дороги.

    Реферат

    Применение стальной пружинной плавающей плиты в системе железнодорожных путей для снижения вибрации может быть перенесено на строительство муниципальной дороги, подвешенной над подземными бетонными конструкциями каркаса. В этом исследовании наличие и характеристики плавающей плиты со стальной пружиной, подверженной различным транспортным нагрузкам, а также различным скоростям движения, были экспериментально проведены путем мониторинга реакции ускорения-времени, взаимосвязи между частотой 1/3 октавы и уровнями ускорения и ускорением-скоростью. кривые.Впоследствии способности стальной пружинной плавающей плиты по снижению виброускорения, а также потери при передаче энергии были количественно определены путем анализа результатов эксперимента. Результаты показывают, что при наличии стальных пружинных виброизоляторов собственная частота плит для подземных сооружений значительно снижается по сравнению с плавающими плитами без дополнительных стальных пружин. Поэтому собственная частота была дифференцирована с основной частотой возбуждения автомобильной нагрузки во избежание возникновения резонанса в подземном сооружении.Кроме того, подъемный эффект стальной пружинной плавающей плиты и виброизоляторов значительно уменьшил амплитуды ускорения низкочастотной вибрации, вызванной транспортными нагрузками, и, следовательно, достиг высокой способности поглощать энергию. Кроме того, при наличии пружинной плавающей плиты, а также виброизоляторов пики вертикального ускорения, уровни ускорения увеличиваются с увеличением частоты на одну треть (1/3) октавы, пока она не достигнет 16 Гц.

    Ключевые слова

    Ключевые слова

    Ключевые слова

    Стальные пружины Плавучая плита Дорога

    Тест

    Вибрационная изоляция

    Ускорение

    Уровень вибрации

    Потеря передач энергии

    Рекомендуемое Средственные изделия (0)

    Смотреть полный текст

    © 2021 Elsevier Ltd. Все права защищены.

    Рекомендуемые статьи

    Со ссылками на статьи

    Крупнейшая в Северной Америке автомагистраль из сборных железобетонных плит В ближайшее время

    Штат Калифорния (США) объявил о планах строительства крупнейшей автомагистрали из сборных железобетонных конструкций в Северной Америке. Департамент транспорта Калифорнии (Caltrans) намеревается использовать сборные железобетонные плиты для тротуаров в одном из крупнейших проектов такого рода в Северной Америке.

    Проект замены дорожного покрытия и плит на автостраде Предгорья (I-210) станет одним из многих сборных железобетонных плит дорожного покрытия, которые стали обычным явлением в США.Многие транспортные ведомства штатов используют быстрые методы строительства дорог. Многие штаты признали эффективность использования сборных железобетонных плит при строительстве автомагистралей и использовали их в нескольких проектах в разных штатах.

    Запроектированная дорога протяженностью около 12 миль, стоимость которой, как ожидается, составит 148 миллионов долларов, расположена к северу от Лос-Анджелеса, начиная с Дансмор-авеню, через Ла-Кресента-Монтроуз и заканчивая пересечением Норт-Лос-Роблес-авеню в Пасадене. Компания
    Oldcastle Precast of Fontana заключила контракт на поставку сборных плит для дорожного покрытия
    Oldcastle Precast of Fontana получила контракт на поставку тысяч сборных плит для дорожного покрытия. Oldcastle Precast является ведущим поставщиком сборных тротуарных плит в США, а также ведущим поставщиком инженерных решений для строительства в Северной Америке. Ожидается, что компания поставит для проекта 6500 сборных железобетонных тротуарных плит.
    В проекте будут использоваться плиты размером 12,5 футов на 11,33 фута и будет покрыто 9.7 миль по I-210. Плиты в основном будут использоваться на участках, которые сильно повреждены в результате эрозии и износа из-за интенсивного движения.

    Чтобы проект не отставал, а также свести к минимуму перебои в движении, работы ведутся в ночное время, а шоссе закрывается примерно в 21:00. Реабилитация проводится путем вырезания изношенных секций, добавления бетонного основания к проему, а затем установки сборных железобетонных плит тротуара. Плиты устанавливаются примерно через час после того, как бетонное основание наберет необходимую прочность.Затем дорога снова открывается для полного движения около 5:00 утра следующего дня.

    Если у вас есть замечания или дополнительная информация по этому посту, пожалуйста, поделитесь с нами в разделе комментариев ниже

    Бетонные покрытия — прошлое, настоящее и будущее

    по
    Томас Дж. Пасько мл.

    Нижеследующее взято из документа, подготовленного для Шестой международной конференции Purdue по проектированию бетонных покрытий и материалам с высокими эксплуатационными характеристиками, ноябрь 2016 г.18-21, 1997. Весь документ был опубликован в материалах конференции, которые можно получить в Университете Пердью, а также в майском выпуске Concrete International, официального журнала Американского института бетона, за 1998 год.

    Прошлое

    Как дизайнеры, планирующие будущее, мы должны постоянно оглядываться на то, где мы были — как на сделанные ошибки, так и на извлеченные уроки. Удивительно, как часто нам кажется, что мы «заново изобретаем колесо» или как мы дублируем опыт по всей стране и по всему миру.Дублирование, однако, не лишено ценности, потому что оно обеспечивает проверку, которая поддерживает логику нашей философии дизайна.

    Одним из неприятных аспектов нашего компьютерного поколения является то, что новые выпускники инженерных специальностей не имеют ни возможности, ни времени проследить хронологию эволюции конструкции дорожного покрытия. Копии отчетов, написанных до 1977 года, найти трудно. Большинство из них были напечатаны очень ограниченным тиражом и либо были выброшены вместе со старыми папками, либо исчезли в коробках старых пенсионеров.Большинство важных фундаментальных исследований и разработок в области дорожных покрытий были проведены еще до эпохи компьютеризации. Ценные экспериментальные работы и труды Фриберга, Теллера, Брэдбери, Вестергаарда, Чайлдса, Ван Бримана и других редко упоминаются в сегодняшних технических статьях. Их работы более подробно описаны в монографии № 7 Американского института бетона «Улучшение эксплуатационной пригодности бетонных покрытий» Э. А. Финни.1

    Многие считают, что история бетонных полов началась в 1894 году с укладки в Беллефонтейне, штат Огайо.Этот тротуар все еще используется, и Американская ассоциация бетонных покрытий недавно увековечила память своего строителя Джорджа Варфоломея в связи со столетием тротуара. Но, согласно «Справочнику американских инженеров-дорожников» Бланшара за 1919 год, в 1879 году в Шотландии в качестве связующего использовался бетон с портландцементом. «Покрытие было очень хорошим, но когда дорога начала ломаться, она очень быстро развалилась на куски»2

    Бланшар продолжает, что первое дорожное покрытие из портландцемента (PCC) в Соединенных Штатах было уложено в 1893 году на Саут-Фитцхью-стрит в Рочестере, штат Северная Каролина.Y., автор JY McClintock, инженер округа Монро. Это был участок щебня, залитого портландцементом, предшественника современного бетонного покрытия типа Hassam. Стоимость этого покрытия составляла 1 доллар США за квадратный ярд (0,84 квадратных метра)2

    Однако вскоре мостовая испортилась. Как описал МакКлинток, «на уложенном куске тротуара образовались неравномерные температурные трещины, и на одном его участке, где в тени здания суда стояли извозчики, лошади просверливали ногой дыры, отпугивая мух, так что вскоре он стал вопрос о том, как тротуар может быть сохранен…. Примерно через 2,5 года после укладки тротуара … городские власти сочли целесообразным покрыть новый участок проезжей части асфальтом »2

    .

    Не вижу смысла пытаться исправить историю. Мы можем быть довольны знанием того, что покрытие Bellefontaine было первым долговечным покрытием PCC, и мы можем позволить промоутерам асфальта упиваться тем, что покрытие Rochester стало в 1896 году первым покрытием покрытия PCC.

    Первые плиты были примерно 6 дюймов (150 миллиметров) одинаковой толщины и обычно имели площадь от 6 до 8 квадратных футов (1.от 8 до 2,4 метра с каждой стороны) или размеры, совместимые с производительностью миксера. По мере разработки более совершенного строительного оборудования для бетона плиты становились длиннее и шире. Поскольку края стыков стали сколотыми и поврежденными, вскоре они были сведены к минимуму, чтобы образовались полосы несвязанного бетона, которые треснули в поперечном направлении. Поскольку ширина увеличилась, чтобы справиться с двумя полосами движения, стали преобладать продольные трещины. Вскоре были опробованы утолщенные осевые или килевые тротуары.

    В 1909 году округ Уэйн, штат Мичиган., провел испытание различных используемых поверхностей — кирпича, гранита, деревянных блоков и бетона. Они использовали круговую дорожку с «Определителем дорожного покрытия», который состоял из колеса с железным ободом на одном конце 20-футового (6-метрового) шеста и стальных подков на другом конце. В результате испытаний округ Уэйн построил первую милю дорожного покрытия в сельской местности для автомобилей. (Кроме того, по иронии судьбы в 1995 году Департамент транспорта Пенсильвании (DOT) опубликовал отчет об испытаниях, проведенных на аналогичной 16-футовой [5-метровой] кольцевой трассе. Цель состояла в том, чтобы оценить механизм повреждения, количество повреждений, а также ремонт и предотвращение повреждений от лошадей и повозок. Они определили, что у них есть 1 900 дорожных миль [3 000 дорожных километров] ущерба, который стоит им от 1 до 3 миллионов долларов в год.3)

    Отчет Национальной конференции по бетонному дорожному строительству 1914 г. содержал более 260 страниц рекомендаций по всем аспектам проектирования и строительства бетонных покрытий2.

    Примерно в 1917 году в Вирджинии впервые были использованы дюбели.4 Это привело к развитию множества различных конфигураций поперечных сечений плит, соединений и схем армирования.

    В 1921 и 1922 годах в Питтсбурге, штат Калифорния, проводились дорожные испытания. Для проезда инструментированных плит различной конфигурации и схемы армирования использовались излишки армейских грузовиков с цельнолитыми шинами.5

    В 1922 и 1923 годах в ходе дорожных испытаний Бейтса в Иллинойсе грузовики проезжали по 78 различным участкам дорожного покрытия. Это показало преимущество утолщенных краев и продольных осевых соединений в уменьшении количества растрескивания плиты.Кроме того, было продемонстрировано превосходство бетона над кирпичными и асфальтовыми покрытиями, а испытания привели к первому уравнению толщины (формула Олдера для углов) для бетонных плит.6

    Результаты дорожных испытаний в Питтсбурге и Бейтсе показали преимущества использования сетки, удерживающей трещины вместе, когда плиты подвергались испытаниям на разрушение. В конце концов, это рассуждение было использовано для обоснования уменьшения толщины бетона на 1 или 2 дюйма (25 или 50 мм) для адекватно армированных плит.7 (Должен добавить, что это обоснование было для низкоскоростных дорог, на которых при разрушении армированные плиты сочленялись и оставались проходимыми.)

    За годы, прошедшие с дорожных испытаний Бейтса до конца 1950-х годов, Бюро автомобильных дорог общего пользования провело множество подробных измерений свойств дорожных плит (влажность и температурные градиенты, прогибы плиты под нагрузкой, удары, устройства передачи нагрузки, трение грунтового основания и т. д.) . Эти исследования были опубликованы в журнале «Дороги общего пользования» и были объединены Вестергаардом и другими, чтобы сформировать наши первые процедуры проектирования плит.Этот вид работ до сих пор спонсируется Федеральным управлением автомобильных дорог (FHWA).

    В 1950 и 1951 годах Бюро дорог общего пользования (теперь FHWA) с Советом по исследованиям в области автомобильных дорог (ныне Совет по исследованиям в области транспорта), несколькими штатами, производителями грузовиков и другими отраслями, связанными с дорожными дорогами, провели Road Test One — MD к югу от Вашингтона. , округ Колумбия. Существующая двухполосная автомагистраль протяженностью 1,1 мили (1,8 км) была тщательно инвентаризирована, оборудована приборами и по ней проезжали 1000 грузовиков в день. Результаты показали значение хорошей передачи нагрузки между плитами, влияние скорости и нагрузки на ось, а также проблемы, связанные с перекачкой.Это дало первые динамические коэффициенты эквивалентности колес. 8

    К середине 1950-х годов непрерывно армированные бетонные покрытия (CRCP) начали набирать популярность, потому что их конструкция позволяла устранить нагрузку на суставы. Впервые рассмотренный в 1923 году Бюро дорог общего пользования, за ним последовал проект Стайлсвилля в 1938 году, Вандалия в 1947 году, а затем множество экспериментальных миль в Мэриленде, Пенсильвании и других штатах в начале 1950-х годов. Стоимость стали в CRCP была высокой, поэтому, чтобы быть конкурентоспособным, CRCP был построен на 1–2 дюйма (от 25 до 50 мм) тоньше, что привело к преждевременному выходу из строя.(Оправданий использования более тонких конструкционных плит много, но в основном они связаны со сравнением прогибов с покрытиями со швами, которые плохо передают нагрузку между плитами.)

    Также в 1950-х годах появился бетоноукладчик со скользящими формами. Это сократило количество рабочих в поездах по укладке дорожного покрытия со 100 до примерно 25. Также изменилась экономика: материалы стали дешевыми, а рабочая сила — дороже. Следовательно, это привело к возвращению к одинаковой толщине, которую можно было легко разместить с помощью ранних скользящих опалубок.К середине 60-х последние штаты отказались от тротуаров с утолщенными краями.9

    Дорожные испытания AASHO (Американской ассоциации государственных дорожных служащих) проводились в Оттаве, к югу от Чикаго, с 1958 по 1960 год. Контролируемое движение грузовиков пересекало шесть петель дорожного покрытия в рамках статистического факторного расчета. Строительный контроль на этом испытании был демонстрацией всего, что было изучено о снижении изменчивости, присущей производству бетона и устройству дорожного покрытия.Этот эксперимент стоимостью 27 миллионов долларов дал наилучшую информацию, когда-либо полученную о дорожном покрытии, включая процедуры проектирования дорожного покрытия AASHTO (Американская ассоциация государственных служащих, занимающихся вопросами автомобильных дорог и транспорта), основанные на концепциях эксплуатационной пригодности и характеристик дорожного покрытия. Среди многих результатов была демонстрация ценности правильно отсортированных зернистых оснований и правильно закрепленных соединений.10

    К сожалению, методы строительства дорожных испытаний, использовавшиеся в 1958 году, уже устарели! Эпоха межгосударственного строительства началась в 1956 году и дала большой импульс развитию технологии мощения со скользящими опалубками.Акцент сместился на скорость строительства, что привело к компромиссу с хорошей технологией бетонирования.

    Предварительно напряженный бетон был представлен в конце 1940-х годов и впервые использовался в покрытиях аэропортов. Примерно в 1959 году двухсторонние предварительно напряженные плиты использовались на военном аэродроме Биггс в Техасе. 24-дюймовое (610-мм) гладкое покрытие было заменено 9-дюймовыми (230-мм) плитами с пост-напряжением. К сожалению, страх перед неизвестным, потребность в использовании более квалифицированной рабочей силы и нежелание подрядчиков со скользящими опалубками использовать эту непроверенную технологию сдерживают эту технологию экономии бетона. В период с 1970 по 1990 год в США было построено около десятка автомагистралей с предварительно напряженным железобетонным покрытием различной конструкции.

    После дорожного испытания AASHO было проведено значительное количество исследований и разработок, и их слишком много, чтобы их перечислять. Многое из этого доступно в отчетах FHWA, Portland Cement Association (PCA) и Совета по исследованиям в области транспорта, а также в других источниках. В дополнение ко многим исследованиям с использованием ускоренных испытательных установок, огромное количество данных собирается в рамках исследований Долгосрочной программы характеристик дорожного покрытия (LTPP).Другими продолжающимися значительными усилиями являются эксперименты Minnesota Test Road и WesTrack (в настоящее время проводятся испытания гибких покрытий).

    Настоящее

    Значительные исследования жестких покрытий продолжаются. Большая часть этого состоит в разработке более качественной информации для ввода в системы управления дорожными покрытиями, сравнении характеристик альтернативных конструкций при динамических нагрузках, поиске решений проблем долговечности и разработке более экономичных способов переработки / реконструкции старых дорожных покрытий.

    Примерно в 1970 году Техасский университет провел длительное исследование по использованию компьютерных технологий для анализа динамического поведения дорожных покрытий. В то время доктор Рон Хадсон сказал, что когда-нибудь он сможет провести дорожный тест AASHO на компьютере, и ему никогда не понадобится проводить полевые испытания. Я считаю, что со стороны компьютерных технологий мы приближаемся к возможности достижения такой цели. Что касается ввода данных и теории, нам все еще нужно улучшить многие из используемых нами базовых взаимосвязей.Нам также необходимо знать о допусках, с которыми мы измеряем или количественно оцениваем данные, которые используем. Со временем подробности о методах измерения и изменчивости теряются, а результаты обобщаются до такой степени, что учитываются только средние значения. Ниже приведены некоторые примеры изменчивости, которые смешивают наши экспериментальные результаты.

    Фундаменты

    Данные дорожных испытаний AASHO удобно просматривать, потому что результаты были широко опубликованы. При дорожном испытании AASHO модуль упругости реакции грунтового основания k брутто (полученный с пластиной диаметром 30 дюймов [760 мм]) в фунтах на кубический дюйм (пки) принимается равным в среднем 60 пки (16 кПа/мм).Фактически значения k брутто на земляном полотне колебались от 28 до 56 фунтов на квадратный дюйм (от 7,6 до 15,2 кПа/мм) за 1,5 года исследования без проведения измерений зимой. Значения над подложкой варьировались от 45 до 80 фунтов на квадратный дюйм (от 12,2 до 21 кПа / мм).

    Проект в Нью-Йорке служит еще одним примером реального проекта строительства шоссе. Джим Брайден из Департамента транспорта Нью-Йорка неоднократно измерял значения k на тестовой дороге Катскилл-Каир. Это четырехполосное шоссе длиной 7,5 миль (12 км).Он заявил: «Измеренные значения модуля колеблются от 100 до более чем 2500 фунтов на квадратный дюйм [от 27 до 680 кПа / мм]». В его Таблице 12 для испытаний пластинчатых подшипников на «гранулированном основании среднее значение k составило 830 фунтов на квадратный дюйм [225 кПа/мм] со стандартным отклонением 888 фунтов на квадратный дюйм [242 кПа/мм] на основе 63 испытаний». Другие элементы данных демонстрируют такую ​​же изменчивость. Брайден пришел к выводу: «Вероятно, несколько факторов способствуют большому разбросу значений, полученных в результате испытаний, наиболее очевидными из которых являются неравномерность и разрывы в грунтовом основании.Нижняя вариация значений модуля секций выемки грунтового основания поддерживает эту гипотезу. Еще одним фактором является изменение уровня грунтовых вод и влажности почвы. Поскольку каждый день проводится только от 3 до 6 испытаний, они могут значительно различаться в течение всего цикла испытаний, изменяя значения модуля. Кроме того, для значений, измеренных на поверхности дорожного покрытия, могут быть важны эффекты коробления и скручивания». 11

    Приведенная выше информация заслуживает внимания, потому что многие агентства не проводят тесты с нагрузкой планшета — они предполагают значения — и мало кто провел столько тестов, как Брайден.Даже если испытание плиты не является лучшим измерением для представления опоры фундамента, изменчивость, проявляющаяся на маршруте в повторяющейся серии сезонных испытаний, вероятно, будет существовать при любых других методах испытаний.

    Прочность бетона

    Модуль упругости

    Многие проектировщики дорожных покрытий считают, что дорожные покрытия разрушаются при изгибе и что истинной мерой прочности является модуль разрыва. К сожалению, модуль разрыва (MR) не является уникальным числом; результат зависит от метода теста.PCA публиковал диаграмму, показывающую взаимосвязь между методами испытаний модуля на разрыв.12 Сравнительные результаты трех методов — консольное нагружение (для пролета 30 дюймов [760 мм]), центральное нагружение и точечное нагружение. — основаны на одинаковых условиях влажности и температуры, не встречающихся в природе. Кроме того, результаты зависят от длины пролета. В связи с этим возникает вопрос: какова прочность (MR) трехмерной плиты, которая непрерывно поддерживается (в отличие от точечной опоры), с градиентами влажности и температуры (в отличие от равномерно кондиционируемой) и с бесконечным двумя размеры (по сравнению с балкой длиной 30 дюймов). Бенгт Фриберг доказал, что плита на уровне грунта имеет градиент влажности (влажное дно), который вызывает сжатие в нижней части, которое вдали от концов плиты создает остаточное сжатие около 250 фунтов на квадратный дюйм (1,7 МПа) или более.13 Это означает, что колесная нагрузка, помещенная на поверхность, должна сначала преодолеть остаточное сжатие, прежде чем бетон начнет растягиваться! Остаточное сжатие обеспечивает значительное увеличение сопротивления нагрузкам, которые в противном случае могли бы привести к растрескиванию.

    Усталость

    Хорошо доказано, что в случае прочного бетона разрушение дорожного покрытия вызывается величиной и частотой автомобильных нагрузок.Но что такое усталостная прочность бетона? Как обсуждалось выше, трудно количественно определить прочность бетона на изгиб в трехмерной плите. Эта трудность дополнительно усугубляется проблемами, связанными с определением того, сколько нагрузок вызовет усталостное разрушение.

    Крейг Баллинджер в книге «Влияние изменений нагрузки на усталостную прочность на изгиб простого бетона» дает некоторое представление об этом предмете. Он испытал высушенные на воздухе образцы различной длины до 64 дюймов (1.6 м) с _ точечной нагрузкой и использовал множественный корреляционный анализ, чтобы получить уравнение регрессии.14 Необходимо задаться вопросом: (1) Какое напряжение фактически вызывает большая нагрузка в бетонной балке (плите)? и (2) Какова прочность на изгиб бетонной балки (плиты) при нагрузке, чтобы мы могли рассчитать потребляемый «процент предела прочности»? Если на первый и второй вопросы можно ответить, Баллинджер обнаружил, что «гипотеза Майнера, по-видимому, разумным образом представляет кумулятивные эффекты повреждений от изменений усталостной нагрузки.»

    Свойства бетона

    Некоторые проектировщики дорожных покрытий предполагают в своих расчетах «средние характеристики бетона» без какой-либо информации о том, какие заполнители, цемент, пуццолан или пропорции смеси будут использоваться подрядчиком позже в работе. Свойства бетона, имеющие особое значение для проектирования дорожного покрытия, включают: E (модуль упругости), прочность, тепловое расширение, усадку, ползучесть, выделение тепла и долговечность (физическую и химическую реактивность).Хороший проектировщик дорожного покрытия также должен быть специалистом по бетону. Некоторые факты, которые следует иметь в виду:

    • В Соединенных Штатах насчитывается 118 цементных заводов, каждый из которых производит множество «уникальных» продуктов с широкими спецификациями. Из личного опыта исследовательского проекта пять цементов типа I с разных заводов имели прочность в течение 28 дней от 2738 до 4975 фунтов на квадратный дюйм (от 19 до 34 МПа).

    • В этой стране насчитывается 420 угольных электростанций, и 28 процентов их летучей золы приемлемо для использования в бетоне в соответствии со стандартом ASTM C618.Эти продукты по-разному реагируют с различными цементами, и результат зависит от используемых количеств. Это особенно важно в отношении щелочной агрегатной реакции и сульфатостойкости (и, возможно, замедленного образования эттрингита).

    • Тысячи совокупных источников доступны для использования. К сожалению, заполнитель не является инертным наполнителем. В дополнение к некоторым заполнителям, реагирующим с вяжущими материалами, существуют и другие характеристики, которые могут вызвать проблемы.

    Важно понимать, что эти свойства также зависят от прочности бетона. Переменные настолько велики, что крайне важно, чтобы смесь заданий была предварительно протестирована, чтобы проверить ее свойства и измерить ее характеристики долговечности. С другой стороны, существует большой риск позволить подрядчику сменить источник цемента (или другой ингредиент) без проверки новых свойств.

    Разрушение дорожного покрытия

    Что представляет собой разрушение дорожного покрытия? Это структурная трещина или ряд трещин и поддающихся количественной оценке мер бедствия? Или это функция управляемости (плавности хода)?

    Во время дорожных испытаний AASHO было выявлено два характерных вида отказа. Очень тонкие дорожные покрытия разрушились из-за непрерывной подкачки краев, что привело к растрескиванию краев, которые сливались в продольные краевые трещины. Более толстые покрытия разрушились из-за подкачки швов, что вызвало появление поперечных трещин, особенно со стороны выезда из швов. Данные обоих были усреднены вместе в анализе дорожных испытаний, чтобы составить уравнение производительности. Тем не менее, из 84 испытательных участков дорожного покрытия толщиной более 8 дюймов (200 мм) только семь участков имели индекс эксплуатационной пригодности менее 4.0 в конце тестирования. На самом деле только три секции можно было считать отказавшими. Следовательно, можно сделать вывод, что даже при том, что данные AASHO являются лучшими из тех, что у нас есть, они вряд ли предсказывают разрушение строящихся в настоящее время покрытий толщиной (более 8 дюймов). Кроме того, во время дорожных испытаний не было проколов (повреждений при сдвиге), таких как те, которые были получены на Питтсбургских дорожных испытаниях под стальными колесами, а также не было других типов отказов, вызванных воздействием окружающей среды, таких как взрывы, проколы CRCP и так далее.

    Еще одним недостатком данных дорожных испытаний AASHO является отсутствие связи между нагрузками на ось и прочностью бетона. Прочность была включена в расчетные уравнения путем подстановки уравнения напряжений Спенглера в соотношение для дорожных испытаний. Уравнение напряжения основано на упругом соотношении до образования трещины. К сожалению, уравнение дорожных испытаний является динамической функцией эксплуатационной пригодности (управляемости), и можно утверждать, что эти два соотношения несовместимы.

    Также необходимо учитывать влияние неконтролируемых переменных (окружающей среды) на характеристики дорожного покрытия. Хорошим примером является Road Test One — MD, где контролируемые испытания в июле и августе привели к незначительным повреждениям. В сентябре в области прошли очень сильные дожди. В августе прокачивали восемь косяков по сравнению с 20 и 28 в сентябре и октябре соответственно. Краевая откачка составила 162 фута (50 м) в августе, 462 фута (140 м) в сентябре и 380 футов (116 м) в октябре после сильного дождя.

    ПАСТ-ПИФ

    В предыдущем разделе я попытался поднять некоторые вопросы о слабых допущениях, лежащих в основе моделей и уравнений, которые мы используем для определения толщины наших дорожных покрытий. Вместо того чтобы акцентировать внимание (и нашу веру) на точность уравнения, я предлагаю сместить акцент на обеспечение качества создаваемого нами продукта.

    В 1977 году я предложил концепцию дизайна под названием PAST-PIF, что означает «Выберите толщину плиты — защитите ее навсегда».Процесс состоит из операции «пояс и подтяжки», в которой, как и в космической капсуле, каждый компонент имеет назначение и у каждого есть резервная копия:

    • Толщина плиты выбирается исходя из опыта работы в данной местности.
    • Плита изолирована от природы с помощью хорошего, прочного, стабилизированного подстилающего слоя.
    • Плита изготовлена ​​из долговечных материалов.
    • Плита защищена от человека надлежащим соблюдением законов о весе транспортных средств.
    • Соответствующая длина швов, шпильки, связанные полосы, связанные плечи и торцевые ограничения обеспечивают соблюдение предположений о внутренних условиях плиты и ограничении окружающей среды.
    • Используется нержавеющая фурнитура.
    • Надлежащие системы герметиков защищают основание и обширное пространство.
    • Надлежащее выравнивание предотвращает попадание воды на дорожное покрытие, а правильно спроектированная пористая среда перехватывает просачивание и отводит его от дорожного покрытия.

    Один из основных принципов заключается в том, что дорожное покрытие строится в соответствии с проектом и спецификацией. Бетон изготавливается из предварительно протестированных материалов, которые смешиваются в хорошо подобранную смесь, обладающую теми же свойствами, которые предполагал проектировщик.Точно так же, если дизайнер использует расчетный срок службы 40 лет, он должен гарантировать, что оборудование будет защищать углы в течение 40 лет. То есть дюбели не могут подвергаться коррозии, разрушаться, блокироваться или расшатываться, что сделает их бесполезными через 10 лет. Согласно уравнению Вестергаарда, плита толщиной 10 дюймов (254 мм), лишенная дюбелей, должна была быть спроектирована как плита толщиной 16 дюймов (406 мм)! Конструкция всех компонентов должна быть сбалансирована, чтобы все они прослужили в течение предполагаемого расчетного срока службы.Точно так же бетон должен прослужить 40 лет без ухудшения химических или физических реакций до этого возраста. Следовательно, в концепции PAST-PIF требуется много испытаний материалов, контроля конструкции и обеспечения качества.

    Будущее

    Вкратце изучив историю дорожного покрытия PCC и взглянув на то, чего мы еще не знаем, я теперь хочу заглянуть в будущее. Какие задачи стоят перед нами и каковы наши потребности в исследованиях? Хотя за прошедшие годы было предложено много инноваций, таких как самонапрягающиеся бетонные покрытия, покрытия из сборных элементов, предварительно напряженные покрытия и другие, немногие из этих идей имели маркетинговый успех.Следовательно, следующие мысли больше касаются процесса построения наших более стандартных проектов. В широком смысле они касаются: (1) повышения экономичности строительства дорожных одежд, (2) ускорения процесса строительства для сокращения задержек на дорогах и (3) обеспечения дополнительных мер безопасности, чтобы у дорожных одежд было больше шансов прослужить расчетный срок службы без преждевременное огорчение. Следует отметить, что этот подход аналогичен подходу, предложенному Американской ассоциацией производителей бетонных покрытий.15

    Ультразвуковые смесители на уровне земли

    В 1960-х годах в Университете штата Огайо проводились эксперименты с ультразвуковыми бетоносмесителями, в которых вода полностью смачивала заполнитель, когда он двигался по трубопроводу, подвергаемому воздействию ультразвуковых частот. Такой смеситель не нуждался бы во вращающемся барабане. Смеситель на уклоне мог забирать заполнители из валка, а пульпу можно было подавать в смеситель через шлангокабель. Смесь может быть экструдирована на сорта. Можно было бы использовать гораздо более быстросхватывающиеся смеси из-за нулевого времени транспортировки.

    Самоуплотняющийся бетон

    Самонивелирующиеся смеси уже используются для черновых полов. Вибраторы и связанные с ними проблемы во время строительства (сломанные вибраторы, следы вибраторов и т. д.) будут устранены.

    Микроволновая установка

    Экструдированная лента бетона может быть «мгновенно внутренне нагрета», чтобы инициировать схватывание, чтобы отделка, соединение, текстурирование и отверждение могли быть завершены в висячих формах.Не было бы необходимости возвращаться позже для совместной распиловки. Работа ведется в Центре перспективных материалов на основе цемента Северо-Западного университета.

    Самотвердеющий бетон

    Большинство смесей для дорожного покрытия содержат достаточное количество воды для гидратации цемента, если влага не испаряется. Должна быть возможность разработать масло, полимер или другой состав, который поднимался бы на готовую бетонную поверхность и эффективно изолировал поверхность от испарения. Р.К. Dhir недавно опубликовал некоторые результаты испытаний самоотверждающихся смесей.16

    Прочный бетон без увлеченного воздуха

    Вовлечение надлежащего воздуха в бетон затруднено и требует чрезмерного внимания, контроля и испытаний. Было продемонстрировано, что бетон с внутренним уплотнением (с восковыми шариками), бетон, пропитанный полимером, и в некоторой степени бетон, модифицированный латексом, становятся непроницаемыми для влаги и по своей природе прочными при воздействии замораживания-оттаивания.Если бы можно было разработать недорогой способ с использованием добавок (масла в покрытиях, таких как небольшие капсулы, которые высвобождают свое содержимое с течением времени), чтобы сделать затвердевший бетон непроницаемым, бетон можно было бы сделать более прочным безотказным способом без испытаний на воздухе, потери прочности, влаги. градиенты и связанные с ними деформация, усадка и химическая активность.

    Укладка тротуарной плитки за один проход

    Включение вышеперечисленных элементов в одну операцию по укладке может привести к получению покрытия, которое будет соответствовать критериям Fast Track. Дюбели и стяжки будут вбиты вибрацией, а стыковые канавки будут сформированы в экструдированном бетоне. После операции со скользящей опалубкой не потребуется никаких последующих операций.

    Высокопрочный бетон

    Высокопрочный бетон уже используется в быстротвердеющих заплатах. Высокое содержание цемента вызывает высокие температуры, что приводит к проблемам теплового сжатия. В настоящее время, кроме раннего открытия, нет никаких преимуществ использования более прочных покрытий.Такой бетон дорог, и, если более прочные покрытия должны быть конкурентоспособными, необходимо найти способы минимизировать количество дорогого бетона. Французы разработали двухслойную экструдированную скользящую опалубку, которую можно использовать для герметизации обычного бетона защитным высокопрочным бетоном. Можно также рассмотреть и другие более экономичные формы, такие как плиты, отлитые с внутренними пустотами, или конфигурации балок и плит, хотя у нас нет данных об отклонениях, движении воды, трении, скручивании и короблении плит необычных конфигураций. Также потребуется технология соединения. Чтобы сделать использование бетона с давлением 10 000 фунтов на квадратный дюйм (69 МПа) более эффективным для структурных покрытий, потребуются энергичные исследования.

    Бетон сверхвысокой прочности для сплошных покрытий

    Так же, как используются непрерывно сваренные рельсы, должна быть возможность построить непрерывную ленту из бетона, которая выдерживает диапазон температур 100 F (55 C). Потребуется прочность на растяжение около 2500 фунтов на квадратный дюйм (17 МПа), что может быть возможно при прочности на сжатие около 25 000 фунтов на квадратный дюйм (172 МПа) (плюс коэффициент безопасности).Этого можно было бы достичь с помощью пропитки полимером, если бы можно было разработать полевой процесс. В качестве альтернативы, для сравнения, лабораторная прочность около 106 000 фунтов на квадратный дюйм (731 МПа) была достигнута с портландцементом. В настоящее время используются специальные бетоны в диапазоне 25 000 фунтов на квадратный дюйм (172 МПа) на основе реактивного порошкового процесса. 17 Прочность должна быть достигнута примерно за 18 часов до того, как охлаждающийся бетон начнет сжиматься. Конечно, такие непрерывные ленты из сверхвысокопрочного бетона будут смещаться на концах примерно на 2 дюйма (50 мм), что требует специальных анкеров или соединений.

    Заключение

    Мы должны продолжать опираться на множество доступных исследований тротуаров, даже несмотря на то, что большая часть работы предшествует компьютерной революции, и нужно тщательно искать информацию. Эта старая экспериментальная работа была тщательно проделана, несмотря на отсутствие современной электроники. Если есть возможность поискать в файлах, то часто можно найти прецеденты сегодняшних «нововведений», таких как переменная толщина, нержавеющие шпонки, конструкции из балок и плит и т.д.

    PAST-PIF смещает акцент с толщины плиты на концентрацию на соблюдении всех проектных предположений, на том, что дорожное покрытие построено в соответствии с замыслом проектировщика с использованием долговечных материалов, а также на том, что дорожное покрытие защищено и обслуживается в соответствии с проектными предположениями. Поскольку большинство преждевременных поломок связано с материалами, проектировщик должен играть роль инженера-материаловеда при предварительном тестировании рабочих материалов.

    Наконец, рассматриваются потребности в исследованиях будущего, прежде всего с точки зрения материалов и конструкции.Если строительство дорожного покрытия PCC должно оставаться конкурентоспособным, необходимо найти способы укладки бетона более экономично, с меньшей задержкой для движения транспорта и таким образом, чтобы дорожное покрытие обеспечивало большую гарантию расчетного срока службы без обслуживания. Укладка за один проход необходима с быстросхватывающимся бетоном, который является самовыравнивающимся, самоотвердевающим, долговечным и не содержит вовлеченного воздуха, чтобы все операции по укладке можно было выполнять в висячих формах. Использование высокопрочного бетона, если оно должно быть экономичным, вероятно, потребует новых конфигураций плит, которые не были испытаны.Можно использовать бетоны сверхвысокой прочности, аналогичные неразрезным стальным рельсам железных дорог.

    Каталожные номера

    1. Финни, Э. А. «Улучшение эксплуатационных свойств бетонного покрытия», монография ACI № 7, Американский институт бетона, 1973 г.
    2. Бланшар, А. Х. (редактор). Справочник американских инженеров-дорожников, первое издание, John Wiley & Sons Inc., Нью-Йорк, 1919.
    3. Стоффелс, С. М. Снижение повреждений проезжей части, вызванных подковами, исследование, спонсируемое Департаментом транспорта Пенсильвании, краткое изложение в Институте транспорта Пенсильвании, Годовой отчет за 1994-5 гг., Университет штата Пенсильвания, 1995, стр.6-7.
    4. Кашелл, Х.Д. «Эффективность соединений на шпонках при повторяющихся нагрузках», Дороги общего пользования, Том. 30, № 1, Бюро дорог общего пользования, Вашингтон, округ Колумбия, апрель 1958 г. Также опубликовано в Бюллетене 217 Совета по исследованию автомобильных дорог, Совет по исследованиям в области транспорта, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 1958 г. , стр. 8-43.
    5. Олдрич Л. и др. Отчет об исследованиях автомобильных дорог в Питтсбурге, Калифорния, 1921 и 1922 гг., Типография штата Калифорния, Сакраменто, 1923 г.
    6. .

    7. Рэй, Г.К. «История и развитие конструкции бетонного покрытия», Журнал отдела автомобильных дорог Американского общества инженеров-строителей, январь 1964 г., стр. 79–101.
    8. Брэдбери, Р. Д. Железобетонные покрытия, Институт армирования проволокой, Вашингтон, округ Колумбия, 1938 г.
    9. Заключительный отчет о ROAD TEST ONE — MD, Специальный отчет 4 Совета по исследованию автомобильных дорог, Вашингтон, округ Колумбия, 1952.
    10. Cashell, HD «Тенденции в дизайне бетонных покрытий», журнал ACI, Американский институт бетона, апрель 1968 г.
    11. Дорожные испытания AASHO, отчет 5, исследование дорожного покрытия, специальный отчет Совета по исследованиям автомобильных дорог 61E, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 1962 г. [Дополнительную информацию см. также в отчетах о строительстве и итоговом отчете конференции SR73. ]
    12. Брайден, Дж. Э. и др. Экспериментальное жесткое покрытие Катскилл-Каир: испытания конструкции и материалов, исследовательский отчет 2, Департамент транспорта Нью-Йорка, декабрь 1971 г.
    13. Расчет толщины бетонных покрытий, Ассоциация портландцемента, ISO10.01P, Скоки, Иллинойс, 1966.
    14. Фриберг, Б.Ф. «Исследования предварительно напряженного бетона для дорожных покрытий», Бюллетень 332 Совета по исследованиям автомобильных дорог, Исследования проектирования жестких дорожных покрытий, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 1962, стр. 40-94.
    15. Ballinger, CA Влияние изменений нагрузки на усталостную прочность при изгибе простого бетона, публикация № FHWA-RD-72-2, Федеральное управление автомобильных дорог, Вашингтон, округ Колумбия, сентябрь 1972 г. (Также опубликовано в Highway Research Record № 370, Совет по исследованиям в области транспорта, Вашингтон, округ Колумбия.С., 1971, стр. 48-60.)
    16. Knutson, M.J., et al. Новые измерения, Новые направления в индустрии бетонных покрытий, Американская ассоциация бетонных покрытий, Скоки, Иллинойс, 1997.
    17. .

    18. Dhir, R.K., et al. «Влияние микроструктуры на физические свойства самотвердеющего бетона», Журнал материалов ACI, Американский институт бетона, сентябрь/октябрь 1996 г., стр. 465-472.
    19. Dallaire, E., et al. «Высокоэффективный порошок», Гражданское строительство, Американское общество гражданского строительства, Рестон, Вирджиния., январь 1998 г., стр. 49-51.

    Томас Дж. Паско-младший ушел в отставку с поста директора по передовым исследованиям FHWA 1 августа 1997 года, после 36 лет работы в агентстве. Он получил степени бакалавра и магистра в области гражданского строительства в Университете штата Пенсильвания, а также прошел дополнительные курсы повышения квалификации в Корнельском университете. Он лицензированный профессиональный инженер в Пенсильвании. Он является членом Американского института бетона, бывшим членом правления и комитета по технической деятельности ACI, а также бывшим председателем комитета ACI по дорожному покрытию.

     

     

    Плита — естественная плавательная яма в Техасе, которую стоит посетить этим летом

    Опубликовано в Техасе

    28 мая 2020 г.
    Кэти Лоуренс

    В Техасе нет недостатка в местах для купания в летнее время, каждое из которых достойно отдельного списка. Слэб в Кингсленде с песчаными пляжами, уникальными гранитными образованиями и чистейшей водой наверняка вернет вас в старые добрые времена.

    В эти неопределенные времена помните о безопасности и подумайте о том, чтобы добавить в свой список направлений, которые вы хотите посетить позже.

    Расположенный на FM 3404, примерно в двух милях к западу от RR 1431, этот участок реки Льяно известен как «Плита». Водные бассейны между гранитными скалами создают геологическое чудо, в котором местные жители остывают целую вечность.

    Из-за уникальных скальных образований разбросано не одно, а множество отверстий для купания. Размер и глубина варьируются от мелких бассейнов для детей до более глубоких областей, где могут погрузиться более опытные пловцы. Погрузитесь пальцами ног в нетронутый песок или расслабьтесь на камне (природные шезлонги!), чтобы понежиться на солнце. Это определение рая Техас-Хилл-Кантри.

    Одна из лучших особенностей The Slab — это то, что она абсолютно бесплатна! В результате толпы являются обычным явлением, но есть много места, чтобы рассредоточиться.

    Рыболовы также любят The Slab, так как он входит в тройку лучших мест для ловли белого окуня в Техасе во время осенней миграции. Большеротый и гваделупский окунь, голубоглазый окунь, сом, карп и краппи многочисленны круглый год.Сама яма для купания — не единственный запоминающийся аспект поездки. По пути вы увидите пышную растительность и яркие полевые цветы, растущие по обеим сторонам дороги.

    Чтобы получить доступ к The Slab, двигайтесь на запад по Ранч-роуд 1431, затем на север через Кингсленд. Оттуда вы повернете на запад на FM 3404 и продолжите движение, пока не доберетесь до реки Льяно.

    Посмотрите это видео на YouTube от J&J AP/V, чтобы увидеть The Slab с высоты птичьего полета: