Как делают деревянные шпалы: Из чего делают шпалы

Из чего делают шпалы

11 Декабря 2014 / Металлоизделия, материалы, строительные и промышленные услуги

За последнюю сотню лет свою форму шпалы из дерева изменили мало. Древесина для их изготовления изначально была выбрана по той причине, что она обработке поддается легко и является доступным материалом для использования в промышленных целях. Пропитывать шпалы начали несколько позже, чтобы повысить их срок службы. Непропитанные изделия укладывались на большинстве первых железнодорожных путей. На данный момент пропитанные шпалы являются стандартом и используют именно их. Для пропитки применяют антисептики и каменноугольные масла. Благодаря пропитке срок службы шпал увеличивается более чем в два раза.  

Рельсы железнодорожного пути укладываются на опору из шпал. Основной задачей шпал является обеспечение равномерного распределения давления на основание пути. Ограничений по зонам шпалы не имеют, то есть использовать их можно как на грузонапряженных путях, так и на новых линиях, пролегающих по вечномерзлым и нестабилизированным земляным полотнам. На имеющих радиус больше трехсот пятидесяти метров крутых кривых используют только пропитанные шпалы. Не имеющие пропитки изделия в таких случаях не применяются.

Для прокладки отечественных железнодорожных путей чаще всего применяются хвойные породы. Семьдесят процентов шпал изготавливают из сосны. На долю ели и других пород остается тридцать процентов. Наименее подверженной растрескиванию древесиной является прямоствольная сосна. Механические характеристики кедра, пихты и ели слабее, чем у сосновой древесины. Кроме того, пропитке антисептиками они поддаются хуже. Неплохим материалом для шпал является лиственница, однако при сильных морозах и во время сушки она склонна к растрескиванию, а следовательно, необходимы специальные меры, чтобы его предотвратить. Более прочными получаются березовые шпалы, однако загнивают они чаще сосновых, поэтому на пропитку их антисептиками обращается особое внимание.

За границей для изготовления шпал используют пропитанные твердые породы древесины, срок службы которых достигает тридцати-сорока лет. Такие изделия имеют высокую сопротивляемость отжатию и выдергиваю прикрепителей, меньше изнашиваются под прокладками. Металлические шпалы используют преимущественно в тропических странах, поскольку деревянные разрушаются термитами. В других же случаях металл для изготовления шпал бесперпективен, поскольку имеет множество недостатков – высокая стоимость, шумообразование, электрическая проводимость, подверженность коррозии и так далее. 

По разным корзинам — МедиаРязань

Рязанский шпалопропиточный завод ведёт свою историю с 1884 года и является сегодня старейшим отечественным предприятием в области промышленной консервации древесины. Его неоднократно списывали со счетов, но опасения всегда оказывались преждевременными. Сейчас у предприятия громадьё планов. Ассортимент продукции увеличился в разы, стремительно ширится и география поставок. О стратегии и планах развития рассказал управляющий предприятием Михаил Пронин.

— Михаил Владимирович, вы часто говорите, что Рязанский шпалопропиточный завод уникален. В чём его особенность?


— Он стал одним из первых, выведенных их структуры РЖД. Это случилось в 2005 году. Изначально в эту структуру входило около 20 заводов, сейчас действуют только два. Рязанский шпалопропиточный завод вывели в связи тем, что считали его наименее перспективным. Однако, годы показали обратное. Из тех предприятий, которые были выведены из РЖД, рязанский завод остался единственным действующим.

— За счёт чего удалось это сделать?


— Предприятие изначально было заточено только на шпалы и только на РЖД. После выхода в свободное плавание была принята совершенно иная стратегия. Во-первых, это диверсификация производства. Мы сильно расширили ассортимент. В производстве шпал мы постепенно отходили от работы на РЖД и уходили в коммерческий сектор, поставляя продукцию на крупные предприятия, имеющие подъездные железнодорожные пути. В настоящее время в центральной части России аналогичного завода, производящего продукцию высокого качества, соответствующую ГОСТам и современным технологиям, просто нет.

— Если не в РЖД, то куда вы поставляете шпалы?


— Это нефтезаводы, металлургические, горнообогатительные комбинаты, порты и шахты. Большие объёмы поставок идут на метро и трамвайные пути. Потребителей на самом деле много. Сейчас, в частности, у нас большие поставки на Крым. Рязанский шпалопропиточный завод стал первым предприятием, возобновившим поставки на полуостров.

— География поставок шпал — это только Россия?


— Экспорт этого вида продукции есть, но он не очень существенный. Мы поставляем в страны СНГ, Грузию, Эстонию, Иран, Финляндию, Польшу, Германию, Гвинею-Бисау, Кубу. Сложность работы с зарубежными партнёрами по шпалам заключается в том, что почти в каждой стране есть своя чёткая специфика. Где-то предпочитают дубовые шпалы, где-то бетонные, где-то только сосновые.

— Относительно бетона… Существует мнение, что деревянные шпалы уходят в прошлое. Так ли это?


— Это категорически неправильное мнение. Бетонные не везде можно положить из-за рельефа, а в определённых климатических условиях они начинают крошиться. Деревянные шпалы более удобны при укладке и ремонте. Так что полностью с рынка они не уйдут никогда.

— Вы сказали, что пошли по пути диверсификации. Что именно под этим подразумевается?


— На самом деле сейчас у нас самый диверсифицированный завод не только в России, но и в Европе. Есть те, кто делает только шпалы, другие производят исключительно опоры для энергетиков и связистов. Мы же производим и то, и другое. Кроме того, существует несколько видов антисептиков, которыми обрабатываются изделия. Водорастворимый антисептик больше используют в Европе. В Азии предпочитают креозот, так как под палящим солнцем изделия, обработанные водорастворимым антисептиком, трескаются. Мы работаем и с тем, и с другим. В этом плане у нас нет конкурентов в мире.

— Расширение производства за счёт работы с опорами для линий электропередач и связи оправдало себя?


— На сегодняшний момент это самое перспективное направление в плане экспорта. Спрос на нашу продукцию довольно велик. В мировой практике деревянная опора не имеет аналога.

— А как же бетонные опоры?


— Они значительно хуже. Бетонные опоры имеют срок службы меньший, чем у деревянных, при этом они несколько дороже и сложнее в обслуживании. Ориентир здесь задали американцы, которые предпочитают именно деревянные опоры и шпалы.

— Неужели до настоящего времени нет инновационных разработок в этой сфере?


— Мы сами очень много денег вкладываем в научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки, чтобы найти что-либо менее дорогое и более эффективное. В частности, пытаемся делать древесно-полимерный композит. Но пока изделия получаются очень дорогие.

— Почему только сейчас экспорт опор стал столь перспективен?


— Ранее в России действовала вывозная пошлина на опоры. Из-за этого мы на западном рынке проигрывали по цене. Сейчас она отменена. Это позволяет нам понемногу создавать конкуренцию даже крупнейшим предприятиям Европы. Мы начали занимать рынок, скооперировавшись с европейскими партнёрами. Это первый совместный проект. Кроме того, у нас появились первые прямые крупные контракты. В частности, второй год мы работаем с Кувейтом. Предполагаем, что входим в число немногих предприятий, у которых есть перспектива поставок на Ливию и Сирию. На Ливию мы уже отправили пробную партию продукции, прошли все технические аудиты.

— Мощности предприятия позволяют обеспечить такой объём?


— На заводе идёт огромная модернизация. В принципе, она шла всегда, приобреталось современное американское и европейское оборудование. Однако, новые объёмы требуют дополнительной модернизации. Мы вкладываем в это существенные средства. Ставим вторую сушильную камеру, приобретаем третью. Меняем внутризаводскую логистику, закупаем современные краны-манипуляторы. Приобрели линию наколки шпал и так далее.Выход на западный рынок потребовал и некоторого ребрендинга. Рязанский шпалопропиточный завод останется. А вот торговая организация будет называться «Имвуд» — кратко это импрегнированная, то есть пропитанная древесина.

— Это касается только шпал и опор?


— Нет, ассортимент гораздо шире. Мы посмотрели, что делают зарубежные заводы, которые занимаются импрегнацией, то есть пропиткой древесины. Вообще этот рынок включает в себя производство шпал, опор, а также небольших изделий, качество которых должно сохраняться в неизменном виде долгое время. Это могут быть элементы обустройства дачной или парковой территории, другие элементы. В частности, мы поставили в Азербайджан много пограничных столбов. В Европе очень востребована продукция для бытовых нужд. Забор там, например, никто кисточками каждый год не красит, он пропитан и десятилетиями сохраняет целостность. При строительстве дома брус обязательно обрабатывается противопожарными составами. Россия к этому тоже придёт из-за цены дерева. Раньше оно было расходным материалом — подгнило, его просто выбросили. Сейчас дерево становится всё дороже и ценнее. Мы уже вынуждены его сохранять и давать долгую жизнь изделиям. Поэтому наш завод сейчас активно развивает такое направление, как импрегнация древесины для строительных работ и благоустройства. У нас уже пошли неплохие объёмы с застройщиками Рязани. Планируем совместно с администрацией города благоустроить парк или сквер.

— Тут, видимо, применяется иная пропитка, нежели для шпал и опор. Вы уже приобрели необходимое оборудование?


— Только экологически чистая пропитка. Мы закупили всё необходимое, включая оборудование. Наш завод в этом плане совершенно универсален. Автоклав оборудован маневровым цилиндром, который позволяет максимально быстро заменить вид пропитки. Так что мы можем в короткие сроки перенастроить оборудование с одного вида продукции на другой.

— На территории предприятия сейчас устанавливается новое оборудование. Предполагается ещё что-то?


— Поиск вариантов диверсификации привёл нас к мысли о каркасном домостроении. Сейчас это производство уже открыто. Наше предприятие начинает изготавливать комплекты домов заводского качества. Специфика такого домостроения заключается в каркасе идеальной геометрии. Для этого требуется сухой брус камерной сушки. В противном случае дом довольно скоро начнёт «вести». Рязанский шпалопропиточный завод обладает и оборудованием, и мощностями, позволяющими производить брус нужного качества. Кроме того, мы производим необходимую пропитку, которая сделает такие дома долговечными и безопасными. С этим проектом тесно связан ещё один, не имеющий прямого отношения к нашему основному производству. Правда, вначале он развивался как самостоятельный. Но сейчас направления работы тесно переплелись.

— О чём речь?


— Во время моей работы в министерстве промышленности, инновационных и информационных технологий Рязанской области мы довольно много внимания уделяли новым разработкам. Надо сказать, что в нашем регионе много талантливых молодых учёных. Таких ребят я старался не отпускать, помогать в рамках и той работы, и этой. Сейчас мы совместно запустили инновационный проект в области IT-технологий, имеющий отношение к системе «умный дом».

Железобетонные шпалы. История и современность

Живая история. Первые российские железнодорожные шпалы

05 декабря 2013 г.

Несложная техника перевозки грузов и пассажиров гужевым транспортом долгое время вполне удовлетворяла человека. Дешево и надежно. Запряг лошадь, вола, верблюда, слона, и вперед, до точки назначения. Но всегда существовала проблема, что делать там, где природный ландшафт непрост и одомашненное животное с телегой не пройдет. Или что делать, когда нужно регулярно перевозить большое количество грузов, людей?

Идея колейной дороги рождается невольно при взгляде на борозды, оставляемые на земле колесом. Уже в Древнем Египте делали искусственные колеи в виде выбоин в камне для более простого и плавного движения колесниц и повозок с грузами. С развитием промышленности о поиске удобных транспортных средств задумались в Европе.

Известно, что еще в XIV веке на немецких рудниках вагонетки стали передвигать по специальным брусьям – лежням. Впоследствии схожие технологии применялись во многих странах мира, в том числе в России. В середине XVII века, еще при царе Алексее Михайловиче, неизвестный русский крепостной, работавший на уральских рудниках, сделал один из наиболее реальных прототипов железной дороги. Впрочем, в то время ее стоило назвать деревянной. Это были лежни-жерди, прикрепленные к распиленным на части стволам. Чем не рельсы и шпалы?

Однако деревянная дорога быстро изнашивалась. Сначала ее детали пробовали просто укреплять металлом. А в 1788 году на территории Александровского завода в Петрозаводске была построена, как считают многие специалисты, первая в мире действительно железная дорога в виде чугунной колеи. Но если рельсом ключевой ее элемент можно назвать с некоторой натяжкой, то основанием здесь служили вполне узнаваемые шпалы.

Позднее в России было построено еще несколько подобных дорог. А в начале XIX века на Алтае на рудниках Колывано-Воскресенских заводов был создан конно-чугунный путь с выпуклыми рельсами. Причем здесь были также и другие основные элементы верхнего строения пути: балласт, шпалы, крепления.

В 1834 году на Урале была построена первая в России железная дорога с паровой тягой. Авторы ее всем известны – это механик Нижнетагильского завода Ефим Черепанов и его сын Мирон. Созданная ими линия соединила рудник с медеплавильным заводом у горы Высокой. Чугунные рельсы закреплялись в чугунных же подушках, установленных на деревянных поперечинах.

Примерно в это же время началось обсуждение первого большого железнодорожного проекта России – Царскосельской магистрали. Идею ее строительства выдвинул австрийский инженер Франц фон Герстнер. Он прибыл в Россию в 1834 году по приглашению начальника штаба Корпуса горных инженеров Константина Чевкина. Герстнера воодушевила мысль о постройке железных дорог в нашей стране. Он уделил несколько месяцев сбору и анализу данных, а также произвел нивелировку Московского шоссе. В 1835 году инженер подал записку императору Николаю I, в которой говорилось, что нет другого государства, кому «железные дороги были бы более выгодны», чем России.

Пока император раздумывал над этим, информация о проекте Герстнера получила огласку. Начало дискуссии положил журнал «Общеполезные сведения», где появилась статья, написанная якобы простым крестьянином. «Прельстясь заморскими затеями, хотят завести между Питером, Москвою и Нижним чугунные колеи, по которым будут ходить экипажи, двигаемые неведомой силой», – возмущался автор. Редактор журнала, поддерживая его, писал, что железнодорожное дело в России «невозможно, бесполезно и невыгодно».

Но император разрешил строительство магистрали. Работы начались в мае 1836-го. По распоряжению Герстнера деревянные шпалы укладывались непосредственно на насыпь, а засыпку балласта производили следующей весной, дождавшись оседания. Открытие дороги состоялось 11 ноября 1837 года.

На Царскосельской дороге одиночный путь шел по насыпи из булыжника и щебня. Шпалы длиной три метра были предварительно пропитаны смолой.

Расстояние между ними составляло три фута, то есть немногим меньше метра.

К шпалам нагелями (это скрепления, называемые также костылями) присоединялись чугунные подушки, в которые с помощью клиньев «входили» двухголовые рельсы. Впоследствии на первой в России железной магистрали уложили второй путь. Его конструкция несколько отличалась от прежней. Рельсы крепились к шпалам с помощью двухдырных подкладок и костылей. Известно, что к концу XIX века на этой дороге применялись сосновые шпалы, они укладывались по 1100 штук на километр пути.

Летом 1843 года началось строительство магистрали Санкт-Петербург – Москва. Деревянные шпалы укладывали на нижний песчаный слой балласта, а шпальные ящики и торцы шпал засыпали щебнем. На километр пути приходилось 1166 шпал. При этом рельсы, в основном импортные, пришивались прямо к поперечинам костылями, которые изготавливались в России.

Соединившая столицы крупнейшая по тем временам двухпутная дорога, названная Николаевской, была открыта в 1851 году. Считается, что конструкция ее пути была очень близка к современной. Однако изначально для уменьшения осадки и более равномерного распределения нагрузки под шпалами лежали продольные лежни. Впоследствии их стали постепенно вынимать, а количество шпал на километр пути увеличили до 1480. Позже продольные лежни на российских магистралях уже не применялись.

Во второй половине XIX века сеть железных дорог охватила уже почти всю европейскую часть России, а также Среднюю А зию и Закавказье. Подрельсовым основанием практически везде служили сосновые и еловые шпалы.

Применение дерева объяснялось сравнительно небольшой его стоимостью и легкостью обработки.

Однако в это же время за рубежом и в России предпринимались многочисленные попытки придумать более прочные и долговечные опоры для рельсов. В 1858 году в Европе появились металлические шпалы. И хотя первые опыты с ними были не вполне удачны, они все же нашли применение. Например, в Германии до 1939 года металлическими шпалами была оснащена треть железных дорог.

У нас также не раз пытались опробовать такой подход. О пользе замены деревянных шпал писал в 1880 году «Журнал М. П. С.». Железные шпалы использовались на отдельных участках Донецкой, Екатерининской, Курско-Киевской и Московско-Курской магистралей. А в 1913-м Гербы-Келецкая дорога (проходит по территории современной Польши) протяженностью 135 км «обулась» в металл.

И все же, в основном по экономическим причинам, древесина осталась на многие годы основным материалом для шпал. Они же применялись и для строительства грандиозного Великого Сибирского пути – Транссибирской магистрали. С тех пор сохранились некоторые интересные детали реализации этого проекта. Строительство Транссиба требовало огромных средств. Ради экономии проектировщики старались упростить технические требования. Так, например, была уменьшена ширина земляного полотна в насыпях, выемках, в балластном слое. В путь укладывались облегченные рельсы и укороченные шпалы, их общее количество на километр пути было также сокращено. Однако идея сэкономить оказалась неудачной. Пропускная способность магистрали оставляла желать лучшего, а частые аварии надолго останавливали движение. После Русско-японской войны российское правительство приняло решение ради увеличения скорости поездов реконструировать магистраль.

Было решено увеличить количество шпал на километр пути и ширину земляного полотна, заменить облегченные рельсы на более тяжелые и укладывать их на металлические подкладки, а вместо временных деревянных мостов строить капитальные.

К списку новостей

Виды деревянных шпал. Почему дерево продолжает оставаться лучшим материалом для производства шпал?

Шпалы – это горизонтальные опоры, которые позволяют располагать рельсы на одинаковом расстоянии друг от друга. Между тем, сохранение означенного расстояния критически важно.

Приобрести шпалы деревянные по доступной цене Вы сможете на http://rails.com.ua/shpaly-derevyannye.html. В данной публикации подробно разберём положительные стороны использования деревянных шпал.

Материалы, которые используются для производства шпал

Сегодня шпалы производятся из различных материалов:

• дерево;
• металл;
• пластик и т.д.

Нужно отметить, что несмотря на значительное развитие промышленности, шпалы из дерева продолжают оставаться наиболее предпочтительными в использовании. Ведь они обладают всеми необходимыми техническими параметрами и стоит максимально доступно.

Можно разделить деревянные шпалы на следующие классы: обрезные, полуобрезные, необрезные.

Среди минусов использования деревянных шпал можно отметить лишь один. Они загнивают в местах сочленения с рельсами. Однако существует простой способ избежать этой проблемы – применение антисептических растворов.

Древесина, которая используется для шпал

В России подобной древесиной считается сосна. Дело в том, что это наиболее распространённая древесина, а значит максимально дешёвая. В западных странах для производства шпал могут так же использоваться кедр, клён и даже эвкалипт.

Главное свойство, которым должны обладать шпалы из дерева – пластичность. При проходе поезда по рельсами, они должны удерживать последние на одинаковом расстоянии друг от друга.

Однако в случае использования жёсткого металла вместо дерева, в нём будет возникать вибрация (злокачественная). Дерево же без проблем гасит вибрацию. Точнее она проходит через него, но не оказывается негативного влияния.

Единственное, на что следует обращать внимание – это локальное подгнивание дерева. Если означенное произошло, настоятельно рекомендуется осуществить замену шпалы на новую.

Меньше всего гниёт необрезные шпалы. Однако они значительно сложнее в монтаже. Не получится в течение десяти минут произвести их замену. Между тем, в Европе активно внедряются пластиковые шпалы. Они долговечнее деревянных, но и значительно дороже.

Несмотря на это в долгосрочной перспективе (десятки лет) они оказываются более практичными.

В видео будет продемонстрировано, как делаются шпалы сегодня:

Понравилась запись? Поделись с друзьями и поддержи сайт:

Шпалы

Шпала деревянная

Шпалы – опоры для рельсов в виде брусьев, укладываемых на балластный слой верхнего строения пути. Деревянные шпалы изготавливаются из сосны, ели, кедра, пихты, березы и других древесных пород и имеют широкое распространение при строительстве железных дорог. Причина такой популярности – сравнительно невысокая стоимость, упругость и простота в использовании и изготовлении, не проводят электрический ток. Однако деревянные шпалы имеют меньший срок службы в сравнении с железобетонными шпалами.  Для увеличения срока службы и износоустойчивости шпалы пропитываются специальными веществами – креозотом, маслами и антисептиками. Такая обработка уменьшает факторы воздействия окружающей среды и приводит к большей прочности изделия, поэтому пропитанные деревянные шпалы пользуются большой популярностью. Деревянные шпалы делятся на обрезные (отесанные с 4-х сторон), полуобрезные (отесанные с 4-х сторон) и необрезные (отесанные сверху и снизу). Шпалы используются при строительстве, эксплуатации и ремонте пути железных дорог. Шпалы обеспечивают неизменность взаимного расположения рельсовых нитей, воспринимают давление от рельсов и передают его на балластный слой.

Шпала железобетонная

Железобетонные шпалы используются при строительстве железнодорожных путей. Они отличаются невысокой стоимостью и большим сроком службы. По сравнению, например, с деревянными пропитанными шпалами, шпалы из железобетона не подвержены гниению, не боятся атмосферных воздействий и имеют большой запас прочности.  Шпала железобетонная представляет собой цельнобрусковую конструкцию из подготовленного железобетона напряженного, армированную высокопрочной проволокой, которая обязана удовлетворять требованиям ГОСТ 10629-88 и ТУ 5864-019-11337151-95.

Брус для стрелочных переводов

Деревянный брус переводной служит для устройства стрелочных переводов. Он выполняет функцию анологичную функции шпал, но имеет другие геометрические размеры.  Толщина бруса переводного любого вида не должна быть меньше, чем 160 мм, ширина верхней пластины не может быть меньше 200 мм, а нижней — 230 мм. Длина бруса переводного колеблется от 3000 мм до 5500 мм. Градация идет через 250 мм и зависит от марки стрелочного перевода. Переводные брусья поставляются готовыми комплектами для определенной стрелки. Допускаются отклонения по длине для всех типов брусьев не более +- 20 мм.  Поскольку брус переводной, работает в условиях, способствующих гниению древесины, весь напиленный брус подвергается обязательной пропитке специальными масленичными антисептическими составами, которые делают брус устойчивым к гниению и продлевают срок его службы.

«Есть проблема с утилизацией старых железнодорожных шпал? Вы ошибаетесь — нет такой проблемы!»

Утилизация отслуживших свое деревянных железнодорожных шпал — настоящая головная боль отрасли. Еще бы, ведь ежегодно появляются миллионы демонтированных шпал, с которыми нужно что-то делать. Можно, конечно, применить «дедовский способ» — захоронить их на специальных полигонах. Но, во-первых, уж очень много в шпалах вредных веществ, которые могут попасть в грунтовые воды и разнестись на километры от захоронения. Во-вторых, уже сегодня мощностей таких полигонов не хватает. В итоге старые шпалы просто складируются, а иногда и под открытым небом. Чем это чревато — лучше даже не думать, а то больно страшно становится. Конечно, шпалы можно просто сжечь, но не нужно, так как содержащийся в них креозот очень токсичен. Ситуация, мягко говоря, получается безвыходная. Но нет! Наука не стоит на месте и уже есть комплексы, которые сжигают старые шпалы, не нанося при этом никакого урона ни природе, ни обслуживающему персоналу. Создает такие комплексы термического уничтожения железнодорожных шпал на базе инсинератора ИН-50 компания «Турмалин» (Санкт-Петербург). Именно об этом инновационном подходе и рассказал Equipnet.ru главный конструктор «Турмалин» — к.т.н. Дмитрий Исаакович Кофман.

— Есть ли действительно такая масштабная проблема, как утилизация старых ЖД шпал, и в чем именно она заключается?

— Начнем с того, что огромная часть нашей страны — это Сибирь и Северные регионы, длинные морозные зимы и многолетняя мерзлота. Железобетонные шпалы в таких климатических условиях не приживаются — сильно деформируются и просто лопаются от морозов. Так что для холодных районов годятся только деревянные шпалы. Но они тоже не вечны: рано или поздно все их нужно менять. И все они пропитаны токсичным креозотом и другими антисептиками. А куда их девать? Справить из них баньку? Хороша парилка с ароматом креозота! Построить деревянные мосты — токсины уйдут в воду. Бросить в обычную печку и сжечь — Вы получите на выходе из трубы целый букет из ацетона, бутанола, фенолов и другой гадости! Нет, безопасного повторного применения старогодним деревянным шпалам с химической пропиткой не найти! А шпал этих всё больше и больше накапливается. Их меняют, по-моему, каждые 10-15 лет по всей дороге! В общем, пока у нас есть железная дорога, всегда будет стоять вопрос об утилизации старых шпал.

— Как ваше оборудование помогает в решении этой задачи?

— Раз деревянные шпалы нельзя ни хранить, ни использовать повторно, значит их необходимо уничтожать. А как уничтожить дерево? Ответ очевиден – сжечь. Но, как я уже говорил, обычная топка здесь не подойдет. Наше оборудование – это тоже по сути печи, но не простые. В инсинераторах у нас мощная система газоочистки. Во-первых, это камера дожигания отходящих газов, затем циклон для очистки газов от пыли и взвешенных частиц, а после скруббер – для окончательной очистки. Только такая технология позволяет нам обеспечить экологическую безопасность всего процесса сжигания шпал. Производительность наших комплексов – от пятидесяти килограммов до десяти тонн отходов в час. Так что кому сколько нужно, пожалуйста, сжигайте!

— Ваши комплексы уже работают, или это только теоретические расчеты?

— Работают да еще как! Так, в Иркутской области на станции Тагул стоит комплекс на базе инсинератора ИН-50.5М, производительность его 500 кг/час. Мы его изготовили по заказу ВСЖД. Шпалы перед отправкой в камеру сжигания распиливают на несколько частей и в вагонетках поднимают к загрузочному люку. Внутри печи работает несколько толкателей-ворошителей, которые проталкивают шпалы вглубь печи и перемешивают их, чтобы горели лучше. Золы на выходе из печки остается не больше пяти процентов от исходной массы. Когда комплекс запускался, экологи там проверяли выбросы – всё подтвердилось, вредных веществ из нашей трубы выходит в десятки раз меньше, чем это предписывают экологические нормы. 

 — Кому и когда вы поставили свой первый комплекс по термическому уничтожению шпал?

— Первый наш инсинератор, разработанный именно для сжигания шпал, установлен на Тихорецком шпалопропиточном заводе в Краснодарском крае в 2001 году. Там производительность 150 кг/час. А новый комплекс 2009 года — в Иркутской области (500 кг/час) — вот пока и всё. А для сжигания других отходов мы построили около двухсот комплексов по всей России! Даже в Антарктиде и на Северном Полюсе стоят наши инсинераторы. Технология проверенная, работают хорошо, основные процессы отлажены. Только одна существенная особенность у нас появилась со шпалами: их приходится измельчать перед загрузкой. А это достаточно трудоемкая и затратная процедура. Так что думаем следующую печь сделать для сжигания целых шпал.

— Наверное, раз это столь востребованная техника, аналогичных устройств на рынке хоть отбавляй.

— На самом деле в мире единицы производителей такого оборудования. Сами посудите, вряд ли проблема деревянных шпал столь же актуальна в Европе, а тем более в южных странах. Разве что Канада и США, но там всё больше говорят о переходе на другие материалы. Что ж, у них морозоустойчивость, наверное, может быть и послабее.

— Кроме очевидного плюса в виде экологичности, что еще дает такой комплекс? Например, можно ли как-то использовать выделяемое тепло?

— Я бы назвал три основных функции наших комплексов: во-первых, избавление от опасных отходов, во-вторых, улучшение экологической обстановки, в-третьих, именно выработка тепловой энергии. В случае с деревянными шпалами тепло – это сам собой разумеющийся «побочный продукт». Шпалы, как мы знаем, по калорийности близки к каменному углю. Когда они сжигаются в таком количестве, разумеется, выделяющееся тепло можно и нужно использовать. В Тагуле железнодорожники решили вообще отказаться от угольной котельной и с вводом в строй инсинератора отапливать от него всю станцию и железнодорожный поселок. Тут вам и горячая вода, и паровое отопление.

— Давайте заглянем в будущее: каким будет следующее поколение ваших термических комплексов для уничтожения старых шпал?

— Главной наша задача на сегодня – сделать так, чтобы шпалы сжигались в печке целиком – без всякого дробления и распиловки. Дело в том, что в старых шпалах часто попадаются инородные детали: шкворни, металлические болты, гранитная крошка. Даже мощнейшие пилы и дробилки, постоянно натыкаясь на такой «мусор», ломаются. И в конечном итоге процесс измельчения шпал слишком дорого обходится. Поэтому мы в «Турмалине» серьезно задумались, как вообще исключить необходимость измельчения шпал. И придумали! Надо всего лишь немного изменить внутреннее помещение камеры сжигания и способ загрузки отходов. Подробности я пока не буду раскрывать, хотя проект такого комплекса у нас уже есть. Все чертежи готовы, испытания проведены. Очень хочется теперь посмотреть на новый комплекс в действии! Вот как только выполним такой заказ, тогда и расскажем всё подробно, и покажем нашу новую печку!

ЗАО «Турмалин»

197110, г. Санкт-Петербург, ул. Большая Зеленина, д. 24

Тел/факс: (812) 230-08-75, 230-19-34, 230-32-31

www.turmalin.ru

e-mail: [email protected]

Что делают из переработанного мусора

Весь мир приходит к осознанному потреблению, и Россия не исключение. Переработка становится важнейшим звеном производственного цикла. РБК Тренды выяснили, как из отходов получается полезная продукция

В России ежегодно на свалках оказывается 65 млн т твердых бытовых отходов. При этом на вторичную переработку идет не более 7% из них. Одной из заявленных целей нацпроекта «Экология» является увеличение этой доли до 36% к 2024 году. Однако некоторые российские предприятия уже сегодня успешно внедряют ресайклинг и выпускают востребованные товары.

Лавочки и детские площадки

Улицы и парки российских городов все чаще обустраивают изделиями не из дерева или бетона, а из переработанного пластика. Например, предприятие «Умная среда» в Калининграде производит из него уличную мебель повышенной прочности: лавки, скамейки и урны. Они уже стоят в нескольких российских городах: самом Калининграде, Новосибирске, Омске. Для изготовления используется бытовой пластик, в том числе пакеты, упаковочная пленка, одноразовая посуда, бутылки и прочие предметы. Предприятие перерабатывает до 5 т отходов в месяц и изготавливает до 100 скамеек. Они выглядят как деревянные, но не подвержены коррозии, не трескаются и устойчивы к огню.

Было — стало

А в Екатеринбурге местный завод «Уралтермопласт» перерабатывает использованный пластик в полимерный профиль. Предприятие выпускает цветные доски, из которых можно строить детские площадки, заборы, столбы и ограждения для дорог, а также садовую мебель. Такие доски очень похожи на деревянные, но не размокают от воды, не выцветают на солнце и не оставляют заноз. Дорожные ограждения из этого материала обходятся в четыре раза дешевле чугунных. После использования их можно снова переработать. Предприятие принимает мусор по цене от ₽8 до ₽25 за кг.

Было — стало

Шпалы и автокомпоненты

В Москве производят железнодорожные шпалы, а также шпалы для линий метро и трамваев из полностью переработанного пластика. Этим занимается компания «Аксион Рус». Для производства 1 км таких шпал требуется 170 т пластиковых отходов, которые собирают и поставляют предприятия-партнеры со всей страны. Сами шпалы могут быть снова переработаны и использованы после более чем 40 лет службы. Они в полтора раза прочнее новых деревянных шпал и почти втрое легче железобетонных, не разрушаются от гниения, плесени, влаги и являются электроизолирующим материалом. Такие шпалы уже укладывают в Москве, Нижнем Новгороде, Екатеринбурге и других городах.

Было — стало

А в Благовещенске перерабатывают ПЭТ-бутылки в крошку для дальнейшего производства волокна. Компания «ДЭМпласт» не принимает ПЭТ-бутылки у населения, а собирает их на городских акциях по сортировке мусора, а также из контейнеров во дворах многоквартирных домов. Переработанную крошку отправляют на завод «Комитекс» в Сыктывкаре, где из сырья делают материал для наполнения подушек и матрасов, подложки для линолеума, обшивку автомобилей и многое другое. Химволокно идет на производство утеплителей, фильтров, обшивки и подложек транспортных средств. Одним из крупных клиентов предприятия является завод «АвтоВАЗ».

Было — стало

Материалы для упаковки

В Твери производят упаковочную ленту для строительной и деревообрабатывающей промышленности. Композитная лента является такой же прочной, как стальная, но при этом она эластичнее, меньше весит, устойчива к ударам и химическому воздействию. Она предназначена для тяжелых грузов. Ежемесячно Тверской завод вторичных полимеров группы компаний «Экотехнологии» перерабатывает более 60 млн ПЭТ-бутылок, а также полиэтиленовую пленку и пластиковую посуду. «Экотехнологии» установили уже более 20 тыс. своих контейнеров по всей стране для наращивания объемов производства.

Было — стало

А в Липецке компания «Л-Пак» производит гофрокартон для упаковки из переработанной макулатуры. Ежедневно выпускается 700 т такого гофрокартона. В 2019 году компания начала сотрудничать с Tetra Pak, чтобы наладить переработку данного вида использованной упаковки. «Л-Пак» работает уже в 29 регионах России, в том числе в Москве, Астраханской, Курской, Липецкой, Саратовской областях и в Республике Дагестан.

Было — стало

В Амурской области макулатуру перерабатывают в ячейки для яиц и туалетную бумагу. Причем последнюю изготавливают из офисных документов. Благовещенское предприятие «Востокмашинери» снабжает своей продукцией Якутию, ЕАО, Приморье и Сахалин.

Было — стало

Одежда и аксессуары

В России существуют организации, которые занимаются сбором старой одежды и ее отправкой на переработку. С 2015 года фонд «Второе дыхание» собрал, перераспределил и переработал более 2 тыс. т вещей. Контейнеры для приема одежды стоят в магазинах фонда Charity Shop в Москве, Владимире, Воронеже, Костроме и других городах, а также в магазинах сетей Zara, Zara Home, Oysho, Bershka, Stradivarius, Massimo Dutti, Pull & Bear. Кроме того, на сайте фонда можно оформить заявку на вывоз одежды из дома. Услуга стоит от ₽500. Взамен «Второе дыхание» предлагает скидки и бонусы у своих партнеров. Кстати, в Charity Shop все вещи изготовлены из переработанной одежды.

Было — стало

В сетевых супермаркетах появляются пункты приема вторсырья. Они принимают на переработку алюминий, пластик и использованные батарейки. Такие фандоматы есть, например, в «Пятерочках» в Москве, Тамбове, Челябинске и других городах. Магазины сети уже предлагают товары из переработанного пластика: рюкзаки, чехлы для ноутбука, контейнеры. В среднем на изготовление одного рюкзака требуется 20 использованных пластиковых бутылок.

Было — стало

Проект 99 Recycle занимается изготовлением мерча для компаний из переработанных пластиковых и бумажных отходов. Кроме того, он выпускает аксессуары, сумки, интерьерную продукцию, скейтборды из крышечек, поясные сумки из пакетов и многое другое. Компания разрабатывает промышленный 3D-принтер, который использует для печати переработанный пластик.

Было — стало

Назначение шпал и их типы? 3 важных момента

Содержание

Типы железнодорожных шпал:

Деревянные шпалы:

Стальные шпалы:

Путь плиты:

Бетонная дорожка

 Некоторые ключевые преимущества ленточных рельсовых систем:

Для чего предназначены железнодорожные шпалы, как они работают, каковы их преимущества? Если вам это интересно.

Подробности читайте в этом интересном блоге.

Изначально (в старые времена) железнодорожные шпалы изготавливались из дерева (хвойных и/или лиственных пород). Большая часть железнодорожной сети в Великобритании изначально была проложена деревянными путями, за исключением лондонского метро (подземные трубы), которое изначально было сделано из твердой древесины, также известной как Джарравуд. Шпалы размещаются перпендикулярно железнодорожным путям и передают нагрузку от железнодорожных тележек. к шпалам, затем к подстилающему фундаменту.

Типы железнодорожных шпал:

Существует три основных типа железнодорожных шпал, обычно используемых в конструкции P-Way/железнодорожных путей:

1. Деревянная шпала
2. Стальные шпалы
3. Бетонные шпалы

Деревянные шпалы:

Деревянные железнодорожные шпалы

обладают достаточной упругой прочностью, долговечностью и минимальными требованиями к обслуживанию. Хотя они не подходят для размещения в железнодорожных мостах через реки и в случае железнодорожных тоннелей. По направлению размещения деревянные шпалы делятся на три категории.

1. Продольные шпалы
2. Горизонтальные шпалы
3. Короткие шпалы

В зависимости от применения деревянные шпалы делятся на три категории:

1. Обычные деревянные шпалы
2. Мостовые шпалы
3. Подушки для сна

Деревянные шпалы обычно укладываются вдоль обычных железнодорожных путей и вдоль стрелочных переводов.Деревянные шпалы проще в изготовлении и транспортировке. Деревянные шпалы легко скрепить рейками. Техническое обслуживание и замена деревянных шпал просты. Деревянные шпалы не служат очень долго, и в результате они нуждаются в обработке маслом для уменьшения коррозии через частые промежутки времени.

Стальные шпалы:

Стальные железнодорожные шпалы

рекомендуется изготавливать в соответствии со стандартами BS или UIC и формировать в соответствии с требованиями к шпалам для железных дорог метровой колеи или железных дорог с тяжелыми грузовыми перевозками. Стальные шпалы требуют минимального обслуживания по сравнению с деревянными шпалами. Транспортировка, размещение, крепление и замена стальных шпал является простой и менее сложной задачей, чем другие шпалы. Стальные шпалы минимизируют потребность в количестве балласта.

Стальные шпалы

имеют легкий вес и индивидуальную конструкцию, отвечающую требованиям рельсового пути. Когда старые шпалы удаляются с пути, они перерабатываются для различных других целей. Хотя начальная цена изготовления и изготовления стальных шпал намного выше, чем деревянных или железобетонных.

Подробнее:

Бетонные шпалы:

Железнодорожные бетонные шпалы

изготовлены из цементобетона для передачи нагрузки поезда на балласт и подстилающее основание. Бетонные шпалы обычно изготавливаются из предварительно напряженного бетона с использованием системы предварительного натяжения или системы пост-натяжения.

Подробнее читайте в этом блоге:

Бетонные шпалы

обладают большей устойчивостью в поперечном направлении и обеспечивают высокий уровень упругой поддержки. Он отличается долговечностью и высокими характеристиками коррозионной стойкости.

Направляющая плиты:

Плитные гусеницы представляют собой гусеничные системы современного типа, которые устраняют потребности традиционных гусеничных систем с балластом. Плитный путь — это высокоэффективный путь, который обычно используется для высокоскоростных поездов, сверхскоростных поездов или надземного метро или системы LRT. Чтобы узнать больше о типах железных дорог, см. подробности в этом блоге: 

.

Бетонная плита

Как следует из названия, рельсы из бетонных плит состоят из жесткой системы из цементобетона и передают нагрузку от рельсовых тележек на нижнюю бетонную плиту, а затем на нижний фундамент.Бетонные плиты в основном делятся на 5 основных систем направляющих:

1. Направляющая для прямой фиксации
2. Встроенные рельсы
3. Плавающие плиты
4. Литые шпалы
5. Спальные сапоги

Треки Direct Fix:

В Direct Fix Track рельсы фиксируются бетонными плитами, и рельсы остаются открытыми. Анкерные болты и крепежные детали крепятся бетоном, а затем соединяются с рельсовыми шпалами.

Встроенные направляющие:

Встроенные рельсовые пути

— это надежная и очень безопасная система, которая широко используется в современном проектировании и строительстве рельсовых путей PWay.В этой системе рельсы встроены в бетонную плиту и поддерживаются эластомерными прокладками для минимизации вибрации. Система смазки с цифровым управлением используется для минимизации уровня шума, создаваемого трением колеса и рельса.

Встроенные рельсы обычно используются для путей метро или LRT в городской среде, где контроль шума и вибрации играет очень важную роль.

Плавающие путевые плиты:

Плавающие путевые плиты

имеют высокую несущую способность с низкими резонансными характеристиками и поэтому разработаны и изготовлены для железнодорожных путей в туннельных конструкциях.Конструкция плавающих путевых плит намного выше, чем у других форм путевых плит, но они являются наиболее эффективными в случае требований к путевой плите в среде туннеля.

  Литые плиты со шпалами:

В этой системе рельсы укладываются на шпалу с помощью опорной плиты, а шпалы набрасываются на бетонную плиту. Они хорошо известны и широко используются для проектирования и строительства высокоскоростных путей.

Спальные места с ботинками

В этой системе рельсы размещаются над двухблочной сборной бетонной шпалой, и эти блоки утапливаются в цементно-бетонную плиту.Это делает систему надежной и позволяет свести к минимуму резонанс, поэтому его предпочтительно использовать в случае путей в туннелях.

  Некоторые ключевые преимущества ленточных рельсовых систем:

• Абсолютно минимальные потребности в техническом обслуживании
• Для использования на скоростных трассах
• Низкий уровень шума и вибрации
• Расчетный срок службы значительно выше, чем у других систем
• Высокая надежность в течение длительного времени
• Устойчивое и экологичное решение
• Глубина легкой конструкции

Я надеюсь, что этот блог дает адекватную информацию о различных формах железнодорожных шпал и путевых плит.

Пожалуйста, ставьте лайки, делитесь и комментируйте.

Подробнее:

Админ, gcelab.com
  Пожалуйста, ознакомьтесь с нашей статьей  Pillar Post , чтобы узнать, почему мы основали gcelab.com.  

Наставники GCE

GCE Mentor — это группа отраслевых экспертов в области гражданского строительства.Наставники подготавливают, компилируют содержание курса и проверяют его перед публикацией. Перед публикацией курса происходит несколько итераций и добавление ценности. Для наставников жизненно важно не только сделать курс интересным, но и предоставить важную и предварительную информацию студентам GCE. Мы призываем студентов GCE делиться своими отзывами о каждом модуле курса по мере прохождения курса. Ваш ценный вклад не только улучшит наши текущие курсы, но и поможет нам понять точку зрения Студента, чтобы мы могли улучшить наши будущие модули курса.

(PDF) РЕКУПЕРАЦИЯ ЭНЕРГИИ ДЕРЕВЯННЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ШПАЛ

Сардиния 2015, Пятнадцатый международный симпозиум по обращению с отходами и полигонам

4

Персонал (ОГ 98/03 и 82/13)

 Положение о порядке и условиях безопасного осуществления железнодорожного движения (ОГ 133/09,

14/10, 56/12 и 82/13)

 Постановление о порядке обеспечения движения на железнодорожных переездах и пешеходных переходах через железнодорожные пути

(ОГ 121/09 и 82/13)

/13)

 Постановление об особых состояниях здоровья, которым должны соответствовать железнодорожные операторы (

 Официальный вестник СФРЮ 38/79, OG 53/91 и 82/13

 Постановление о технических условиях для железнодорожных перевозок

(ОГ 147/08, 3/09 и 82/13)

 Положение об условиях содержания железнодорожного транспорта (ОГ 141/09 и 82/13)

 Транспортные пути и для слияния и определения общей точки и пути

 Постановление об условиях перевозки особых грузов железнодорожным транспортом (OG 156/08

и 82/13)

 Постановление о ведении учета проверок, проводимых службой безопасности железных дорог инспекторы (ОГ 13/95)

 Решение о расходах на проведение технического осмотра транспортных средств (ОГ 95/10)

 Решение о классификации железнодорожных путей (ОГ 3/14)

 Акт об отходах (ОГ 94 /13)

 План действий в чрезвычайных ситуациях при нарушениях железнодорожного движения (ОГ 16/13) и др.

2.3. Европейское законодательство, касающееся железных дорог

Использование бетонных шпал в Европе быстро растет в последние годы; однако деревянные шпалы

по-прежнему широко используются в основном по техническим, но также и по экономическим причинам. Проблема

креозот и негативное внешнее воздействие на деревянные шпалы. В связи с этим законодательство ЕС является очень

строгим, и ограничения были впервые определены в законодательстве ЕС Директивой 94/60/ЕС от 20 декабря

1994 года и Директивой 2001/90/ЕС от 26 октября 2001 года.В этой директиве было четко указано, что креозот

обладает большей способностью вызывать рак. По этой причине были установлены новые ограничения на

продажу и использование креозота для обработки древесины. Креозот нельзя использовать для обработки древесины, и обработанная таким образом древесина

не может продаваться.

Очень важна Директива 98/8/EC или Директива по биоцидам. Основной целью этого регламента является

обеспечение высокой степени защиты людей, животных и окружающей среды путем ограничения продажи

только тех эффективных биоцидных продуктов, которые представляют приемлемый риск, и поощрения продажи

активных веществ, представляющих все более низкие риски для человека и окружающей среды. Этот регламент

в основном устанавливает меры, которые разработаны, в частности, для предотвращения долговременных эффектов,

особенно канцерогенных и токсичных репродуктивных способностей и эффектов

токсичных веществ, которые присутствуют или могут биоаккумулироваться.

Наконец, строгие условия использования продуктов, содержащих креозот, установлены в Регламентах REACH

(Приложение XVII). Государства-члены обязаны до 31 июля 2016 года представить в Европейскую комиссию

отчет, подтверждающий, что на их территории не существует подходящей альтернативы, и

с объяснением того, как поощряется разработка альтернатив.Но большинство членов ЕС

,

выступили против (Дания, Нидерланды и Бельгия) или воздержались (Венгрия, Словакия, Австрия,

,

Германия, Италия и Румыния).

Сегодня государства-члены несут ответственность за обеспечение того, чтобы все разрешения соответствовали следующим

условиям:

 установить регламент REACH

 иметь адекватные меры, которые должны быть приняты для защиты работников от воздействия во время

обработки и обработки обработанной древесины

Какая древесина используется для железнодорожных шпал? — Ответы на все

Какая древесина используется для железнодорожных шпал?

Железнодорожные шпалы из твердой древесины изготавливаются в основном из дуба, бука и граба; железнодорожные шпалы хвойных пород из сосны обыкновенной, сосны приморской (Pines pinaster) и лиственницы. В Испании эвкалипт также используется для изготовления железнодорожных шпал.

Из какого дерева делают старые железнодорожные шпалы?

Будь то необработанная твердая древесина или обработанная древесина хвойных пород, вы обнаружите, что старые восстановленные железнодорожные шпалы являются уникальными материалами для ландшафтного дизайна, которые бывают разных пород: сосна, дуб, ярра, азобе, карри и т. д.

Какое дерево лучше для шпалы?

Лучшей древесиной для деревянных шпал является тик чир деодар сал.

Какая древесина шпала?

шпал были импортированы в основном из Африки, Австралии и Малайзии.Шпалы, полученные из местных источников для обслуживания железнодорожных путей, в основном состоят из сосны и селинья, которые не подходят для изготовления мебели.

Из какого дерева делают железнодорожные шпалы в Австралии?

Наши шпалы, как правило, вырезаются из древесины железной коры, качественной австралийской твердой древесины. Все шпалы, которые мы поставляем населению, имеют длину 2,4 м (8 футов) и доступны в различных классах качества и по разным ценам.

Какая древесина использовалась для изготовления железнодорожных шпал в Южной Африке?

Древесина для шпал в основном импортировалась, кроме того, закупалась в основном желтая древесина у лесорубов Книсны.

Из какого дерева делают железнодорожные шпалы в ЮАР?

Используется ли Деодар для железнодорожных шпал?

Полный ответ: – Древесина Cedrus deodara используется для изготовления железнодорожных шпал. Он также используется для строительства мостов и в качестве конструкционной древесины. Благодаря своей стойкости к гниению, долговечности и хорошей полируемости он пользуется большим спросом в качестве строительного материала.

Ядовиты ли железнодорожные шпалы?

Это приводит к выделению канцерогенных соединений. Так что, если вы используете старые железнодорожные шпалы, избавляясь от них или обновляя их, обязательно утилизируйте их правильно — как опасные отходы.

Есть ли асбест в железнодорожных шпалах?

Бывшие в употреблении железнодорожные шпалы содержат асбест Несмотря на то, что асбестовые тормозные накладки поездов были сняты с производства в середине 1980-х годов, многие старые шпалы устарели еще до этого времени. Микроскопические волокна асбестовых тормозных накладок могут попасть в трещины на поверхности деревянных шпал.

Используется ли тик для изготовления железнодорожных шпал?

Полный ответ: Древесина сал занимает второе место по сравнению с тиком и широко используется для изготовления железнодорожных шпал и строительных работ.Древесина сал также используется для изготовления мебели, судостроения и музыкальных инструментов.

Из какого дерева делают железнодорожные шпалы?

Железнодорожные шпалы могут быть изготовлены из древесины лиственных или хвойных пород, которые используются для различных целей и в различных условиях. Железнодорожные шпалы из лиственных пород изготавливают главным образом из дуба, бука и граба; железнодорожные шпалы хвойных пород из сосны обыкновенной, сосны приморской (Pines pinaster) и лиственницы. Нажмите, чтобы увидеть полный ответ.

Какой бетон используется в железнодорожных шпалах?

Современные железобетонные железнодорожные шпалы в основном изготавливаются с использованием предварительно напряженного бетона — метод, при котором внутреннее напряжение прикладывается к железнодорожной шпале (обычно к каркасу из высокопрочной стальной проволоки) до того, как она будет отлита, чтобы противодействовать внешнему давлению, которому блоки подвергаются во время эксплуатации. .

Самый старый тип железнодорожных шпал?

Деревянные шпалы являются старейшими и наиболее широко используемыми железнодорожными шпалами во всем мире. С развитием науки и техники железнодорожные шпалы, также известные как железнодорожные шпалы, получили два новых типа железнодорожных шпал: бетонные шпалы и композитные шпалы.

Какие шпалы используются в Великобритании?

В Австралии бетон используется для большинства железнодорожных шпал, а в Великобритании железнодорожный оператор Network Rail ежегодно заменяет 200 000 деревянных железнодорожных шпал бетонными. Бетонные шпалы обычно изготавливаются из литых бетонных плит, армированных внутри стальной проволокой.

Как использовать железнодорожные шпалы в вашем саду | Блог Bury Hill Topsoil and Logs

Если вы хотите обновить свой сад к весне, один из самых простых и наиболее преобразующих способов сделать это — подумать о том, как вы можете привести в порядок свое текущее пространство, создать новые места для сидения и посадки и привести его в великолепный вид. как раз к более теплой погоде.

Железнодорожные шпалы

— это фантастический и экономичный способ создать совершенно новый вид для вашей внешней территории и хорошо работать в садах любой формы и размера.

Что такое железнодорожные шпалы?

Железнодорожные шпалы используются для поддержки нижних рельсов на железнодорожных путях, чтобы убедиться, что они остаются на правильном расстоянии, а также для обеспечения поддержки, чтобы они оставались в вертикальном положении. Когда железнодорожные пути были впервые проложены, все железнодорожные шпалы были сделаны из дерева, хотя сейчас вместо них часто используется бетон.

Конечно, вы не планируете прокладывать железнодорожные пути в своем саду, так для чего они здесь? Благодаря своей форме и структуре железнодорожные шпалы идеально подходят для использования в саду, чтобы помочь благоустроить пространство. Деревянные железнодорожные шпалы могут придать вашему саду гладкий дизайнерский вид без особых усилий и затрат.

Как можно использовать деревянные шпалы в саду?

Железнодорожные шпалы имеют множество применений. Вот несколько идей о том, как вы можете использовать их для создания функций и отдельных областей на открытом воздухе.

Приподнятые клумбы

Использование шпал для создания приподнятых клумб может придать ей новое измерение, а также добавить интересные формы и красивые цвета. Для более уникального вида смешайте старые шпалы с более новыми, чтобы создать контрастные и захватывающие линии.

Подпорные стены

Если у вас есть область, которую вы хотите отделить, вы можете использовать железнодорожные шпалы, чтобы создать подпорную стену, чтобы отгородить ее, а также добавить текстуру. Так что, если у вас есть бассейн, обеденная зона или площадка для барбекю, вы можете оборудовать террасу своего сада железнодорожными шпалами и создать различные пространства для общения и развлечений.

Садовые дорожки

Если вы хотите создать изящные края вокруг садовой дорожки, железнодорожные шпалы — идеальный материал для придания более четкого вида. Если у вас еще нет садовой дорожки, вы можете создать контур с помощью железнодорожных шпал и заполнить их гравием или корой. Большие шпалы также можно использовать для создания самой дорожки, используя их как «ступеньки», ведущие в другую часть вашего сада.

Ступеньки, мебель и зоны отдыха

Деревянные железнодорожные шпалы также можно использовать для создания ступеней вверх (или вниз) к возвышенностям вашего сада. Точно так же железнодорожные шпалы можно использовать для создания различных зон отдыха в вашем саду. Железнодорожные шпалы могут быть отличным материалом для изготовления простой деревянной садовой мебели, такой как столы и скамейки. Вы даже можете использовать железнодорожные шпалы для создания привлекательных элементов дизайна, таких как водные объекты с пышными растениями и украшениями для пруда или даже рыбками!

Настил и террасы

Железнодорожные шпалы

также могут использоваться в качестве альтернативы традиционным настилам. Шпалы предлагают более деревенский и захватывающий эффект, который может дополнить растения и цветы, растущие в вашем саду.

Покупка железнодорожных шпал

Существует множество различных вариантов на выбор, и вам, возможно, придется провести исследование, чтобы решить, какой тип лучше всего будет смотреться в вашем саду, в зависимости от вашего проекта и того, какой внешний вид вы хотите получить. Состаренная древесина может выглядеть более естественно и органично вписаться в ваш текущий дизайн сада, или вы можете выбрать оригинальные восстановленные шпалы, которые будут обработаны, чтобы продлить срок их службы. Новые разновидности бывают из лиственных и хвойных пород, а также различных форм и размеров.Шпалы из твердой древесины, как правило, лучше подходят для строительства внутренних двориков и подпорных стен, поскольку они могут выдерживать более высокие нагрузки и удары. Со шпалами из хвойных пород легче манипулировать.

Максимальное использование железнодорожных шпал

Если вы решите использовать железнодорожные шпалы в своем саду, рекомендуется сделать правильный выбор, так как если древесина находится в постоянном контакте с влагой, она может не прослужить так долго. Точно так же, если вам нужно разрезать древесину для создания определенных элементов, необработанная сердцевина может быть более подвержена повреждениям.Обработка древесины поможет сохранить древесину и продлить срок ее службы.

Использование железнодорожных шпал в вашем саду — отличный способ освежить пространство, и существует множество различных способов использования этого материала для получения значительного эффекта. Так что, если вы надеетесь, что к весне ваш сад будет выглядеть сказочно, почему бы не заняться планированием и не использовать железнодорожные шпалы, чтобы улучшить внешнее пространство?

Компания Bury Hill предлагает не только качественные железнодорожные шпалы, но и ряд почв, семян и декоративных камней, которые помогают садоводам создавать красивые зеленые насаждения.Если у вас есть какие-либо вопросы или вам нужен совет по поводу вашего садового проекта, позвоните нашей дружной команде по телефону 01306877540 сегодня!

Должен ли я покупать новые или бывшие в употреблении железнодорожные шпалы? | Блоги о ландшафтном дизайне

Железнодорожные шпалы — одна из самых популярных тенденций в садоводстве 2016 года — дизайнеры и садоводы используют их для самых разных целей — от прокладывания дорожек, подпорных стенок до строительства кашпо.

Существует целый ряд доступных железнодорожных шпал – они различаются по цвету, дереву и размеру, но на рынке есть также бывшие в употреблении и новые шпалы, поэтому может быть трудно решить, какую купить. Вот почему мы создали этот краткий обзор, чтобы вы могли узнать об основных различиях между новыми и бывшими в употреблении железнодорожными шпалами.

Новые железнодорожные шпалы

Новые железнодорожные шпалы, как правило, изготавливаются из хвойных пород, таких как сосна или ель, но вы также можете найти новые шпалы из дуба по более высокой цене. Шпалы из хвойных пород не так долговечны, как бывшие в употреблении шпалы из лиственных пород, но они имеют прямые края и не изнашиваются, поэтому они подходят для проектов, где вам нужен четкий край и одинаковые размеры или отделка.

Вы также можете выбрать один из множества цветов или вариантов обработки. В большинстве случаев вы не можете сделать это с бывшими в употреблении шпалами, так как они имеют собственную патину, а не окрашенный цвет.

Поскольку большинство новых шпал изготавливается из древесины хвойных пород, они, как правило, легче бывших в употреблении шпал, поэтому с ними проще обращаться. Они также немного дешевле из-за материала.

Новые железнодорожные шпалы из дуба обычно дороже бывших в употреблении, но их намного легче обрабатывать и красить, чем их бывшие в употреблении аналоги.

Подержанные железнодорожные шпалы

Железнодорожные шпалы бывшие в употреблении — лучший выбор для садовников и дизайнеров, которые хотели бы добавить изюминку в свой проект. Поскольку лиственные породы более долговечны, вы обнаружите, что большинство бывших в употреблении шпал, которые находятся в хорошем состоянии, будут сделаны из дуба. Хотя на рынке есть несколько бывших в употреблении шпал из хвойных пород, они часто имеют очень сломанные края и находятся в гораздо худшем состоянии. Если вы ищете шпалу из хвойных пород, лучше всего купить новую.

Бывшие в употреблении шпалы имеют темно- или средне-коричневый цвет, так как обычно обрабатываются консервантом на масляной основе. Размеры бывших в употреблении шпал являются приблизительными, в отличие от новых шпал, поскольку они могли быть вырезаны несколько десятилетий назад. Это означает, что проклейка может быть очень грубой, а погода внесла свои изменения в древесину. Если вам нужна точная точность в вашем проекте, шпалы из хвойных пород снова являются лучшим выбором.

Как сделать свой выбор

шпалы — отличный материал — они долговечны, относительно просты в использовании (если вы не возражаете против поднятия тяжестей) и чрезвычайно универсальны.Как и в случае с любым материалом, важно, чтобы он подходил для вашего проекта. Как правило, если вам нужны точные размеры и четкие края, лучше всего подойдут новые шпалы. Если вам нужен небольшой характер и «потрёпанный» вид, бывшие в употреблении шпалы доставят это вам. Наконец, если у вас ограниченный бюджет и вы просто хотите опробовать идею, вероятно, лучше всего использовать новые шпалы из мягкой древесины, чтобы вы могли купить все, что вам нужно, дешевле.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ШПАЛЫ НА ПРОДАЖУ

Тяжелые времена требуют надежной мебели

Даже в трудные экономические времена вам не придется идти на компромисс в отношении качества вашей мебели. Используя выброшенные железнодорожные шпалы, вы можете изготовить качественную мебель или сделать ее самостоятельно.

Шпалы уложены под рельсы для поддержки.

Шпалы были сделаны из самой твердой доступной древесины и стали очень ценными, поскольку эти типы древесины стали более редкими и востребованными.

Среди прочего использовались следующие виды древесины:
Родезийский тик,
Lebombo Ironwood,
Msassa и
Panga Panga (дерево куропатки)

Хотя деревянные шпалы все еще доступны, они становятся дефицитными и теперь заменяются бетонными шпалами.Шпалы завозились в основном из Африки, Австралии и Малайзии. Шпалы, полученные из местных источников для обслуживания железнодорожных путей, в основном состоят из сосны и селинья, которые не подходят для изготовления мебели.

В строительной отрасли сплошные шпалы используются для поддержки крупной техники», — говорит Джейкс Мари, владелец отдела продаж шпал в Центурионе. Эти цвета различаются оттенками желтого, красного и черного.

Спящие очень популярны в качестве фокусных точек в садах , таких как садовые дорожки или водные объекты.

Шпалы нарезаются на доски различной толщины в соответствии с потребностями клиентов.

Мебель, «которая будет служить вечно», производится частными лицами, производителями и подрядчиками», — говорит Мари. Люди также используют эти доски в лестницах, зданиях (перемычках), оконных рамах, поворотных дверях, воротах и ​​многом другом. отверстия в досках, где были удалены большие винты, можно заполнить.

Еще одной уникальной особенностью является то, что нет двух одинаковых спальных мест, а это означает, что ваша мебель также будет иметь уникальные качества. Из-за твердости древесины для резки досок необходимы специальные машины и оборудование.

Наш увлеченный персонал поможет в выборе пиломатериалов и вариантов распила в любом из трех наших торговых точек.

Для получения дополнительной информации о различных вариантах использования шпал или по другим вопросам обращайтесь по телефону Jakes Maree по телефону 082 569 8168.

Железнодорожные шпалы – типы, применение и преимущества

Что такое железнодорожный шпал?

Существуют различные типы шпал, используемых на железных дорогах, в зависимости от их пригодности, доступности, экономичности и конструкции.

В зависимости от материала, использованного в конструкции, железнодорожные шпалы можно разделить на следующие три категории:

1. Деревянные шпалы.

2. Шпалы металлические.

• Стальные шпалы.
• Чугунные шпалы.

3. Бетонные шпалы.

• Железобетонные шпалы.
• Шпалы из предварительно напряженного бетона.

Типы железнодорожных шпал

1. Деревянные шпалы

Шпалы из дерева известны как деревянные шпалы. Эти шпалы широко использовались как лучший тип шпал, поскольку они отвечали всем требованиям идеального шпалы. Но сейчас они устарели и не используются широко.

Преимущества деревянных шпал

1.Древесина легкодоступна.

2. Первоначальная стоимость деревянной шпалы низкая.

3. Для них требуется небольшое количество креплений, которые также просты в конструкции.

4. Эти шпалы просты в обращении.

5. Подходит для всех типов балласта.

6. Их можно использовать с любой секцией рельсов и для любой ширины колеи.

7. Размер повреждений при авариях меньше.

8. Лучше всего подходит для рельсовой цепи.

9. Легкое обновление гусеницы.

Недостатки деревянных шпал

1. Срок службы деревянных шпал минимален (от 12 до 15 лет) по сравнению с другими типами шпал.

2. Они подвержены гниению, нападению белых муравьев, износу, гибели шипов, растрескиванию, расщеплению, перерезанию рельсов и т. д.

3. Боковая и продольная жесткость пути меньше, так как соединения между рельсами и шпалами не такие прочные.

4. Сложность поддержания ширины колеи.

5. Высокая стоимость обслуживания.

6. Низкая стоимость брака.

Деревянные шпалы

2. Металлические шпалы

Шпалы, обычно изготовленные из чугуна или стали, известны как металлические шпалы. В связи с растущим дефицитом древесины для изготовления деревянных шпал, их высокой ремонтопригодностью, литьем и коротким сроком службы в настоящее время широкое распространение получили металлические шпалы.

Металлические шпалы бывают двух типов:

a) Стальные шпалы: Стальные шпалы известны как стальные шпалы.Стальные шпалы широко используются с отличными результатами.

Типы стальных шпал:

• Стальные шпалы шпоночного типа
• Стальные шпалы зажимного и болтового типа.

b) Чугунные шпалы: Чугунные шпалы известны как чугунные шпалы. Эти шпалы широко используются в Индии, чем в любой другой стране мира.

Типы чугунных шпал:

• Подставка для горшка или миски.
• Плитная шпала.
• Спальное место.
• CST-9 шпала.
• Спальное место Duplex.

Преимущества металлических шпал

1. Более длительный срок службы (от 35 до 50 лет).

2. Одинаково по прочности и долговечности.

3. Манометр легко настраивается и обслуживается.

4. Боковая и продольная устойчивость гусеницы больше.

5. Обновление не частое.

6 Высокая стоимость брака.

Недостатки металлических шпал

1.Они требуют большего количества приспособлений.

2. Металл подвержен коррозии.

3. Требуется больше балласта.

4. Эти шпалы не подходят для мостов, железнодорожных переездов и т. д.

5. Больше повреждений при аварии.

Металлические шпалы

3. Бетонные шпалы

Шпалы из армированного или предварительно напряженного цементного бетона называются бетонными шпалами.

Типы железобетонных шпал:

a) Железобетонные шпалы: Железобетонные шпалы для железных дорог, изготовленные из железобетона, называются железобетонными шпалами.

Железобетонные шпалы

бывают следующих двух типов:

• Моно-черное спальное место,
• Спальное место с двумя спинками.

b) Шпалы из предварительно напряженного бетона: Железнодорожные шпалы из предварительно напряженного цементного бетона также известны как шпалы из предварительно напряженного бетона.

Преимущества бетонных шпал

1. Долгий срок службы (от 40 до 60 лет).

2. Требуется меньше фитингов.

3. Регулировка манометра проста и удобна.

4. Обеспечивают прочное соединение между рельсом и шпалой.

5. Боковая и продольная устойчивость гусеницы больше.

6. Возможно замыкание на рельсы.

7. Более прочный и не подверженный гниению.

8. Меньше проскальзывания гусеницы.

9. Они могут выдерживать нагрузки, вызванные быстрым движением и интенсивным движением.

10. Низкая стоимость обслуживания.

Недостатки бетонных шпал

1.