Габариты дорожной плиты: цена, где купить, размеры, вес бетонных дорожных плит

Содержание

Дорожные плиты размеры. Размеры плит дорожного покрытия ГОСТ.

Дорожные плиты – железобетонные материалы правильной прямоугольной формы. Их используют для быстрого строительства временных дорог. Обычно эти ЖБИ используют для организации движения тяжелой техники по строительной площадке. Основание для стоянки (парковки) или в качестве временного фундамента модульных зданий. Дорожные плиты, размеры которых, представлены в табличной части данной статьи.

Строительство стоянки для тяжелой строительной техники.

Главной особенностью этого железобетонного покрытия является возможность его повторного использования. Крупные строительные компании, после сдачи объекта, просто снимают с грунта ЖБИ и укладывают на новом месте. Второй, но не менее важной, особенностью является их прочность на изгиб. Дорожная плита ГОСТ способна выдержать нагрузку до 30 тонн. Такая возможность достигается благодаря конструкции из армокаркаса и бетона тяжелой марки. В качестве каркаса используется арматурная сталь диаметром 8, 10 или 12 мм.

Размеры дорожных плит и их вес

ПДП – плита дорожного покрытия.

Типовые ПДП, если они изготавливаются не по специальному заказу, бывают следующих размеров:

Индекс	Длина в мм.	Ширина в мм.	Высота в мм.	Масса в кг.
1П35.28-30*	3500	2750	170	4080
1П30.18-30*	3000	1750	170	2200
1П30.15-30*	3000	1500	170	1900
1П18.18-30*	1750	1750	160	1200
1П18.15-30*	1750	1500	160	1030
2П35.28-30*	3500	2750	170	4080
2П30.18-30*	3000	1750	170	2200
2П30.15-30*	3000	1500	170	1900
2П18.18-30*	1750	1750	160	1200
2П18.15-30*	1750	1500	160	1030

* Расшифровка индекса: 1П 30.18-30

1П – прямоугольная плита для возведения постоянных дорог.

30.18 – округленные размеры (3000х1750 мм.).

30 – допустимая нагрузка (на одну единицу до 30 тонн).

Расшифровка индекса: 2П 30.18-30

2П – прямоугольная плита для строительства временных дорог.

30.18 – округленные размеры (3000х1750 мм.).

30 – допустимая нагрузка (на единицу до 30 тонн).

Дорожные плиты размеры и виды в наличии.

Плиты дорожные для постоянных дорог Плиты дорожные для временных дорог

Плиты дорожные напряженные Плиты дорожные Б/У

Компания База ЖБИ предлагает дорожные плиты с доставкой по ценам завода производителя. Мы работаем в Московском регионе и возим автотранспортом наши ЖБИ. Помимо Москвы и Московской области мы сотрудничаем с регионами РФ. Возим наши железобетонные изделия в регионы по железной дороге.

Звоните – договоримся!

+7 (495) 640-61-66

Дорожные плиты — размеры и несущая способность позволяют прокладывать дороги и в городе и на малоосвоенных территориях

Для устройства постоянных и временных дорог, предназначенных для движения большегрузного автомобильного транспорта и тяжелой специальной техники, используются дорожные плиты, размеры и несущая способность которых позволяют обеспечить возможность перевозки любых грузов.

Аэродромные и дорожные плиты – размеры и назначение

Дорожные плиты могут использоваться как для прокладки автодорог в населенных пунктах, так и при устройстве подъездных путей к строительным объектам и производственным комплексам, расположенным за городской чертой; из таких плит получается удобное и долговечное покрытие площадок для складирования конструкций и оборудования открытого хранения.

Однако нельзя сравнить нагрузки, приходящиеся на плиты, из которых выполнена проезжая часть городской улицы с нагрузками на выложенную из плит дорогу, ведущую на строительную площадку, по которой постоянно идет тяжелая техника и груженые большегрузные автомашины. Именно поэтому заводами ЖБИ выпускаются изделия такого назначения с различной несущей способностью, указанной в их маркировке:

дорожные плиты ПД, размеры которых составляют 3×1 м и 6×2 м, с ненапрягаемой арматурой обладают несущей способностью 20 – 25 тн и могут использоваться при устройстве внутригородских и междугородних автомобильных дорог, по которым не предусматривается движение большегрузной и тяжелой специальной техники;

плиты ПДП длиной 3 м и шириной от 1,2 до 2,0 м, с предварительно напряженной арматурой способны воспринять нагрузку до 30 тн. Они применяются при устройстве временных и постоянных подъездных путей, по которым осуществляется постоянное движение тяжелой колесной и гусеничной техники. Такие дороги требуются для строек, промышленных площадок, военных полигонов и т.д.;

аэродромные плиты ПАГ с предварительно напряженной арматурой, размерами 2×6 м, предназначены для устройства взлетно-посадочных полос полевых аэродромов, а поэтому рассчитаны на нагрузку 40 тн (плиты толщиной 14 см) и 50 тн (толщина плит – 18 см).

Номенклатура дорожных плит позволяет получить качественное дорожное покрытие дорог самого разного назначения в любых климатических и географических зонах.

Конструктивные особенности дорожных плит

Конструкция дорожных плит и технология их укладки на первый взгляд весьма просты, однако существует несколько особенностей:

при устройстве улиц и подъездных путей, дорожные плиты всех размеров укладываются вплотную друг к другу с тем, чтобы избежать перепадов и зазоров между ними. Именно поэтому гнезда для монтажных петель в дорожных плитах делаются утопленными, что позволяет добиваться гладкой и ровной поверхности дорожного покрытия. Кроме этого, петли соседних плит свариваются между собой стальными стержнями, а гнезда замоноличиваются бетоном на щебне мелкой фракции. Устройство стыков такой конструкции создает условия для совместной работы дорожных плит, как единой конструкции;

несмотря на высокую прочность, дорожные плиты нуждаются в определенной подготовке основания. Для этого грунт выравнивается таким образом, чтобы обеспечить полное опирание нижней поверхности плиты. При устройстве дорог на крупнообломочных грунтах, отсыпается песчаная подушка;

прочность и долговечность дорожных плит позволяют применять их неоднократно: когда временная дорога становится ненужной, ее покрытие разбирают, а плиты, в большинстве своем сохранившие первоначальные характеристики, перевозятся в другое место, где они используются по прямому назначению. В этом случае, цена на плиты дорожные бывшие в употреблении, указывается заметно ниже стоимости нового изделия.

Выпуском дорожных и аэродромных плит в Московской области занимаются несколько производителей, однако завод ЖБИ 4 оказался одним из немногих предприятий, где можно купить различные типоразмеры прямоугольных плит такого назначения. При этом продукция завода оказывается одной из лучших по соотношению цена/качество, что объясняет ее востребованность на рынке строительных конструкций столичного региона.

< Предыдущая	Вернуться к списку статей

Размеры дорожных плит по ГОСТу, маркировка и советы по выбору

По сути, дорожные плиты являются альтернативой таким видам покрытия, как асфальт или плитка. Они предназначены для укладки на больших площадях, которые будут подвергаться значительным нагрузкам. Не следует их путать с плитами тротуарными, некоторые из разновидностей которых хоть и отличаются значительными габаритами (до 6 х 2 м), но явно уступают дорожным в предельной нагрузке, так как не рассчитаны на вес тяжелой техники.

Последние же могут выдерживать вес от 10 т и более (как правило, до 30) и нашли применение не только в промышленном строительстве (автотрассы, подъездные пути к объектам, аэродромы и тому подобное). Есть на них спрос и у «частников», которые используют их для обустройства ответвлений от дорог (проселков), ведущих к загородным участкам, стоянок личного автотранспорта и разнообразных площадок, где нагрузка на основу имеет большое значение, а также, к примеру, насыпей по берегам водоемов.

Популярность таких плит объясняется не одними лишь хорошими эксплуатационными характеристиками, а и удобством укладки, ремонтопригодностью покрытия. Все характеристики дорожных плит, в том числе, и линейные размеры, регламентируются ГОСТ № 21924.0 от 1984 г.

Размеры, предусмотренные Стандартом, выражаются в «мм». Так как ассортимент довольно значительный, приведем лишь предельные значения габаритов. Нужно учесть, что не все Производители их придерживаются, так как каждый из них имеет право разрабатывать свои техусловия на продукцию, не идущие в разрез с требованиями ГОСТ. Поэтому при покупке плит конкретные численные значения необходимо уточнять в точке продажи.

Длина – от 1 750 до 6 000.
Ширина – от 1 000 до 3 750.
Толщина – от 140 до 195.

Специфика производства дорожных плит определяет целесообразность использования того или иного типа в конкретных целях. Поэтому информации только лишь об их размерах будет явно недостаточно. Что еще нужно знать?

Маркировка

Плиты подразделяются на «напряженные» и с «ненапрягаемой арматурой». Их эксплуатация возможна в температурном режиме до –40 0С (естественно, при соблюдении технологии укладки).

Они обозначаются аббревиатурой ПД (плита дорожная) и ПА (аэродромная). Все остальные цифры и буквы расшифровываются так:

Н – напряженная.
Г – гофрированная.
П – для покрытия.

Цифра на первой позиции характеризует тип дорожной плиты: 1П – для объектов постоянных, 2П – для временной укладки.

Первые два числа, стоящие за буквенными символами, обозначают линейные размеры в «дм» (длина и ширина). Третье – предельную нагрузку (в тоннах).

По форме и исполнению

Первая позиция в обозначении:

П – прямоугольный образец.

Остальные позиции:

Д – половина (диагональная осевая) изделия шестиугольной конфигурации.
П – осевая поперечная половина образца.
Б – с 1 совмещенным бортом.
ББ – с двумя.
Ш – шестиугольная.
Т – трапецеидальная.

Остается добавить, что дорожные плиты могут иметь или металлические скобы, или специальные отверстия (проушины) для захвата подъемным механизмом.

Стандартные размеры и параметры дорожных плит | Санкт-Петербург

Стандартные размеры, параметры и габариты дорожных плит регламентируются стандартом ГОСТ 21924.0-84. Применяются два типа плит: для постоянных и временных дорог. Характеристики этих плит существенно отличаются: как по грузоподъемности, так и по устойчивости к износу. Также следует отметить что кроме стандартных прямоугольных изделий применяются плиты в форме трапеции и шестиугольника, но это скорее экзотика и на практике встречается редко. В этой статье мы рассмотрим основные разновидности дорожных плит.

Основные особенности постоянных и временных плит

Плиты для постоянных дорог маркируются цифрой «1» в начале кода (например, «1П 30.18-30»). Эти изделия рассчитаны на постоянную нагрузку в 30 тн. Для производства применяется армированный бетон марки М 400. Плита отличается улучшенной устойчивостью к износу.
Плиты для временных дорог, обозначаемые цифрой «2». Самые популярные и ходовые, широко применяются для обустройства подъездных дорог на стройке. Плиты рассчитаны на пиковую нагрузку до 30 тн или 10 тн, при этом выносливость на постоянную нагрузку не нормируется. Применяется бетон марки М 300.

Стандартные габаритны и параметры типовых плит

Теперь перейдем к стандартным маркам плит, применяемым в российской практике.

Самые компактные плиты изготавливаются в габаритах 1750 х 1500 мм, имеют высоту 160 мм и массу 1.03 тонны.
Существует несколько типовых вариантов длины плит. Наиболее ходовыми являются 1750 мм, 2990 мм, 3000 мм и 6000 мм. Плиты нестандартной длины можно встретить редко, изготавливаются только под заказ.
Вариантов ширины – намного больше. В частности, применяются плиты шириной 1500, 1750, 2750, 1870, 3000, 3750 мм и др. Современные производители изготавливают изделия с различными комбинациями ширины и длины, что позволяет изготавливать изделия массой от 1.03 до 7.85 тонн.
Высота плит варьируется в диапазоне от 140 до 170 мм. От высоты зависит ее несущая способность, прочность, долговечность.
Имеется несколько стандартных вариантов плит с отверстиями, к примеру – плиты с отверстием под канализационный люк.

Важный параметр железобетонного изделия – его армирование. Применяются решения как с ненапрягаемой арматурой, так и предварительно напряженной арматурой различного сечения. В зависимости от типа нагрузки и необходимой грузоподъемности подбирается подходящее решение.

Как правило, наиболее распространены плиты, выдерживающие автомобильную нагрузку 10 тн, а также нагрузку тяжелой грузовой техники 30 тн. Подбор плит осуществляется с учетом потребностей площадки и специфики.

Размеры и цены дорожных плит вы можете посмотреть тут.

Плита дорожная ПДН — Характеристики

Аэродромные плиты ПДН используются при строительстве дорог общего и специального назначения с повышенными автомобильными нагрузками. Кроме автомобильных магистралей, дорожные плиты ПДН могут использоваться при сооружении взлетных полос и временных дорог.

Дорожные плиты ПДН имеют одно неоспоримое преимущество: при строительстве временных дорог и автомобильных магистралей плиты ПДН могут использоваться много раз повторно.

Основные характеристики производимых нами плит ПДН.

Наименование ТНПА	Плиты бетонные и железобетонные для тротуаров и дорог.
Назначение продукции по ТНПА	Предназначены для устройства сборных покрытий постоянных и временных автомобильных дорог.
Наименование изготовителя на русском языке	Открытое акционерное общество «Комбинат СЖБИиК»
Наименование изготовителя на английском языке	Public Corporation “Kombinat SZhBIiK”
Адрес изготовителя	211384 Беларусь, Витебская область г.Орша, ул. Шкловская
Наименование продукции	Плиты предварительно напряженные дорожные

Основные показатели дорожной плиты ПДН

Наименование показателя продукции, условное обозначение единицы измерения	Значение/диапазон
Габаритные размеры, мм (длина х ширина х высота)	6000 х 2000 х 140
Масса, кг	4200
Класс бетона по прочности на сжатие	не менее В 22,5
Марка бетона на морозостойкость для постоянных дорог	не менее F 250
Марка бетона на морозостойкость для временных дорог	не менее F 10

Соответствие продукции стандартам:

Плиты дорожные ПДН:

ПДН Сер.3.503.1-91
СТБ 1071-97

ЖБИ74 / Статьи / Укладка дорожных плит: ГОСТ, вес, размеры

Использование плит при укладке дорожного полотна является наиболее современным и эффективным способом строительства подъездных путей, не требующим подготовки дорожного основания, использования специализирванной техники или применения дорогостоящих технологий.

Процесс укладки дорожных плит

С технологической стороны, сооружение дорожного полотна с помощью плит являются простым и нетрудоемким процессом. Зачастую он состоит из нескольких этапов:

Для укладки плит нужна относительно ровная поверхность, поэтому, в большинстве случаев, на месте укладки снимается верхний слой грунта
Для циркуляции и оттока грунтовых, талых вод, копается небольшая траншея, глубиной от 25 до 50 см
Чтобы со временем дорога на разрушалась от вымывания, а также на полотне не появлялись растения, на подготовленную к укладке поверхность расстилается геотекстильное полотно
Создается дополнительный слой материала (20-25 см), который состоит из песка и щебня. Непосредственно перед укладкой он смачивается водой и уплотняется. При укладке плит уровнем служит продольно натянутый шнур
Плиты из железобетона укладываются одна за одной. В процессе принимает участие полноценная бригада рабочих, включающая крановщика и стропальщика (тот, кто осуществляет зацепку плит для их передвижения). Уложенные плиты можно уплотнять с использованием инструмента уже вручную. Чтобы конструкция оставалась неподвижной в ходе работы, боковые монтажные петли нередко сваривают или скрепляют между собой стальными прутами

Преимущества железобетонных плит

Технология укладки полотна и строительства дорог с использованием плит имеет весомые преимущества перед аналогичными методами:

Процесс осуществляется максимально быстро. Поверхность железобетонных плит является готовым дорожным полотном и не требует укладки дополнительных слоев материала

Железобетонные изделия максимально надежные и прочные, благодаря тому, что изготовлены в заводских условиях. Это во много раз увеличивает срок эксплуатации полотна

Укладка плит не требует применения особых технологий и производится только при помощи кранового оборудования.

Полотно из железобетонных плит универсально и практично в использовании. Применение данной технологии делает дорожное покрытие невосприимчивым к резким цикличным перепадам температуры (от -50 до +55 градусов), вследствие чего дорога разрушается значительно медленней.

Если полотно не используется или является временным вариантом, его можно легко демонтировать и снять плиты без какого-либо ущерба. Если они еще не исчерпали свой ресурс прочности, в дальнейшем их можно снова использовать для укладки дорожного покрытия.

Производство дорожных плит

В целях повышения прочности и долговечности готовых изделий, при их изготовлении используется особые типы арматурных каркасов: напряженный (арматура Ат-4, Ат-5 и А5), ненапряженный с использованием проволоки Вр-1, арматуры А1, А3 и АЗС. Применение различных типов арматуры, а также технологий производства дает возможность производства плит с широким диапазоном физических и прочностных свойств. Поэтому, для улучшения параметров изделий и придачи им новых свойств, достаточно часто используют водонепроницаемые и влагостойкие растворы классом до W2 и F150. По итогу. Готовая плита может весить до 5 тонн, ее длина может варьироваться от 1,75 до 6 метров, а ширина от 1,5 до 3,75 метров.

Классификация дорожных плит

Железобетонные дорожные плиты изготавливаются в производственных масштабах, в согласии с требованиями стандарта ГОСТ 21924.0-84, который предусматривает разделение всех изделий на несколько основных категорий:

ПДП. Универсальные плиты, которые пользуются наибольшей популярностью и имеют самое широкое применение при укладке дорог временного и постоянного типа, предусматривающих достаточную нагрузку до 6 тонн на колесо. ПДП-изделия могут повторно использоваться после демонтажа. Стандартная нагрузка на такие плиты имеет широкий диапазон от 10 до 30 тонн, однако эти параметры могут меняться, в зависимости от типа и марки бетона, з которого они были изготовлены. Как уже упоминалось ранее, железобетонные плиты универсально типа могут использоваться в различных регионах, даже в экстремальных климатических условиях. Например, при очень низкой температуре: до -50 градусов.
ПДН. Данный тип дорожных плит представляет собой те изделия, которые изготовлены по принципу предварительного натяжения арматурной конструкции. Такие модели ЖБИ имеют повышенные характеристики прочности и рассчитаны на большую нагрузку, чем стандартные плиты. Габариты ПДН-плит: 6000 на 2000 см, вес – 4,2 тонны. Использование более жесткого арматурного каркаса повышает прочность итогового железобетонного изделия, поэтому их использование рекомендовано на мягких и пучинистых грунтах.
ПАГ. Такие плиты являются наиболее прочными среди своих «собратьев» и обладают аэродинамическими свойствами. В среднем, ПАГ-плиты весят 5 тонн. Они укладываются на дорожных полотнах, предназначенных для тяжелого транспорта, а также на взлетно-посадочных полосах. Текстурно плиты могут быть как гладкими, так и рифлеными, что будет обеспечивать различное сцепление с колесным транспортом. Предел нагрузки ПАГ-плит – 75 тонн, а минимальный температурный порог эксплуатации – до -35 градусов.

размеры и цены с доставкой

Дорожная плита ПДН в Сортавале используется для создания постоянных или временных дорог, подъездных путей. Поэтому купить ее желают многие. Но действительно качественный продукт, который будет отлично служить на протяжении многих десятилетий предлагает только наша компания.

Достоинства плит ПДН

Для трасс лучшего материала, чем дорожные плиты серии ПДН вряд ли получится найти. Эти железобетонные изделия привлекают своей универсальностью, надежностью и простотой монтажа.

Основными преимуществами плит ПДН являются:

высокие показатели таких характеристик, как прочность и устойчивость к механическому износу;
идеально ровная поверхность с минимальной вероятностью появления трещин и разломов;
стойкость к низким температурам окружающей среды, без ущерба качеству изделие способно выдержать мороз до -55 ⁰С;
широкий ассортимент размеров, как по периметру, так и по толщине, что позволяет выбирать конкретную плиту для конкретных целей, не переплачивая за ненужные габариты.

В процессе изготовления плиты ПДН бетонная смесь из высококачественного цемента и песка заливается в форму со стальной арматурой. Чем толще металл, тем большие динамические и статические нагрузки выдержит изделие. Широкий диапазон габаритов ПДН позволяет максимально точно подобрать оптимальную конструкцию. Так, размеры в длину варьируются от 1,5 до 6 метров, ширину – от 1 до 1,35 метра, а толщина может быть в пределах от 1400 до 1800 мм.

Наша компания занимается реализацией в Сортавале дорожных плит ПДН высшего качества. Заказывая изделия у нас, можно рассчитывать на надежную и долговечную дорогу любого назначения – как магистраль, так и проселочную. Все изделия соответствуют ГОСТу. Для оптовых покупателей предлагаются приятные скидки. У нас вы можете купить плиты ПДН по цене, которая выгодно отличается от конкурентов. Звоните, мы выполним заказ в короткие сроки.

Толщина плиты »Alpha Paving

Бетон может быть отличным выбором для мощения проезжей части, парковок, пешеходных дорожек и других участков. Когда многие клиенты начинают задумываться об установке бетона, они часто спрашивают, какой толщины лучше всего подходит для плиты. Хотя многие муниципалитеты установили нормы, требующие определенной минимальной толщины, в некоторых случаях фактическое число может быть больше, чем требуется в соответствии с кодексом. Таким образом, подрядчик по бетону должен учитывать множество факторов, прежде чем принимать решение о толщине плиты.

Бетон: толщина плиты — факторы, влияющие на толщину плиты

Первый фактор, который необходимо учитывать, — это назначение плиты. Это подъезд к жилому дому, коммерческая стоянка, улица в промышленном районе, стоянка на стоянке для грузовиков, тупик в жилом районе или тротуар, ведущий через парк?

Назначение плиты дает информацию, относящуюся к следующему фактору, а именно весу и объему движения, которое, как ожидается, будет использовать тротуар.Например, тротуар, на котором должно находиться большое количество тяжело загруженных грузовиков, должен быть прочнее, чем типичный подъезд к дому, а пешеходный переход, по которому проходят лишь редкие пешеходы, может быть прочнее, чем тот, на котором установлено большое количество тележек для гольфа.

Подрядчику также необходимо будет учесть множество других факторов, включая дренаж и качество подстилающего грунта. Если предыдущее покрытие на участке вышло из строя, подрядчик захочет определить причину.

Бетон: Толщина плиты — Общие рекомендации по толщине бетона

После того, как подрядчик учтет все факторы, он или она рассчитает надлежащую толщину плиты.Слишком толстая плита — пустая трата денег заказчика, а слишком тонкая плита приведет к преждевременному обрушению. Поскольку все работы разные, следующие рекомендации могут отличаться от того, что рекомендует ваш подрядчик после надлежащей оценки вашего сайта.

• Тротуары: бетонные тротуары обычно имеют толщину 4 дюйма. Однако, если тротуар поддерживает моторизованные служебные автомобили или пересекает проезжую часть, может потребоваться, чтобы его толщина составляла 8 дюймов.
• Подъездные пути: подъездные пути к дому могут иметь толщину всего 4 дюйма, если они предназначены только для легковых автомобилей.Если они будут время от времени использоваться в мусоровозах, жилых автофургонах или других большегрузных транспортных средствах, рекомендуемая толщина может составлять 6 дюймов или более.
• Автостоянки: для большинства автостоянок потребуется бетонное покрытие глубиной не менее 6 дюймов. Если разрешены и тяжелые грузовики, толщину необходимо увеличить. Зоны вокруг площадок для мусорных контейнеров и погрузочных доков могут быть толщиной до 12 дюймов.
• Коммерческие подъездные пути: минимальная глубина коммерческих подъездных путей составляет 6 или 8 дюймов, в зависимости от муниципального кодекса, регулирующего территорию.Фартуки на подъездных дорожках должны иметь толщину не менее 8 дюймов, а во многих случаях фартуки должны быть толщиной до 10 дюймов.
• Автомагистрали: толщина перекрытия на автомагистрали зависит от интенсивности движения. Текущие стандарты для межгосударственных автомагистралей, например, требуют, чтобы бетон имел толщину от 11 до 12 дюймов.

Если вам требуется бетонное покрытие или ремонт бетона, вы можете рассчитывать на качество продукции Alpha Paving по конкурентоспособным ценам. Если вам нужен бетонный тротуар, бетонный пандус ADA, бетонная подъездная дорога, бетонная дорога или автостоянка, у нас есть опыт, чтобы выполнить ваш проект вовремя и в рамках бюджета.Мы также предлагаем полный спектр услуг по асфальту, включая укладку асфальта, нанесение герметика, ремонт асфальта и разметку парковок. Наша компания имеет клиентскую базу, которая включает в себя многочисленные розничные торговцы, муниципалитеты, школы, фирмы по управлению недвижимостью, подразделения, аэропорты, отели, жилые комплексы, церкви, медицинские учреждения, офисные парки и промышленные объекты. Если у вас есть дополнительные вопросы о бетоне: толщина плиты или вы хотите получить бесплатное ценовое предложение, заполните онлайн-форму или позвоните по телефону (512) 677-9001.

Мы также обслуживаем следующие районы: Buda, Kyle, Killeen, Cedar Park, Leander, Belton, Hutto, Lakeway, Lago Vista, Taylor!

PCC Pavement — Pavement Interactive

Жесткие покрытия названы так потому, что конструкция покрытия очень мало прогибается под нагрузкой из-за высокого модуля упругости их поверхностного слоя. Жесткая конструкция дорожного покрытия обычно состоит из поверхностного слоя PCC, построенного поверх (1) земляного полотна или (2) лежащего под ним основного слоя.Из-за своей относительной жесткости конструкция дорожного покрытия распределяет нагрузки по обширной площади только с одним или максимум двумя структурными слоями (см. Рисунок 1).

Рисунок 1. Распределение нагрузки на жесткое покрытие В этом разделе описывается типичная конструкция жесткого покрытия, состоящая из:

Поверхность

Это верхний слой, состоящий из плиты PCC.

Базовый курс

Это слой непосредственно под слоем ОКК, обычно состоящий из заполнителя или стабилизированного земляного полотна.

Базовый курс

Это слой (или слои) под базовым слоем. Подбаза не всегда нужна, поэтому ее часто можно не указывать.

Конструкционные элементы

Типичная жесткая конструкция дорожного покрытия (см. Рисунок 2) состоит из поверхностного слоя и лежащего под ним слоя основания и основания (если используется). Поверхность (сделанная из PCC) является самой жесткой (измеряется по модулю упругости) и обеспечивает большую часть прочности. Нижележащие слои на несколько порядков менее жесткие, но все же вносят важный вклад в прочность дорожного покрытия, а также в дренаж и защиту от замерзания.

Рис. 2. Основная конструкция жесткого покрытия

Наземный курс

Покрытие представляет собой слой, контактирующий с транспортными нагрузками, и изготовлен из PCC. Он обеспечивает такие характеристики, как трение (см. Рисунок 3), плавность, контроль шума и дренаж. Кроме того, он служит гидроизоляционным слоем для нижележащего основания, основания и земляного полотна. Покрытие может различаться по толщине, но обычно составляет от 150 мм (6 дюймов) (для легких нагрузок) до 300 мм (12 дюймов) (для тяжелых грузов и интенсивного движения).На Рисунке 4 показан слой поверхности 300 мм (12 дюймов).

Рисунок 3. PCC Surface

Рис. 4. Толщина плиты твердого покрытия

Базовый курс

Базовый курс находится сразу под поверхностным курсом. Он обеспечивает (1) дополнительное распределение нагрузки, (2) способствует дренажу и морозостойкости, (3) равномерную опору для дорожного покрытия и (4) устойчивую платформу для строительной техники (ACPA, 2001).Основания также помогают предотвратить перемещение грунта земляного полотна из-за перекачки плиты. Базовые курсы обычно состоят из:

Агрегатная база . Простой базовый слой из дробленого заполнителя был обычным вариантом с начала 1900-х годов и до сих пор уместен во многих ситуациях.
Стабилизированный заполнитель или грунт (см. Рисунок 5) . Стабилизирующие агенты используются для связывания рыхлых частиц друг с другом, обеспечивая прочность и сцепление. Цементно-обработанные основания (CTB) могут быть построены на 20-25 процентов прочности поверхностного слоя (FHWA, 1999).Однако цементно-обработанные основания (CTB), использовавшиеся в 1950-х и начале 1960-х годов, имели тенденцию терять чрезмерное количество материала, что приводило к растрескиванию и оседанию панелей.
Плотный HMA . В ситуациях, когда желательна высокая жесткость основания, уровни основания могут быть построены с использованием высокопрочного слоя HMA.
Проницаемый HMA . В определенных ситуациях, когда желательна высокая жесткость основания и отличный дренаж, курсы основания могут быть построены с использованием открытого градиентного HMA.Недавние исследования могут указать на некоторые серьезные проблемы с использованием ATPB.
Постный бетон (см. Рисунок 6) . Содержит меньше портландцементной пасты, чем типичный PCC, и прочнее, чем стабилизированный заполнитель. Тонкие бетонные основания (LCB) могут быть построены на 25-50 процентов прочности поверхности (FHWA, 1999). Бережливое бетонное основание работает так же, как и обычный поверхностный слой PCC, поэтому для него требуются строительные швы, и со временем он трескается. Эти стыки и трещины могут потенциально вызвать отражательные трещины в поверхностном слое, если они не будут тщательно согласованы.

Рис. 5. Завершенный CTB с отверждаемым уплотнением

Рис. 6. Базовый материал из бережливого бетона

Базовый курс

Ряд основания — это часть конструкции дорожного покрытия между слоем основания и земляным полотном. Он функционирует в первую очередь как структурная опора, но может также:

Свести к минимуму попадание мелочи из земляного полотна в конструкцию дорожного покрытия.
Улучшить дренаж.
Свести к минимуму урон от мороза.
Обеспечьте рабочую площадку для строительства.

Основание обычно состоит из материалов более низкого качества, чем слой основания, но лучше, чем грунт земляного полотна. Подходящие материалы — это заполнитель и качественный структурный наполнитель. Подбазовый курс не всегда нужен или используется.

Типы

Почти все жесткие покрытия сделаны из портландцементного бетона (PCC). Жесткие покрытия подразделяются на три основные категории по средствам борьбы с трещинами:

Гладкое бетонное покрытие с сочленениями (JPCP): Это наиболее распространенный тип жесткого покрытия.JPCP контролирует трещины, разделяя покрытие на отдельные плиты, разделенные усадочными швами. Плиты обычно имеют ширину в одну полосу и длину от 3,7 м (12 футов) до 6,1 м (20 футов). JPCP не использует арматурную сталь, но использует дюбели и стяжки.
Покрытие из сочлененного железобетона (JRCP): Как и JPCP, JRCP контролирует трещины, разделяя покрытие на отдельные плиты, разделенные усадочными швами. Однако эти плиты намного длиннее (до 15 м (50 футов)).)), чем плиты JPCP, поэтому JRCP использует арматурную сталь в каждой плите для контроля растрескивания внутри плиты. Этот тип дорожного покрытия больше не строится в США из-за некоторых долгосрочных проблем с эксплуатационными характеристиками.
Монолитно-железобетонное покрытие (CRCP): В этом типе жесткого покрытия для контроля трещин используется арматурная сталь, а не усадочные швы. Трещины обычно появляются через каждые 1,1–2,4 м (3,5–8 футов), которые плотно удерживаются основной арматурной сталью.Краткое техническое описание FHWA.

Дороги общего пользования — Бетонные покрытия

Томаса Дж. Пасько младшего

Нижеследующее адаптировано из доклада, подготовленного для Шестой Международной конференции Purdue по проектированию бетонных покрытий и материалам для обеспечения высоких эксплуатационных характеристик, 18-21 ноября 1997 г. Вся статья была опубликована в Proceedings конференции, которую можно получить в Университете Пердью. , а также в майском выпуске Concrete International, официального журнала Американского института бетона за 1998 год.

Прошлое

Как дизайнеры, планирующие будущее, мы должны постоянно оглядываться назад, туда, где мы были — как на сделанные ошибки, так и на извлеченные уроки. Удивительно, как часто нам кажется, что мы «изобретаем колесо заново» или как мы дублируем опыт по всей стране и по всему миру. Дублирование, однако, не лишено ценности, потому что оно обеспечивает проверку, которая поддерживает логику нашей философии дизайна.

Одним из неприятных аспектов нашего поколения компьютеров является то, что у новых выпускников инженерных специальностей нет ни возможности, ни времени проследить хронологию эволюции конструкции дорожного покрытия.Копии отчетов, написанных до 1977 года, найти трудно. Большинство из них были напечатаны очень ограниченным тиражом и либо были выброшены вместе со старыми файлами, либо исчезли в ящиках старых пенсионеров. Большинство важных фундаментальных исследований и разработок в области тротуаров предшествовали эпохе компьютеризации. Ценные экспериментальные работы и труды Фриберга, Теллера, Брэдбери, Вестергаарда, Чайлдса, Ван Бримана и других редко упоминаются в сегодняшних технических статьях. Более подробно их работы описаны в Монографии Американского института бетона №7 по улучшению эксплуатационной пригодности бетонного покрытия, автор E.A. Финни.1

Многие считают, что история бетонных покрытий началась в 1894 году, когда они были заложены в Беллефонтене, штат Огайо. Этот тротуар все еще используется, и Американская ассоциация бетонных покрытий недавно увековечила память своего строителя Джорджа Варфоломея на столетнем юбилее тротуара. Но, согласно Справочнику американских дорожных инженеров Бланшара от 1919 года, в 1879 году в Шотландии для связывания использовался бетон с портландцементом.«Поверхность была очень хорошей, но когда дорога начала ломаться, она очень быстро разлетелась на куски» 2

Бланшар продолжает, что первое покрытие из портландцементного бетона (PCC) в Соединенных Штатах было уложено в 1893 году на Саут-Фитцхью-стрит в Рочестере, штат Нью-Йорк, Дж. И. Макклинтоком, инженером округа Монро. Это был участок щебня, залитого портландцементным раствором, предшественник современного бетонного покрытия типа Хассама. Стоимость этого тротуара составляла 1 доллар за квадратный ярд (за 0.84 кв. М.) 2

Однако вскоре покрытие пришло в негодность. Как описывал МакКлинток: «На уложенном асфальте образовывались трещины с неравномерной температурой, и на одном участке, где в тени здания суда стояли ножки, лошади просверливали дыры ногами, отгоняя мух, так что вскоре встал вопрос о том, как поддерживать тротуар … Прошло около двух с половиной лет после того, как тротуар была уложена … городские власти сочли разумным залить асфальтом новую часть проезжей части.»2

Не вижу смысла пытаться поправить историю. Мы можем быть довольны знанием того, что дорожное покрытие Bellefontaine было первым долговечным покрытием PCC, и мы можем позволить промоутерам асфальта наслаждаться тем, что дорожное покрытие Рочестера стало в 1896 году первым слоем покрытия PCC.

Первые плиты имели одинаковую толщину около 6 дюймов (150 миллиметров) и обычно составляли от 6 до 8 футов в квадрате (от 1,8 до 2,4 метра с каждой стороны) или имели размеры, совместимые с вместимостью смесителя.По мере разработки лучшего оборудования для строительства бетонных плит плиты становились длиннее и шире. Из-за того, что кромки стыков стали сколами и дефектами, они вскоре были сведены к минимуму, чтобы образовались полосы несвязанного бетона с поперечными трещинами. По мере того, как ширина увеличивалась для обработки двух полос движения, преобладало продольное растрескивание. Вскоре были опробованы утолщенные осевые или килевые покрытия.

В 1909 году в округе Уэйн, штат Мичиган, было проведено испытание различных используемых поверхностей — кирпича, гранита, деревянных блоков и бетона.Они использовали круговую дорожку с «Определителем мощения», которая состояла из колеса с железным ободом на одном конце 20-футовой (6-метровой) шесты и стальных подков на другом конце. В результате испытаний округ Уэйн построил первую милю сельской дороги для автомобилей. (Кстати, парадоксально, что в 1995 году Департамент транспорта Пенсильвании (DOT) опубликовал отчет об испытаниях, проведенных на аналогичной 5-метровой кольцевой трассе. Целью было оценить механизм повреждения, количество повреждения, а также ремонт и предотвращение повреждений лошадей и багги.Они определили, что у них 1900 полос движения [3000 полосно-километров] повреждений, которые обходятся им от 1 до 3 миллионов долларов в год3)

Отчет Национальной конференции по бетонному дорожному строительству 1914 года содержал более 260 страниц руководящих принципов по всем аспектам проектирования и строительства бетонных покрытий2.

Примерно в 1917 году в Вирджинии впервые были использованы дюбели4. Это привело к развитию множества различных конфигураций поперечных сечений плит, схем соединения и армирования.

В 1921 и 1922 годах проводились дорожные испытания в Питтсбурге, Калифорния. Он использовал излишки армейских грузовиков с цельнолитыми шинами для проезда инструментальных плит различной конфигурации и схем усиления.5

В 1922 и 1923 годах в ходе испытаний на Бейтс-роуд в Иллинойсе 78 различных участков дорожного покрытия подверглись движению грузовиков. Он показал преимущество утолщенных краев и продольных центральных швов в уменьшении количества трещин в плитах. Кроме того, было продемонстрировано превосходство бетона над кирпичными и асфальтовыми покрытиями, и испытания привели к первому уравнению толщины (старая формула для углов) для бетонных плит.6

Результаты дорожных испытаний в Питтсбурге и Бейтсе показали преимущества использования сетки, которая скрепляла трещины при испытании плит на разрушение. В конце концов, это рассуждение было использовано для оправдания уменьшения толщины бетона на 1 или 2 дюйма (25 или 50 мм) для должным образом армированных плит.7 (я должен добавить, что это оправдание было для низкоскоростных дорог, на которых После отказа армированные плиты стали сочлененными и остались проходимыми.)

За годы, прошедшие с момента испытаний Bates Road до конца 1950-х годов, Бюро автомобильных дорог общего пользования провело множество подробных измерений свойств плиты покрытия (влажность и температурные градиенты, прогиб плиты под нагрузкой, удар, устройства передачи нагрузки, трение земляного полотна и т. Д.). Эти исследования были опубликованы в Public Roads и были интегрированы Вестергардом и другими, чтобы сформировать наши ранние процедуры проектирования перекрытий. Этот тип работ все еще спонсируется Федеральным управлением шоссейных дорог (FHWA) и сегодня.

В 1950 и 1951 годах Бюро дорог общего пользования (ныне FHWA) вместе с Советом по исследованиям автомобильных дорог (ныне Совет по исследованиям в области транспорта), несколько штатов, производители грузовиков и другие отрасли, связанные с шоссе, провели Road Test One — MD к югу от Вашингтона. , Д.C. Существующее 1,1 мили (1,8 км) двухполосного шоссе было тщательно инвентаризировано, оснащено приборами, и по нему проезжали 1000 грузовиков в день. Результаты показали ценность хорошей передачи нагрузки между плитами, влияние скорости и веса осей, а также проблемы, вызванные накачкой. Он произвел первые динамические коэффициенты эквивалентности колес8

К середине 1950-х годов непрерывно армированные бетонные покрытия (CRCP) начали набирать популярность, потому что их конструкция позволяла исключить деформацию суставов.Впервые он был рассмотрен в 1923 году Бюро дорог общего пользования, за ним последовал проект Стайлсвилля в 1938 году, Вандалия в 1947 году, а затем множество экспериментальных миль в Мэриленде, Пенсильвании и других штатах в начале 1950-х годов. Стоимость стали в CRCP была высокой, и поэтому, чтобы быть конкурентоспособным, CRCP был построен на 1-2 дюйма (25-50 мм) тоньше, что привело к преждевременному повреждению. (Есть много оправданий для использования более тонких структурных плит, но в первую очередь они связаны со сравнением прогибов с соединенными дорожными покрытиями, у которых была плохая передача нагрузки между плитами.)

Также в 1950-х годах вошли в употребление асфальтоукладчики со скользящими формами. Это уменьшило прокладку поездов со 100 до примерно 25. Кроме того, изменилась экономика: материалы стали дешевыми, а рабочая сила стала дороже. Следовательно, это привело к возвращению к однородной толщине, которую можно было легко уложить с помощью первых скользящих форм. К середине 60-х годов в последних штатах отказались от утолщенных кромочных покрытий.9

Дорожные испытания AASHO (Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог) проводились в Оттаве, к югу от Чикаго, с 1958 по 1960 год.Шесть петель тротуара были пересечены контролируемым движением грузовиков в рамках статистического факторного расчета. Строительный контроль во время этого испытания был демонстрацией всего, что было изучено о снижении вариативности, присущей производству бетона и строительству дорожного покрытия. Этот эксперимент стоимостью 27 миллионов долларов дал самую лучшую из когда-либо разработанных данных о дорожном покрытии, включая процедуры проектирования дорожного покрытия AASHTO (Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта), основанные на концепциях эксплуатационной пригодности и эксплуатационных характеристик дорожного покрытия.Среди множества открытий была демонстрация ценности правильно подобранных гранулированных оснований и правильно закрепленных шпонками10

К сожалению, методы строительства дорожных испытаний, использованные в 1958 году, уже устарели! Эпоха межгосударственного строительства началась в 1956 году и дала большой толчок развитию технологии укладки со скользящими формами. Акцент сместился на скорость строительства, что привело к компромиссу с хорошей технологией бетонирования.

Предварительно напряженный бетон был введен в производство в конце 1940-х годов и впервые использовался в покрытиях аэропортов.Примерно в 1959 году на военном аэродроме Биггс в Техасе использовались предварительно напряженные с двух сторон плиты. 24-дюймовое (610-мм) гладкое покрытие было заменено 9-дюймовыми (230-мм) плитами с последующим натяжением. К сожалению, страх перед неизвестным, необходимость использовать более квалифицированную рабочую силу и нежелание подрядчиков, работающих с опалубками, которые проезжают милю в день, использовать эту непроверенную технологию, сдерживают внедрение этой технологии, позволяющей экономить бетон. В период с 1970 по 1990 год в США было построено около десятка автомагистралей с предварительно напряженным бетонным покрытием различной конструкции.

Со времени дорожных испытаний AASHO было проведено значительное количество исследований и разработок, и их слишком много, чтобы перечислять. Большая часть этого доступна в отчетах FHWA, Portland Cement Association (PCA) и Совета по исследованиям в области транспорта, среди других источников. В дополнение к многочисленным исследованиям с использованием средств ускоренного тестирования, огромное количество данных собирается в рамках исследований Программы долгосрочных характеристик дорожного покрытия (LTPP). Другими продолжающимися значительными усилиями являются эксперименты Minnesota Test Road и WesTrack (в настоящее время тестируются гибкие дорожные покрытия).

Настоящее

Продолжаются значительные исследования жестких покрытий. Большая часть этого заключается в разработке более качественной информации для ввода в системы управления дорожным покрытием, сравнении характеристик альтернативных конструкций при динамических нагрузках, поиске решений проблем долговечности и разработке более экономичных способов переработки / реконструкции старых дорожных покрытий.

Примерно в 1970 году Техасский университет проводил длительное исследование по использованию компьютерных технологий для анализа динамического поведения тротуаров.В то время доктор Рон Хадсон сказал, что когда-нибудь он сможет провести дорожный тест AASHO на компьютере, и ему никогда не придется проводить полевые испытания. Я считаю, что в области компьютерных технологий мы приближаемся к возможности достижения такой цели. Что касается ввода данных и теории, нам все еще необходимо улучшить многие из основных взаимосвязей, которые мы используем. Нам также необходимо знать о допусках, с которыми мы измеряем или количественно оцениваем данные, которые мы используем. Со временем детали методов измерения и изменчивости теряются, а результаты обобщаются до такой степени, что учитываются только средние значения.Ниже приведены некоторые примеры изменчивости, которые искажают наши экспериментальные результаты.

Фонды

На данные дорожных испытаний AASHO удобно смотреть, потому что результаты были опубликованы очень хорошо. В ходе дорожных испытаний AASHO модуль упругости реакций земляного полотна k брутто (полученный с пластиной диаметром 30 дюймов [760 мм]) в фунтах на кубический дюйм (pci) в среднем принимается равным 60 фунтов на квадратный дюйм (16 фунтов на квадратный дюйм). кПа / мм). Фактически значения k брутто на земляном полотне составляли от 28 до 56 пк (7.От 6 до 15,2 кПа / мм) за 1,5 года исследования без проведения измерений в течение зимы. Значения по подоснове варьировались от 45 до 80 фунтов на квадратный дюйм (от 12,2 до 21 кПа / мм).

Проект в Нью-Йорке — еще один пример реального проекта строительства шоссе. Джим Брайден из Департамента транспорта Нью-Йорка неоднократно измерял значения k на испытательной дороге Катскилл-Каир. Это четырехполосное шоссе длиной 7,5 миль (12 км). Он заявил: «Измеренные значения модуля упругости находятся в диапазоне от 100 до более 2500 фунтов на квадратный дюйм [от 27 до 680 кПа / мм].«В его Таблице 12 для испытания подшипников с пластиной на« гранулированном основании »среднее значение k составило 830 фунтов на квадратный дюйм [225 кПа / мм] со стандартным отклонением 888 фунтов на квадратный дюйм [242 кПа / мм] на основе 63 испытаний». Другое элементы данных демонстрируют такую же изменчивость. Брайден пришел к выводу: «Несколько факторов, вероятно, способствуют широкому разбросу значений, полученных в результате испытания, наиболее очевидными из которых являются неоднородность и неоднородности земляного полотна. Более низкие значения модуля упругости участков выреза земляного полотна подтверждают эту гипотезу.Другой фактор — это колебания уровня грунтовых вод и влажности почвы. Поскольку каждый день выполняется только от 3 до 6 тестов, они могут значительно варьироваться в течение всего цикла испытаний, изменяя значения модуля. Кроме того, эффекты коробления и скручивания могут быть важны для значений, измеряемых на поверхности дорожного покрытия »11

Приведенная выше информация примечательна тем, что многие агентства не проводят тесты на загрузку пластин — они принимают значения — и мало кто провел столько тестов, как Bryden. Даже если испытание пластиной не является лучшим измерением для представления опоры фундамента, изменчивость, проявляемая по маршруту в повторяющейся серии сезонных испытаний, вероятно, будет существовать в любых других методах испытаний.

Прочность бетона

Модуль упругости при разрыве

Многие проектировщики дорожного покрытия считают, что дорожное покрытие разрушается при изгибе, и что истинной мерой прочности является модуль упругости на разрыв. К сожалению, модуль разрыва (MR) не является уникальным числом; результат зависит от метода теста. PCA использовался для публикации диаграммы, показывающей взаимосвязь между методами испытания модуля упругости на разрыв.12 Сравнительные результаты трех методов — консольной нагрузки (для пролета 30 дюймов [760 мм]), центральной нагрузки и точечной нагрузки. — основаны на однородных условиях влажности и температуры, которые не встречаются в природе.Кроме того, результаты зависят от длины пролета. Возникает вопрос: какова прочность (MR) трехмерной плиты, которая постоянно поддерживается (в отличие от точечной опоры), с градиентами влажности и температуры (по сравнению с равномерно кондиционированным) и с бесконечными двумя габариты (по сравнению с балкой длиной 30 дюймов). Бенгт Фриберг доказал, что плита на уровне грунта имела градиент влажности (влажное дно), который создавал сжатие в нижней части, которое вдали от концов плиты создавало остаточное сжатие около 250 фунтов на квадратный дюйм (1.7 МПа) или более.13 Это означает, что нагрузка от колеса, приложенная к поверхности, должна сначала преодолеть остаточное сжатие, прежде чем бетон начнет растягиваться! Остаточное сжатие обеспечивает значительное увеличение сопротивления нагрузке, которая в противном случае могла бы вызвать растрескивание.

Усталость

Доказано, что при использовании прочного бетона повреждение покрытия вызывается величиной и частотой транспортных нагрузок. Но какова усталостная прочность бетона? Как обсуждалось выше, трудно количественно оценить прочность бетона на изгиб в трехмерной плите.Эта трудность дополнительно усугубляется проблемами, связанными с определением того, сколько нагрузок вызовет усталостное разрушение.

Крейг Баллинджер в книге «Влияние изменений нагрузки на предел прочности при изгибе простого бетона» дает некоторое представление об этом предмете. Он испытал высушенные воздухом образцы различной длины до 64 дюймов (1,6 м) при _точечной нагрузке и использовал множественный корреляционный анализ для получения уравнения регрессии14. Следует спросить: (1) Какое напряжение на самом деле вызывает большая нагрузка? в бетонной балке (плите)? и (2) Какова прочность на изгиб бетонной балки (плиты) при нагрузке, чтобы мы могли рассчитать потребляемый «процент предела прочности»? Если на первый и второй вопросы можно ответить, Баллинджер обнаружил, что «гипотеза Майнера, по-видимому, разумно отражает совокупные эффекты повреждения от вариаций усталостной нагрузки.«

Свойства бетона

Некоторые проектировщики дорожного покрытия в своих расчетах принимают «средние» свойства бетона без какой-либо информации о пропорциях заполнителей, цемента, пуццоланов или смесей, которые подрядчик будет использовать в дальнейшем в работе. Особое значение для конструкции покрытия имеют следующие свойства бетона: E (модуль упругости), прочность, тепловое расширение, усадка, ползучесть, тепловыделение и долговечность (физическая и химическая реактивность).Хороший дизайнер дорожного покрытия также должен быть знатоком бетона. Следует иметь в виду следующие факты:

В Соединенных Штатах насчитывается 118 цементных заводов, каждый из которых производит множество «уникальных» продуктов с широкими спецификациями. Из личного опыта в исследовательском проекте, пять цементов типа I с разных заводов имели 28-дневную прочность от 2738 до 4975 фунтов на квадратный дюйм (от 19 до 34 МПа).
В этой стране 420 угольных электростанций, и 28 процентов их летучей золы приемлемо для использования в бетоне в соответствии со стандартом ASTM C618.Эти продукты по-разному реагируют с различными цементами, и результат зависит от используемых количеств. Это особенно важно в отношении реакции агрегатов щелочных металлов и стойкости к сульфатам (и, возможно, замедленного образования эттрингита).
Доступны тысячи совокупных источников. К сожалению, заполнитель не является инертной начинкой. Помимо того, что некоторые агрегаты вступают в реакцию с цементными материалами, существуют и другие характеристики, которые могут вызвать проблемы.

Важно понимать, что эти свойства также зависят от прочности бетона. Переменные настолько велики, что совершенно необходимо предварительно протестировать набор работ, чтобы проверить его свойства и измерить его долговечность. С другой стороны, есть большой риск позволить подрядчику переключить источники цемента (или другого ингредиента) без проверки новых свойств.

Разрыв покрытия

Что представляет собой разрушение покрытия? Это структурная трещина или серия трещин и поддающихся количественной оценке мер воздействия? Или это функция ездовых качеств (плавности хода)?

На дорожных испытаниях AASHO было два характерных вида отказа.Очень тонкие покрытия разрушились из-за непрерывной накачивания кромок, что вызвало растрескивание кромок, которое превратилось в продольную кромочную трещину. Более толстые покрытия разрушились из-за перекачки стыков, что вызвало появление поперечных трещин, особенно на стороне проезжей части стыков. Данные обоих были усреднены вместе в анализе дорожных испытаний, чтобы разработать уравнение производительности. Даже в этом случае из 84 испытательных участков дорожного покрытия толщиной более 8 дюймов (200 мм) только семь участков имели индекс эксплуатационной пригодности менее 4.0 по окончании тестирования. Фактически, только три раздела можно было считать отказавшими. Следовательно, можно сделать вывод, что даже несмотря на то, что данные AASHO являются лучшими из имеющихся у нас, они вряд ли предсказывают разрушение толщины дорожного покрытия, которое сейчас возводится (более 8 дюймов). Кроме того, во время дорожных испытаний не было ни пробоев (разрушение при сдвиге), ни тех, которые были получены во время дорожных испытаний в Питтсбурге под стальными колесами, а также не было других типов повреждений, вызванных окружающей средой, таких как взрывы, пробивки CRCP и т. Д.

Еще одним недостатком данных дорожных испытаний AASHO является отсутствие связи между нагрузками на ось и прочностью бетона. Прочность была включена в расчетные уравнения путем подстановки уравнения напряжения Спенглера в соотношение дорожных испытаний. Уравнение напряжения основано на упругой зависимости до образования трещины. К сожалению, уравнение дорожных испытаний является динамической функцией пригодности к эксплуатации (управляемости), и можно утверждать, что эти две взаимосвязи несовместимы.

Также необходимо изучить влияние неконтролируемых переменных (окружающей среды) на характеристики дорожного покрытия. Хорошим примером является Road Test One — MD, где контролируемые испытания в июле и августе принесли незначительный ущерб. В сентябре здесь прошли очень сильные дожди. В августе перекачивание осуществлялось на восьми стыках по сравнению с 20 и 28 в сентябре и октябре соответственно. Кромочная закачка составила 162 фута (50 м) в августе, 462 фута (140 м) в сентябре и 380 футов (116 м) в октябре после сильного дождя.

ПАСТ-ПИФ

В предыдущем разделе я попытался поднять некоторые вопросы о слабых допущениях, лежащих в основе моделей и уравнений, которые мы используем для определения толщины наших покрытий. Вместо того, чтобы делать акцент (и нашу веру) на точность уравнения, я предлагаю перенести акцент на обеспечение качества продукта, который мы создаем.

В 1977 году я предложил концепцию дизайна под названием PAST-PIF, что означает «Выберите толщину плиты — защитите ее навсегда».Процесс состоит из операции «ремень и подтяжки», в которой, как в космической капсуле, каждый компонент имеет свое назначение и у каждого есть резервная копия:

Толщина плиты выбрана исходя из опыта работы в данной местности.
Плита изолирована от окружающей среды с помощью хорошего, прочного, стабилизированного основания.
Плита изготовлена из долговечных материалов.
Плита защищена от человека за счет надлежащего соблюдения законов о массе транспортных средств.
Правильная длина швов, шпоночные соединения, связанные полосы, связанные плечевые зоны и концевые ограничители обеспечивают соблюдение предположений о внутренних условиях плиты и ограничениях окружающей среды.
Используется нержавеющая фурнитура.
Правильные системы герметика защищают основание и расширяющееся пространство.
Правильная планировка не позволяет воде попадать на тротуар, а правильно спроектированные пористые материалы задерживают просачивание и отводят ее от тротуара.

Один из основных принципов состоит в том, что тротуар строится в соответствии с проектированием и спецификациями.Бетон изготавливается из предварительно протестированных материалов, которые собраны в хорошо пропорциональную смесь, которая, как было продемонстрировано, имеет те же свойства, которые предполагал проектировщик. Точно так же, если дизайнер использует 40-летний расчетный срок службы, он должен убедиться, что оборудование будет защищать углы в течение 40 лет. То есть дюбели не могут подвергнуться коррозии, разрушиться, заблокироваться или расколоться, что сделает их бесполезными через 10 лет. Согласно уравнению Вестергаарда, плита толщиной 10 дюймов (254 мм), лишенная дюбелей, должна была быть спроектирована как плита толщиной 16 дюймов (406 мм)! Конструкция всех компонентов должна быть сбалансирована с тем, чтобы все они прослужили в течение предполагаемого расчетного срока службы.Точно так же бетон должен прослужить 40 лет без ухудшения химических или физических реакций до этого возраста. Следовательно, концепция PAST-PIF требует тщательного тестирования материалов, контроля конструкции и обеспечения качества.

Будущее

Имея краткую справку по истории дорожного покрытия PCC и взглянув на то, чего мы не знаем, теперь я хочу заглянуть в будущее. Какие проблемы стоят перед нами и каковы наши потребности в исследованиях? Несмотря на то, что на протяжении многих лет было предложено множество инноваций, таких как самонагружающиеся бетонные покрытия, сборные составные части дорожного покрытия, предварительно напряженные дорожные покрытия и другие, лишь немногие из этих идей имели успех на рынке.Следовательно, следующие мысли больше касаются процесса создания наших более стандартных проектов. В целом, они занимаются: (1) повышением экономичности строительства тротуаров, (2) ускорением процесса строительства для сокращения задержек движения транспорта и (3) обеспечением дополнительных мер безопасности, чтобы у тротуаров было больше шансов прослужить свой проектный срок эксплуатации без преждевременное недомогание. Следует отметить, что этот подход аналогичен подходу, предложенному Американской ассоциацией бетонных покрытий.15

Стандартные ультразвуковые миксеры

В 1960-х годах Университет штата Огайо экспериментировал с ультразвуковыми бетономешалками, в которых вода полностью смачивала заполнитель, когда он перемещался по трубопроводу, подвергающемуся воздействию ультразвуковых частот. Такой смеситель не нуждался бы во вращающемся барабане. Смеситель на высоте мог собирать агрегаты из валка, а суспензия могла подаваться через шлангокабель в смеситель. Смесь может быть выдавлена по марке.Смеси схватывания могут быть намного быстрее из-за нулевого времени транспортировки.

Самоуплотняющийся бетон

Самовыравнивающиеся смеси уже используются для черновых полов. Вибраторы и связанные с ними проблемы во время строительства (сломанные вибраторы, следы вибраторов и т. Д.) Будут устранены.

Настройка, индуцированная СВЧ

Экструдированная бетонная лента может быть «мгновенно нагрета изнутри», чтобы инициировать настройку, чтобы можно было завершить отделку, соединение, текстурирование и отверждение в следующих формах.Для совместной распиловки не нужно было бы возвращаться позже. Работа ведется в Центре перспективных материалов на основе цемента Северо-Западного университета.

Самоотверждающийся бетон

Большинство смесей для дорожных покрытий содержат воду для замешивания, достаточную для гидратации цемента, если влага не испаряется. Должна быть возможность разработать масло, полимер или другой состав, который поднимется до готовой бетонной поверхности и эффективно изолирует поверхность от испарения.R.K. Dhir недавно опубликовал некоторые результаты испытаний самоотверждающихся смесей16

Прочный бетон без увлеченного воздуха

Уловить воздух в бетон сложно и требует чрезмерного внимания, контроля и испытаний. Было продемонстрировано, что бетон с внутренним уплотнением (восковые валики), бетон, пропитанный полимером, и, в некоторой степени, бетон, модифицированный латексом, становятся непроницаемыми для влаги и по своей природе долговечны при воздействии замораживания-оттаивания.Если бы можно было разработать недорогой способ с использованием добавок (масло в покрытиях, таких как маленькие капсулы, которые высвобождают свое содержимое со временем), чтобы сделать затвердевший бетон непроницаемым, бетон можно было бы сделать более прочным безотказным образом без испытаний на воздухе, потери прочности и влажности. градиенты и связанное с ними коробление, усадка и химическая активность.

Однопроходная укладка

Объединение вышеперечисленных элементов в одну операцию по укладке дорожного покрытия может дать покрытие, которое будет соответствовать критериям ускоренного режима.Дюбели и анкерные стержни будут вибрировать, а стыковые канавки будут сформированы в экструдированном бетоне. Никаких последующих операций после операции скользящей опалубки не потребуется.

Бетон высокопрочный

Высокопрочный бетон уже используется для изготовления участков быстрого отверждения. Высокое содержание цемента вызывает высокие температуры, что приводит к проблемам теплового сжатия. В настоящее время, кроме раннего вскрытия, нет никаких преимуществ в использовании более прочных дорожных покрытий.Такой бетон стоит дорого, и для того, чтобы тротуары с более высокой прочностью были конкурентоспособными, необходимо найти способы минимизировать количество дорогостоящего бетона. Французы разработали двухслойную экструдированную скользящую опалубку, которую можно использовать, заключая обычный бетон в защитный высокопрочный бетон. Можно также рассмотреть другие более экономичные формы, такие как плиты, отлитые с внутренними пустотами, или конфигурации балок и плит, хотя у нас нет данных об прогибах, движении воды, трении, скручивании и короблении необычных конфигураций плит.Также потребуется технология соединения. Потребуется тщательное исследование, чтобы сделать использование бетона под давлением 10 000 фунтов на квадратный дюйм (69 МПа) более эффективным для структурных покрытий.

Сверхпрочный бетон для непрерывных дорожных покрытий

Так же, как используются непрерывно сварные рельсы, должна быть возможность построить непрерывную бетонную ленту, которая выдержит диапазон температур 100 F (55 C). Потребуется прочность на растяжение около 2500 фунтов на квадратный дюйм (17 МПа), что может быть возможно при прочности на сжатие около 25000 фунтов на квадратный дюйм (172 МПа) (плюс запас прочности).Этого можно было бы достичь с помощью пропитки полимером, если бы можно было разработать полевой процесс. В качестве альтернативы, для сравнения, лабораторная прочность около 106000 фунтов на квадратный дюйм (731 МПа) была достигнута с портландцементом. В настоящее время используются специальные бетоны в диапазоне 25000 фунтов на квадратный дюйм (172 МПа) на основе процесса реактивного порошка.17 Прочность должна быть достигнута примерно за 18 часов до того, как остывающий бетон начнет сокращаться. Конечно, такие непрерывные ленты из сверхвысокопрочного бетона будут испытывать смещение на концах примерно на 2 дюйма (50 мм), что требует специальных анкеров или соединений.

Заключение

Мы должны продолжать опираться на множество доступных исследований по тротуарам, хотя большая часть работы предшествует компьютерной революции, и нужно внимательно искать информацию. Эта старая экспериментальная работа была выполнена тщательно, несмотря на отсутствие современной электроники. Если у вас есть возможность поискать в файлах, часто можно найти прецеденты сегодняшних «инноваций», таких как переменная толщина, нержавеющие дюбели, конструкция балок и плит и т. Д.

PAST-PIF смещает акцент с толщины плиты на концентрацию внимания на том, чтобы соблюдались все проектные допущения, чтобы тротуар был построен так, как задумал проектировщик, из долговечных материалов, и что тротуар защищен и обслуживается в соответствии с проектными допущениями. Поскольку наиболее преждевременное повреждение связано с материалами, проектировщик должен играть роль инженера по материалам в предварительном испытании рабочих материалов.

Наконец, в настоящее время рассматриваются потребности в исследованиях на будущее, прежде всего, с точки зрения материалов и конструкции.Если конструкция дорожного покрытия PCC должна оставаться конкурентоспособной, необходимо найти способы укладывать бетон более экономично, с меньшими задержками для движения транспорта и таким образом, чтобы покрытия обеспечивали более надежный расчетный срок службы без обслуживания. Однопроходная укладка необходима из «триггерного» быстро схватывающегося бетона, который является самовыравнивающимся, самоотверждающимся, прочным и не содержит вовлекаемого воздуха, так что все операции по укладке можно выполнять в приставных формах. Использование высокопрочного бетона, если оно должно быть экономичным, вероятно, потребует новых конфигураций плит, которые не были протестированы.Можно использовать сверхвысокопрочные бетоны, аналогичные непрерывным стальным рельсам железных дорог.

Список литературы

Финни, Э. А. «Повышение эксплуатационной пригодности бетонного покрытия», Монография ACI № 7, Американский институт бетона, 1973 г.
Бланшар, А. Х. (редактор). Справочник американских дорожных инженеров, первое издание, John Wiley & Sons Inc., Нью-Йорк, 1919.
Стоффелс, С.М. Смягчение повреждений проезжей части, вызванных подковами, исследование, спонсируемое Министерством транспорта Пенсильвании, резюме в Институте транспорта Пенсильвании, Годовой отчет за 1994-5 гг., Университет штата Пенсильвания, 1995, стр.6-7.
Кашелл, Х. Д. «Характеристики шпоночных соединений при повторяющейся нагрузке», Дороги общего пользования, Vol. 30, No. 1, Бюро дорог общего пользования, Вашингтон, округ Колумбия, апрель 1958. Также опубликовано в Бюллетене Совета по исследованиям автомобильных дорог 217, Совет по исследованиям в области транспорта, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 1958, стр. 8-43.
Aldrich, L., et al. Отчет об исследовании автомобильных дорог в Питтсбурге, Калифорния, 1921 и 1922 гг., Государственная типография Калифорнии, Сакраменто, 1923 г.
Рэй, Г.K. «История и развитие конструкции бетонного покрытия», Журнал отдела автомобильных дорог Американского общества инженеров-строителей, январь 1964 г., стр. 79-101.
Брэдбери, Р. Д. Железобетонные покрытия, Институт армирования проволокой, Вашингтон, округ Колумбия, 1938.
Заключительный отчет по ROAD TEST ONE — MD, Специальный отчет 4 Совета по исследованиям автомобильных дорог, Вашингтон, округ Колумбия, 1952 г.
Кашелл, Х. Д. «Тенденции в проектировании бетонных покрытий», журнал ACI, Американский институт бетона, апрель 1968 г.
Дорожные испытания AASHO, Отчет 5, Исследование дорожного покрытия, Специальный отчет 61E Совета по исследованиям автомобильных дорог, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 1962. [Для получения дополнительной информации см. Также отчеты о строительстве и Заключительный отчет конференции SR73.]
Bryden, J. E., et al. The Catskill-Cairo Experimental Hard Pavement: Construction and Materials Testing, Research Report 2, New York Department of Transport, December 1971.
Расчет толщины бетонных покрытий, Портлендская цементная ассоциация, ISO10.01P, Скоки, Иллинойс, 1966.
Фриберг, Б. Ф. «Исследования предварительно напряженного бетона для дорожных покрытий», Бюллетень Совета по исследованиям автомобильных дорог 332, Исследования проектирования жестких дорожных покрытий, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 1962, стр. 40-94.
Баллинджер, К. А. Влияние изменений нагрузки на усталостную прочность при изгибе простого бетона, публикация № FHWA-RD-72-2, Федеральное управление шоссейных дорог, Вашингтон, округ Колумбия, сентябрь 1972 г. (также опубликовано в журнале Highway Research Record No.370, Совет по исследованиям в области транспорта, Вашингтон, округ Колумбия, 1971, стр. 48-60.)
Knutson, M. J., et al. Новые измерения, новые направления в индустрии бетонных покрытий, Американская ассоциация бетонных покрытий, Скоки, Иллинойс, 1997.
Dhir, R.K., et al. «Влияние микроструктуры на физические свойства самотвердеющего бетона», журнал ACI Materials, Американский институт бетона, сентябрь / октябрь 1996 г., стр. 465-472.
Dallaire, E., et al. «High Performance Powder», Гражданское строительство, Американское общество гражданского строительства, Рестон, Вирджиния., Январь 1998 г., стр. 49–51.

Томас Пасько-младший. вышел на пенсию с должности директора по передовым исследованиям FHWA 1 августа 1997 года после 36 лет работы в агентстве. Он получил степени бакалавра и магистра гражданского строительства в Университете штата Пенсильвания и закончил дополнительные курсы повышения квалификации в Корнельском университете. Он имеет лицензию профессионального инженера из Пенсильвании. Он является научным сотрудником Американского института бетона, бывшим членом правления ACI и комитета по технической деятельности, а также бывшим председателем комитета ACI по тротуарам.

Интернет-курсов PDH. PDH для профессиональных инженеров. ПДХ Инжиниринг.

«Мне нравится широта ваших курсов по HVAC; не только экологичность или экономия энергии

курсов. «

Russell Bailey, P.E.

Нью-Йорк

«Это укрепило мои текущие знания и научило меня еще нескольким новым вещам.

, чтобы познакомить меня с новыми источниками

информации.»

Стивен Дедак, П.Е.

Нью-Джерси

«Материал был очень информативным и организованным. Я многому научился, и их было

очень быстро отвечает на вопросы.

Это было на высшем уровне. Будет использовать

снова. Спасибо. «

Blair Hayward, P.E.

Альберта, Канада

«Простой в использовании сайт.Хорошо организовано. Я действительно буду снова пользоваться вашими услугами.

проеду по вашей компании

имя другим на работе. «

Roy Pfleiderer, P.E.

Нью-Йорк

«Справочные материалы были превосходными, и курс был очень информативным, особенно потому, что я думал, что я уже знаком.

с подробной информацией о Канзасе

Городская авария Хаятт.»

Майкл Морган, P.E.

Техас

«Мне очень нравится ваша бизнес-модель. Мне нравится просматривать текст перед покупкой. Я нашел класс

информативно и полезно

в моей работе ».

Вильям Сенкевич, П.Е.

Флорида

«У вас большой выбор курсов, а статьи очень информативны.Вы

— лучшее, что я нашел ».

Russell Smith, P.E.

Пенсильвания

«Я считаю, что такой подход позволяет работающему инженеру легко зарабатывать PDH, давая время на просмотр

материал. «

Jesus Sierra, P.E.

Калифорния

«Спасибо, что позволили мне просмотреть неправильные ответы.На самом деле

человек узнает больше

от отказов »

John Scondras, P.E.

Пенсильвания

«Курс составлен хорошо, и использование тематических исследований является эффективным.

способ обучения »

Джек Лундберг, P.E.

Висконсин

«Я очень впечатлен тем, как вы представляете курсы; i.е., позволяя

студент для ознакомления с курсом

материалов до оплаты и

получает викторину «

Арвин Свангер, П.Е.

Вирджиния

«Спасибо за то, что вы предложили все эти замечательные курсы. Я определенно выучил и

получил много удовольствия «.

Мехди Рахими, П.Е.

Нью-Йорк

«Я очень доволен предлагаемыми курсами, качеством материалов и простотой поиска.

на связи

курсов.»

Уильям Валериоти, P.E.

Техас

«Этот материал во многом оправдал мои ожидания. По курсу было легко следовать. Фотографии в основном обеспечивали хорошее наглядное представление о

обсуждаемых тем ».

Майкл Райан, П.Е.

Пенсильвания

«Именно то, что я искал. Потребовался 1 балл по этике, и я нашел его здесь.»

Джеральд Нотт, П.Е.

Нью-Джерси

«Это был мой первый онлайн-опыт получения необходимых мне кредитов PDH. Это было

информативно, выгодно и экономично.

Я очень рекомендую

всем инженерам ».

Джеймс Шурелл, P.E.

Огайо

«Я понимаю, что вопросы относятся к« реальному миру »и имеют отношение к моей практике, и

не на основании какой-то неясной раздел

законов, которые не применяются

— «нормальная» практика.»

Марк Каноник, П.Е.

Нью-Йорк

«Отличный опыт! Я многому научился, чтобы перенести его на свой медицинский прибор.

организация «

Иван Харлан, П.Е.

Теннесси

«Материалы курса имели хорошее содержание, не слишком математическое, с хорошим акцентом на практическое применение технологий».

Юджин Бойл, П.E.

Калифорния

«Это был очень приятный опыт. Тема была интересной и хорошо изложенной,

а онлайн-формат был очень

Доступно и просто

использовать. Большое спасибо «.

Патрисия Адамс, P.E.

Канзас

«Отличный способ добиться соответствия требованиям PE Continuing Education в рамках ограничений по времени лицензиата.»

Джозеф Фриссора, P.E.

Нью-Джерси

«Должен признаться, я действительно многому научился. Помогает иметь распечатанный тест во время

Обзор текстового материала. Я

также оценил просмотр

фактических случаев «.

Жаклин Брукс, П.Е.

Флорида

«Документ» Общие ошибки ADA при проектировании объектов «очень полезен.

испытание потребовало исследования в

документ но ответы были

в наличии «

Гарольд Катлер, П.Е.

Массачусетс

«Я эффективно использовал свое время. Спасибо за широкий выбор вариантов.

в транспортной инженерии, что мне нужно

для выполнения требований

Сертификат ВОМ.»

Джозеф Гилрой, П.Е.

Иллинойс

«Очень удобный и доступный способ заработать CEU для моих требований PG в Делавэре».

Ричард Роудс, P.E.

Мэриленд

«Я многому научился с защитным заземлением. Пока все курсы, которые я прошел, были отличными.

Надеюсь увидеть больше 40%

курсов со скидкой.»

Кристина Николас, П.Е.

Нью-Йорк

«Только что сдал экзамен по радиологическим стандартам и с нетерпением ожидаю сдачи дополнительных

курсов. Процесс прост, и

намного эффективнее, чем

в пути «.

Деннис Мейер, P.E.

Айдахо

«Услуги, предоставляемые CEDengineering, очень полезны для профессионалов.

Инженеры получат блоки PDH

в любое время.Очень удобно ».

Пол Абелла, P.E.

Аризона

«Пока все отлично! Поскольку я постоянно работаю матерью двоих детей, у меня мало

время искать где

получить мои кредиты от. «

Кристен Фаррелл, P.E.

Висконсин

«Это было очень познавательно и познавательно.Легко для понимания с иллюстрациями

и графики; определенно делает это

легче поглотить все

теорий. »

Виктор Окампо, P.Eng.

Альберта, Канада

«Хороший обзор принципов работы с полупроводниками. Мне понравилось пройти курс по

мой собственный темп во время моего утром

до метро

на работу.»

Клиффорд Гринблатт, П.Е.

Мэриленд

«Просто найти интересные курсы, скачать документы и взять

викторина. Я бы очень рекомендовал

вам на любой PE, требующий

CE единиц. «

Марк Хардкасл, П.Е.

Миссури

«Очень хороший выбор тем из многих областей техники.»

Randall Dreiling, P.E.

Миссури

«Я заново узнал то, что забыл. Я также рад оказать финансовую помощь

по ваш промо-адрес электронной почты который

пониженная цена

на 40% «

Конрадо Казем, П.E.

Теннесси

«Отличный курс по разумной цене. Воспользуюсь вашими услугами в будущем».

Charles Fleischer, P.E.

Нью-Йорк

«Это был хороший тест и фактически подтвердил, что я прочитал профессиональную этику

коды и Нью-Мексико

правил. «

Брун Гильберт, П.E.

Калифорния

«Мне очень понравились занятия. Они стоили потраченного времени и усилий».

Дэвид Рейнольдс, P.E.

Канзас

«Очень доволен качеством тестовых документов. Буду использовать CEDengineerng

при необходимости дополнительно

сертификация. «

Томас Каппеллин, П.E.

Иллинойс

«У меня истек срок действия курса, но вы все же выполнили свое обязательство и дали

мне то, за что я заплатил — много

оценено! «

Джефф Ханслик, P.E.

Оклахома

«CEDengineering предлагает удобные, экономичные и актуальные курсы.

для инженера »

Майк Зайдл, П.E.

Небраска

«Курс был по разумной цене, а материал был кратким.

в хорошем состоянии »

Glen Schwartz, P.E.

Нью-Джерси

«Вопросы подходили для уроков, а материал урока —

хороший справочный материал

для деревянного дизайна. «

Брайан Адамс, П.E.

Миннесота

«Отлично, я смог получить полезные рекомендации по простому телефонному звонку.»

Роберт Велнер, P.E.

Нью-Йорк

«У меня был большой опыт работы в прибрежном строительстве — проектирование

Building курс и

очень рекомендую .»

Денис Солано, P.E.

Флорида

«Очень понятный, хорошо организованный веб-сайт. Материалы курса этики Нью-Джерси были очень хорошими

хорошо подготовлен. «

Юджин Брэкбилл, P.E.

Коннектикут

«Очень хороший опыт. Мне нравится возможность загружать учебные материалы на номер

обзор везде и

всякий раз, когда.»

Тим Чиддикс, P.E.

Колорадо

«Отлично! Сохраняю широкий выбор тем на выбор».

Уильям Бараттино, P.E.

Вирджиния

«Процесс прямой, никакой ерунды. Хороший опыт».

Тайрон Бааш, П.E.

Иллинойс

«Вопросы на экзамене были зондирующими и продемонстрировали понимание

материала. Полная

и всесторонний ».

Майкл Тобин, P.E.

Аризона

«Это мой второй курс, и мне понравилось то, что мне предлагали курс

поможет по моей линии

работ.»

Рики Хефлин, П.Е.

Оклахома

«Очень быстро и легко ориентироваться. Я определенно буду использовать этот сайт снова».

Анджела Уотсон, П.Е.

Монтана

«Легко выполнить. Никакой путаницы при прохождении теста или записи сертификата».

Кеннет Пейдж, П.E.

Мэриленд

«Это был отличный источник информации о солнечном нагреве воды. Информативный

и отличный освежитель ».

Луан Мане, П.Е.

Conneticut

«Мне нравится, как зарегистрироваться и читать материалы в автономном режиме, а затем

Вернуться, чтобы пройти викторину «

Алекс Млсна, П.E.

Индиана

«Я оценил объем информации, предоставленной для класса. Я знаю

это вся информация, которую я могу

использование в реальных жизненных ситуациях. »

Натали Дерингер, P.E.

Южная Дакота

«Обзорные материалы и образец теста были достаточно подробными, чтобы позволить мне

успешно завершено

курс.»

Ира Бродский, П.Е.

Нью-Джерси

«Веб-сайт прост в использовании, вы можете скачать материал для изучения, а потом вернуться

и пройдите викторину. Очень

удобно а на моем

собственный график «

Майкл Глэдд, P.E.

Грузия

«Спасибо за хорошие курсы на протяжении многих лет.»

Деннис Фундзак, П.Е.

Огайо

«Очень легко зарегистрироваться, получить доступ к курсу, пройти тест и распечатать PDH

сертификат. Спасибо за создание

процесс простой ».

Фред Шейбе, P.E.

Висконсин

«Положительный опыт.Быстро нашел курс, который соответствовал моим потребностям, и прошел

один час PDH в

один час. «

Стив Торкильдсон, P.E.

Южная Каролина

«Мне понравилось загружать документы для проверки содержания

и пригодность, до

имея платить за

материал .»

Ричард Вимеленберг, P.E.

Мэриленд

«Это хорошее напоминание об ЭЭ для инженеров, не занимающихся электричеством».

Дуглас Стаффорд, П.Е.

Техас

«Всегда есть возможности для улучшения, но я ничего не могу придумать в вашем

процесс, требующий

улучшение.»

Thomas Stalcup, P.E.

Арканзас

«Мне очень нравится удобство участия в онлайн-викторине и получение сразу

сертификат. «

Марлен Делани, П.Е.

Иллинойс

«Учебные модули CEDengineering — очень удобный способ доступа к информации по номеру

много различные технические зоны за пределами

по своей специализации без

надо ехать.»

Гектор Герреро, П.Е.

Грузия

Дорожные стыки — Designing Buildings Wiki

Стыки в бетонных плитах образуются в процессе устройства жесткого покрытия дорог. Стыки — это разрывы в плите дорожного покрытия, которые необходимы для обеспечения возможности расширения, сжатия и деформации. Жесткое покрытие состоит из армированной или неармированной бетонной плиты, уложенной поверх тонкого гранулированного основания. Жесткость и прочность покрытия позволяет распределять нагрузки и напряжения на большой площади земляного полотна.

Расстояние между стыками зависит от ряда факторов:

Швы состоят из наполнителя, разделяющего плиты, и герметика, который используется для заполнения верхних 25 мм шва для предотвращения проникновения воды и песка. Подходящие соединительные материалы включают пропитанную древесноволокнистую плиту, пробку, листовой битум и резину. Герметик для стыков должен иметь хорошую адгезию к бетону, растяжимость без разрушения, сопротивление течению в жаркую погоду и долговечность.

Между плитами вводится система дюбелей для предотвращения движения плиты и обеспечения передачи нагрузки.Дюбели устанавливаются посередине плиты с центрами 300 мм. Диаметр стержня обычно составляет 20-30 мм, но зависит от толщины плиты. Пластиковая втулка длиной 100 мм вставляется на один конец дюбеля, чтобы плита могла свободно перемещаться. Рукав на конце должен содержать подушку из сжимаемого материала.

Есть несколько различных типов соединений:

Они предусмотрены в поперечном направлении, чтобы обеспечить возможность расширения и сжатия бетонной плиты из-за колебаний температуры и влажности земляного полотна.Они предназначены для предотвращения накопления потенциально повреждающих сил внутри самой плиты или окружающих конструкций. Максимальное расстояние между компенсационными швами составляет от 25 до 27 м в соединенных железобетонных плитах и от 40 м (для плит толщиной <230 мм) до 60 м (для плит толщиной> 230 мм) в неармированном бетоне.

Они также известны как «усадочные» швы и создаются в поперечном направлении, чтобы обеспечить сжатие или усадку плиты во время процесса отверждения.Максимальное расстояние между усадочными швами составляет от 12 до 24 м в армированных плитах и от 4 до 5 м в неармированных плитах.

Строительные швы предусматриваются всякий раз, когда строительные работы временно прекращаются. Они могут быть как в поперечном, так и в продольном направлении.

В продольном направлении предусмотрены деформационные швы для предотвращения коробления бетонной плиты из-за колебаний температуры и влажности земляного полотна.

(PDF) Влияние класса прочности смеси и размеров плиты на конструктивные характеристики сборного железобетона

470

THE BALTICJOURNAL

OFROAD

AND BRIDGE

ENGINEERING

201 9/14 (3) Naik , Т.Р., Рамме Б. В. и Тьюс Дж. Х. (1994). Использование больших объемов летучей золы классов C и

в бетоне. Цемент, бетон и заполнители, 16 (1), 12-20.

https://doi.org/10.1520/CCA10556J

Найк Т. Р., Рамме Б. В., Краус Р. Н. и Сиддик Р. (2003). Long-Term

Эффективность крупносерийной золы-уноса. Журнал материалов ACI, 100 (2), 150-155.

Назари А. и Риахи С. (2012). Влияние наночастиц SnO2 на физико-механические свойства высокопрочного самоуплотняющегося бетона

.Журнал экспериментальной нанонауки, 7 (5), 559-577.

https://doi.org/10.1080/17458080.2010.543991

Нехди, М., Пардхан, М., и Кошовски, С. (2004). Долговечность

самоуплотняющегося бетона с заменой большого количества композитных цементов

. Исследование цемента и бетона, 34 (11), 2103-2112.

https://doi.org/10.1016/j.cemconres.2004.03.018

Фу-нгернкхам, Т., Чиндапрасирт, П., Сата, В., Хандзицуван, С., и Хатанака, С.

(2014). Влияние добавления нано-SiO2 и нано-Al2O3 на свойства геополимера с высоким содержанием кальциевой золы

, отвержденного при температуре окружающей среды. Материалы и

Дизайн, 55, 58-65. https://doi.org/10.1016/j.matdes.2013.09.049

Рангелов, М., Насири, С., Хазельбах, Л., и Энглунд, К. (2016). Использование композитов из углеродного волокна

для армирования проницаемого бетона. Строительство и строительство

Материалы, 126, 875-885. https://doi.org/10.1016 / j.conbuildmat.2016.06.035

Richtlinien für die rechnerische Dimensionierung von Betondecken im Oberbau von

Verkehrsflächen RDO Beton 09 (на немецком языке)

Shannag, M. J. (2000). Высокопрочный бетон, содержащий природный пуццолан

и микрокремнезем. Цементно-бетонные композиты, 22 (6), 399-406.

https://doi.org/10.1016/S0958-9465(00)00037-8

Смит, К. Д., Пешкин, Д. Г., Дартер, М. И., Мюллер, А. Л., и Карпентер, С.Х. (1990).

Характеристики бетонных покрытий с сочленениями, Том I, Оценка

Характеристики бетонных покрытий и конструктивные особенности. Федеральное шоссе

Администрация

, отчет № FHWA-RD-89-136, Вашингтон, округ Колумбия.

Смит П. и Снайдер М. Б. (2017). Пособие по сборному железобетонному покрытию.

STR 2.05.05: 2005 Betoninių ir gelžbetonini konstrukcijų projektavimas (на литовском языке

)

Tayabji, S., & Tyson, S.(2014). Инновации в области производства сборных железобетонных покрытий, характеристики

и передовой опыт. Concrete International, 39 (4), 41–46.

Тайабджи С., Йе Д. и Буч Н. (2013). Технология сборных железобетонных покрытий.

Транспортный научно-исследовательский совет. https://doi.org/10.17226/22710

Тайабджи С., Йе Д. и Буч Н. (2013). Сборные железобетонные покрытия:

Обзор технологий и технические соображения. Журнал PCI, 58 (1).

https: // doi.org / 10.15554 / pcij.01012013.112.128

TL Beton-StB 07 Technische Lieferbedingungen für Baustoffe und Baustoffgemische

für Tragschichten mit Hydraulischen Bindemitteln und Fahrbahndecken aus

in German

, Kleizienė, R., Vorobjovas, V., & Šernas, O.

(2019). Бетонные модульные покрытия — типы, проблемы и проблемы.

Балтийский журнал строительства дорог и мостов, 14 (1), 80-103.

https://doi.org/10.7250/bjrbe.2019-14.434

Типы бетонных покрытий — детали строительства и их применение

Бетонное покрытие, которое иногда называют жестким покрытием, представляет собой бетонный слой, который находится в непосредственном контакте с транспортными потоками и используется для различных целей и применений.

Бетон, используемый для дорожных покрытий, можно модифицировать и изменять различными способами в соответствии с требованиями. Бетонное покрытие не только должно быть прочным и долговечным, но также должно быть работоспособным и рентабельным, поскольку оно обычно подвержено суровым условиям окружающей среды.

Бетонные покрытия имеют несколько преимуществ, которыми не обладают конструкции из битумных покрытий, например, они в значительной степени подходят для больших точечных нагрузок, выдерживают разливы дизельного топлива и других агрессивных материалов, подходят для случаев, когда прочность основания низкая, выдерживают высокие температуры, и многие другие преимущества.

Существуют различные типы бетонного покрытия, которые используются для различных целей, и они будут обсуждаться в следующих разделах.

Рис.1: Строительство бетонного покрытия

Типы бетонных покрытий — детали строительства и их применение

Ниже приведены различные типы бетонных покрытий, их применение и преимущества:

Тротуарная неармированная бетонная с сочленениями
Покрытие железобетонное сочлененное
Напольное железобетонное покрытие

Неармированное бетонное покрытие

Как видно из Рисунка-2, соединенное неармированное бетонное покрытие состоит из периодической работы слоев бетонных плит, которые представляют собой небольшие квадратные единицы, соединенные с помощью анкерных стержней и дюбелей или соединений, которые предусмотрены для предотвращения трещин.

Таким образом, детализация стыковочного неармированного бетонного покрытия важна, поскольку влияет на проектирование, строительство и обслуживание бетонного покрытия.

Рис.2: Сочленённое неармированное бетонное покрытие

Рис.3: Детали стыков в сочлененном неармированном бетонном покрытии

Успех соединенных неармированных бетонных покрытий зависит от прочности на растяжение и изгибной способности используемого бетона, который должен выдерживать растрескивание и выдерживать приложенные нагрузки.

Размер бетонных кусков или панелей зависит от деформации усадки бетона, возникающей из-за затвердевания бетона. Деформация усадки создает растягивающую силу в бетоне и может вызвать трещины, если только прочность бетона на растяжение не превышает растягивающие напряжения, создаваемые деформациями усадки.

Проектирование, детализация и интервалы стыков в соединенных неармированных бетонных покрытиях имеют большое значение, и стыки должны быть организованы таким образом, чтобы получить квадратные плиты перекрытия.Этого можно добиться, если достичь 90 градусов между продольными и поперечными соединениями, как это показано на Рисунке 2.

Кроме того, интервалы стыков в неармированном бетонном покрытии определяются толщиной бетонной плиты. Расстояние между швами увеличивается по мере увеличения толщины плиты и наоборот.

Рекомендуется использовать стальные дюбели в швах, в противном случае способность швов сдерживать движения будет снижена, и, в конечном итоге, необходимо увеличить толщину плиты.

Таблица-1, взятая с небольшими изменениями из Американской ассоциации бетонных покрытий, предоставляет руководство по определению промежутков в бетонных покрытиях.

Таблица-1: Расстояние между швами для бетонного покрытия

Толщина покрытия, см	Максимально рекомендуемое расстояние между швами, известняк (м)	Максимально рекомендуемое расстояние между швами, гравий и щебень (м)
15	5.4	4,5
20	5,9	4,9
25	6,4	5,3
30	7,2	6

Применение сочлененных неармированных бетонных покрытий

Сочлененные неармированные бетонные плиты могут использоваться в различных областях, включая рулежную дорожку аэродрома, как показано на рисунке 4, перроны аэродрома, как показано на рисунке 5, и промышленную площадку, как показано на рисунке 6.

Рис.4: Использование сочлененного неармированного бетонного покрытия при строительстве РД аэродрома

Рис.5: Перрон аэродрома

Рис.6: Промышленный двор, построенный из неармированного бетонного покрытия

Сочлененное железобетонное покрытие

Сочленённое железобетонное покрытие — это модифицированная или усовершенствованная версия сочленённого неармированного бетонного покрытия.Он используется вместо обычного бетонного покрытия, когда есть сомнения относительно материалов и качества изготовления, а также ожидаются различия в осадке.

Мало того, что толщина сочлененного железобетонного покрытия меньше, но и расстояние между швами больше, чем у сочлененного однотонного бетонного покрытия.

Обычно используются железобетонные плиты длиной 10 м, но в некоторых случаях длина плиты может достигать 20 м.

Стыковое железобетонное покрытие может быть выполнено в виде плит без трещин или плит с трещинами.Встроенная стальная арматура предотвращает образование трещин и повышает жесткость бетонной плиты. В общем, стальные стержни устанавливаются в середине плиты, но некоторые проектировщики размещают арматуру на обеих сторонах плиты.

Самым выдающимся преимуществом установки стальной балки в середине соединенного железобетонного покрытия является равное уравновешивание положительных и отрицательных моментов, в результате чего плита может прогибаться до образования трещин.

Кроме того, применение дюбелей в соединенном железобетонном покрытии является обязательным, потому что расстояние велико, а это означает, что движение в соединении невозможно контролировать, если дюбели не используются.

Обычно используется плита тротуара толщиной 150 мм, и это зависит от ряда практических параметров, таких как требуемое бетонное покрытие.

Применение сочлененного железобетонного покрытия

Сочлененное железобетонное покрытие используется в том случае, когда ожидаются огромные сосредоточенные нагрузки, и проектировщик сомневается в рабочей силе, которая будет строить бетонное покрытие.

Рис.7: Сочленённое железобетонное покрытие

Сплошное железобетонное покрытие

Бетонное покрытие этого типа строится как длинная плита, в середине которой размещаются арматурные стержни.Продольная арматура, удерживаемая на своем месте поперечными стержнями арматуры, используется для ограничения трещин усадки.

На рисунке 8 показаны встроенные продольные подкрепления, удерживаемые поперечными подкреплениями.

Рис.8: Расположение продольной и поперечной арматуры в сплошном железобетонном покрытии

Трещины в сплошном железобетонном покрытии возникают произвольно, как показано на Рисунке 9.

Требуется установить анкеры в конце сплошных железобетонных плит, в противном случае в начале битумных материалов будет образовываться огромная рябь или неровность из-за перемещений, вызываемых колебаниями температуры.

Рис.9: Растрескивание сплошного железобетонного покрытия

На непрерывную работу железобетонного покрытия существенно влияет расстояние между трещинами, которое контролируется продольной арматурой.Обычно коэффициент продольного армирования, используемый в сплошном железобетонном покрытии, составляет 6 процентов от площади сечения. Если расстояние между трещинами значительно меньше, вполне вероятно, что бетонные блоки разрушатся при сдвиге.

Существуют различные типы отделки, которые могут применяться, например, шепчущий бетон и тонкий битумный слой износа для отделки поверхности сплошного железобетонного покрытия.

Рис.10: Сплошное железобетонное покрытие с последовательной шлифовкой бетона шепотом

Применение непрерывно армированного бетонного покрытия

Бетонные покрытия с непрерывным армированием могут использоваться для строительства взлетно-посадочных полос аэродромов и строительства автомагистралей, и это особенно рентабельно, когда на строительной площадке присутствует большое количество заполнителя.

Дорожные плиты размеры. Размеры плит дорожного покрытия ГОСТ.

Размеры дорожных плит и их вес

Дорожные плиты — размеры и несущая способность позволяют прокладывать дороги и в городе и на малоосвоенных территориях

Аэродромные и дорожные плиты – размеры и назначение

Конструктивные особенности дорожных плит

Размеры дорожных плит по ГОСТу, маркировка и советы по выбору

Маркировка

По форме и исполнению

Стандартные размеры и параметры дорожных плит | Санкт-Петербург

Основные особенности постоянных и временных плит

Стандартные габаритны и параметры типовых плит

Плита дорожная ПДН — Характеристики

Основные характеристики производимых нами плит ПДН.

Основные показатели дорожной плиты ПДН

Соответствие продукции стандартам:

ЖБИ74 / Статьи / Укладка дорожных плит: ГОСТ, вес, размеры

Процесс укладки дорожных плит

Преимущества железобетонных плит

Производство дорожных плит

Классификация дорожных плит

размеры и цены с доставкой

Достоинства плит ПДН

Толщина плиты »Alpha Paving

Бетон: толщина плиты — факторы, влияющие на толщину плиты

Бетон: Толщина плиты — Общие рекомендации по толщине бетона

PCC Pavement — Pavement Interactive

Поверхность

Базовый курс

Базовый курс

Конструкционные элементы

Наземный курс

Базовый курс

Базовый курс

Типы

Гладкое бетонное покрытие с сочленениями (JPCP)

Покрытие из сочлененного железобетона (JRCP)

Монолитно-железобетонное покрытие (CRCP)

Дороги общего пользования — Бетонные покрытия

Интернет-курсов PDH. PDH для профессиональных инженеров. ПДХ Инжиниринг.

Дорожные стыки — Designing Buildings Wiki

(PDF) Влияние класса прочности смеси и размеров плиты на конструктивные характеристики сборного железобетона

Типы бетонных покрытий — детали строительства и их применение

Добавить комментарий Отменить ответ