Металлические шпалы: Шпала металлическая от производителя заказать с доставкой

Шпала металлическая от производителя заказать с доставкой

Шпала металлическая применяется в горячих цехах предприятий, в цехах с агрессивными средами, т.к. в условиях металлургического и химического производства, деревянные шпалы горят, железобетонные быстро выходят из строя, разрушаются. Еще шпалы из металла применяются при установке подкрановых путей, монтаже путей для перемещения различного крупногабаритного оборудования, например буровых установок, для стабилизации колеи и усиления существующих путей, для устройства верхнего строения путей при повышенной нагрузке на ось состава до 60 тонн. Также металлические шпалы используются в странах с влажным климатом, например в Индии, где от насекомых поедающих древесину, не помогает никакая пропитка, т.к. при повышенной влажности ее просто вымывает. Но и в засушливых районах, пустынях, также используют стальные шпалы — связано это с тем, что по большей части небогатое население использует деревянные шпалы для обогрева и строительства своих жилищ.

Железные шпалы обладают некоторыми преимуществами перед другими видами шпал — сохраняются леса для потомков, что очень важно в современной России; нет проблем с утилизацией, в отличии от железобетонных шпал; металлическая шпала после использования сохраняет высокую остаточную стоимость, утилизируется как металлолом, который всегда востребован. При укладке металлических типов шпал используется в несколько раз меньше крепежных элементов, существенно повышается производительность труда при монтажных работах.  Также вес таких шпал почти в два раза меньше веса аналогичных железобетонных аналогов, что упрощает монтаж, при затрудненных условиях работы грузоподьемных механизмов. Важен и срок службы металлических шпал,который превышает в 4-5 раз срок службы железобетонных.

К недостаткам таких шпал нужно отнести электропроводность, повышенный шум, стоимость изготовления.

Конструкция металлической шпалы.

Основа конструкции данного вида шпалы это U-образный профиль, проще говоря гнутый швеллер, с толщиной основания и полок 8мм, 10мм, 12мм, 14 мм и выше. Размеры сечения выбираются в зависимости от проектируемой нагрузки. Основной профиль изделия дополняется усиливающими элементами, вваренными вовнутрь швеллера, и подошвами в виде приваренных пластин, которыми шпала и устанавливается на балластный слой. Также на верхнюю часть профиля с помощью сварки закрепляются подкладки(например КБ-65).

На фотографии представлены заготовки металлических шпал для нефтяной компании.

Качество сварки при производстве данного типа продукции должно соответствовать самым высоким требованиям, т.к. на любых железнодорожных путях от перемещения подвижного состава зависит жизнь людей, работающих и находящихся рядом. Поэтому, даже при том, что конструкция шпалы довольно проста, и сделать их можно даже в кустарных условиях, не имея опыта и соответствующего оборудования, необходимо проверять кроме геометрии изделия и используемый металл в производстве, и качество сварных швов, т.к. в условиях кризиса и нехватки заказов, а также под натиском тендерных закупок, при стремлении заказчиков закупить материалы по цене десятилетней давности, при всем этих условиях, предприятия-изготовители используют в производстве бывший в употребление металлопрокат, некачественные газовые смеси, неквалифицированных рабочих, что в итоге отрицательно сказывается на качестве изделий. Поэтому в своей работе мы не ориентируемся на такие конкурентные цены от заказчиков, по типу «5000 передел за 1 тонну», т.к. знаем что в итоге и заказчик и исполнитель дешевой работы заплатят еще раз, за качественный передел конструкций, но уже по завышенной цене.

Поэтому мы предлагаем Вам обратиться к нам за приобретением металлических шпал на выгодных условиях и по разумным, экономически обоснованных ценах. При этом для заказчиков(конечных потребителей, строителей) предлагается доступ на производство, где можно проводить контроль готовой продукции.

За время нашей работы мы изготовили более 3000 стальных шпал и заготовок для них.

Возможен взаимозачет на материалы ВСП — рельсы б/у, накладки, подкладки. Осуществим самостоятельно демонтаж существующих путей.

Металлические шпалы — Энциклопедия по машиностроению XXL

На железных дорогах некоторых стран получили распространение металлические шпалы, имеющие корытообразное поперечное сечение.  [c.66]

Наиболее широкое распространение металлические шпалы получили на дорогах ГДР, ФРГ и Индии. В Индии на стальных шпалах уложено 24% протяжения пути и на чугунных — 31%. Влажный и жаркий климат в Индии способствует усиленному гниению древесины, а в некоторых районах деревянные шпалы быстро приводятся в негодность термитами (белыми муравьями). Шпалы дорог ГДР и ФРГ в поперечном сечении имеют корытообразную форму (рис. 24) вес промежуточных шпал (рис. 24, а) 50—80 кг и стыковых (рис. 24, б) — 115— 145 кг.  [c.33]

Достоинствами металлических шпал считают а) более длительный срок службы, чем срок службы деревянных шпал б) меньший вес, нежели вес железобетонных шпал в) возможность их укладки в горячих цехах промышленных предприятий. Вместе с этим им присущи следующие существенные недостатки 1) большая жесткость пути, чем при деревянных шпалах 2) значительный шум при движении поездов  [c.34]

Шпалы бывают деревянные, железобетонные и металлические. Металлические шпалы применяют лишь на некоторых зарубежных дорогах, главным образом в странах с тропическим климатом, где деревянные шпалы разрушают насекомые (термиты).  [c.122]

Металлические переводные брусья, конструкция которых аналогична металлическим шпалам, на отечественных дорогах не применяют на зарубежных дорогах их применяют весьма ограниченно. Железобетонные, брусья (из предварительно напряженного железобетона) проходят испытание в опытных партиях на эксплуатируемом пути.  [c.282]

На передвижных путях шлаковых отвалов укладывают металлические шпалы.  [c.61]

При конной откатке рекомендуется укладывать путь, состоящий из отдельных звеньев, в которых рельсы скреплены с металлическими шпалами.  [c.567]

Металлические шпалы не получили распространения в нашей стране из-за значительного расхода металла, высокой электропроводности, большой жесткости, подверженности коррозии и неприятного шума при движении поездов.  [c.57]

Металлические фермы мостов, путепроводов, металлические и железобетонные опоры контактной сети, имеющие сопротивление растеканию менее 20 ом, должны соединяться с тяговыми рельсами или со средними точками путевых дросселей через искровые промежутки с нормированным пробивным напряжением. Б местах, где применение искровых промежутков не допускается по условиям техники безопасности, не допускается и глухое присоединение сооружений к рельсовым путям или дросселям. Во всех случаях соединительные провода должны быть проложены изолированно от земляного полотна, балласта, железобетонных шпал или железобетонных подрельсовых оснований.  [c.42]

На подготовленное основание укладывают шпалы. При устройстве путей с колеей до 4000 мм чередуют короткие шпалы длиной 1,35 Л1 с длинными сквозными шпалами, необходимыми для поддержания постоянства ширины колеи. На путях с колеей свыше 4000 мм постоянное расстояние между рельсами обеспечивается металлическими стяжками, устанавливаемыми через  [c.91]

Многие конденсационные турбины по техническим условиям завода-изготовителя допускают при необходимости кратковременную работу с выхлопом в атмосферу. Такая необходимость возникает при отсутствии источника электроэнергии для включения в работу насосов с электрическим приводом, обслуживающих конденсационную установку. Пуск турбины с выхлопом в атмосферу производится при закрытой задвижке, установленной между выхлопным патрубком и конденсатором турбины, а при отсутствии задвижки — с залитым конденсатом паровым пространством конденсатора. В последнем случае для уменьшения давления на постоянные опоры конденсатора устанавливают дополнительные жесткие прочные опоры (домкраты, шпалы или толстые бруски, установленные на торец с широкой металлической прокладкой сверху толщиной около 16—20 ММ).  [c.82]

Ширина основания деревянных, металлических или железобетонных шпал должна быть не менее 240 мм.  [c.537]

На участках пути, где обращается подвижной состав с нагрузкой на ось более 23 тс, переходные стыки должны монтироваться на сдвоенных шпалах и на сплошном металлическом мостике.  [c.128]

Шпалы клеймят по году укладки типовые металлические клейма ставят на верхней постели шпал, на расстоянии 1 м от торца, выровненного по шнуру.  [c.381]

При ремонте шпал на специализированных пунктах выполняют следующие работы удаление из шпал сломанных костылей или шурупов установку пробок с антисептированием костыльных отверстий очистку поверхности шпал и имеющихся в них трещин удаление разрушенной древесины под подкладкой антисептирование трещин и зачищенных мест сжатие сквозных по торцу трещин с постановкой металлических болтов или обвязкой проволокой, металлической полосой при отсутствии по торцу сквозных трещин постановку деревянных винтов.  [c.382]

При ремонте шпал и брусьев, лежащих в пути, специализированными бригадами выполняют следующие работы очистку поверхности ш пал, брусьев и расчистку имеющихся трещин зачистку заусенцев у подкладок постановку в разработанные костыльные или шурупные отверстия пробок или дюбелей из твердых пород древесины антисептирование трещин, костыльных или шурупных отверстий и зачищенных мест, шпаклевку мостовых брусьев сжатие трещин и обвязку концов шпал или брусьев проволокой, полосовой сталью, укрепление металлическими болтами и при отсутствии сквозных трещин деревянными винтами или П-образными скобами нанесение гидроизоляционного покрытия на антисептированные пастой места.  [c.382]

По главным путям заносятся сведения о шпалах, лежащих на каждом километре, с указанием перегона, пути, километра, общего количества шпал на начало года, количества изъятых за год, уложенных новых шпал в течение года при смене и добавлении, уложенных за год старогодных шпал общего количества шпал, лежащих на конец года, с разделением по годам укладки количества из общего числа шпал на километре негодных и требующих ремонта (по осмотру). Все эти сведения даются отдельно по шпалам деревянным, металлическим и железобетонным кроме того, шпалы деревянные делятся на пропитанные масляными антисептиками, водными антисептиками и непропитанные.  [c.550]

Металлические шпалы ие получили в нашей стране распростраще-  [c.67]

Рельсовые опоры могут быть сделаны в виде шпал, полу-шпал (например, на путях метрополитенов), продольных лежней, железобетонных плит и рам и других конструкций. Основным типом рельсовых опор на дорогах СССР и всего мира являются шпалы. Шпалы могут быть деревянными, железобетонными, металлическими. Однако металлические шпалы сейчас почти не применяются. Исключение составляют лишь некоторые тропические страны, где деревянные шпалы поедаются местными насекомыми. Велись опыты по созданию пескобетонных шпал, асбосиликальцитных, бетонных со стеклопластиковой арматурой и пластмассовых.  [c.70]

Металлические стальные шпалы (рис. 115) имеют корытообразную форму торцы шпал отогнуш вниз под углом 90°. Долговечность металлических шпал в европейских условиях обычно не превышает долговечности деревянных. В некоторых странах (например, ГДР, ФРО. широко использовавших прежде металлические шпалы, позднее по техническим и экономическим соображениям отказались от их применения. В Западной Европе только на дорогах Швейцарии считают применение металлических шпал оправданным на участках с большим количеством кривых малых радиусов, учитывая преимущество этих шпал в надежном сохранении ширины колеи.  [c.134]

Металлические шпалы. Из числа испытанных на практике различных типов металлич. шпал оказались наиболее рациональными шпалы корытообразного сечения, постоянного или переменного по длине, с загнутыми вниз концами, так что шпала обхватывает нек-рый объем балласта. В США одно время получили большое распространение двутавровые поперечины Карнеги ( arnegie) с широкой нижней полкой (фиг. 7), но в виду дороговизны их (вследствие большого веса — 77 кг/м) и жесткости пути на них их более не изготовляют. В шпалах корытообразного поперечного сечения при применении клинчатых подкладок продольный раз-реа представляет пря.мую линию, в противном  [c.301]

Для характеристик скорости укладки пути в иностранных армиях могут служить следующие данные. Во Франции достигнута скорость лишь 2 км двухколейного пути в сутки 1 км двухколейного пути требует 540—1 340 рабочих дней. В Англии наибольшая достигнутая скорость 3,8 км в сутки 1 км — 1 250—1 500 рабочих дней (очевидно с ба лластировкой и земляными работами). В США скорость укладки менее 3 км двухколейного пути в сутки 1 км двухколейного пути требует 1500 — 1 600 рабочих дней на деревянных шпалах и 630—730 рабочих дней на металлических шпалах (очевидно с балластировкой). В Германии—12—19 км в С тки 1 рота (250 человек) укладывала до 6,5 кж в 8 час. В Австрии— до 15 км в сутки.  [c.317]

Рельсы на главных путях электрифицированных железных дорог должны быть уложены на щебеночном, гравийном или равноценном им по изоляционным свойствам балласте. Шпалы деревянные, укладываемые в путь, должны быть пропитаны масляными антисептиками, не проводящими электрический ток. Рельсы и рельсовые скрепления, металлически связанные с ними, на железобетонных шпалах или подрельсовых основаниях должны быть изолированы от бетона и арматуры шпал и подрельсовых оснований, что обеспечивается установкой специальных конструктивных элементов (прокладок, втулок и т. п.). Не допускается загрязнение или заполнение  [c.34]

Рельсы на металлических или железобетонных эстакадах, а также на расстоянии 200 м вдоль пути с двух сторон от мостов и эстакад укладываются на деревянные шпалы, подрельсовые подкладки на изолирующие прокладки. Шурупы изолируются от подкладки с помощью изолирующих втулок. Рельсы ходовые, уложенные в депо подвижного состава, должны быть изолированы от металлических сооружений, контуров заземлений, бетона эстакад, бетона проезжих дорог и т. п. Болты анкерные, крепящие продольные брусья к эстакадам, не должны располагаться под рельсовыми подкладками и должны иметь зазор от подошвы рельса не менее 30 мм. Рельсы ходовые, уложенные в депо, должны отделяться от тяговых нитей рельсов парковых путей изолирующими стыками, оборудованными шунтирующими их аппаратами. Междурельсовые соединения должны быть выполнены изолированным проводом или кабелем. На тракционных и тупиковых станционных путях, где только одна из нитей является тяговой, электросоедипители тяговых нитей выполняются изолированными проводами или кабелями.  [c.38]

Крупногабаритное емкостное и технологическое оборудование с плоским днищем рекомендуется устанавливать на ленточные фундаменты с шагом между лентами, достаточным для обеспечения возможности создания контрольных обходов. Высота ленточных фундаментов от уровня пола должна быть не менее 110 мм. Ленты фундаментов могут располагаться как параллельно друп другу, так и с пересечением в центре. Установку аппаратов на ленточные фундаменты следует производить с использованием двутавровых балок или металлических рам. Двутавровые балки должны быть приварены к днищу аппарата прерывистым швом. Для обеспечения плотного прилегания металлических опорных рам и двутавров, рабочие поверхности ленточных фундаментов должны быть ровными и строго горизонтальными. Для равномерного и плотного прилегания опорных рам и исключения нежелательных изгибных деформаций днища установку опорных балок на рабочую поверхность фундамента рекомендуется производить через термопреновые или резиновые прокладки толщиной 6—10 мм. Применение деревянных брусьев и шпал при установке аппаратов не допускается.  [c.113]

Чтобы предохранить шпалы и брусья от растрескивания, концы их обвязывают проволокой диаметром 6—7 мм или стягивают металлическими болтами (диаметром 12 мм, длиной 270 для обрезных и 300 мм для необрезных шпал) или деревянн. лш винтами, или а шпалу забивают не менео восьми П-образных скоб — по две скобы на каждый конец шпалы на верхнюю и на нин[c.120]

В последние годы для уменьшения интенсивности износа шпал между подкладкой и шпалой стали применять прокладки из резины, гомбелита или другого материала. Эти прокладки имеют толщину от 6 до 10 м.м и отверстия диаметром 25 мм с таким же расположением их, как и в металлической подкладке.  [c.135]

Изолирующие стыки с металлическими накладками устраивают только на весу. Стыки с лигнофолевыми накладками устраивают на сдвоенных деревянных шпалах. Все изолирующие стыки ставят на щебеночный балласт.  [c.196]

Междупутные и м е ж д у р е л ь с о в ы е соединители применяют соответственно для соединения тяговых нитей различных путей и для соединения разных ннтей одного пути. Их прикрепляют к деревянным шпалам металлическими скобами, а при железобетонных шпалах — к деревянным брусьям, заведенным в междушпальные ящики.  [c.204]

Путь на железобетонных шпялах. Железобетонные шпалы на главных путях укладывают, как правило, с бесстыковыми рельсовыми плетями участками протяжением не менее перегона. Укладка на одном звене железобетонных 01пал различных конструкций или совместно с деревянными шпалами запрещена. Отступления допускаются только на переездах, стрелочных переводах и на мостах с «проезжей частью на балласте при наличии контррельсов и на подходах к металлическим мостам до мауэрлатного бруса, если для этих мест нет специальных конструкций железобетонных шпал или блоков. Переход от деревянных шпал к железобетонным устраивают в середине рельсового звена.  [c.207]

Неровность в сварном стыке по поверхности катания и по боковой рабочей грани рельсовой нити после шлифовки, измеренная от линейки длиной 1 м, допускается не больше 0,3 мм. Скрепление применяют типовое, соответствующее рельсам на прямых и кривых на каждом конце шпал должно быть 5 костылей, из которых 3 прикрепляют рельс и 2 — подкладку накладки изолируюш,их стыков металлические. На 1 км укладывают 1840 шпал на прямых и кривых радиуса более 20Q0 м, 2000 шпал на кривых радиуса менее 2000 м разрешается укладывать 1840 шпал на 1 км на кривых радиуса 1201—2000 м в виде исключения до капитального или среднего ремонта пути при скоростях не более 140 км/ч.  [c.208]

Требования к устройству пути на мостах и в тоннелях. Рельсовый путь на мостах может быть без балласта на деревянных брусьях, металлических поперечинах (вотеренах) или на железобетонных плитах и на щебеночном балласте на шпалах. Путь в тоннелях может быть как на балласте, так и на жестком основании.  [c.269]

При отсутствии портальных кранов для смены шпал применяют специальный металлический лист. В этом случае последовательность операций такая удаление щебня из шпальных ящиков с двух сторон сменяемой шпалы ослабление гаек клеммных болтов на 4—5 оборотов на двух смежных шпалах с каждой стороны от сменяемой установка домкратов и вывешивание рельсов вместе со сменяемой шпалой на 10—15 мм подведение под вывешенную шпалу металлического листа длиной 3,1 м, шириной 0,25 м (с ушками на концах) опускание шпалы на металлический лист вывинчивание шурупов или закладных болтов ослабление клемм на сменяемой шпале, вывешивание рельсов, сдвижка подкладок в шпальный ящик, вытаскивание тросом, веревкой или специальными клещами сменяемой шпалы по металлическому листу (в это время лист удерживается с противоположной стороны за ушки крюком с веревкой) выборка шебня на длине 70 см в средней части постели шпалы, с тем чтобы между подошвой укладываемой шпалы и щебнем был просвет 5 см затаскивание новой шпалы по тому же металлическому листу установка подкладок и прокладок на место постановка и закрепление шурупов или закладных болтов проверка ширины колеи по шаблону, установка и закрепление клемм вытаскивание металлического листа подбивка шпалы на длине по 1 м от торцов закрепление клеммных болтов на смежных шпалах, засыпка ящиков щебнем, планировка и уплотнение призмы.  [c.363]

При ремонте шпал в шпалоремонтных мастерских в состав работ входят удаление из шпал сломанных костылей или шурупов установка, если необходимо, пробок в костыльные отверстия с их антисептированием очистка шпал от грязи удаление разрушенной древесины под подкладкой антисептирование треш ин и фрезерованных мест установка (при необходимости) вкладышей укрепление концов шпал деревянными винтами (если нет сквозных трещин), металлическими болтами, обвязкой проволокой или металлической полосой постановка дюбелей в предварительно просверленные отверстия допропитка шпал масляными антисептиками.  [c.382]

Специализированные пункты по ремонту шпал и брусьев имеют следующее оборудование 1 передвижной шпалоочистительный станок 1 шпалозарубочный станок типа ШС-2 ЦНИИ 1 передвижной станок для сверления шурупных или костыльных отверстий 2 гидравлических сжима для сжатия трещин на концах шпал 2 электродрели для сверления отверстий под металлические болты или деревянные винты 2 лапы для сжима и обвязки шпал 2 приспособления для расчистки трещин 4 кисти малярные и шпателя 2 ковша для заливки пасты в трещины 4 ведра для антисептической пасты и гидроизоляционного состава 4 шпалоноски ручные молотки, метлы и другой мелкий инструмент и приспособления для ремонта шпал.  [c.382]

На электрифицированных участках железных дорог рельсовые плети служат проводником тягового тока. Часть тока через элементы скрепления, шпалы и балласт, а также через опоры контактной сети, мачты светофоров, соединенные с рельсами, утекает в землю. В результате на линиях с напряжением постоянного тока металлические элементы верхнего строения пути,. шмимо атмосферной коррозии, повреждаются коррозиейjfвызванной токами утечки (коррозия ГВлуждающими токами) [3].  [c.189]

I Эффективным способом предупреждения коррозии от действия электрического тока является улучшение элект-f рической изоляции верхнего строения пут что повышает надежность работы автоблокировки. На железнодорожных шпалах или подрельсовых основаниях рельсы и рельсовые скрепления, металлически связанные с ними, изолируются от бетона и арматуры с помощью специальных электроизолирующих конструктивных элементов (прокладок, втулок и т. п.). Для предупреждения электрокорро-зионных повреждений рельсов и скреплений необходимо своевременно подрезать балласт в шпальных ящиках, очищать скрепления от загоязнений, заменять поврежден-1 ные изолирующие детали. В целях уменьшения блуждающих токов рельсовый путь оборудуется междупутными соединителями, снижающими потенциалы рельс—земля, или применяется изолирующее покрытие на подрельсовой части железобетонных шпал. В качестве дополнительных мер по ограничению тяговых токов разработаны путевые источники тока и вентильное секционирование рельсовой сети. Наиболее эффективной мерой по значительному (в несколько сотен раз) снижению коррозионного воздействия блуждающих токов на металлические подземные сооружения является применение системы электроснабжения на переменном токе промышленной частоты (напряже- ние 25 кВ).  [c.196]

Наземный крановый путь (рис. 1П.6.5)-состоит из нижнего строения, включающего земляное полотно 1 и водоотвод 5, и верхнего строения, в которое входят балластная призма 4, опорные рельсовые элементы 3 (шпалы, балки и т. п.), рельсы 2, рельсовые скрепления и тупиковые упоры. Правила устройства путей для строительных башенных кранов с нагрузкой на колесо до 280 кН, а также для восьмиколесных кранов с нагрузкой до 300 кН регламентированы, Нормами 17 ]. Эти пути для обеспечения возможности быстрой перебазировки обычно изготавливают в виде инвентарных звеньев на деревянных шпалах, деревометаллических рамах (рис. IIL6.6, а) или железобетонных балках (рис. II 1.6.6, б) (71. Для кранов с нагрузкой на колесо до 320 кН применяют путь на металлических рамах (рис. III.6.6, в) 10.7,  [c.526]

Шпала — Энциклопедия нашего транспорта

Схема железобетонной и деревянной шпалы

Шпалы — опоры, воспринимающие под поездной нагрузкой вертикальные, боковые и продольные усилия от рельсов и стрелочных переводов, которые равномерно распределяют их на большую площадь и передают на балласт. Кроме того, они обеспечивают связь между рельсовыми нитями.

Деревянные шпалы

В пути метрополитена уложены сосновые шпалы, пропитанные неэлектропроводным антисептиком — креозотовым маслом.

Длина шпал — 2,7 м. Количество шпал на 1 км главного пути различное:

• на прямых в тоннеле — 1600—1760;
• на прямых на поверхности — 1840;
• в кривых в тоннеле — 1680—1840;
• в кривых на поверхности — 2000.

Существенными недостатками деревянных шпал, особенно на метрополитене, являются небольшой срок службы (в основном из-за загнивания) и связанные с этим очень трудоёмкие работы по их замене на тоннельных участках, а также подверженность возгоранию. Средний срок службы шпал на поверхности около 15 лет, в тоннеле — 37 лет.

См. также: Пропитка деревянных шпал.

Железобетонные шпалы

На наземных участках некоторых линий Московского метрополитена в путь уложены типовые железобетонные шпалы с предварительно напряжённой арматурой, срок службы которых больше срока службы деревянных шпал. Кроме того, при железобетонных шпалах обеспечиваются большая устойчивость пути и плавность движения поездов.

Недостатками железобетонных шпал являются их большая жёсткость и повышенная электропроводимоость, для уменьшения которых приходится применять упругие прокладки и электроизоляционные детали в опорных узлах.

На скоростных линиях вместо шпал применяются сплошные блочные основания в виде плит или рам, выполненных из железобетона или металла

Стальные шпалы

Стальные шпалы из гнутого стального профиля являются относительно лёгкими по весу. Такие шпалы иногда используются для временных подъездных путей на промышленных предприятиях. Их преимущество в том, что они не подвержены гниению и атакам насекомых, хорошо сохраняют ширину колеи, но при этом большим недостатком является то, что они подвержены коррозии.

Стальные шпалы используются на железных дорогах Марокко и Алжира. Как известно, в этих странах очень сухой климат (даже на побережьях).

Металлические шпалы применяются также в доменном и сталеплавильном производстве на тех участках, где из-за высоких температур деревянные шпалы горят, а в железобетонных шпалах происходит расслоение бетона. Кроме того, металлические шпалы позволяют устраивать верхнее строение пути при повышенных нагрузках на ось подвижного состава — до 60 т.

Пластиковые шпалы

С 1990-х годов на некоторых скоростных железных дорогах Японии начали укладывать пластиковые шпалы.

Переводные брусья и шпальные коротыши

Стрелочные переводы и глухие пересечения перекрёстных съездов в метрополитене укладываются на деревянные переводные брусья длиной от 2,75 м до 6,75 м, имеющие то же поперечное сечение, что и шпалы. На станциях вместо шпал применяются шпальные коротыши длиной от 0,9 м до 1 м.

Литература

Шпала — Википедия

Железобетонные шпалы
Один из вариантов крепления рельсов к деревянным шпалам (КД) с помощью глухаря (путевого шурупа)

Шпа́ла (нидерл. spalk — подпорка) — опора для рельсов в виде брусьев или железобетонных изделий. В железнодорожном пути шпалы обычно укладываются на балластный слой верхнего строения пути и обеспечивают неизменность взаимного расположения рельсовых нитей, воспринимают давление непосредственно от рельсов или от промежуточных скреплений и передают его на подшпальное основание (обычно — балластный слой, в метрополитене — бетонное основание).^[1]

При прокладке железной дороги Ливерпуль — Манчестер (англ. Liverpool and Manchester Railway) использовались каменные плиты, служившие основанием для укладки рельсов. Позже появились деревянные шпалы, а затем и другие типы шпал; причём именно дерево длительное время являлось наиболее распространённым материалом для шпал^[2].

Деревянные шпалы

Бывшие в использовании деревянные шпалы

Порода древесины для шпал может быть разная (например, красный клён или эвкалипт), в некоторых странах предпочитают дуб^[3], а в некоторых, в силу экономических причин, древесину хвойных пород, преимущественно сосну, хотя такие шпалы более подвержены износу^[3]. Для предотвращения гниения шпалы пропитывают антисептиками, чаще всего креозотом.

Деревянные шпалы обладают многими достоинствами: упругостью, лёгкостью обработки, высокими диэлектрическими свойствами, хорошим сцеплением с щебёночным балластом, малой чувствительностью к колебаниям температуры^[2]. Важнейшим свойством является возможность уширения рельсовой колеи в кривых радиусом менее 350 м^[2].

Срок службы деревянных шпал (в зависимости от типа древесины, внешних условий и интенсивности эксплуатации) составляет от семи до сорока лет. Деревянные шпалы в России изготавливают преимущественно из сосны, а также из ели, пихты, сибирского кедра^[2], хотя ранее проводились эксперименты по изготовлению шпал из дуба, лиственницы. Основная проблема деревянных шпал — тенденция их загнивания в местах крепления к ним рельсов, и проблема с дальнейшей их утилизацией.

Деревянные шпалы изготавливаются по ГОСТ 78-2004.

• Шпала 1 типа, пропитанная — используется для главных путей
• Шпала 2 типа, пропитанная — используется для подъездных и станционных путей

Шпалы из дерева подразделяются на три вида:

1. обрезные (отёсанные со всех четырёх сторон)
2. полуобрезные (отёсанные только с трёх сторон)
3. необрезные (отёсанные только сверху и снизу)

Ранее для тёски шпал применялся топор-дексель (тесло).

Пропитка деревянных шпал

Пропитка шпал осуществляется каменноугольными маслами, креозотом, либо антисептиками ЖТК для пропитки железнодорожных шпал. В настоящее время в России пропитка осуществляется методом «вакуум-давление-вакуум», этот метод нормирован ГОСТ.

• Шпалы до пропитки

• Крышка автоклава

• Пропитанные шпалы

• Вагон, загруженный пропитанными шпалами

Для пропитки шпал производители используют комплекс оборудования: автоклавы, сушильные камеры, котлы-парообразователи и пр.

Пропитка древесины методом «вакуум-давление-вакуум» обеспечивает наиболее глубокое проникновение защитного средства и применяется для пропитки древесины, эксплуатируемых в тяжёлых условиях: шпал, опор ЛЭП связи, свай, мостов и др. Древесина должна быть сухой или подсушенной непосредственно перед пропиткой в том же автоклаве.

Железобетонные шпалы

Железобетонные шпалы после выемки из формы.
В некоторых случаях вместо шпал применяются сплошные блочные основания в виде плит или рам, выполненные из железобетона или металла

С 1970-х в СССР приобрели популярность шпалы из напряжённого железобетона, особенно удачным их использование оказалось на бесстыковом пути.

Железобетонные шпалы представляют собой железобетонные балки переменного сечения. На таких балках имеются площадки для установки рельсов, а также отверстия под болты рельсошпального скрепления (при забивании в отверстия деревянных пробок используются также костыльные и шурупные соединения). Железобетонные шпалы изготавливаются с предварительным натяжением арматуры. Технология изготовления железобетонных шпал следующая: в специальную форму помещаются струны арматуры, которым придаётся натяжение (в зависимости от назначения шпалы, обычно 180 атм.), форма заполняется бетоном и уплотняется вибрацией. Затем форма разбирается, отправляется в пропарочную камеру, где бетон затвердевает, после чего напряжение со струн передают на бетон и форма переворачивается (кантуется). Такой способ изготовления шпал придаёт им упругость и предохраняет шпалу от раскола под подвижным составом.

Достоинства железобетонных шпал: практически неограниченный срок службы вследствие высокой механической прочности и неподверженности гниению, что обуславливает возможность повторного использования шпал, а также использования на грузонапряжённых участках пути. Недостатки: недостаточная жёсткость, большая стоимость и вес, возможность усталостного разрушения бетона.^[2].

Для скрепления рельсы и железобетонной шпалы в последнее время все чаще используют анкерное соединение^{[источник не указан 1685 дней]}.

Стальные шпалы

Стальные шпалы

Стальные шпалы из гнутого стального профиля, являются относительно лёгкими по весу. Такие шпалы иногда используются для временных подъездных путей, ветках промышленных предприятий. Их преимущество в том, что они не подвержены гниению и атакам насекомых, хорошо сохраняют ширину колеи, но при этом большим недостатком является то, что они подвержены коррозии.^[4][5]

Стальные шпалы используются на железных дорогах Марокко, Алжира^[2]. Как известно, в этих странах очень сухой климат (даже на побережьях). В Саудовской Аравии, где стальные шпалы также имеют широкое применение, основной причиной их использования стало постоянное воровство деревянных шпал бедуинами для костров.

Металлические шпалы применяются также в доменном и сталеплавильном производстве на тех участках, где из-за высоких температур деревянные шпалы горят, а в железобетонных шпалах происходит расслоение бетона. Кроме того, металлические шпалы позволяют устраивать верхнее строение пути при повышенных нагрузках на ось подвижного состава — до 60 тонн (нагрузки на ось подвижного состава РЖД до 25 т).^[6].

В России стальные шпалы на железнодорожной сети общего пользования применены только на некоторых участках Калининградской железной дороги.

Шпалы из пластика

С 1990-х годов на некоторых скоростных железных дорогах Японии начали укладывать пластиковые шпалы.

Характеристика шпал, укладка шпал

Путь на деревянных шпалах

Длина шпал зависит от ширины колеи. В России применяют железобетонные шпалы длиной 270 сантиметров и деревянные длиной 275, 280 или 300 сантиметров. Под стрелочными переводами укладывают длинные разновидности шпал — стрелочные брусья, длина которых доходит до длины двух шпал.

В некоторых случаях взамен шпал применяются сплошные блочные основания в виде плит или рам, выполненные из железобетона или металла.

Количество шпал на один километр железнодорожного пути называется эпюрой укладки шпал. Это значение в разных странах колеблется от 1000 до 2200 шпал. Стандартные значения для России 2000, 1840, 1600 либо 1440 шпал/километр^[1]. В основном применяется эпюра 1840 шт/км (46 шпал на 25 метров) на прямых участках и 2000 шт/км в кривых^[7]. На деревянные шпалы расходуется очень много леса, но они, в отличие от железобетонных, лучше смягчают тряску; чаще всего применяются для трамвайных путей.

Шпалы в метрополитене

В Московском метрополитене на закрытых участках пути применяются брусковые шпалы из соснового дерева I и II типов, пропитанные креозотом. На открытых участках линий применяются железобетонные шпалы. Длина шпал 270 см, поперечное сечение — 16х25 сантиметров. На стрелочных переводах метро, применяются брусья длиной от 270 до 675 см. На станциях применяются так называемые «шпальные коротыши» длиной 90—100 см, для создания жёлоба безопасности.

В первой очереди метро на прямом участке пути укладывалось 1600 шпал, на кривом 1760, со второй по пятую очередь было увеличено количество шпал, составившее соответственно 1680 и 1840. При строительстве наземной части Филёвской линии число шпал было ещё увеличено и составило соответственно 1840 и 2000.

Примечания

1. ↑ ^{1 2} Шпала — статья из Большой советской энциклопедии. 
2. ↑ ^{1 2 3 4 5 6} Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. — 559 с.: ил.
3. ↑ ^{1 2} Hay 1982, pp. 437—438.
4. ↑ Hay 1982, p. 477.
5. ↑ Grant 2005, p. 145.
6. ↑ Шпалы металлические
   http://metal4u.ru/articles/by_id/214
7. ↑ Большая Российская энциклопедия: В 30 т. / Председатель науч.-ред. совета Ю. С. Осипов. Отв. ред С. Л. Кравец. Т. 9. Динамика атмосферы — железнодорожный узел. — М.: Большая Российская энциклопедия, 2007. — 767 с.: ил.: карт. (статья Железнодорожный путь)

См. также

Ссылки

Шпала — Википедия. Что такое Шпала

Железобетонные шпалы
Один из вариантов крепления рельсов к деревянным шпалам (КД) с помощью глухаря (путевого шурупа)

Шпа́ла (нидерл. spalk — подпорка) — опора для рельсов в виде брусьев или железобетонных изделий. В железнодорожном пути шпалы обычно укладываются на балластный слой верхнего строения пути и обеспечивают неизменность взаимного расположения рельсовых нитей, воспринимают давление непосредственно от рельсов или от промежуточных скреплений и передают его на подшпальное основание (обычно — балластный слой, в метрополитене — бетонное основание).^[1]

При прокладке железной дороги Ливерпуль — Манчестер (англ. Liverpool and Manchester Railway) использовались каменные плиты, служившие основанием для укладки рельсов. Позже появились деревянные шпалы, а затем и другие типы шпал; причём именно дерево длительное время являлось наиболее распространённым материалом для шпал^[2].

Деревянные шпалы

Бывшие в использовании деревянные шпалы

Порода древесины для шпал может быть разная (например, красный клён или эвкалипт), в некоторых странах предпочитают дуб^[3], а в некоторых, в силу экономических причин, древесину хвойных пород, преимущественно сосну, хотя такие шпалы более подвержены износу^[3]. Для предотвращения гниения шпалы пропитывают антисептиками, чаще всего креозотом.

Деревянные шпалы обладают многими достоинствами: упругостью, лёгкостью обработки, высокими диэлектрическими свойствами, хорошим сцеплением с щебёночным балластом, малой чувствительностью к колебаниям температуры^[2]. Важнейшим свойством является возможность уширения рельсовой колеи в кривых радиусом менее 350 м^[2].

Срок службы деревянных шпал (в зависимости от типа древесины, внешних условий и интенсивности эксплуатации) составляет от семи до сорока лет. Деревянные шпалы в России изготавливают преимущественно из сосны, а также из ели, пихты, сибирского кедра^[2], хотя ранее проводились эксперименты по изготовлению шпал из дуба, лиственницы. Основная проблема деревянных шпал — тенденция их загнивания в местах крепления к ним рельсов, и проблема с дальнейшей их утилизацией.

Деревянные шпалы изготавливаются по ГОСТ 78-2004.

• Шпала 1 типа, пропитанная — используется для главных путей
• Шпала 2 типа, пропитанная — используется для подъездных и станционных путей

Шпалы из дерева подразделяются на три вида:

1. обрезные (отёсанные со всех четырёх сторон)
2. полуобрезные (отёсанные только с трёх сторон)
3. необрезные (отёсанные только сверху и снизу)

Ранее для тёски шпал применялся топор-дексель (тесло).

Пропитка деревянных шпал

Пропитка шпал осуществляется каменноугольными маслами, креозотом, либо антисептиками ЖТК для пропитки железнодорожных шпал. В настоящее время в России пропитка осуществляется методом «вакуум-давление-вакуум», этот метод нормирован ГОСТ.

• Шпалы до пропитки

• Крышка автоклава

• Пропитанные шпалы

• Вагон, загруженный пропитанными шпалами

Для пропитки шпал производители используют комплекс оборудования: автоклавы, сушильные камеры, котлы-парообразователи и пр.

Пропитка древесины методом «вакуум-давление-вакуум» обеспечивает наиболее глубокое проникновение защитного средства и применяется для пропитки древесины, эксплуатируемых в тяжёлых условиях: шпал, опор ЛЭП связи, свай, мостов и др. Древесина должна быть сухой или подсушенной непосредственно перед пропиткой в том же автоклаве.

Железобетонные шпалы

Железобетонные шпалы после выемки из формы.
В некоторых случаях вместо шпал применяются сплошные блочные основания в виде плит или рам, выполненные из железобетона или металла

С 1970-х в СССР приобрели популярность шпалы из напряжённого железобетона, особенно удачным их использование оказалось на бесстыковом пути.

Железобетонные шпалы представляют собой железобетонные балки переменного сечения. На таких балках имеются площадки для установки рельсов, а также отверстия под болты рельсошпального скрепления (при забивании в отверстия деревянных пробок используются также костыльные и шурупные соединения). Железобетонные шпалы изготавливаются с предварительным натяжением арматуры. Технология изготовления железобетонных шпал следующая: в специальную форму помещаются струны арматуры, которым придаётся натяжение (в зависимости от назначения шпалы, обычно 180 атм.), форма заполняется бетоном и уплотняется вибрацией. Затем форма разбирается, отправляется в пропарочную камеру, где бетон затвердевает, после чего напряжение со струн передают на бетон и форма переворачивается (кантуется). Такой способ изготовления шпал придаёт им упругость и предохраняет шпалу от раскола под подвижным составом.

Достоинства железобетонных шпал: практически неограниченный срок службы вследствие высокой механической прочности и неподверженности гниению, что обуславливает возможность повторного использования шпал, а также использования на грузонапряжённых участках пути. Недостатки: недостаточная жёсткость, большая стоимость и вес, возможность усталостного разрушения бетона.^[2].

Для скрепления рельсы и железобетонной шпалы в последнее время все чаще используют анкерное соединение^{[источник не указан 1685 дней]}.

Стальные шпалы

Стальные шпалы

Стальные шпалы из гнутого стального профиля, являются относительно лёгкими по весу. Такие шпалы иногда используются для временных подъездных путей, ветках промышленных предприятий. Их преимущество в том, что они не подвержены гниению и атакам насекомых, хорошо сохраняют ширину колеи, но при этом большим недостатком является то, что они подвержены коррозии.^[4][5]

Стальные шпалы используются на железных дорогах Марокко, Алжира^[2]. Как известно, в этих странах очень сухой климат (даже на побережьях). В Саудовской Аравии, где стальные шпалы также имеют широкое применение, основной причиной их использования стало постоянное воровство деревянных шпал бедуинами для костров.

Металлические шпалы применяются также в доменном и сталеплавильном производстве на тех участках, где из-за высоких температур деревянные шпалы горят, а в железобетонных шпалах происходит расслоение бетона. Кроме того, металлические шпалы позволяют устраивать верхнее строение пути при повышенных нагрузках на ось подвижного состава — до 60 тонн (нагрузки на ось подвижного состава РЖД до 25 т).^[6].

В России стальные шпалы на железнодорожной сети общего пользования применены только на некоторых участках Калининградской железной дороги.

Шпалы из пластика

С 1990-х годов на некоторых скоростных железных дорогах Японии начали укладывать пластиковые шпалы.

Характеристика шпал, укладка шпал

Путь на деревянных шпалах

Длина шпал зависит от ширины колеи. В России применяют железобетонные шпалы длиной 270 сантиметров и деревянные длиной 275, 280 или 300 сантиметров. Под стрелочными переводами укладывают длинные разновидности шпал — стрелочные брусья, длина которых доходит до длины двух шпал.

В некоторых случаях взамен шпал применяются сплошные блочные основания в виде плит или рам, выполненные из железобетона или металла.

Количество шпал на один километр железнодорожного пути называется эпюрой укладки шпал. Это значение в разных странах колеблется от 1000 до 2200 шпал. Стандартные значения для России 2000, 1840, 1600 либо 1440 шпал/километр^[1]. В основном применяется эпюра 1840 шт/км (46 шпал на 25 метров) на прямых участках и 2000 шт/км в кривых^[7]. На деревянные шпалы расходуется очень много леса, но они, в отличие от железобетонных, лучше смягчают тряску; чаще всего применяются для трамвайных путей.

Шпалы в метрополитене

В Московском метрополитене на закрытых участках пути применяются брусковые шпалы из соснового дерева I и II типов, пропитанные креозотом. На открытых участках линий применяются железобетонные шпалы. Длина шпал 270 см, поперечное сечение — 16х25 сантиметров. На стрелочных переводах метро, применяются брусья длиной от 270 до 675 см. На станциях применяются так называемые «шпальные коротыши» длиной 90—100 см, для создания жёлоба безопасности.

В первой очереди метро на прямом участке пути укладывалось 1600 шпал, на кривом 1760, со второй по пятую очередь было увеличено количество шпал, составившее соответственно 1680 и 1840. При строительстве наземной части Филёвской линии число шпал было ещё увеличено и составило соответственно 1840 и 2000.

Примечания

1. ↑ ^{1 2} Шпала — статья из Большой советской энциклопедии. 
2. ↑ ^{1 2 3 4 5 6} Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. — 559 с.: ил.
3. ↑ ^{1 2} Hay 1982, pp. 437—438.
4. ↑ Hay 1982, p. 477.
5. ↑ Grant 2005, p. 145.
6. ↑ Шпалы металлические
   http://metal4u.ru/articles/by_id/214
7. ↑ Большая Российская энциклопедия: В 30 т. / Председатель науч.-ред. совета Ю. С. Осипов. Отв. ред С. Л. Кравец. Т. 9. Динамика атмосферы — железнодорожный узел. — М.: Большая Российская энциклопедия, 2007. — 767 с.: ил.: карт. (статья Железнодорожный путь)

См. также

Ссылки

Шпала — Википедия

Железобетонные шпалы
Один из вариантов крепления рельсов к деревянным шпалам (КД) с помощью глухаря (путевого шурупа)

Шпа́ла (нидерл. spalk — подпорка) — опора для рельсов в виде брусьев или железобетонных изделий. В железнодорожном пути шпалы обычно укладываются на балластный слой верхнего строения пути и обеспечивают неизменность взаимного расположения рельсовых нитей, воспринимают давление непосредственно от рельсов или от промежуточных скреплений и передают его на подшпальное основание (обычно — балластный слой, в метрополитене — бетонное основание).^[1]

При прокладке железной дороги Ливерпуль — Манчестер (англ. Liverpool and Manchester Railway) использовались каменные плиты, служившие основанием для укладки рельсов. Позже появились деревянные шпалы, а затем и другие типы шпал; причём именно дерево длительное время являлось наиболее распространённым материалом для шпал^[2].

Деревянные шпалы

Бывшие в использовании деревянные шпалы

Порода древесины для шпал может быть разная (например, красный клён или эвкалипт), в некоторых странах предпочитают дуб^[3], а в некоторых, в силу экономических причин, древесину хвойных пород, преимущественно сосну, хотя такие шпалы более подвержены износу^[3]. Для предотвращения гниения шпалы пропитывают антисептиками, чаще всего креозотом.

Деревянные шпалы обладают многими достоинствами: упругостью, лёгкостью обработки, высокими диэлектрическими свойствами, хорошим сцеплением с щебёночным балластом, малой чувствительностью к колебаниям температуры^[2]. Важнейшим свойством является возможность уширения рельсовой колеи в кривых радиусом менее 350 м^[2].

Срок службы деревянных шпал (в зависимости от типа древесины, внешних условий и интенсивности эксплуатации) составляет от семи до сорока лет. Деревянные шпалы в России изготавливают преимущественно из сосны, а также из ели, пихты, сибирского кедра^[2], хотя ранее проводились эксперименты по изготовлению шпал из дуба, лиственницы. Основная проблема деревянных шпал — тенденция их загнивания в местах крепления к ним рельсов, и проблема с дальнейшей их утилизацией.

Деревянные шпалы изготавливаются по ГОСТ 78-2004.

• Шпала 1 типа, пропитанная — используется для главных путей
• Шпала 2 типа, пропитанная — используется для подъездных и станционных путей

Шпалы из дерева подразделяются на три вида:

1. обрезные (отёсанные со всех четырёх сторон)
2. полуобрезные (отёсанные только с трёх сторон)
3. необрезные (отёсанные только сверху и снизу)

Ранее для тёски шпал применялся топор-дексель (тесло).

Пропитка деревянных шпал

Пропитка шпал осуществляется каменноугольными маслами, креозотом, либо антисептиками ЖТК для пропитки железнодорожных шпал. В настоящее время в России пропитка осуществляется методом «вакуум-давление-вакуум», этот метод нормирован ГОСТ.

• Шпалы до пропитки

• Крышка автоклава

• Пропитанные шпалы

• Вагон, загруженный пропитанными шпалами

Для пропитки шпал производители используют комплекс оборудования: автоклавы, сушильные камеры, котлы-парообразователи и пр.

Пропитка древесины методом «вакуум-давление-вакуум» обеспечивает наиболее глубокое проникновение защитного средства и применяется для пропитки древесины, эксплуатируемых в тяжёлых условиях: шпал, опор ЛЭП связи, свай, мостов и др. Древесина должна быть сухой или подсушенной непосредственно перед пропиткой в том же автоклаве.

Железобетонные шпалы

Железобетонные шпалы после выемки из формы.
В некоторых случаях вместо шпал применяются сплошные блочные основания в виде плит или рам, выполненные из железобетона или металла

С 1970-х в СССР приобрели популярность шпалы из напряжённого железобетона, особенно удачным их использование оказалось на бесстыковом пути.

Железобетонные шпалы представляют собой железобетонные балки переменного сечения. На таких балках имеются площадки для установки рельсов, а также отверстия под болты рельсошпального скрепления (при забивании в отверстия деревянных пробок используются также костыльные и шурупные соединения). Железобетонные шпалы изготавливаются с предварительным натяжением арматуры. Технология изготовления железобетонных шпал следующая: в специальную форму помещаются струны арматуры, которым придаётся натяжение (в зависимости от назначения шпалы, обычно 180 атм.), форма заполняется бетоном и уплотняется вибрацией. Затем форма разбирается, отправляется в пропарочную камеру, где бетон затвердевает, после чего напряжение со струн передают на бетон и форма переворачивается (кантуется). Такой способ изготовления шпал придаёт им упругость и предохраняет шпалу от раскола под подвижным составом.

Достоинства железобетонных шпал: практически неограниченный срок службы вследствие высокой механической прочности и неподверженности гниению, что обуславливает возможность повторного использования шпал, а также использования на грузонапряжённых участках пути. Недостатки: недостаточная жёсткость, большая стоимость и вес, возможность усталостного разрушения бетона.^[2].

Для скрепления рельсы и железобетонной шпалы в последнее время все чаще используют анкерное соединение^{[источник не указан 1685 дней]}.

Стальные шпалы

Стальные шпалы

Стальные шпалы из гнутого стального профиля, являются относительно лёгкими по весу. Такие шпалы иногда используются для временных подъездных путей, ветках промышленных предприятий. Их преимущество в том, что они не подвержены гниению и атакам насекомых, хорошо сохраняют ширину колеи, но при этом большим недостатком является то, что они подвержены коррозии.^[4][5]

Стальные шпалы используются на железных дорогах Марокко, Алжира^[2]. Как известно, в этих странах очень сухой климат (даже на побережьях). В Саудовской Аравии, где стальные шпалы также имеют широкое применение, основной причиной их использования стало постоянное воровство деревянных шпал бедуинами для костров.

Металлические шпалы применяются также в доменном и сталеплавильном производстве на тех участках, где из-за высоких температур деревянные шпалы горят, а в железобетонных шпалах происходит расслоение бетона. Кроме того, металлические шпалы позволяют устраивать верхнее строение пути при повышенных нагрузках на ось подвижного состава — до 60 тонн (нагрузки на ось подвижного состава РЖД до 25 т).^[6].

В России стальные шпалы на железнодорожной сети общего пользования применены только на некоторых участках Калининградской железной дороги.

Шпалы из пластика

С 1990-х годов на некоторых скоростных железных дорогах Японии начали укладывать пластиковые шпалы.

Характеристика шпал, укладка шпал

Путь на деревянных шпалах

Длина шпал зависит от ширины колеи. В России применяют железобетонные шпалы длиной 270 сантиметров и деревянные длиной 275, 280 или 300 сантиметров. Под стрелочными переводами укладывают длинные разновидности шпал — стрелочные брусья, длина которых доходит до длины двух шпал.

В некоторых случаях взамен шпал применяются сплошные блочные основания в виде плит или рам, выполненные из железобетона или металла.

Количество шпал на один километр железнодорожного пути называется эпюрой укладки шпал. Это значение в разных странах колеблется от 1000 до 2200 шпал. Стандартные значения для России 2000, 1840, 1600 либо 1440 шпал/километр^[1]. В основном применяется эпюра 1840 шт/км (46 шпал на 25 метров) на прямых участках и 2000 шт/км в кривых^[7]. На деревянные шпалы расходуется очень много леса, но они, в отличие от железобетонных, лучше смягчают тряску; чаще всего применяются для трамвайных путей.

Шпалы в метрополитене

В Московском метрополитене на закрытых участках пути применяются брусковые шпалы из соснового дерева I и II типов, пропитанные креозотом. На открытых участках линий применяются железобетонные шпалы. Длина шпал 270 см, поперечное сечение — 16х25 сантиметров. На стрелочных переводах метро, применяются брусья длиной от 270 до 675 см. На станциях применяются так называемые «шпальные коротыши» длиной 90—100 см, для создания жёлоба безопасности.

В первой очереди метро на прямом участке пути укладывалось 1600 шпал, на кривом 1760, со второй по пятую очередь было увеличено количество шпал, составившее соответственно 1680 и 1840. При строительстве наземной части Филёвской линии число шпал было ещё увеличено и составило соответственно 1840 и 2000.

Примечания

1. ↑ ^{1 2} Шпала — статья из Большой советской энциклопедии. 
2. ↑ ^{1 2 3 4 5 6} Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. — 559 с.: ил.
3. ↑ ^{1 2} Hay 1982, pp. 437—438.
4. ↑ Hay 1982, p. 477.
5. ↑ Grant 2005, p. 145.
6. ↑ Шпалы металлические
   http://metal4u.ru/articles/by_id/214
7. ↑ Большая Российская энциклопедия: В 30 т. / Председатель науч.-ред. совета Ю. С. Осипов. Отв. ред С. Л. Кравец. Т. 9. Динамика атмосферы — железнодорожный узел. — М.: Большая Российская энциклопедия, 2007. — 767 с.: ил.: карт. (статья Железнодорожный путь)

См. также

Ссылки

Шпалы металлические

Для устройства верхнего строения железнодорожного пути применяют деревянные, железобетонные и металлические шпалы. Использование последних в нашей стране представляет собой достаточную редкость вследствие их большой металлоемкости. Однако в некоторых сферах горнорудного дела и при выплавке металла без них не обойтись

Назначение шпал

Шпалы применяют при устройстве верхнего строения пути для того, чтобы принять давление от рельса и передать его далее балласту, сохраняя при этом неизменность колеи. В нашей стране верхнее строение устраивают на поперечных шпалах, расположенных перпендикулярно рельсу, хотя бывают и продольные шпалы.

Материалом для изготовления шпал служит, в основном, дерево и железобетон, гораздо реже — металл. Основное достоинство деревянных шпал, помимо всего прочего, их сравнительная дешевизна. Поэтому они широко распространены в странах, где достаточны запасы леса. Но деревянные шпалы недолговечны, срок их эксплуатации зависит в т. ч. от нагрузки на ж/д магистраль (количеству и тоннажу проходящих составов), поэтому на высоконагруженных магистралях используют железобетонные шпалы. Однако применение железобетонных шпал также имеет свой недостаток — после окончания срока службы такие шпалы сложно и экономически неэффективно утилизируются. В настоящее время в ряде стран накопилось большое количество пришедших в негодность железобетонных шпал, которые занимают огромные площади и создают экологически небезопасные зоны. Кроме того, железобетонные шпалы имеют высокую жесткость, которая вызывает сравнительно быстрый износ рельсов и бандажей колесных пар.

Металлические шпалы: свойства и применение

Такие шпалы служат дольше железобетонных и деревянных. Кроме того, после истечения срока службы металлических шпал они могут быть легко переработаны, сохраняя при этом, по оценкам специалистов, до 40% своей стоимости. Металлические шпалы не подвержены гниению, не растрескиваются, выдерживают высокие температуры, могут применяться в странах с влажным тропическим климатом.

«Узким» местом при транспортировке грузов железнодорожным транспортом были и остаются сходы с рельсов подвижного состава. Особенно часто они происходят на временных путях в карьерах и на отвалах по причине уширения железнодорожной колеи.

С военной точки зрения применение металлических шпал желательно на пограничных линиях, на участках от границы до крепостей, в том случае, когда ширина колеи на дорогах у соседних государств различная. Восстановление разрушенных при отступлении участков и изменение ширины колеи («перешивка» колеи) на металлических шпалах настолько сложны, что проще выполнить новую укладку по имеющемуся полотну на деревянных шпалах, что вызовет задержку в пользовании дорогами и в подготовке наступательных операций.

Применение металлических шпал позволяет сократить количество сходов по уширению почти на треть — металлическая шпала обеспечивает стабилизацию ширины колеи. При их использовании скорее разрушается балластный материал, чем существенно изнашиваются сами шпалы, не наблюдается и повреждений элементов упругих скреплений. Другим важным фактором является ремонтопригодность металлических шпал: после сходов деревянные и железобетонные шпалы, как правило, восстановлению и ремонту не подлежат, а металлические можно ремонтировать и применять многократно.

Металлические шпалы применяются также в доменном и сталеплавильном производстве на тех участках, где из-за высоких температур деревянные шпалы горят, а в железобетонных шпалах происходит расслоение бетона. Кроме того, металлические шпалы позволяют устраивать верхнее строение пути при повышенных нагрузках на ось подвижного состава ?- до 60 тонн (нагрузки на ось подвижного состава МПС до 20 тн).

Интерес представляет и срок службы металлической шпалы, который превышает срок службы железобетонной в 4-5 раз.

Кроме сталеплавильного, доменного производства, горнорудного дела, металлические шпалы нашли широкое применение при установке подкрановых путей, их используют и для усиления путевой решетки (например, через три деревянные шпалы ставится одна металлическая).

К достоинствам металлической шпалы можно также отнести малое количество используемых крепежных элементов (в 4 раза меньше, чем на деревянных шпалах) и существенное повышение производительности труда на монтажно-демонтажных работах, т. к. используется не болтовое соединение, а спецклинья. Кроме того, металлическая шпала весит около 120 кг (деревянная — 80 кг, железобетонная — 270 кг), что облегчает ремонт пути.

В качестве недостатков металлических шпал необходимо отметить отсутствие электроизоляции рельсовых цепей, что создает определенные неудобства при работе автоматики. Решают эту проблему при помощи установки различных изолирующих прокладок.

Производство металлических шпал

При изготовлении металлических шпал используют холодногнутый шпальный профиль из листовых заготовок разной толщины (6мм; 8мм; 10мм) или горячекатаный прокат. Различная толщина листа позволяет создавать и эффективно использовать шпалы в зависимости от грузонапряженности того или иного участка ж/д пути.

В России первая шпала появилась в 1834 году. В 1903 году, на русских железных дорогах впервые были применены опытные железобетонные шпалы. Металлические шпалы впервые были уложены на Мариупольском участке Донецкой железной дороги.

В 1912 году 135-километровый путь между станциями Гербы и Кельцы тоже был выполнен с металлическими шпалами.

Для изготовления шпал предприятия приобретают листогибочный пресс, гильотинные ножницы. Шпалы из черных металлов обычно прессуются в окончательную форму после прокатки, но могут быть также собраны и путем сварки или склепывания нескольких элементов вместе. Обычно они имеют поперечное сечение в форме буквы «U» или «омега» с очень короткими плечиками.

При производстве металлических шпал предприятия придерживаются стандарта NF F50-404-1988, который входит в рубрики классификатора: ОКС\Железнодорожная техника\ Рельсы и компоненты железных дорог\Шпалы металлические железных дорог нормальной колеи. Кроме того, по ТУ 14-2-889-90 производят шпалы из горячекатанного проката.

Металлические шпалы производят: Магнитогорский Металлургический комбинат, «Губкинский ремонтно-механический завод» (Россия, Белгородская область, г. Губкин), «Днепроспецсталь» (Украина), «Алчевский металлургический комбинат» (Украина) и другие.

В настоящее время на долю металлических и железобетонных шпал приходится около 20%. Но эта цифра с каждым годом растет, и по различным прогнозам к 2050 году на железнодорожном полотне будут доминировать металлические шпалы.

Н. Алесандров

Вина спящих | мелодик-дэт-метал

SLEEPERS ’GUILT — разноплановая прогрессивная группа Melodic Death Metal из Люксембурга, основанная в 2011 году. Музыка квинтетов убеждает тяжелыми риффами и игриво смешивает современный металл с корнями жанра. Все песни содержат современный металл, не теряя своего происхождения. Агрессивные, тяжелые и мелодичные мелодии объединены в гармонию и никогда не кажутся устаревшими.

Sleepers ’Guilt снова продвигают свой двойной альбом» Kilesa «.Титульный трек разделен на три части, общее время воспроизведения которых превышает 30 минут. Тяжелее, но мелодичнее, чем когда-либо, Sleepers ’Guilt выпустили« Kilesa »27 февраля 2016 года и разделили сцену по дороге с такими великими группами, как Amon Amarth, Iced Earth, Deadlock, Izegrim и другими.

В настоящее время группа работает над своим вторым полноформатным альбомом, который выйдет в 2020 году.

Sleepers ’Guilt:
Патрик Шауль: вокал
Крис Т.Ян: Гитары
Марк Фрёлинг: Гитары
Филип Райс: Бас
Бен Туи: Ударные

.

Композитные шпалы / железнодорожные шпалы / композитные металлические железнодорожные шпалы

Описание продукта

Композитные шпалы / железнодорожные шпалы / композитные металлические железнодорожные шпалы Введение

профессиональный производитель железнодорожных шпал с высоким качеством, стандартные железнодорожные шпалы Железнодорожные шпалы используются для укладки железных дорог и подстилки. Есть деревянные шпалы; шпалы железобетонные; стальные шпалы; составной Материал шпалы и т. д.
Размер шпалы: 1300x215x5.7 мм
Стальная пластина Размер: 100x250x5,7 мм
Диаметр отверстия: 16 мм
Расстояние от отверстия до центра отверстия: 167 мм

Shandong China Coal group в основном производит бетонные шпалы, деревянные шпалы и стальные шпалы.
Наши шпалы хорошо приняты как на внутреннем рынке
, так и на других рынках мира.

Композитные шпалы / Рельсовые шпалы / Металлические композитные железнодорожные шпалы Параметр

03 9002 Высота секции

Высота секции

.

Железнодорожная стальная шпала Металлическая шпала Железнодорожная шпала

Описание продукта

Железнодорожные стальные шпалы Металлические шпалы Железнодорожные шпалы Введение

Стальные шпалы

используются для производства подземных скребковых конвейеров угольных шахт и воспроизводимых машин с центральной не задней частью.

Стальная шпала

с высоким качеством и конкурентоспособными ценами, популярная во всем мире.
Размеры: D15, M15, M18, E19, M22

Железнодорожная стальная шпала Металлическая шпала Параметр железнодорожной связи

Железнодорожные стальные шпалы Металлические шпалы Фотографии железнодорожных шпал

Прочность

.

Металлические железные дороги Стальные шпалы Железнодорожные шпалы для продажи

Введение металлических железнодорожных стальных шпал Железнодорожные шпалы

Железнодорожные шпалы используются для укладки и подстилки железных дорог. Есть деревянные шпалы; шпалы железобетонные; стальные шпалы; Составные материалы, шпалы и т. д.
Размер шпалы: 1300x215x5,7 мм Размер стальной пластины
: 100x250x5,7 мм
Диаметр отверстия: 16 мм
Расстояние от отверстия до центра отверстия: 167 мм
Shandong China Coal Group в основном производит бетонные шпалы, деревянные шпалы и стальные шпалы.Наши шпалы хорошо приняты как на внутреннем, так и на других рынках мира.

Параметр металлической железнодорожной стальной шпалы Железнодорожная шпала

C60

90320

260

Сталь Металл Спальный вагон Шпальный вагон

Информация о компании

.

No related posts.

Добавить комментарий Отменить ответ

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Comment*

Name *

Email *

Тип	Арматурный стержень	Марка бетона	Высота секции		Ширина секции			Площадь основания (см2)	Вес (кг)	Длина (см)
			Дополнительная рейка	Средняя	Концевая	Sub- рельс	Средний
I	диам.3	C48	20,2	16,5	29,45	27,5	25	6588	251	251		II	Диаметр 44, диаметр 3,4 10	C58	20,2	16,5	29.45	27,5	25	6588	251	250
III	Ø 7, 8 7	23,0	18,5		30,0	28,0	7720	320	260