Дорожная плита жб: Плиты дорожные

Содержание

Плиты дорожные

Дорожные плиты от ТПК «Сибарит»: большой выбор, низкие цены, быстрая доставка


Бетонные дорожные плиты – сборные конструкции, предназначенные для прокладки временного или постоянного автодорожного покрытия. ЖБИ обладают высокими прочностными характеристиками, что позволяет использовать их на больших площадях , подвергаемых серьезным нагрузкам: полигоны, ангары, строительные площадки и т.д.


Дорожные плиты изготавливаются из тяжелых сортов бетона классом не менее B 22.5 по сжатию, усиленного стальным каркасом. Чтобы увеличить прочность, стойкость и долговечность, в изделия добавляют различные пластифицирующие и воздухововлекающие присадки, подобранные в нужной пропорции. Для временных дорог применяют более легкие марки M 300, тогда как для постоянного покрытия используют бетон не ниже M 400.


Высокие показатели морозостойкости и влагонепроницаемости делают данные ЖБИ отличным решением для прокладки покрытия в условиях заболоченной почвы, что актуально для районов Сибири и крайнего Севера.


Купить дорожные плиты, а также другие железобетонные изделия вы можете в ТПК «Сибарит». В каталоге представлена только сертифицированная продукция высокого качества. Более 10 лет работы на рынке позволило компании приобрести постоянных заказчиков среди малого и крупного бизнеса. Мы предлагаем долговременное, надежное партнерство!


Благодаря налаженным, стабильным поставкам материалов и тесному сотрудничеству с ведущими производителями ЖБИ, цена дорожных плит приятно порадует своей доступностью. У нас вы найдете изделия различных размеров, предназначенных для любых работ.


Выбирая подходящие жб конструкции, необходимо понимать, что означают цифро-буквенные обозначения в наименовании. Первая позиция характеризует тип изделия, последующие два числа – габариты (в дециметрах), а цифра в конце – категорию предельной эксплуатационной нагрузки. Рассмотрим расшифровку маркировки на примере самых распространенных конфигураций:

  • П, ПД – универсальные сборные дорожные плиты прямоугольной формы.
  • 1П, 2П – цифра указывает на долговечность: «1» — для постоянных покрытий, «2» — только для временных.
  • ПДН – плита с предварительно напряженным стальным каркасом, применяемая в особо сложных климатических и грунтовых условиях.
  • ПБ, ПББ – с одним или двумя совмещенными бортами, ПШ – шестиугольные, ПТ – трапециевидные.
  • МП – монолитное покрытие.


Доставка продукции производится автотранспортом, по железной дороге и водным транспортом по Новосибирску, а также в другие регионы России. Наши менеджеры помогут вам оформить заявку и рассчитать точную стоимость дорожных плит с транспортировкой и разгрузкой. Связаться со специалистами можно по электронной почте и указанным на странице телефонам. 

Плита дорожная 3х1,5, ГОСТ 21924.0-84 на плиты дорожные 3х1,5

Плитой, изготовленной согласно стандарту, удается обеспечить высокую надежность покрытия. Доступные цены на эти изделия снижают затраты дорожного строительства. У нас также можно купить аэродромные плиты ПАГ, выдерживающие большие нагрузки.

Чтобы купить плиты дорожные 3х1,5, оформите у нас свой заказ. Позвоните в Группу Компаний «ЖБИ 11» по телефону: +7 (495) 105-99-66.


Характеристики плит ПДН 3х1,5

Существует два основных вида плит ПДН 3х1,5:

• для постоянных дорог (1П) – при ее создании используется арматура с большим диаметром, т.к. изделие должно длительно переносить значительные нагрузки;

• для временных дорог (2П) – используется арматура меньшего диаметра, применяется другой способ обвязки, не имеют монтажных скоб, стоимость таких изделий меньше.

Во втором случае иногда целесообразно использовать плиты б/у, которые, несмотря на предыдущую эксплуатацию, отлично сохраняют прочность и подходят для повторного использования. Компания ЖБИ 11 может предложить широкий выбор подобных изделий.

По форме плиты бывают прямоугольными, шестиугольными или трапециевидными. Это указывается в маркировке изделия, где также зашифрованы следующие показатели:

  1. тип плиты;
  2. максимальная длина;
  3. окруженное значение толщины;
  4. тоннаж нагрузки.

Для предварительно напряженных изделий приводится класс напрягаемой арматурной стали. Изделия имеют длину 300-600 см, высоту 14-17 см и вес 1980-4200 кг.

Существует ряд показателей дорожных плит, которые проверяются контрольными нагрузками:

  • показатели прочности бетона, в том числе на сжатие и изгиб, трещиностойкость и качества его исходных материалов;
  • качественные и количественные показатели арматуры;
  • качество монтажных элементов;

Основная часть этих и других характеристик описана в ГОСТе 21924.0-84 и упомянутых в нем нормативах. Строго регламентируется допустимое количество и характер наплывов на поверхности изделия, то же касается трещин.

Плита дорожная ПДП-30 3000х1750х170 ( 110403-00002 )

Плита дорожная ПДП-30 3000х1750х170 ( 110403-00002 )

Загрузка данных

Номенклатурный номер:

110403-00002
Скопировано в буфер обмена

Описание

Задать вопрос

Предназначены для устройства временных внутрипостроечных и объездных автомобильных дорог и покрытий различных площадок.

В покрытиях дорог плиты укладываются на песчаный слой, толщина которого устанавливается в конкретном проекте дороги и должна быть не менее 150 мм. При этом плиты могут не свариваться между собой, а швы между ними заполняются песком. Плиты относятся к железобетонным конструкциям 3-й категории трещиностойкости и разработаны для применения в районах с расчетной зимней температурой до −40 °С включительно. Плиты рассчитаны на восприятие автомобильной нагрузки Н-30.

Перейти к сопутствующим товарам

Маркировка

Сопутствующие товары

110199-00001

06/04/2021

  • Наличие

  • МО Домодедово:


    0

  • Москва:


    46

  • Новосибирск:


    2

  • Екатеринбург:


    0

  • Прогноз:

    неск. дней *

110199-00002

06/04/2021

  • Наличие

  • МО Домодедово:


    0

  • Москва:


    25

  • Новосибирск:


    1

  • Екатеринбург:


    0

  • Прогноз:

    неск. дней *

Центральный склад: 142001, г.Домодедово, ул.Промышленная д.13, Режим работы: Понедельник-Пятница: с 8:00 до 19:00 (суббота, воскресенье выходной)

Склад ЖБИ: 115088, г.Москва, ул. Южнопортовая д.7А, Режим работы: Понедельник-Пятница: с 8:00 до 17:00 (суббота, воскресенье выходной)

Срок поставки: Срок поставки между складами с момента подтверждения оплаты может варьироваться от 2 до 3 дней.

Прогнозируемый срок поставки не учитывает сезонность, загруженность производства и заказываемое количество. Данный срок носит информационный характер и является средним значением выполнения заказов на данное изделие за последние 12 месяцев.

Важно: Точный срок поставки согласовывается в спецификации.

Региональный склад: 630110, г.Новосибирск, ул. Богдана Хмельницкого, 93 ст.6, Режим работы: Понедельник-Пятница: с 8:00 до 17:00 (суббота, воскресенье выходной). Тел.: +7 (383) 312-04-34

Региональный склад: 620034, г.Екатеринбург, ул. Елизаветинское шоссе, 39, Режим работы: Понедельник-Пятница: с 8:00 до 17:00 (суббота, воскресенье выходной). Тел.: +7 (343) 302-54-34





Плиты дорожные — | Завод ЖБИ «Бетонные конструкции»

Дорожные плиты

Плиты дорожные применяются для возведения временных подъездных путей к
месту строительства. . По окончании работ плиты легко демонтируются и
перевозятся на другой объект.

Армируются дорожные плиты ЖБИ двумя металлическими
сетками
, которые располагаются равномерно в теле бетонной плиты.
Плиты производятся на современном оборудовании и отвечают всем стандартам качества. Дорожные плиты по ГОСТ 21924.0-84, 21924.3-84

 

Перевозка дорожных плит

Железобетонные дорожные плиты легко и удобно перевозятся на
автомобилях. Причем перевозить плиты могут как бортовые полуприцепы,
так и машины без бортов. Плиты ЖБИ имеют шероховатую поверхность и
хорошо держатся под собственным весом в кузове автомобиля. Грузятся дорожные плиты по четыре штуки их равномерно распределяют их по всей длине
полуприцепа. Небольшой вес дорожной плиты позволяет транспортировать их и
малотоннажным транспортом, например автомобилями ЗИЛ. В случае крайней
необходимости плиты дорожные перевозятся самосвалами и могут выгружаться
без помощи крана. Для этого подсыпается подушка песка и железобетонные
изделия вываливаются на него при помощи наклона кузова. Высокая
прочность дорожных плит позволяет проделывать такую разгрузку. Такой
способ возможен только в крайних случаях, когда нет возможности
применить подъемный кран. Наши машины могут за один рейс перевезти
дорожные плиты в кол-ве 10 штук. Автомобили ЗИЛ берут за раз три штуки, а
самосвалы от пяти штук. Мы сможем перевезти железобетонные изделия в
любой комплектации и в любом кол-ве. Для этого у нас Свой автопарк
грузовых машин и большой опыт в грузовых автоперевозках.

Купить 
дорожные плиты
с доставкой на объект, вы можете у нас по самым выгодным ценам.

Дорожные плиты — ПАГ, плиты дорожные ПДП, ПД, ПДН аэродромные плиты

Плиты дорожные железобетонные предназначены для устройства временного или постоянного дорожного покрытия. Представляют из себя прямоугольные плоские армированные плиты из железобетона толщиной 14-18 см. В основном они отличаются размерами и допустимой нагрузкой. Нагрузка, в свою очередь, зависит от марки бетона, использованного при изготовлении железобетонной плиты. Чем выше марка бетона тем большую нагрузку способно выдержать будущее дорожное полотно. Например, если речь идёт про дорожные плиты ПДП 30-18-30 (3х1,75 м.) и их аналоги, то существуют два варианта: 10 нагрузка и 30. Индекс н10 или н30. Цифры стоящие после индекса «н» обозначают допустимую нагрузку в тоннах.

Предлагаем ознакомиться со средними рыночными ценами на плиты дорожные. Подобные цены актуальны для многих производителей ЖБИ на текущий момент (без учёта доставки).







Плиты дорожные МоскваЦена за штукуКол-во в машине
Плита дорожная 2П 30-18-30 (ПДП 3 х 1,75; 2,2т; н30)700010 (9)
Плита дорожная ПАГ-18 (6 х 2 х 0,18 м, 5,4 т) аэродромная245004 (5-6)
Плита дорожная ПАГ-14 (6 х 2 х 0,14 м, 4,2 т) аэродромная195005 (6-7)
Плита дорожная ПДН м-АТVт (6 х 2 х 0,14 м, н.30, 4,2т)217005 (6-7)
Плита дорожная ПДГ 6-2 (ПД60.20-30; 6 х 2 х 0,14 м; 4,2т)209105

Дорожные плиты ПДП и ПАГ

ПДП 30-18-30 это конечно же самый распространённый и популярный вид. Однако, несмотря на свою популярность, плиты дорожные ПД имеют определенные ограничения по эксплуатационным нагрузкам. При регулярном проезде по ним большегрузного автотранспорта, они подвержены постепенному разрушению. Особенно при условии некачественной укладки (плохая подушка, недостаточно утрамбован грунт, песок или щебень и т.п.).

Если планируется интенсивное движение грузового автотранспорта, вам стоит позаботиться о более надёжном и долговечном покрытии дорожного полотна. В таких случаях рекомендуется устраивать дороги из плит ПАГ. Это так называемые аэродромные плиты.

Существует два основных вида ПАГ отличающихся по толщине: 14 и 18 см, ( есть ПАГ-20), а так же и по размеру 6х2 и 3х2 метра (в народе их называют «полупаги» :-)) Первоначальное предназначение ПАГ — строительство покрытий аэродромов. Поэтому не стоит сомневаться в их надёжности и долговечности. Усиленный каркас из арматуры и высокомарочный бетон м350 — положительно сказываются на окончательном качестве иделия. Аэродомные плиты ПАГ имеют рифлёную поверхность, что тоже вносит свою лепту в эксплуатационные и эстетические характеристики. В современной России сохранилось довольно много различных площадей, полигонов и т.п., выстеленных аэродромными ПАГами еще в советские времена, но сохранившими свою основную функцию до сих пор.

Если позволяют средства и бюджеты, и вы смотрите не в завтрашний день, а в послезавтрашний, то дорожная плита ПАГ — наиболее надёжное решение, при устройстве дорог из ЖБИ. Заплатите сегодня и забудьте о проблемах своей дороги на долгие годы.

В последние годы дорожные плиты всё чаще и чаще применяют лишь для организации временных подъездных путей. Например: начинает строиться объект. Подъездные пути отсутствуют. Необходимо организовать подъезд грузового автотранспорта для подвоза строительных материалов. Бульдозером выравнивается грунт, отсыпается песчаная подушка, и на утрамбованную песчаную основу укладываются плиты. В общем-то дорога готова. Во-первых — это подобные работы выполняются довольно быстро, во-вторых, использование готового сборного железобетона на стройке — это эффективно. По такой дороге сразу можно ездить, в отличие от монолитного покрытия отлитого из товарного бетона.

Ещё один немаловажный положительный момент от использования дорожных плит — это возможность их дальнейшей переукладки, перевозки на другой объект и т.д. Таким образом мы получаем возможность сэкономить на устройстве временных подъездных путей. Сборный железобетон — это один из немногих способов быстро устроить надёжное покрытие, с возможностью его дальнейшей переконфигурации. 

Настилка или укладка дорожных плит

Хотелось бы упомянуть основные стадии и правила устройства подъездных путей из сборных ЖБИ. Казалось бы, стели и стели. Но все не так просто, как нам хотелось бы. Пренебрежение элементарными строительными нормами и технологиями почти всегда оборачивается дополнительными затратами на переделку и на покупку новых материалов. Посему хотелось бы уберечь ваши нервы и кошелек от возможных разочарований от строительного процесса. Итак, давайте проясним — как правильно уложить дорожные плиты. Вот основные стадии, которые необходимо соблюсти в процессе устройства вашей дороги.

  • Срезается верхний слой грунта. Всякие неровности, ухабы, и т.д.
  • Завозится песок. Лучше карьерный, он менее ползучий и пылеватый, чем речной. Соответственно — лучше уплотняется (утрамбовывается).
  • Песок разравнивается на всю ширину будущей дороги ( чуть шире чем ширина проезжей части) слоем примерно 15-20 см. Хотя, лучше больше. Но тут уже все зависит от бюджетов.
  • Песок необходимо пролить водой и затрамбовать виброплитой (лучше за два-три раза слоями по 7-10 см). Вообще, виброкатком было бы сподручней, но дороговато будет: арендовать, привезти на трале, прокатать, отвезти. В данной ситуации можно обойтись и виброплитой массой 100-150 кг. Подушка вытрабмовывается и выравнивается одновременно.

    Все работы по подсыпке и протрамбовке стоит контролировать нивелиром или обычными веревочными маяками растянутыми по уровню. После трамбовки поверхность подушки должна быть абсолютно ровной, без ям и уклонов. В дальнейшем их нивелировать больше нечем. По этой подушке уже ляжет железобетонное покрытие будущей дороги.

  • На выровненную и утрамбованную песчаную подушку укладываются дорожные плиты.
  • Прицепные петли по бокам сваривают между собой электросваркой. Это чтобы в процессе эксплуатации — плиты не расползались и не разъезжались. Пустоты заливают бетоном или цементным раствором. Это конечно не обязательное мероприятие, но после заливки вы получаете абсолютно ровную дрогу, без ям и неприглядных железок на стыках.
  • Вот собственно дорога и готова. Конечно выглядит она не как автобан, но если «тряхнуть кошельком», да сверху положить асфальт — будет вообще красота. И надежно, и практично, и долговечно. Асфальтовое покрытие позволит уберечь железобетон от разрушающего действия влаги и мороза.

Ни в коем случае не укладывайте плиты дорожные на голый грунт без устройства тщательно утрамбованной песчаной подушки. Если не сделать подоснову из песка, то такая дорога у Вас проживет недолго: один — два сезона. А дальше: либо снимать и стелить заново уже по подушке, либо смотреть — как продолжают растворяться в глине ваши деньги…

Дорожные плиты в Иваново. ЖБ плиты с доставкой от производителя!

Дорожные плиты в Иваново. Купить дорожные плиты с доставкой в Иваново

Дородные плиты временного и постоянного назначения, применяются в устройстве сборных дорожных покрытий. Дорожные плиты получили большое применение в частном коммерческом и гражданском строительстве, а именно при создании дорог и подъездных путей, стоянок, временных переправ, специализированных направлений, эстакад и тд. Благодаря свои качествам, дорожные плиты применяются там, где нужна достаточная надежность и долговечность в использовании дорожного покрытия. Также дорожные плиты используют при создании подъездных путей и временных дорог на удалённых строительных объектах. Там где создание постоянной дорожной инфраструктуры временно возможно. К особым преимуществам дорожных плит можно отнести скорость при монтаже и перевозке. Особенно данное преимущество важно при соблюдении сроков начала строительства и последующей сдачи и запуска построенного объекта.

Дорожные железобетонные плиты. Разновидность дорожных плит

К основным видам плит для устройства сборных покрытий относят следующие плиты: плиты дорожного покрытия – ПДП; плиты дорожные напряженные – ПДН; плиты аэродромные гладкие – ПАГ.

Плиты дорожные классифицируются: 2П30-18.30 для временных дорог, нагрузка до 30 тонн при температуре до -40 °С; ПДП 3*1,5 универсальная плита для устройства ременных и постоянных дорог. Имеет два варианта по нагрузке 10 и 30 тонн; 1П30-18.30 – плита для постоянных дорог и покрытий, с нагрузкой до 30 тонн при температуре до -40 °С; ПР-3 применяются для укрепления береговой линии, устойчивы к низким температурам; 2П60-20.8 для устройства временных дорог и покрытий; ПДН – усиленная плита для устройства дородного полотна в сложных климатических условиях. Устойчива к перепадам температур до -55 °С; ПАГ-14 специализированная плита для устройства аэродромных дорог, устойчива к нагрузке 75 тонн при температуре -35 °С; ПАГ-18 специализированный вид плиты применяемый для устройства взлетных аэродромных дорог и покрытий.

плиты перекрытия железобетонные, плиты дорожные, плита дорожная, комбинат жби, плиты жби, плиты перекрытия пустотные, плиты дорожные москва, плиты пк, 1п 30 18 30, 2п 30 18 30, плита дорожная 2п, плита дорожная 1п, плиты жби цена.

ЖБИ б/у: плиты перекрытия железобетонные, плиты дорожные, плита дорожная, комбинат жби, плиты жби, плиты перекрытия пустотные, плиты дорожные москва, плиты пк, 1п 30 18 30, 2п 30 18 30, плита дорожная 2п, плита дорожная 1п, плиты жби цена.

https://build.msk.acoola.ru/shodnya/item/1267202

Размещено:

16 января 2020

Просмотров:

3167

Тип предложения:

Продам

Предлагаем железобетонные конструкции бывшие в употреблении для строительства складов, промышленных зданий, цехов. Производим повторную сертификацию на конструкции и при необходимости проектирование и монтаж. Возможны следующие габариты зданий: Любая. ширина, на любую длину с шагов колонн (высот. 11 м) 6 или 12 метров кровля плиты ПКЖ или профлист.
Фермы несут нагрузку для установки грузоподъемного механизма до 10 тонн. При желании можем установить металлические консоли для подкрановых путей. Подкрановые пути имеются в наличии любой ширины на любую длинну. Имеются ограждающие типовые керамзитобетонные панели, трехслойные панели стеновые. Имеется готовый проект. Все вышеперечисленные конструкции в отличном состоянии соответствуют ВСН 39-83(p). Жби конструкции бу по серии ИИ 04: колонны, ригели, диафрагмы, фермы жб, плиты перекрытия зданий.
Кирпичный бой, бетонный скол, на подсыпку автодорог, с доставкой поможем есть отсев ПЦ и ПГС песчанногравийная смесь! Железобетонные изделия б/у (жби б/у) в ассортименте, ФБС, ПК, Ригель, бордюр, перемычки, блоки ФБС, плита перекрытия ПК, Ригель жби, ФЕРМА ЖБ и другие ЖБИ Б/У в ассортименте с демонтажа. Постоянное обновление ассортимента демонтажа в Волоколамский район, Воскресенский район, Дмитровский район, Егорьевский район, Зарайский район, Истринский район, Каширский район, Клинский район, Коломенский район, Красногорский район, Ленинский район, Лотошинский район, Луховицкий район, Люберецкий район, Можайский район, Мытищинский район, Наро-Фоминский район, Ногинский район, Одинцовский район, Озерский район, Орехово-Зуевский район, Павлово-Посадский район, Подольский район, Пушкинский район, Раменский район, Рузский район, Сергиево-Посадский район, Серебряно-Прудский район, Серпуховский район, Солнечногорский район, Ступинский район, Талдомский район, Чеховский район, Шатурский район, Шаховской район, Щелковский район.
Продаем остатки строительных материалов Блоки фбс 24-6-6 б/у, плита перекрытия ПК 58-15 б у. Так же в наличии на площадке: фундаментные подушки, фундаментные балки, перемычки железобетонные, прогоны железобетонные, плиты перекрытия ПК 63-12-8 бу, плиты перекрытий ПНО ребристые, все материалы являются ГОСТовскими и соответствуют ВСН 39-83(р). Реновация, редевелопмент, реконструкция и районирование территорий или участка это высвобождение территорий от неиспользуемых застроек. Проект реорганизации

Пользователь:

У пользователя нет рекомендаций.

автомагистралей

Бетон сыграл важную роль в строительстве системы автомагистралей между штатами США в течение последних 60 лет. Национальный фокус сместился с строительства новых автомагистралей на обслуживание и ремонт существующей сети автомагистралей.

Последние достижения в области бетонных технологий позволяют дорожным подрядчикам реконструировать национальную систему автомагистралей на 160 000 миль, чтобы продлить срок ее службы с минимальным нарушением движения.

История бетонных дорог

Первое бетонное шоссе, построенное в Соединенных Штатах, представляло собой полосу бетонного тротуара длиной 24 мили, шириной 9 футов и толщиной 5 дюймов, построенную недалеко от Пайн-Блафф, штат Арканзас, в 1913 году — через пять лет после появления на рынке модели T Ford.К 1914 году бетон был использован для покрытия дороги длиной 2 348 миль. Строительство автомагистралей получило значительный импульс два года спустя, когда президент Вудро Вильсон подписал первый Закон о федеральной помощи о автомагистралях, предписывающий федеральному правительству помочь штатам финансировать строительство дорог. В 1919 году Орегон стал первым штатом, который установил налог на топливо на бензин для финансирования строительства дороги. Сегодня это все еще основной метод финансирования строительства и содержания дорог. Шоссе Пенсильвании, построенное на полосе отвода железной дороги в 1930-х годах, было первой крупной межгородской магистралью или платной дорогой в Соединенных Штатах и ​​было построено из бетона.

Благодаря значительным техническим и конструктивным разработкам в 1930-х и 1940-х годах укладка бетона стала более быстрой, менее дорогой и долговечной. Дорожные проектировщики перестали требовать от подрядчиков строительства дорог с большей толщиной по краям (бетонные дороги обычно имели толщину шесть дюймов в середине и восемь или девять дюймов по краям) и разрешили строительство с одинаковой толщиной бетона, что сэкономило время и деньги. . Проектировщики начали требовать, чтобы основания из гравия, щебня или шлака размещались под бетонными магистралями в конце 1930-х годов, когда увеличение интенсивности движения тяжелых грузовиков вызвало перекачивание — явление, при котором бетонная плита теряет опору и трескается, как мокрая глина. Частицы почвы под ней смещаются и выкачиваются из-под плиты по ее краям.

В 1940-х годах некоторые дорожные департаменты начали использовать цементный грунт в качестве земляного полотна для автомагистралей. В это время подрядчики также изменили свой метод создания стыков дорожного покрытия. Вместо того, чтобы формировать стыки, когда бетон был полностью пластичным, путем комкования его по обе стороны от стыка, подрядчики начали пилить бетон, когда он частично затвердел, чтобы создать более гладкий стык. Это изменение в процедуре помогло создать более ровные поверхности шоссе и устранило привычное ощущение водителей «неровностей» на некоторых стыках стареющих плит.

В это время на бетонном покрытии также наблюдались проблемы с образованием накипи, отслаивания или отслаивания поверхности, что, как было установлено исследованиями, является результатом циклов замораживания-оттаивания, ускоренных за счет использования антиобледенительных солей. Исследования показали, что введение крошечных пузырьков воздуха в бетонную смесь может уменьшить проблему. Это привело к разработке воздухововлекающего бетона, который сейчас используется практически во всем дорожном строительстве в США. Изобретение бетоноукладчика со скользящей опалубкой в ​​1949 году стало еще одной вехой в развитии технологии укладки бетонных покрытий, поскольку это позволило дорожным бригадам укладывать широкие участки бетона непрерывно и, следовательно, гораздо более эффективно, чем раньше. Формование скольжения в настоящее время используется при строительстве дорог почти во всех штатах.

Многие считают строительство системы межгосударственных автомагистралей в 1960-х и 1970-х годах периодом расцвета бетонных покрытий и дорожного строительства в целом. Но даже когда были сформированы тысячи миль бетонных дорог, исследования и разработки продолжались, улучшая методы укладки и обслуживания бетона. В 1976 году Конгресс США признал необходимость специального финансирования обслуживания системы автомобильных дорог и одобрил федеральное финансирование программы 3R: восстановление, реабилитация и обновление покрытия.

Техника нового строительства

Несколько относительно новых методов позволяют подрядчикам по бетону эффективно восстанавливать и обновлять дорожное покрытие с минимальными остановками движения. Среди них — технология быстрого бетонирования дорожного покрытия, в которой используется высокопрочный бетон, чтобы реконструированные дороги открывались быстрее. В то время как обычным бетонным смесям может потребоваться время отверждения от пяти до 14 дней, бетон для быстрого строительства может выдержать прочность проема проезжей части за 12 часов или меньше.Хотя комбинации ингредиентов различаются, бетон с высокой ранней прочностью обычно включает более высокую долю стандартного цемента типа I по отношению к воде или содержит цемент с высокой ранней прочностью, известный как цемент типа III. Цемент типа III практически идентичен цементу типа I, за исключением того, что частицы цемента типа III измельчаются намного меньше. Более мелкие частицы цемента увеличивают площадь поверхности, обеспечивая больший контакт цемента с водой в бетонной смеси, что означает более быструю гидратацию. Как правило, бетон с быстрым ходом обеспечивает хорошую долговечность, поскольку большинство этих бетонов содержат воздух и имеют относительно низкое содержание воды — факторы, улучшающие прочность и снижающие проницаемость для хлоридов или солей, что повреждает стальную арматуру и способствует ее разрушению.

Еще одна относительно новая технология, которая обещает улучшить гладкость и долговечность шоссе, — это установка дюбелей на существующее бетонное покрытие, имеющее неразрезанные стыки плит. С 1980 года стыки плит большинства новых бетонных дорожных покрытий в районах, где ожидается большая нагрузка, были заделаны 18-дюймовыми гладкими стальными стержнями. Дюбели перекрывают пропиленный стык между плитами тротуара и помогают переносить транспортные нагрузки с одной бетонной плиты на другую. Техника модернизации включает в себя прорезание щелей на стыках дорожного покрытия, установку стержней, заделку щелей бетонными смесями для быстрой работы и затем алмазное шлифование дороги для получения гладкой поверхности.Должностные лица Министерства транспорта в Вашингтоне — первом штате, предпринявшем крупномасштабную модернизацию дюбелей — рассчитывают продлить срок службы некоторых из 30-летних бетонных шоссе штата на 10–15 лет, используя новую технику.

Проектирование дорог из цемента и бетона

ПРИМЕНЕНИЕ КОНСТРУКЦИОННОГО БЕТОНА В ПРОЕКТИРОВАНИИ Дорожных покрытий

На основных автомагистралях и автострадах, где длительный срок службы является обязательным и / или предъявляются высокие требования к структурному числу, бетон является более прочным выбором для дорожного покрытия, чем асфальт.Однако все покрытия в конечном итоге получают поддержку от нижележащего земляного полотна, и там, где земляное полотно проезжей части плохое, необходимо существенное усиление. Использование конструкционного бетона при проектировании дорожного покрытия предлагает решение этой проблемы. Решение об использовании бетона при проектировании дорожного покрытия зачастую является непомерно дорогостоящим, но обычно связано с наличием плохого нижележащего земляного полотна.

Инженеры-проектировщики проезжей части рассматривают бетонные дороги как вариант для проектов, рассчитанных на длительный срок службы.Конструкционный бетон создает «плиту», которая распределяет нагрузки по большей площади. Бетонное покрытие, которое считается «жестким» покрытием, можно комбинировать с асфальтовым покрытием для улучшения впечатлений от езды. Бетонные покрытия чаще всего рассматриваются как поверхность для катания на основных автомагистралях, таких как межштатные автомагистрали, но также могут использоваться для реконструкции, обновления покрытия, восстановления или восстановления других дорожных конструкций.

Бетонное покрытие будет подвергаться расширению и сжатию из-за циклических колебаний температуры, поэтому конструкция бетонной дороги должна включать компенсационные швы для компенсации этих изменений объема.Однако температура является лишь одним из нескольких факторов, которые могут вызвать разрушение покрытия из-за напряжения. Другими факторами являются нагрузка на колеса и потеря целостности земляного полотна или опоры основного курса. Stratum логик всегда считает улучшение базового курса является наиболее важным фактором в создании надлежащего усиления поддержки.

Преимущества проектирования бетонных дорог:

  • Выдерживает условия движения с высокой нагрузкой — будет работать в течение расчетного срока службы, когда ESAL остаются в запланированных пределах
  • Длительный срок службы — Бетонные покрытия имеют средний срок службы от 30 до 50 лет, при условии, что расчетный срок службы не увеличивается из-за чрезмерного использования, вызывающего истирание дороги.
  • Низкие требования к техническому обслуживанию и затраты — ожидается меньшая частота шлифовки, точечного ремонта или ямочного ремонта
  • Безопасность — менее подвержена образованию колеи, обеспечивает лучшую видимость в ночное время и способствует сокращению тормозного пути транспортного средства во влажных условиях.

ПРЕИМУЩЕСТВА ГЕОСИНТЕТИКИ В ПРОЕКТИРОВАНИИ БЕТОННЫХ ДОРОГ

Как геотехническая компания Stratum Logics стремится предоставлять самые инновационные, экономичные и устойчивые решения в области проектирования дорожных покрытий. Область проектирования дорожных покрытий — это динамичная концепция, которая развивается и совершенствуется по мере развития новых данных и новых технологий. Подход Stratum заключается в применении инновационных технологий для достижения устойчивости в каждом проекте или приложении.

Инженеры-проектировщики проезжей части

Stratum используют уникальные свойства геоячеек NPA, которые могут помочь уменьшить количество бетона, необходимого для строительства бетонного покрытия, за счет улучшения модуля упругости слоев основания и основания. Усиление слоя основания или основания с помощью геоячеек NPA создает «плиту», которая будет распределять приложенные нагрузки по горизонтали под бетонным слоем.Этот более прочный слой основания снижает напряжение, передаваемое на земляное полотно, в конечном итоге защищая его от повреждений и пластической деформации. Для заданного количества конструкций ESAL эта опора позволяет уменьшить толщину бетона на поверхности и помогает минимизировать растрескивание поверхности, дополнительно продлевая срок службы бетонных дорог.

КОНСТРУКЦИОННЫЙ БЕТОН В ДРУГИХ ОБЛАСТИ ГРАЖДАНСКОЙ ТЕХНИКИ

Обладая прочными и устойчивыми характеристиками, бетон также представляет собой подходящее решение для других областей применения с высокими нагрузками.Морские порты, аэропорты, взлетно-посадочная полоса, гудронированные площадки, складские помещения, контейнерные площадки и аналогичные плиты на уровне грунта требуют высокой грузоподъемности, высококачественных слоев заполнителя и эффективного поверхностного дренажа.

Поскольку бетонные покрытия — дорогостоящий вариант, Stratum рекомендует использовать его только тогда, когда другие дизайнерские решения становятся нежизнеспособными. Стандартная практика Stratum изучает несколько вариантов дизайна и рекомендует лучший вариант на основе достоинств. Сравнивается как плоское, так и трехмерное армирование, включая геоячейки NPA, и рекомендуется оптимальная конструкция.

Использование геоячеек NPA в качестве арматуры основания может предложить снижение затрат, связанных с производством железобетона или стабилизированных слоев цементного основания. Армирование Geocell обеспечивает прочную основу для бетонной плиты, что может привести к уменьшению толщины бетона и меньшему процентному содержанию арматурной стали. Замена заполнения основного слоя материалами более низкого качества, доступными на месте, помогает владельцам проектов добиться еще большей экономии в течение длительного срока службы конструкции.

Эта высокопрочная трехмерная ячеистая система герметизации уникально подходит для проектов, в которых критически важны несущая способность грунта, качество заполнителей и долговечность. Геоячейки, изготовленные из инновационных материалов NPA, обеспечивают поддержку экстремальных нагрузок даже при использовании недорогих гранулированных материалов, таких как песок или глина, для заполнения. Помимо проектирования бетонных дорог и работ по укладке высоконагруженного бетонного покрытия, другие области применения слоев земляного полотна NPA, армированных геоячейками, для конструкционного бетона могут включать балки мостов, морские стены и каналы.

Оценка структурного состояния железобетонных мостов на основе измерений акустической эмиссии и деформации

Результаты разрыва карандаша

Испытания на разрыв грифеля карандаша были выполнены после настройки системы мониторинга для оценки активности АЭ в условиях движения и расчета скорости волн напряжения. События AE моделируются обрывом грифеля карандаша. Моделирование повторялось для регистрации как продольных, так и поверхностных волн.

Смоделированные события были локализованы с помощью программы AEwin, в которой скорость изменялась при каждой моделировании для получения точного местоположения смоделированного события АЭ.Кроме того, была проведена интерпретация событий АЭ во временной области для расчета скорости волны напряжения на основе первых вступлений продольных волн, которые четко наблюдались. Скорость волны напряжения составляет 3400 м / с ± 100 м / с на основе локализации события и интерпретации во временной области. Таким образом, бетон 60-летней давности можно считать «хорошим» [43].

Данные испытаний на разрыв грифеля карандаша использовались для определения классов данных AE. Характеристики генерируемых акустических сигналов в твердых телах при образовании трещин аналогичны генерируемым акустическим сигналам из-за разломов карандашей [54].Характеристики AE, собранные в течение 3 минут тестирования грифеля карандаша при регулярном движении, были разделены на две группы, как это показано на рис. 7. Абсолютная энергия, продолжительность и Pcount нанесены на график в зависимости от амплитуды для 4301 зарегистрированных попаданий из 24 каналы.

Рис. 7

Результаты теста на разрыв карандаша в условиях дорожного движения

Активность АЭ из-за теста на разрыв карандаша характеризуется высокими амплитудами (> 80 дБ) и высокой абсолютной энергией (> 10 6 аДж), малой продолжительностью (<10 4 мкс) и низкие отсчеты до пика, в то время как активность АЭ из-за трафика имеет более низкие абсолютные значения энергии и амплитуды.

Активность AE из-за трафика и активность из-за поломки карандаша, которая похожа на сигналы, похожие на трещины, образуют два видимых кластера. Можно сделать вывод, что во время испытания в плите не наблюдается образования трещин.

Этот результат основан на данных, записанных в течение 3 минут, с учетом только моделирования поверхности и, таким образом, не может быть окончательным в отношении состояния плиты. Поэтому проводится подробное исследование годового хода характеристик АЭ.

Особенности AE

События AE имели место во время проезда транспортных средств, после проезда тяжелых грузовиков и редко во время отсутствия движения.Всего за период мониторинга, с 14.03.2019 по 14.03.2020, на 24 каналах было зарегистрировано 47 640 543 просмотра. Активность акустической эмиссии в бетоне обусловлена ​​основным источником, связанным с растрескиванием бетона, и вторичными источниками, включая трение, раскрытие и закрытие существующих трещин.

Удары, характеризующиеся высокой энергией (> 10 6 аДж), в основном связаны с активностью АЭ из-за растрескивания бетона [55].

Всего было зарегистрировано 1033 попадания АЭ с абсолютной энергией выше 10 6 аДж и амплитудами выше 75 дБ для каналов в средней полосе обзора.Можно утверждать, что активность растрескивания в бетоне активна, но ее эволюция во времени очень медленная, т.е. 1,66 10 –4 / год, что соответствует отношению ударов с высокой амплитудой-энергией и количеству общих ударов. AE хиты. Другие события АЭ в основном связаны с движением трещины на уровне зоны разрушения, а также с трением, открытием и закрытием существующих трещин.

Годовое изменение характеристик AE дает качественное представление о состоянии бетона.В следующем разделе были проанализированы особенности АЭ вместе с изменениями температуры и деформации, с использованием входных параметров для оценки влияния движения и температуры на процесс трещин и исследования источника активности АЭ.

Характеристики AE и температура

На рисунке 8 представлены годовые изменения температуры бетона с характеристиками AE канала 6 и деформацией продольных и поперечных стержней в середине пролета. Чтобы проиллюстрировать годовой эффект температуры, было вычислено скользящее среднее максимальных значений характеристик АЭ и представлено жирной линией.Точно так же скользящее среднее тепловой деформации \ (\ epsilon _ {{{\ text {T}} / {\ text {longitudinal}}}} \) и \ (\ epsilon _ {{{\ text {T}} / {\ text {transverse}}}} \) был нанесен, соответственно, для продольного и поперечного сечения.

Рис. 8

Годовое изменение амплитуды, абсолютной энергии, AF и Pcount канала 6, а также продольной и поперечной термической деформации и температуры бетона

Максимальные значения амплитуды, абсолютной энергии и Pcount уменьшались с увеличением повышение температуры при увеличении AF.Аналогичные наблюдения были обнаружены для суточных циклов.

Повышение температуры вызывает увеличение продольной термической деформации и уменьшение поперечной термической деформации из-за расширения материала и граничных условий. Таким образом, температурные колебания вызывают ежедневное и сезонное движение микротрещин и внутренние микротрещины. Микротрещины открываются и закрываются в зависимости от их ориентации в продольном и поперечном сечениях. Открытие и закрытие микротрещин происходит циклически в соответствии с суточными и сезонными колебаниями температуры, которые демонстрируют стабильность активности растрескивания в железобетонной плите.

Энергия, необходимая для открытия микротрещин при транспортной нагрузке, меньше летом, если они открываются при повышении температуры и их размер предполагается постоянным. Это объясняет уменьшение расчетных значений абсолютной энергии, амплитуды, длительности и Pcount с ростом температуры.

Наблюдаемая тенденция теплового изменения характеристик AE была иной, когда температура бетона ниже нуля градусов Цельсия. Это может быть связано с размораживанием бетона.Образование льда можно инициировать в порах с помощью раствора внедрения для низкотемпературных условий. Пористый раствор может замерзнуть, и высокопористые пограничные зоны вокруг заполнителя могут быть отделены от фронта льда через более мелкие поры цементной матрицы, что приводит к высокому гидростатическому давлению [56]. Это давление может вызвать открытие и закрытие существующих микротрещин, вызывая больше событий АЭ при низких температурах.

AE-характеристики и деформация

AE-реакция была оценена вместе с изменением деформации арматурных стержней в той же временной шкале.Особенности AE были проанализированы для случайно выбранных транспортных средств с разным весом и положением. Метод, используемый для расчета веса и положения транспортных средств, основан на измерениях деформации и может быть найден в [38].

Пример АЕ-реакции и вариации деформации представлен на рис. 9, когда легковой автомобиль и тяжелый грузовик пересекали дорожный виадук отдельно. Легковой автомобиль имел вес 16,2 кН ​​и пересекал виадук со стороны Траверса, в то время как тяжелый грузовик имел вес 330 кН с тремя осями и пересекал виадук со стороны Невшателя.Отклик канала 6 был построен с изменением продольной деформации в середине пролета.

Рис. 9

Изменение продольной деформации и характеристик АЭ канала 6 при проезде легкового автомобиля и тяжелого грузовика

Удары, произведенные тяжелым грузовиком, характеризовались более низкими значениями абсолютной энергии и Pcount и более высокими значениями AF, в то время как по длительности и амплитуде разницы не наблюдалось.

Проезд легкового автомобиля длится менее 1 секунды, генерируя 8 попаданий в канале 6.Высвобождаемая энергия концентрируется в начале прохода, где происходит максимальное сжатие продольной арматуры и максимальное растяжение поперечной арматуры.

Прохождение грузовика длится 2 секунды, генерируя 12 ударов в канале 6. Высвободившаяся энергия распределяется между осями и достигает максимума при прохождении последней. Накопленная энергия упругой деформации сначала постепенно накапливается с каждой осью, пока она не достигнет максимума с последней осью. Это наблюдение справедливо и для многих других отрывков.

Путем анализа множества попаданий, связанных как с легковыми автомобилями (вес <35 кН), так и с грузовиками (вес ≥ 35 кН), было замечено, что AE-активность из-за легковых автомобилей, пересекающих дорогу-путепровод, не была обнаружена по всем каналам, тогда как НЯ, вызванное грузовиками, было обнаружено по всем каналам во время погрузки, а для некоторых тяжелых грузовиков также во время разгрузки. Это может быть связано с процессом открытия и закрытия микротрещин во время и после прохода. Максимальные значения абсолютной энергии и амплитуды были зарегистрированы при достижении максимальной деформации в продольных и поперечных стержнях, как показано на рис. 9.

Сгенерированные попадания, соответствующие легковым автомобилям, пересекающим виадук, характеризовались более высокими значениями абсолютной энергии, Pcount и продолжительности и более низкими значениями AF по сравнению с тяжелыми грузовиками. Фактически, легковые автомобили генерируют небольшое количество ударов, при этом общая энергия концентрируется, что дает высокие значения абсолютной энергии на попадание. Более того, скорость легких транспортных средств обычно выше, чем скорость грузовиков, которые могут генерировать попадания, содержащие более одного события AE, что дает более высокие значения продолжительности.

Пересечение тяжелых грузовиков генерирует более низкую абсолютную энергию и меньшую продолжительность наезда. У грузовиков более низкие скорости и много осей, которые один за другим производят множество ударов. Абсолютная энергия определяется как интеграл по времени от квадрата напряжения сигнала. Таким образом, более низкие значения энергии, рассчитанные при пересечении грузовыми автомобилями дороги-виадука, могут быть связаны с низкими значениями продолжительности.

Это наблюдение было продемонстрировано путем анализа высоких значений абсолютной энергии, которые соответствуют легковым автомобилям.Оказалось, что они связаны с событиями большой продолжительности и нормальной амплитуды. Изменение абсолютной энергии следует оценивать вместе с изменением продолжительности. Более того, эта энергия разделяется на локальные энергии, поскольку каждая ось генерирует множество событий. Распределение общей энергии дает более низкие значения энергии на один удар по сравнению с теми, которые производятся легковыми автомобилями, сконцентрированными в одном или двух ударах. Это означает, что скорость загрузки и количество осей влияют на обнаруженную энергию АЭ.

Значения AF для грузовиков были выше, поскольку генерируемые сигналы AE многократно превышают порог обнаружения по сравнению с сигналами AE, генерируемыми легковыми автомобилями. Напротив, вариации амплитуды и Pcount представляют разные тенденции как для легковых, так и для грузовых автомобилей.

Грузовик, представленный на рис. 9, пересекал дорожный виадук со стороны Neuchâtel , а легковой автомобиль — со стороны Travers. Среднегодовые и максимальные значения АЕ-признаков оценивались в соответствии с направлением пересечения.Было обнаружено, что Pcount и продолжительность были выше для транспортных средств в направлении Невшателя, в то время как абсолютная энергия, амплитуда и AF не зависели от положения транспортных средств. Можно сделать вывод, что амплитуда, абсолютная энергия и AF больше зависят от веса, в то время как продолжительность и Pcount связаны с положением и весом транспортных средств и положением датчиков AE.

Корреляции и статистика

Количество совпадений AE, обнаруженных каждым каналом, различно для одних и тех же условий загрузки.Количество попаданий — это простой метод оценки активности АЭ рядом с датчиками. Наличие большого количества совпадений может указывать на активный процесс взлома возле канала, в то время как небольшое количество совпадений указывает на стабильное состояние. На рис. 10 представлены сгенерированные совпадения AE для 24 каналов.

Рис. 10

Годовые совпадения AE для 24 каналов

Зарегистрированные совпадения на каналах 2, 3, 4, 9, 10, 13, 18 и 23 были значительно выше. Это наблюдение может быть связано с источником АЭ из-за небольшого относительного смещения между плитой и балкой.Кроме того, каналы около соединения плита-балка (т.е. каналы 9, 10, 18, 13, 2, 23) обнаруживали почти одинаковое количество ударов и высокие значения абсолютной энергии (> 10 7 аДж), продолжительности и Pcount. Каналы рядом с опорой (каналы 2, 3, 4) регистрировали аналогичное количество событий и более высокую абсолютную энергию, в то время как каналы в середине диапазона обнаруживали меньшее количество событий и более низкую абсолютную энергию (в основном <10 6 аДж).

Вариация характеристик АЭ представляет очевидные сходства и различия относительно положения датчиков, которые могут быть связаны с существованием разных источников АЭ.Поэтому были определены четыре сетки для оценки активности НЯ в разных местах и ​​учета разброса ответа НЯ.

Сетка 1 включает каналы 5, 6, 7, 17, 21, 22 для оценки активности АЕ в середине пролета. Сетка 2 включает каналы 2, 9, 10, 13, 18, 23 для оценки состояния соединительной плиты-балки. Сетка 3 содержит каналы 2, 3, 4 около опоры, а сетка 4 содержит каналы 13, 14, 15, 16 около сочленения.

Среднесуточное значение характеристик АЕ за неделю 06.05.2019–12.05.2019 было рассчитано для каждой сетки и показано на рис.11, таблица 3 с количеством легковых и грузовых автомобилей в сутки.

Рис. 11

Изменение характеристик АЭ на сетку в течение одной недели

Таблица 3 Количество легковых автомобилей (<3,5 т) и тяжелых грузовиков (≥ 3,5 т)

Среднесуточные значения амплитуды варьировались в диапазоне 43–50 дБ для всех сетей и не претерпела значительных изменений. Хотя разница между сетками была более очевидной для абсолютной энергии, продолжительности и Pcount, самые высокие значения были зарегистрированы в сетках 2 и 3 и в сетке 1 для AF.

Среднесуточные значения зависят от количества автомобилей и их типа. AF был выше в выходные дни, в то время как остальные функции AE были выше в будние дни, когда количество тяжелых грузовиков было более выраженным. Подобные изменения наблюдались и в другие недели. Duration и Pcount в пятницу демонстрируют ту же тенденцию, что и выходные. Это может быть связано с увеличением количества грузовиков массой от 3,5 до 10 т в пятницу. Эти грузовики имеют разную скорость и разное количество осей, которые влияют на продолжительность обнаруживаемых ударов и количество отсчетов.

Эти изменения в будние дни связаны с открытием и закрытием микротрещин при проезде большегрузных автомобилей. Разница между каналами в середине пролета и каналами возле сочленения, опоры и соединения плита-балка демонстрирует наличие второго источника АЭ, в основном из-за трения между различными элементами. В следующем разделе процесс растрескивания будет разделен на режимы растяжения и сдвига, чтобы прояснить источник активности АЭ для каждой сетки.

Характеристика растрескивания

Значения AF и RA были рассчитаны на основе скользящего среднего значения 100 AE Hits.Отношение шкалы абсцисс к шкале ординат установлено равным 50 согласно рекомендациям RILEM TC 212-ACD [49]. Аггелис [47] показал, что растрескивание матрицы при растяжении бетона приводит к AF, превышающему приблизительно 50 кГц, что соответствует значению RA, равному 2500 мс / В. Предполагается, что это значение AF является действительным для тематического исследования для классификации режимов растрескивания. Классификация событий АЭ на режим растяжения, режим сдвига и смешанный режим, таким образом, была определена на основе значений, представленных в таблице 4, рис.12.

Таблица 4 Значения RA и AF для классификации режима растрескивания Рис. 12

Анализ значения RA для сетки 1 в середине

По оценкам, чистый режим растяжения связан с расширением области микротрещины, в то время как смешанный режим обусловлен открытием и закрытием имеющихся микротрещин. Предполагается, что режим сдвига возникает из-за трения между существующими микротрещинами, трения между плитой и балкой и трения на уровне опоры и сочленения. В таблице 5 представлены полученные проценты режимов растрескивания для каждой сетки.

Таблица 5 Классификация режимов растрескивания по сетке

В середине пролета 1% событий AE были классифицированы как режим сдвига и 4% как режим растяжения, тогда как 95% были классифицированы как смешанный режим. Это означает, что активность АЭ возникает в основном за счет открытия и закрытия существующих микротрещин и трения на уровне зоны процесса разрушения, в то время как 4% обнаруженной активности АЭ связано с расширением микротрещин.

Режим сдвига был выше около опоры и шарнира и около соединения плита-балка, а режим растяжения был ниже.Это подтверждает, что 14–20% генерируемых событий АЭ для решеток 2–4 вызваны трением между плитой и балкой и на уровне сочленения и опоры, в то время как расширение микротрещин составляет менее 3% от общая активность НЯ.

Открытие и закрытие существующих микротрещин оценивается как основной источник активности АЭ вдоль плиты. Чтобы более подробно изучить природу процесса крекинга, в следующем разделе выполняется анализ значений b .

b Анализ значений

Анализ значений b был проведен для событий НЯ, зарегистрированных в течение одного года непрерывного мониторинга в условиях дорожной нагрузки и нагрузки окружающей среды. Для расчета наклона амплитудно-частотного распределения использовался линейный метод наименьших квадратов. Следовательно, необходимо выбрать подходящее количество совпадений AE. Когда выбранное число мало, колебания слишком сильны, маскируя общую тенденцию. Если число слишком велико, любой небольшой инцидент, вызывающий только небольшое количество событий, будет подорван в среднем по большим событиям.В ходе лабораторных испытаний было обнаружено, что 50 является подходящим размером выборки для проведения анализа значений b [57]. Однако такие рекомендации недоступны для событий AE, возникающих в реальных условиях дорожного движения и окружающей среды.

Чтобы определить правильное количество событий АЭ для вычислений значения b , были рассчитаны коэффициенты корреляции между логарифмической частотой log 10 N и амплитудой A дБ и представлены на рис.13. Было обнаружено, что во всех каналах соотношение между логарифмической накопленной частотой и амплитудой дает правильные прямые линии, когда количество событий АЭ превышает 1500.

Рис. 13

Корреляция между логарифмической частотой log 10 N и амплитуда A db

Таким образом, значения b были рассчитаны с использованием двух наборов амплитуды-частоты на основе аппроксимации кривой наименьших квадратов: амплитуды от 1500 последовательных попаданий (рис.14) и суточных амплитуд (рис. 15). Пределы диапазонов значений b (1, 1,2 и 1,7), представленные в таблице 2, показаны красными пунктирными линиями.

Рис. 14

b -значение на основе 1500 событий

Рис. 15

Ежедневное b -значение за период мониторинга 14.03.2019 по 14.03.2020

Расчеты на основе на 1500 событиях показывают различные тенденции b -значение и более высокие значения для четырех сеток, подразумевая изменения в диапазоне [1, 5].66% значений находились в диапазоне [1,2, 1,7], что указывает на равномерное распределение микротрещин (39% для сетки 1, 71% для сетки 2, 75% для сетки 3 и 77% для сетки 4). Таким образом, источником событий AE, связанных с этими значениями, является движение двух поверхностей трещин существующих микротрещин во время движения и нагрузки окружающей среды или трения на уровне зоны процесса разрушения, в то время как существующие макротрещины являются стабильными.

Несколько значений в диапазоне [1, 1.2] составили около 2% от общих значений.Они связаны с событиями AE, записанными в периоды низкого трафика, и они не могут относиться к какому-либо процессу взлома, в то время как значения выше 1,7 составляли около 60% для сети 1, 27% для сети 2, 23% для сети 3 и 21%. для сетки 4. Значения представляют собой стабильное изменение в диапазоне [1,7, 2,5] для четырех сеток с несколькими значениями, варьирующимися от 2 до 5. Значения выше 1,7 указывают на преобладание микротрещин или образование макротрещин.

Это показание основано на лабораторных испытаниях железобетонных балок, подверженных более высокой величине нагрузки, отличной от рабочей нагрузки.Процесс загрузки может изменить реакцию АЭ и затруднить прямое сравнение лабораторных испытаний и испытаний на месте. Об этом сообщил [29], который выполнил циклические испытания нагрузки на железобетонных балках с использованием протокола нагрузки, который представляет собой реалистичную нагрузку на уровне обслуживания. Они обнаружили, что определение абсолютного критического значения b может быть бессмысленным и что необходимо параллельное наблюдение за характеристиками конструкции. Они предложили анализировать самые низкие значения b .

Наименьшие значения b находились в диапазоне равномерного распределения микротрещин и зависели от изменения температуры. Хиты, которые давали низкие значения b (<1) или высокие значения b (> 3), как правило, были связаны с периодами низкой посещаемости в ночное время или в выходные дни. Кроме того, тренды значений b имели стабильные годовые колебания, и никаких видимых активных макротрещин в железобетонной плите обнаружено не было. Эти результаты показывают, что плита RC имеет однородные микротрещины и устойчивые макротрещины.Анализ значений b был также выполнен для определенных сеток с использованием суточных значений амплитудно-частотной характеристики (рис. 15).

Общий тренд значения b более заметен при дневных колебаниях. Годовое значение b изменялось в диапазоне [1.5, 2] вслед за температурными вариациями. Значения менее 1,2 составляли около 16% от общих значений для четырех сеток, а значения между 1,2 и 1,7 составляли около 50% от вычисленных значений. Следовательно, активность АЭ в бетоне в основном связана с открытием микротрещин летом и закрытием зимой.Циклический годовой тренд b -значение демонстрирует устойчивость существующих трещин. Диапазон значений b предполагает наличие равномерно распределенных микротрещин и устойчивых макротрещин. Значения выше 1,7 составляли около 22% для сетки 1, 30% для сетки 2, 45% для сетки 3 и 38% для сетки 4. Это означает, что микротрещины преобладают или макротрещины открываются. Эти изменения наблюдаются летом, когда существующие микротрещины и устойчивые макротрещины раскрываются с повышением температуры.

Дороги

Бетон, а также цемент и другие гидравлически связанные смеси (HBM) в дорожном строительстве могут обеспечить экономическую выгоду в течение всего срока службы. В последнее время сообщается, что использование бетона, в том числе цементно-связанных гранулированных смесей (CBGM), способствует созданию конкурентоспособных решений по первоначальной стоимости и все чаще уточняется. Недавнее исследование Britpave подтверждает преимущества цементных растворов с точки зрения затрат. Скачать. Кроме того, исследования указывают на снижение эксплуатационных выбросов углерода от цементных растворов.

Для жилых и промышленных дорог можно использовать бетонные блоки. Узнайте больше здесь или посетите Interpave на www.paving.org.uk.

Основными спецификациями для дорожных покрытий являются Руководство Агентства по проектированию дорог и мостов (DMRB) и Спецификация для дорожных работ (SHW). Текущий метод проектирования дорожного покрытия DMRB изложен в HD26 / 06, где предполагается, что покрытие может быть гибким или жестким.

Для гибких участков верхние слои дорожного покрытия связаны битумом, а нижние слои связаны битумом или гидравлическим связующим.Если нижние слои представляют собой гидравлически связанные материалы, дорожное покрытие может быть обозначено как «гибкий композит» или, в просторечии, просто как «композит».

Конструкции жестких дорожных покрытий:

  • Непрерывно армированное бетонное покрытие (CRCP), обычно с асфальтовым покрытием минимальной толщиной 30 мм.
  • Сплошное железобетонное основание (CRCB) с асфальтовым покрытием толщиной 100 мм.
  • Неармированный бетон с шарнирами (URC).
  • Сочлененный железобетон (JRC).
  • Другие формы жесткой конструкции разрешены с одобрения контролирующей организации.

При проектировании дорожного покрытия используются следующие элементы:
Покрытие — поверхностный слой и связующее / основание — это всегда связанные слои
Основание — может быть построено из связанных или несвязанных материалов
Формирование или строительная платформа — может быть существующие, несвязанные или слабо связанные материалы.

Общий дизайн зависит от характера образования, используемых материалов, интенсивности движения и предполагаемого расчетного срока службы дороги.

При использовании термина «связанные» слои — заполнитель покрыт связующим — это могут быть битумные и битумные эмульсии, или гидравлические (цемент, гашеная известь, измельченный гранулированный доменный шлак, летучая зола) или их комбинация (например, Quick Visco-Elastic соединяет вспененный битум с цементом).

Поверхностное покрытие

Бетон имеет прочную и химически стойкую износостойкую поверхность. Именно по этим причинам некоторые внедорожные приложения для инфраструктуры и клиентов местных органов власти использовали бетонные покрытия, уплотненные роликами, в качестве изнашиваемой поверхности. Пример из практики: автобусный терминал Druids Lane, Бирмингем. Скачать.

Для поверхностей (внедорожные), подверженных воздействию сильно загруженных транспортных средств, в частности, при поворотах (например, интермодальные депо: автомобильные / железнодорожные, порты) или химической атаке (например,грамм. разливы топлива, капли масла с автостоянок, таких как автобусные станции, склады для утилизации отходов), бетон является предпочтительным решением.

В то время как испытания открытой поверхности из заполненного бетона EACS, ранее называвшейся шепотом, показали 17-летние хорошие акустические характеристики (при хорошем обслуживании, не требующем технического обслуживания, которое длилось дольше, чем у альтернативных материалов), бетон по-прежнему воспринимается как шумно изнашиваемая поверхность, даже если у него есть эквивалентные характеристики горячекатаному асфальту.Бетонная промышленность работает над созданием бетонных покрытий с шумоподавлением, отвечающим текущим критериям шума.

Фундаменты

Гидравлически связанные материалы (HBM), такие как CBGM, можно использовать в фундаменте или в верхнем покрытии в качестве основания, а также для других целей. Для получения дополнительной информации загрузите копию гидравлически связанных смесей для дорожных покрытий из библиотеки публикаций.

Бетонные и стальные ленты

Введение
Перед тем, как приступить к укладке бетонного покрытия, необходимо выполнить длинную серию задач и проектов.К ним относятся: гидрогеологические исследования площадки для определения местных характеристик почвы и грунтовых вод, аэрофотосъемка и наземная съемка предполагаемых трасс проезжей части, подготовка проектных планов и подробных чертежей, разработка спецификаций и строительных стандартов для конкретных площадок, проведение тендеров и присуждение контракт на строительство, мобилизация персонала и оборудования на участок, доставка материалов и перерабатывающих предприятий, расчистка и вырубка естественной растительности, профилирование участка для обеспечения положительного дренажа и запланированного вертикального и горизонтального выравнивания, подготовки и уплотнения нижележащих грунтов и размещения подслоев заполнителя дорожной одежды и арматуры стальной арматурой.

В дополнение к этим многочисленным подготовительным этапам сам проект должен пройти несколько этапов. После того, как подрядчик получит строительные материалы и убедится, что они соответствуют проектным требованиям, он может начать мобилизацию своих операторов и оборудование и приступить к укладке дорожного покрытия. Однако до строительства дорожного покрытия подземные коммуникации (ливневая и бытовая канализация, газовые линии, линии электропередач и т. Д.) Часто сначала закладываются и устанавливаются в траншеях. В процессе строительства дорожного покрытия отбираются образцы и проверяются прочностные характеристики и другие свойства материала.

Освойте все, от правил OSHA до высокотехнологичного оборудования для обеспечения безопасности, в этом БЕСПЛАТНОМ специальном отчете: «Темы безопасности строительства, которые могут спасти жизни». Загрузите прямо сейчас!

После завершения участка проезжей части и получения бетонного покрытия, можно установить дополнительные приспособления, такие как бордюры, желоба и люки. А после завершения процедуры контроля качества строительства могут быть выполнены для подтверждения того, что установка была выполнена в соответствии с установленными проектными размерами и стандартами технических характеристик.

В следующем описании эти шаги будут рассмотрены вместе с оборудованием, необходимым для выполнения этих задач. Это широкий подход, но он дает общее представление о полном объеме работ, необходимых для строительства концертного покрытия.

Добавьте Подрядчик по планировке и земляным работам Weekly в свой информационный бюллетень и будьте в курсе последних статей по планировке и земляным работам: строительное оборудование, страхование, материалы, безопасность, программное обеспечение, грузовики и прицепы.

Но сначала мы должны изучить, что такое железобетон, характеристики его материала и чем он отличается от асфальтового покрытия.

Бетон и асфальтовое покрытие
Основное функциональное различие между асфальтовым и бетонным покрытием состоит в том, что первое — это гибкое покрытие, а второе — жесткое. Это результат материалов, используемых при строительстве обоих типов дорожного покрытия. Основное различие между ними заключается в том, как они реагируют на нагрузки от автомобильного движения и поддерживают их.

Гибкое покрытие не армировано конструкционной сталью, полимерной сеткой или геосинтетической тканью. Он передает приложенные автомобильные нагрузки с поверхности вниз на нижнее основание. Результирующая деформация распространяется по слоям дорожного покрытия через контакты между зернистыми компонентами дорожного покрытия и нижележащими грунтами. Конструкция гибкого покрытия основывается на несущей способности различных слоев дорожного покрытия и особенно грунта. Распределение нагрузки напоминает треугольник с вершиной, представляющей максимальную приложенную нагрузку и результирующую деформацию непосредственно под колесом автомобиля.Поэтому для гибкого покрытия требуется несколько структурных слоев: слой асфальта, изнашивающийся на поверхности, слой связующего, слой основания из битумного бетона, слой основания из более крупного заполнителя и земляное полотно из уплотненного на месте грунта.

Жесткое покрытие обычно армируют конструкционной стальной арматурой, дюбелями или проволокой. Бетон крепок на сжатие, но относительно слаб на растяжение. Приложенная к плите дорожного покрытия нагрузка вызывает сжимающие нагрузки в верхней части слоя и растягивающие нагрузки в нижней части.Трещины от приложенных нагрузок сначала появятся в нижней половине бетонной плиты и будут продвигаться вверх через плиту, пока она полностью не разрушится. Таким образом, именно в нижней части бетонного слоя устанавливается арматурная сталь (очень прочная на растяжение). Как минимум, он обычно получает достаточную усадку и термостойкую стальную арматуру, чтобы предотвратить растрескивание из-за расширения и сжатия, вызванного температурой.

В качестве жесткой конструкции железобетонное покрытие действует больше как мост, горизонтально распределяя нагрузки от транспортных средств, вместо того, чтобы передавать их прямо вниз в нижележащие почвы.Он также состоит из нескольких слоев: поверхностного слоя (или плиты) из бетона и арматурной стали, основания из крупного заполнителя и земляного полотна из уплотненного грунта.

Из-за своей жесткости бетонное покрытие более подвержено растрескиванию и смещению в результате расширения и концентрации, вызванной изменениями температуры, чем гибкое асфальтовое покрытие. По этой причине бетонное покрытие и плиты часто заливают сегментами, разделенными деформационными / сужающими швами.Эти соединения обеспечивают прочность для устранения вертикального смещения за счет размещения коротких стальных дюбелей посередине толщины плиты. Эти дюбели устанавливаются под прямым углом к ​​стыкам и через равные промежутки времени, определяемые расчетным анализом.

Асфальт (также называемый битумным бетоном) представляет собой продукт органического происхождения, получаемый из нефти путем фракционной перегонки сырой нефти. Его основные ингредиенты включают полимеры, такие как нафтен, углеводороды и асфальтены.

Предоставлено: IHC
IHC с использованием асфальтоукладчика Guntert & Zimmerman Slipform

. Черное, липкое, смолистое вещество, асфальт смешивается с заполнителем, обычно 5% асфальта / битума и 95% камня, песка и гравия по весу) для образования жидкая смесь, которую можно легко нанести и распределить по поверхности дороги. Несмотря на то, что асфальт жидкий, он очень вязкий и требует значительного нагрева, чтобы он стал достаточно текучим для нанесения. После этого размещение может затвердеть и затвердеть, хотя это может произойти относительно быстро, позволяя транспортным средствам проехать позже в тот же день, когда оно было размещено.Относительно недорого в своем первоначальном применении, асфальтовое покрытие может потребовать обширного обслуживания и ремонта, чтобы сохранить его структурно прочным с гладкой поверхностью, по которой можно безопасно ездить.

Основным компонентом бетона является цемент (эти термины часто — и ошибочно — используются как синонимы). Цемент, используемый со времен Римской империи, представляет собой естественное связующее, получаемое путем сжигания и дробления почв и горных пород, содержащих карбонат и карбонат магнезии. Обычно цемент состоит из смесей извести, кремнезема, глинозема, сульфата кальция, летучей золы и других материалов.Эти материалы называются пуццоланами. Добавление воды к цементу сначала вызывает физическое изменение, когда сухой цементный порошок становится суспензией, а затем химическое изменение по мере высыхания и затвердевания смеси. Под воздействием влаги пуццоланы в цементе химически реагируют с гидроксидом кальция при обычных температурах с образованием затвердевшего цемента.

Бетон представляет собой смесь вяжущего цемента, описанного выше, а также заполнителей, песка, щебня, переработанных кусков бетона и воды.Хотя технически они расположены в массе уложенного бетона, стальные арматурные стержни и проволока не считаются частью бетонной смеси. В зависимости от смеси бетон может быть изготовлен с различным временем отверждения (обычно 28 дней до полного затвердевания) и характеристиками внутренней прочности (стандартное значение составляет 3000 фунтов на квадратный дюйм). Соотношения компонентов бетона обычно составляют одну часть цемента, три части песка и три части заполнителя, чтобы получить бетон с прочностью 3000 фунтов на квадратный дюйм.Цемент по мере высыхания не только затвердевает, но и связывает компоненты бетона вместе, образуя твердую твердую массу. Хотя бетонное покрытие зачастую изначально дороже, чем асфальт, его общий срок службы намного больше (более 30 лет по сравнению с 5-10 годами для асфальтового покрытия). Этот более длительный срок службы в сочетании с более низкими затратами на техническое обслуживание и ремонт приводит к более эффективной с финансовой точки зрения конструкции проезжей части.

Бетон имеет и другие ощутимые преимущества перед асфальтом.Сведение к минимуму требований к техническому обслуживанию повышает общую безопасность с меньшей потребностью в открытии ремонтных бригад, закрытии полос движения или ограничении транспортного потока. Бетонное покрытие с меньшей вероятностью будет повреждено выбоинами. Он обеспечивает более высокое трение с шинами транспортных средств, что снижает вероятность заноса и снижает расходы на топливо при движении тяжелых транспортных средств. Он менее подвержен повреждениям от разливов нефти. По истечении срока службы бетонное покрытие можно удалить и полностью переработать в искусственный заполнитель для следующего нанесения бетонной смеси.Не используя масло в качестве компонента материала, использование бетона может сэкономить на использовании потенциально дорогостоящих ископаемых видов топлива. Бетонные дороги, светлые по цвету по сравнению с черным асфальтом, отражают солнечное тепло, сохраняя прохладу тротуара и прилегающих территорий и улучшая видимость для дайверов.

Предоставлено: IHC
Асфальтоукладчик G&Z S1500 компании IHC

Проектирование и проектирование бетонного покрытия
Проектирование каждой автомагистрали и дороги начинается в уме инженера. Из знаний и опыта инженера создаются детали строительства, планы и профили, поперечные сечения, трассы, детали, спецификации и количества материалов, которые определяют предлагаемые планы строительства дороги.Детали конструкции будут определять установку, материалы и размеры дорожного покрытия, бордюров, желобов, люков и водоприемников, схемы перекрестков, подземные инженерные коммуникации и операции по укладке дорожного покрытия. На подробных чертежах также показано расстояние между стыками и типы стыков между участками дорожного покрытия. Типы деталей включают поперечные расширительные и сужающие швы для компенсации воздействия температуры, вызывающей деформацию участков покрытия, продольные швы, строительные швы, стыки между проезжей частью и проездами, а также стыки между дорожным покрытием и другими конструкциями, такими как стояки колодцев.Если «дьявол кроется в деталях», то и дизайн — тоже. Размеры каждого детализированного элемента будут определять размеры более крупных чертежей в плане, которые охватывают компоненты.

Планы и чертежи профилей показывают расположение и трассы предлагаемых проезжих частей на видах в плане с соответствующими профилями, вырезанными по центру за пределами трассы проезжей части. Эти чертежи профиля показывают толщину участков дорожного покрытия и уклоны осевой линии проезжей части, а также относительные местоположения любых пересекающихся подземных коммуникаций.Чертежи поперечного сечения также показывают толщину слоя дорожного покрытия и любые перекрывающие коммуникации, но они установлены под прямым углом к ​​выравниванию профиля и показаны через равные промежутки времени по длине профиля проезжей части. Поперечные сечения рисуются («разрезаются») на обозначенных «станциях» по длине проезжей части, измеренной по ее средней линии. Позиционирование — это стандартный метод нумерации проезжей части с интервалами в 100 футов. (Например, STA 1 + 00 будет на первых 100 футах вдоль осевой линии проезжей части, а STA 5 + 27 будет на длине 527 футов.)

Технические характеристики представляют собой повествовательное описание конструкции проезжей части. Департамент транспорта каждого штата, округа и города имеет свой собственный набор стандартизированных спецификаций и правил, которые устанавливают минимальные стандарты для строительства проезжей части. Эти спецификации описывают минимальные требования к типам и прочности материалов, процедурам установки, стандартам точности и требованиям к испытаниям. Точность — это отсылка к обследованию, выполненному для обеспечения правильной разметки проезжей части и проверки ее готовой линии и уклона, чтобы убедиться, что она была правильно проложена.Требования к испытаниям подробно описывают процедуры отбора проб, а также лабораторные или полевые испытания, которые необходимо провести, чтобы убедиться, что материалы, используемые для строительства проезжей части, соответствуют стандартам прочности и другим требуемым характеристикам материалов.

Последние два охватывают процедуры, связанные с «контролем качества строительства» (CQC). CQC включает в себя все действия, которые выполняются для оценки строительных работ и обеспечения уверенности в том, что предлагаемая конструкция. CQC относится ко всем тем конкретным процедурам (включая проверки, отбор образцов и испытания, а также сертификационные исследования), которые обеспечивают соответствие конструкции стандартам, описанным в планах и спецификациях.

«Обеспечение качества строительства» (CQA), с другой стороны, включает в себя процедуры строительства и управления, внедренные для обеспечения использования надлежащих методов и технологий строительства. Короче говоря, CQC гарантирует, что строительные стандарты, указанные в процедурах CQA, были соблюдены.

Спецификации также касаются управления проектом. В каждом пакете спецификаций есть раздел, который охватывает управление проектами и площадкой в ​​дополнение к непосредственному определению стандартов материалов для строительства.Спецификации управления охватывают такие вопросы, как инспекции, обмен информацией, ведение документации, методы измерения количества материалов, основа покрытия, совещания, управление движением, складирование запасов, структуры контроля эрозии, статус инженера и порядок подчинения, здоровье и безопасность на месте, форматы документов, планирование и составление графиков проверок, химические данные, временные сооружения и инженерные сети (строительные трейлеры), ведение домашнего хозяйства и утилизация отходов, тестирование и демонстрация системы, а также закрытие проекта и очистка объекта.

Количество материалов определяется на основе предложенных планов и деталей. Эти чертежи покажут длину трассы проезжей части, ширину рабочих полос и толщину различных слоев. Умножение длины на ширину на толщину дает общий объем. Объемы некоторых материалов, например заполнителя, используемого при строительстве основания, переводятся в тонны для целей транспортировки. С учетом потерь в полевых условиях и других материальных потерь, количество материалов может быть точно заказано для работы.Вспомогательные количества сопутствующих материалов, таких как бордюры и водостоки, стальная арматура, люки и подземные коммуникации, также будут получены из размеров планов и подробных чертежей.

Существует четыре основных типа железобетонных покрытий. В каждом из них используется свой метод передачи нагрузок через стыки между участками бетонного покрытия и плитами, чтобы предотвратить смещение, растрескивание и разломы. Бетон может быть сформирован в виде ровного покрытия или тротуаров, в которых используется арматура из стальной арматуры.В гладких покрытиях передача нагрузки в стыках может быть обеспечена либо дюбелями, либо механизмом блокировки нижележащего заполнителя. Концертное покрытие, армированное стальной арматурой, также может использовать дюбели для передачи нагрузок на усадочные швы. Или же бетонные покрытия могут отказаться от усадочных швов и полагаться на непрерывную продольную стальную арматуру.

Предоставлено: IHC
Бесструнная укладка асфальтоукладчика G&Z S1500

. Конструкция и конструкция бетонного покрытия варьируются в зависимости от области применения.Бетонное покрытие и плиты нашли применение на взлетно-посадочных полосах аэропортов, шоссе, дорогах и стоянках. Расчет покрытия взлетно-посадочной полосы основан на ожидаемых нагрузках на шасси. (Что, в свою очередь, основано на предположении, что от 93 до 95% веса самолета приходится на основные стойки шасси.)

Например, нагрузка на шасси Boeing 727 может составлять от 50 000 до 90 000 фунтов. При таких нагрузках толщина покрытия взлетно-посадочной полосы в аэропорту может легко превышать 30 сантиметров. Для автомагистралей расчетные осевые нагрузки во многих штатах могут составлять от 18 000 до 20 000 фунтов.В каждом случае анализ конструкции будет учитывать ожидаемую нагрузку и прогнозируемое повторение нагрузки, прочность подстилающего грунта и другие факторы окружающей среды для определения необходимой толщины покрытия и количества стальной арматуры. (Подробное описание методологии проектирования и процедур анализа для каждого типа дорожного покрытия выходит за рамки данной статьи).

Процедуры строительства бетонного покрытия и требования к оборудованию
Строительство бетонного покрытия состоит из серии последовательных этапов.После того, как грунт основания был уплотнен и заполнитель основного слоя уложен на место, наиболее важным шагом является своевременная доставка достаточного количества бетона на строительную площадку. Это можно сделать либо на месте с помощью мобильного бетонного завода, либо с помощью автобетоносмесителей, загружающих бетон на постоянно расположенный в центре бетонный завод. Для крупных дорожных работ, требующих значительного количества бетона, может быть предпочтительным мобильный завод периодического действия, расположенный на месте, по причинам стоимости и графика.

Бетон можно производить на двух типах бетонных заводов: на заводах по производству товарных смесей или на центральных бетонных заводах. Заводы по производству готовой смеси объединяют все сухие ингредиенты (заполнитель, песок, цемент) в сухую смесь, которая заливается в грузовик для готовой смеси с его фирменным вращающимся баком. Грузовик добавляет воду и смешивает ее с сухими ингредиентами, пока грузовик едет на строительную площадку. На центральных заводах по производству смесей все ингредиенты смешиваются вместе, включая воду с окончательной влажной смесью, транспортируемой на место работы.Это полное предварительное смешивание приводит к более стабильному и качественному продукту. Как только автобетоносмесители прибывают на площадку, они могут размещать свои грузы на текущей рабочей поверхности. Компоненты бетонного завода могут быть доставлены на объект и собраны отдельно или доставлены как часть одной машины.

Перед доставкой бетона необходимо подготовить земляное полотно и основание дорожного покрытия. Грунтовой часто уплотнено в месте с Kулачковым виброкатком, чтобы обеспечить необходимую прочность и плотность нижележащих почв.Если требуется слабый грунт, нижний слой земляного полотна можно стабилизировать путем добавления цемента, смешанного с грунтом. После того, как земляное полотно подготовлено, устанавливается основание, состоящее из хорошо отсортированного заполнителя (и часто нижний слой, состоящий из более крупного заполнителя). Слои основания и основания могут быть изготовлены из материалов со свободным дренажом, обработаны цементом или стабилизированы иным образом. После того, как основание будет установлено в соответствии с требованиями к достаточной прочности и толщине, можно приступать к укладке.

Первым шагом в мощении является размещение арматурной стали, анкерных стержней, проволоки и дюбелей, которые размещаются в их требуемых местах и ​​на высоте относительно конечной толщины плиты.Диаметр, марка и расположение стальной арматуры определяется инженерным анализом проекта и соответствует строительным нормам, определенным Portland Cement Associating (PCA), государственными стандартами DOT и местными нормативными актами.

После установки стали начинается заливка и укладка бетона. Есть два метода укладки бетонного покрытия: фиксированные формы и скользящие формы. В технике фиксированной формы используется стационарный металлический каркас и формы, определяющие края укладки бетона.Перед заливкой бетона формы очищаются и смазываются, чтобы бетон не прилипал к ним при их снятии. Механические распределители укладывают и разглаживают бетон до ровной поверхности и формы, уплотняют и выравнивают бетон.

Станок скользящей формы перемещается по дорожке проезжей части на гусеницах трактора. По мере движения бетон помещается перед машиной, а затем уплотняется, формируя его конструктивные края, разглаживается стяжками и финишируется.

В обоих случаях окончательная поверхность часто текстурируется проволочной щеткой для создания поверхности с более высоким коэффициентом трения и безопасности вождения. После того, как бетон окажется на месте и нанесен на поверхность, он затвердеет. Это можно сделать естественным путем, используя водонепроницаемые полиэтиленовые покровные листы (или старомодную влажную мешковину) и / или с помощью добавок для отверждения. Отверждение завершается, когда бетон достигает необходимой прочности.

Оборудование, необходимое для строительства бетонных покрытий, разнообразно и специализировано.Это особенно актуально, если строительные работы предполагают снос и переработку старого бетонного покрытия. Для этого могут потребоваться щековые дробилки, конусные дробилки, камнедробилки и молотковые дробилки, конвейерные ленты и вибрационные грохоты. Обычные ручные инструменты и ручное оборудование могут включать воздушные компрессоры, перфораторы и перфораторы, камнедробилки, грунтоуплотнители и трамбовки для обратной засыпки, дисковые пилы и простые ручные щетки.

Земляные работы и профилирование, выполняемые перед строительством проезжей части, потребуют использования бульдозеров, фронтальных погрузчиков, экскаваторов и экскаваторов-погрузчиков, скреперов / грейдеров и самосвалов.Подготовку неровной поверхности грунта можно выполнить с помощью опорных катков, трамбующих катков, вибрационных или статических вальцовых катков, разбрызгивателей воды, почвообрабатывающих машин или миксеров с виброплитой, а также насадок для уплотнителей с виброплитой. Транспортировка и укладка бетона будут выполняться автобетоносмесителями, асфальтоукладчиками, вибраторами для бетона и портативными установками для твердения.

Достижения в технологии мощения: Межгосударственный 80 Проект
Технологические достижения в методах укладки продолжают повышать производительность и качество строительства.Прекрасным примером этого является строительство участка I-80 шириной 40 футов и длиной 9,3 мили с использованием асфальтоукладчика и устройства для установки дюбелей. Проект был награжден Министерством автомобильных дорог Небраски и выполнен Interstate Highway Construction Inc. (IHC), Centennial, CO.

«Проект включал удаление и реконструкцию полос движения в восточном и западном направлениях в течение двух лет, охватывающих строительные сезоны 2015 и 2016 годов», — говорит Кэл Томас, вице-президент и менеджер по корпоративному оборудованию IHC.

IHC завершил работу раньше срока, заработав производственный бонус и добившись высококачественной отделки дорожного покрытия по шкале Международного индекса шероховатости. Для достижения этого успеха компания IHC использовала асфальтоукладчик Guntert & Zimmerman (G&Z) S1500, устройство для вставки компактных дюбелей (CDBI), а также технологию бесструнной укладки с использованием системы управления машиной FAMC / Leica PaveSmart. Доступный для асфальтоукладчика комплект для подготовки асфальтоукладчика NoLine без струн использовался для интеграции этой возможности укладки без струн с элементами управления асфальтоукладчика S1500.Эта последняя технология исключает использование струнной линии для укладки дорожного покрытия, поскольку автоматизирует поперечный уклон и высоту дорожного покрытия. Эта система выполняет триангуляцию с четырьмя геодезическими точками и двумя геодезическими переходами, сигнализирующими приемникам в верхней части асфальтоукладчика.

Установка CDBI на бетоноукладчик со скользящими формами сэкономила время и устранила необходимость в укладчике бетона, работающем с оператором асфальтоукладчика. Конфигурация асфальтоукладчика и опытная бригада позволили одновременно установить проездные полосы (толщиной 13 дюймов) и обочины проезжей части (толщиной 10 дюймов) вместе с двойной короной в качестве монолитного покрытия за один проход.

«Машина выдвигается на 3,7 метра [12 футов] по обе стороны от 5,5-метрового [18-футового] ​​модуля центральной рамы, что позволяет S1500 быстро адаптироваться к ширине дорожного покрытия от 5,5 до 12,8 метра [от 18 до 42 футов]», говорит Джон Эйзенхур, менеджер по национальным счетам G&Z. «С дополнительными привинчиваемыми секциями рамы S1500 предлагает общую возможную ширину укладки IHC, достигающую 17,1 метра [56 футов]». Модуль CDBI питался от двигателя шликера и не нуждался в собственном источнике питания, что позволяло одновременно вставлять до 25 дюбелей.

Использование бетона с бетонного завода, расположенного на территории, сократило время доставки грузовиками и транспортные расходы. Смешанный по стандартам Небраски 47-B со скоростью 450 кубических ярдов в час (всего произведено 455 000 кубических ярдов бетона), средняя скорость строительства составляет 0,5 мили в день. Бетон транспортировался на асфальтоукладчик концевыми самосвалами, где его укладывали перед движущимся бетоноукладчиком со скользящими формами. Бестринговое размещение позволило получить очень ровный и точный готовый уклон.

Terex Bid-Well специализируется на разработке и производстве линейки специализированных машин для укладки бетона для тяжелого строительства и рынков автомобильных дорог. Полная линейка автоматических роликовых асфальтоукладчиков включает в себя укладчики мостовых настилов и укладочные машины; брусчатка для дорог, улиц и аэропортов; машины для текстурирования / отверждения; специализированный асфальтоукладчик / триммер для укладки склонов и каналов; и рабочие мосты.

В асфальтоукладчике Terex Bid-Well 3600 используются два двигателя Kohler ECH650 мощностью 21 л.с. — один для машины, а другой для привода дорожного полотна, что снижает расход топлива до 25% по сравнению с карбюраторными двигателями аналогичного размера.Он может укладывать дорожное покрытие шириной 8–86 футов, в то время как два стандартных концевых сегмента шириной 18 футов позволяют укладывать до 30 футов переменной ширины. Разнообразие опций, включая универсальный приводной регулятор кронштейна, опцию поворотной стойки и поворотную стойку, делает асфальтоукладчик 3600 одной из самых универсальных машин на рынке.

Асфальтоукладчик Terex Bid-Well 4800 отлично справляется с укладкой ровных поверхностей в стандартных условиях, а способность укладывать как ровные участки, так и мосты позволяет операторам-владельцам максимизировать окупаемость инвестиций. Его адаптируемая конструкция рамы фермы позволяет укладывать различные плоские конструкции для легких условий эксплуатации, такие как палубы портов, дороги городского развития, шоссе, днища резервуаров для сточных вод, складские этажи и автостоянки.Кроме того, гибкая рама автоматического роликового асфальтоукладчика позволяет укладывать плиты сложной формы, которые расширяются или требуют переменных или перевернутых венцов. Точки гребня станка можно вручную установить на любом шарнире рамы, что позволяет подрядчику устанавливать одиночные или множественные венцы в плите от + 6% до -1,9%.

Рама асфальтоукладчика 4800 перемещается по рельсу на четырех сверхмощных опорах диаметром 6 дюймов и восьми роликах выглаживающей плиты тележки, обеспечивая общий пролет 11,5 футов. Его 48-дюймовая глубина рамы фермы позволяет использовать стандартные машины длиной 36–120 футов при ширине дорожного покрытия 12–116 футов.Отдельный газовый двигатель мощностью 23 л.с. приводит в действие тележку укладки дорожного покрытия, которая движется по стропильной раме с помощью сверхмощного двойного цепного привода.

Усовершенствованные вибраторы типа «spud», расположенные перед тележкой для мощения по ровной поверхности, передают силы вибрации на внешние края дорожного покрытия. Запатентованная Terex Bid-Well Rota-Vibe уплотняет верхний слой бетона толщиной 2,75 дюйма, обеспечивая более плотную и более равномерную поверхность. Прибыльность еще больше повышается за счет низкой стоимости этой машины по сравнению со стандартными бетоноукладчиками со скользящими формами.

В бетонной промышленности есть бетонные подрядчики с полным спектром услуг, такие как CASE Construction, а также поставщики оборудования. Они предоставляют услуги по устройству бетонных покрытий для фундаментов зданий, плит перекрытий, подъездных пандусов, тротуаров, бордюров, площадок для разгрузки грузовиков на стоянках, дорог и автомагистралей, а также соответствующих дренажных сооружений. Их знания и опыт выражаются в подходе «под ключ» и гибкости проекта. Помимо бетонного покрытия, CASE строит специализированные бетонные конструкции, в том числе фундаменты для специализированного производственного оборудования, фундаменты для силовых турбин и машин, облицованные бетоном отстойники и траншеи, барьерные и подпорные стены, облицованные бетоном отстойные пруды и отводные каналы для ливневых вод, ремонтные работы и , ровные, декоративные бетонные поверхности.

% PDF-1.6
%
1639 0 obj>
эндобдж

xref
1639 161
0000000016 00000 н.
0000005855 00000 н.
0000006063 00000 н.
0000006195 00000 н.
0000006232 00000 н.
0000006541 00000 н.
0000006578 00000 н.
0000006718 00000 н.
0000006858 00000 н.
0000007270 00000 н.
0000007753 00000 н.
0000008003 00000 н.
0000008247 00000 н.
0000008325 00000 н.
0000009189 00000 н.
0000009926 00000 н.
0000010660 00000 п.
0000011563 00000 п.
0000012489 00000 п.
0000013336 00000 п.
0000014230 00000 п.
0000014926 00000 п.
0000014979 00000 п.
0000015055 00000 п.
0000015129 00000 п.
0000015218 00000 п.
0000015299 00000 п.
0000015361 00000 п.
0000015485 00000 п.
0000015540 00000 п.
0000015726 00000 п.
0000015873 00000 п.
0000015928 00000 п.
0000016066 00000 п.
0000016230 00000 п.
0000016376 00000 п.
0000016431 00000 п.
0000016579 00000 п.
0000016734 00000 п.
0000016821 00000 п.
0000016876 00000 п.
0000016954 00000 п.
0000017148 00000 п.
0000017295 00000 п.
0000017350 00000 п.
0000017488 00000 п.
0000017651 00000 п.
0000017749 00000 п.
0000017804 00000 п.
0000017891 00000 п.
0000017990 00000 п.
0000018045 00000 п.
0000018145 00000 п.
0000018207 00000 п.
0000018309 00000 п.
0000018370 00000 п.
0000018470 00000 п.
0000018524 ​​00000 п.
0000018619 00000 п.
0000018673 00000 п.
0000018777 00000 п.
0000018837 00000 п.
0000018892 00000 п.
0000018992 00000 п.
0000019047 00000 п.
0000019162 00000 п.
0000019217 00000 п.
0000019321 00000 п.
0000019376 00000 п.
0000019478 00000 п.
0000019533 00000 п.
0000019642 00000 п.
0000019697 00000 п.

Расчет односторонней железобетонной плиты

Железобетонная плита — это большая плоская плита, плита будет передавать нагрузку на балку, а балка на колонну, а затем на фундамент, если плита поддерживается балками только с двух противоположных сторон, тогда плита односторонняя, одна -проходная плита, поскольку изгиб происходит только в одном направлении, если плита поддерживается балкой в ​​четырех направлениях и отношение длины длинной стороны к длине короткой стороны больше 2, она также считается односторонней плитой, поскольку изгиб в основном происходит в коротком направлении, управление строительством: бетонное строительство
строительство моста: как стать инженером-мостостроителем Односторонняя плита, принимаемая как балка с высоким отношением ширины к глубине, конструкция односторонней плиты путем разделения (12 дюймов) или полоса длиной 1 м, как показано на рисунке 1, тогда эта часть спроектирована как балка, основная причина использования полосы шириной 12 дюймов (1 м) довольно удобна и полезна, потому что нагрузка обычно указывается в фунтах на квадратный фут. (кн / м2).если предполагается, что плита будет поддерживать 150 фунтов / фут2, тогда полоса будет выдерживать линейно распределенную нагрузку 150 * 1 = 150 / фут. односторонний горбыль будет передавать нагрузку в том числе собственного веса к опорной балки, следовательно, на изгиб арматурной стали должны быть размещены перпендикулярно к опорной балки, как показано на рисунке 2. В соответствии с ACI 7.6.5 расстояния между изгибной арматуры не должно быть больше, чем 3 раза больше глубины плиты или 18 дюймов (450 мм). сталь будет использоваться в другом направлении, чтобы противостоять усадке и температурным нагрузкам.ACI 9.5.2.1 предоставляет нам ограничение на пролет / глубину для конкретного изгибаемого элемента, где прогиб не рассчитан. В таблице 1 указана минимальная толщина h для изгибаемых бетонных элементов, где прогиб не рассчитан. управление строительством: бетонное строительство
строительство моста: как стать инженером-мостовиком, когда бетон затвердевает, он сжимается и укорачивается, обратное произойдет, когда температура повысится, длина плиты увеличится, чтобы противостоять этому напряжению, усадке и температуре, добавляется сталь перпендикулярно основной арматуре.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

*

*