Размер шпалы деревянной железнодорожной: Размеры и типы деревянных шпал ГОСТ 78-89

Размеры и типы деревянных шпал ГОСТ 78-89

Для прокладки железных дорог традиционно используют шпалы из пропитанного дерева. Выбор вполне обоснованный — дерево отлично сцепляется с гравием и не даёт рельсам расползаться в разные стороны, что крайне важно для поездов, которые ездят по железнодорожным путям. А для того, чтобы шпала не сгнила от дождя и снега, не была съедена вредителями или уничтожена грибком, её пропитывают антисептиками и маслами. По ГОСТу материал изготовления — пихта, сосна, ель, кедр, лиственница или берёза.

Хотя размер шпалы деревянной пропитанной всегда соответствует какому-то стандарту, между ними есть существенные различия. Они отличаются по самым разным параметром. Сегодня мы рассмотрим те типы и размеры шпал, которые соответствуют общепринятым стандартам и используются для прокладки железнодорожных путей разных видов. 

Еще больше информации: Полная таблица размеров шпал и бруса

Шпала деревянная пропитанная тип 1: размеры и применение

Деревянные шпалы 1 типа являются самыми прочными из всех. Это следует из их сферы применения — их используют для прокладки основных железнодорожных путей. Они испытывают большую нагрузку, а потому размеры шпалы деревянной жд 1 типа отличаются в сторону ширины и толщины от других. Длина у всех без исключения шпал, используемых на российских железных дорогах, одинакова — 275 сантиметров плюс минус 2 см. Поэтому цена данного типа шпал выше, чем стоимость прочих. Что касается других параметров, они выглядят следующим образом:

• Толщина — 180-185 см;
• Высота пропиленных боковых сторон — ровно 150 см;
• Ширина верхней пласти — 180 и 210 см;
• Ширина нижней пласти — 250-255 см.

Шпала деревянная пропитанная тип 2: размеры и применение

Деревянная шпала типа 2 используется в более спокойных условиях — она монтируется на станциях и подъездных путях. Она тоньше, чем шпала 1 типа, хотя имеет такую же длину и изготавливается из того же самого материала, точно так же предварительно просушенного и пропитанного специальными составами. Главное отличие заключается в том, какой размер шпалы железнодорожной деревянной в плане ширины, высоты и толщины допустим в случае изготовления шпал типа 2. Они имеют следующие параметры:

• Толщина — 160-165 см;
• Высота пропиленных боковых сторон — ровно 130 см;
• Ширина верхней пласти — 150 и 295 см;
• Ширина нижней пласти — 230-235 см.

Цены на оба типа железнодорожных шпал вы можете узнать, связавшись с нами по телефону. Компания «ВСП-Комплект» изготавливает пропитанные шпалы всех типов в строгом соответствии с ГОСТом. 

Таблицы размеров шпал и бруса — «ООО «ВСП-Комплект»»

Переводной брус

Наша компания занимается поставками любых пиломатериалов. Мы являемся производителем и основным поставщиком пиломатериалов в нашем регионе. Также мы поставляем пиломатериалы по всей территории России.

Наша компания предлагает приобрести у нас переводной брус для железных дорог.

Наши переводные брусья имеют много преимуществ: обладают упругостью, прочностью, долговечностью, легко монтируются и меняются. Длина переводного бруса может быть от 3 до 5,5 метров. Переводные брусья соответствуют ГОСТу 8816-2003

Мы можем поставлять переводной брус неограниченным объёмом. Мы заинтересованы в постоянном сотрудничестве с организациями. Для постоянных клиентов мы можем предоставлять пиломатериалы в рассрочку.

Основные типы и размеры бруса

По размерам поперечного сечения переводные брусья изготавливают трех типов в зависимости от назначения:

• Тип I — для главных путей 1-го и 2-го* классов, а также для путей 3-го класса при грузонапряженности более 50 млн. т·км брутто/км в год при скоростях движения поездов более 100 км/ч;
• Тип II — для главных путей 3-го и 4-го классов, подъездных путей с интенсивной работой, приемоотправочных и сортировочных путей на станциях;
• Тип III — для любых путей 5-го класса, в том числе станционных, малодеятельных подъездных и прочих путей с маневрово-вывозным характером движения.

Основные типы и размеры шпал

Форма поперечного сечения деревянных шпал

По размерам поперечного сечения деревянные шпалы изготовляют трех типов в зависимости от назначения:

• I — для главных путей 1-го и 2-го классов, а также для путей 3-го класса при грузонапряженности более 50 млн. т·км брутто/км в год при скоростях движения поездов более 100 км/ч;
• II — для главных путей 3-го и 4-го классов, подъездных путей с интенсивной работой, приемо-отправочных и сортировочных путей на станциях;
• III — для любых путей 5-го класса, в том числе станционных, малодеятельных подъездных и прочих путей с маневрово-вывозным характером движения.

Вес деревянной шпалы железнодорожной пропитанной, размер стандартный 1 и 2 типа |

При строительстве частного или дачного дома порой используются необычные стройматериалы. Полезно знать стандартный размер и вес железнодорожной деревянной пропитанной шпалы, которая бывает 1, 2 и 3 типа.

Типы изделий

В чем разница между видами? В назначении.

1. Шпала 1 типа предназначена для главных путей.
2. 2-го — для станционных (как вариант — для подъездных) путей.
3. 3 вид используется в обустройстве подъездных путей заводов и промышленных предприятий с малой вагонной нагрузкой.

Достоинства этого вида древесины

Чем привлекателен этот необычный материал для частного застройщика?

1. Он дешевый, ибо приобретаются обычно изделия б/у.
2. Хорошо держит любой крепежный элемент.
3. Пропитанное железнодорожное деревянное изделие отлично выдерживает множество циклов «мороз-тепло-мороз» без визуальных разрушений.
4. Материал гибкий, хорошо справляется с динамическими нагрузками.

В производстве этот пиломатериал изготавливается только из древесины хвойных пород.

Стандартный размер шпалы деревянной железнодорожной

Стандартные геометрические размеры пропитанной деревянной железнодорожной шпалы регламентируются ГОСТ 78-2004. Конкретные значения размеров можно взять из этой таблицы ниже.

Антисептируются изделия, как правило, каменноугольным маслом (креозотом), предназначенным для пропитки древесины, согласно ГОСТ 2770-74.

Автоклавная пропитка осуществляется по нормативам ГОСТ 20022.5-93 маслянистыми средствами защиты.

Вес железнодорожной деревянной шпалы

Веса пропитанных пиломатериалов таковы:

Еще два слова о пропитке. Глубина пропитки стандартной шпалы обычно равна 5 мм по всей поверхности. Сам процесс пропитки осуществляется в специальных автоклавах с применением методики «давление-давление-вакуум».

Как видно, вес изделий позволяет без проблем применять их в строительстве коттеджа или дачного дома. При необходимости работать с ними может и один человек.

Применение шпал в частном строительстве

Почему вообще возникает потребность их применения? Как правило, не блестящее материальное положение принуждает застройщика искать альтернативный материал для строительства.

1. Железнодорожная пропитанная деревянная шпала очень часто используется частников в качестве бруса из-за оптимальных размеров и подходящего веса.
2. Некоторые предприимчивые хозяева строят отдельные сооружения целиком из шпал. В таких домах тепло зимой и прохладно в летний зной, т.к. у этого стройматериала подходящая теплоемкость. Он не подвержен «болезням» обычных пиломатериалов: нашествию грибка, насекомых или гниению.
3. Еще вариант в применении шпалы — она распиливается на доски, идущие впоследствии на облицовку внешних или внутренних поверхностей сооружения. Размер и вес позволяет производить распиловку.

Недостатки изделия

У рассматриваемого пиломатериала есть и явный недостаток. Это неприятный запах из-за фенольных испарений, содержащихся в креозоте. Запах, конечно, со временем выветривается (в течение примерно 50 лет), но обычно приходится принимать необходимые меры для его локализации. К ним относятся следующие:

• изоляция пропитанных деталей полиэтиленом;
• облицовка сайдингом;
• штукатурка стен;
• облицовка кирпичом.

Порой эти меры не действенны. И поэтому шпалы в качестве строительного материала для жилого дома почти не используются.

Они чаще идут на сооружение хозяйственных построек (бань, сараев, хозблоков). При строительстве этих объектов они неплохи как стройматериал, учитывая подходящий вес и размеры стандартной железнодорожной пропитанной деревянной шпалы.

Содержание статьи

21.02.2020Egor11

Конструкция,технические требования, размеры и типы деревянных шпал.

Деревянные шпалы должны соответствовать Государственному стандарту Шпалы деревянные для железных дорог колеи 1520 мм.(ГОСТ 78-89).

Конструкция и размеры деревянных шпал представлены на рис. 2.1. и табл. 2.1.

По форме поперечного сечения деревянные шпалы подразделяются на три вида: обрезные — рис. 2.1, а, полуобрезные — рис. 2.1, б и необрезные — рис. 2.1, в.

Рис.2.1.Формы поперечных сечений деревянных шпал.

Таблица 2.1. Типы деревянных шпал.

Шпалы по их назначению подразделяются на три типа:

I — для главных путей 1-го и 2-го класса¹, а также для путей 3-го класса при грузонапряженности более 50 млн. т.км брутто/км в год или скоростях движения поездов более 100 км/ч

II — для главных путей 3-го и 4-го класса, подъездных путей с интенсивной работой, приемоотправочных и сортировочных путей на станциях;

III — для любых путей 5-го класса, в том числе станционных, малодеятельных подъездных и прочих путей с маневрово-вывозным характером движения.

Размеры деревянных шпал установлены для древесины с влажностью не более 22 %. При большей влажности древесины шпалы должны иметь по толщине и ширине припуски на усушку для хвойных пород по ГОСТ 6782.1-75, а для лиственных пород-по ГОСТ 6782.2-75.

Составные деревянные шпалы

Составные деревянные шпалы должны соответствовать Техническим условиям «Шпалы деревянные составные» (ТУ 13-0273685-401-89).

Конструкция и размеры составных деревянных шпал представлены на рис. 2.2.

Рис.2.2.Составная деревянная шпала.

Составные деревянные шпалы по их назначению изготавливаются одного типа. Они предназначаются для укладки в малодеятельные станционные и подъездные пути, и в подъездные пути промышленных предприятий.

Размеры поперечных сечений составных деревянных шпал установлены для древесины с влажностью не более 22 %. При большей влажности древесины составные деревянные шпалы должны иметь по толщине и ширине припуски на усушку древесины для хвойных пород по ГОСТ 6782.1-75, а для лиственных пород — по ГОСТ 6782.2-75.

Отклонения от установленных размеров составных деревянных шпал допускаются, мм:

Переводные брусья

Переводные брусья должны соответствовать Государственному стандарту  «Брусья деревянные для стрелочных переводов железных дорог широкой колеи» (ГОСТ 8816-70).

Конструкция и размеры переводных брусьев представлены на рис. 2.3 и в табл. 2.2.

Рис.2.3.Формы поперечных сечений переводных брусьев

Таблица 2.2. Конструкция и размеры переводных брусьев

По форме поперечного сечения переводные брусья подразделяются на два вида: обрезные (А) и необрезные (Б).

Переводные брусья по их назначению подразделяются на три типа:

I — для главных путей 1-го и 2-го класса, а также для путей 3-го класса при грузонапряженности более 50 млн. т. км брутто км в год при скоростях более 100 км/ч

II — для главных путей 2, 3 и 4-го класса, подъездных путей с интенсивной работой, приемоотправочных и сортировочных путей на станциях;

III — для любых путей 5-го класса, в том числе станционных, малодеятельных подъездных и прочих путей с маневрово-вывозным характером движения.

Размеры поперечных сечений переводных брусьев установлены для древесины с влажностью не более 22 %. При большей влажности древесины переводные брусья хвойных пород должны изготавливаться с припуском на усушку — по ГОСТ 6782.1-75, для переводных брусьев лиственных пород — по ГОСТ 6782.2-75.

Длина переводных брусьев должна быть от 3,0 до 5,5 м с градацией 0,25 м с предельными отклонениями ±20 мм.

Переводные брусья изготавливают комплектами в зависимости от назначения путей, типа рельсов и марки стрелочных переводов. Число переводных брусьев в комплекте установлено ГОСТ 8816-70.

Во всех путях 3-5-го классов могут применяться клееные переводные брусья по ГОСТ 9371-90 «Брусья переводные деревянные клееные для железных дорог широкой колеи».

Стрелочные переводы на переводных брусьях, составленных из деревянных шпал, могут укладываться в станционные, подъездные, сортировочные пути и приемоотправочные пути грузового движения.

Конструкция соединения деревянных шпал в таких брусьях приведена на рис. 2.4.

а — общий вид; 6 — накладка; в — болт

Технические требования к непропитанным деревянным шпалам, переводным и мостовым брусьям.

Деревянные шпалы изготавливаются из древесины сосны, кедра, ели, пихты, лиственницы и березы.

Нормы ограничения пороков древесины при изготовлении шпал установлены ГОСТ 78-89 и ГОСТ 2140-81.

Переводные брусья изготавливаются из древесины сосны, ели, пихты, лиственницы и березы (ГОСТ 8816-70).

Нормы ограничения пороков древесины при изготовлении переводных брусьев приведены в ГОСТ 8816-70.

Мостовые брусья изготавливаются из древесины сосны и лиственницы. Изготовление брусьев из древесины ели и других хвойных пород допускается по согласованию с заказчиком.

Нормы пороков древесины допускаемых при изготовлении мостовых брусьев приведены в ГОСТ 28450-90.

Глубокая наколка деревянных шпал производится в соответствии с ТУ 13-06-23-1-87. Допускаются по согласованию с заказчиком ненаколотые шпалы.

Изготовляемые непропитанные деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья маркируются на одном из торцов клеймением или стойкой краской:

для деревянных шпал — в соответствии с табл. 2.4;

для составных деревянных шпал — в соответствии с табл. 2.5;

Непропитанные деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья должны рассортировываться по породам: сосновые и кедровые — вместе; еловые и пихтовые — вместе; лиственничные и березовые — отдельно.

Технические требования к пропитанным деревянным шпалам, переводным и мостовым брусьям.

Деревянные шпалы, переводные и мостовые брусья до укладки в путь должны быть пропитаны на заводах маслянистыми защитными средствами по ГОСТ 20022.5-93 или другими антисептиками, установленными МПС России. Укладка непропитанных деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев в путь не допускается.

Отверстия под костыли и шурупы, просверленные в уже пропитанных деревянных шпалах, переводных и мостовых брусьях, должны быть смазаны маслянистыми защитными антисептическими средствами по ГОСТ 20022.5-93.

Качество пропитки деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев маслянистыми защитными антисептическими средствами регламентировано ГОСТ 20022.5-93 «Защита древесины. Автоклавная пропитка маслянистыми защитными средствами» и «Технологическими процессами пропитки древесины на шпалопропиточных заводах».

Механическая обработка деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев должна проводиться до пропитки. Допускается механическая обработка деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев после пропитки с последующим трехкратным нанесением маслянистого защитного антисептического средства на обнажившиеся непропитанные поверхности древесины.

Глубина пропитки деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев должна соответствовать требованиям ГОСТ 20022.0-93 и «Технологическим процессам пропитки древесины на шпалопропиточных заводах».

Глубина пропитки сосновых и кедровых лесоматериалов по заболони не должна быть менее 85 % ее ширины, а по обнаженной ядровой древесине — не менее 5 мм. Заболонь шириной до 20 мм должна быть пропитана полностью.

Глубина пропитки еловых, пихтовых и лиственничных лесоматериалов по заболони не должна быть менее 5 мм, а по обнаженной ядровой древесине — не менее 2 мм.

Глубина пропитки наколотых сосновых, еловых и пихтовых шпаг в зоне расположения сеток наколов должна быть не менее 60 мм наколотых шпал лиственных пород деревьев — не менее 50 мм.

Глубину пропитки определяют отбором проб пустотелым буром внутренним диаметром 5 мм. Места взятия проб не должны иметь трещин, сучков и отверстий.

От каждого отобранного изделия отбирают пробы на расстоянии:

0,8 м от торца — для ненаколотых деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев;

0,9 м от торца и 60 мм от нижней пласти — для наколотых шпал.

ГОСТ 78-2004 «Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи. Технические условия»

видео-инструкция по монтажу своими руками, объем, ширина, размеры, вес, цена, фото

Все фото из статьи

Существует ГОСТ на деревянные шпалы – это ГОСТ 78-84 и последний, дополненный ГОСТ 78-2004, где регламентируются технические параметры изделий по древесине, размерам и пропитке. Основное назначение такого профиля, это основание для железнодорожных рельсов, хотя они достаточно широко могут применяться в строительстве в качестве прочного бруса для различных архитектурных сооружений.

Ниже мы расскажем вам о технических и геометрических параметрах таких изделий, способе их укладки и предоставим вашему вниманию видео в этой статье.

Ремонт ЖД пути бригадой ПЧ

Шпала деревянная

Коротко об изготовлении

Пропитанные шпалы

• В силу территориальных и экономических причин в разных странах и даже регионах могут быть использованы разные твёрдые породы древесины: красный клён, эвкалипт, дуб, кедр, бук, сибирская лиственница, ель, сосна. И от этого, конечно, будет зависеть вес деревянных шпал и их эксплуатационный ресурс. Но большое значение для длительности использования имеет пропитка, когда материал помещают в камеру, где происходит обработка по системе: давление-давление-вакуум.
• Камеру заполняют креозотом (уптаном) и маслянистыми средствами защиты типа каменноугольного масла, которое проникает в древесину на всю глубину, а для эффективности проникновения пропитки делают накалывание (именно эта процедура позволяет маслам проникнуть до средины).
  Вся процедура происходит в вакуумной камере, после чего из неё выкачивают излишки защитных средств (маслянистых и креозотовых пропиток).
• По завершению процедуры инструкция предусматривает сушку и в результате получают брус с водно-дисперсной поверхностью, который называется деревянной шпалой и используется в основном на железнодорожных путях. Зачастую, помимо каменноугольного масла и креозота в качестве пропитки также используют различные бактерицидные составы, предотвращающие гниение и появление плесени на обработанной древесине.

Примечание. Следует учитывать, что при использовании материала для железнодорожных путей и в качестве приставок для опор ЛЭП и связи срок службы деревянной шпалы будет значительно отличаться.
Так на железнодорожном полотне её эксплуатационный ресурс будет составлять порядка 40-45 лет, а вот на опорах это значение сокращается уже до 20-25 лет.

Параметры по типам

Вид обработки и поперечное сечение первого типа: обрезная, полуобрезная, необрезная

I тип предусматривает следующие размеры деревянной ЖД шпалы (обрезной) 180x250x2750 мм, где её объём будет составлять 0,12375м³м – эти параметры установлены ГОСТ 78-89.При производстве все допуски на толщину (18 см), ширину верхней стороны (не менее 18 см) и ширину (25 см) могут составлять порядка ±5 мм, а на длину (275 см) ±20 мм.

Материалом готовым к эксплуатации, считаются шпалы, влажность которых не превышает 22%, используется в основном для главных железнодорожных путей на перегонах.

Вид обработки и поперечное сечение второго типа: обрезная, полуобрезная, необрезная

II тип предусматривает размеры деревянных шпал, указанные на верхнем изображении, где обрезной вариант будет иметь параметры 160x230x2750 мм, что в объёме составляет 0,1012м³ и используется для станционных путей, а также для подъездного полотна на производстве при наличии ЖД сообщения.

По ГОСТу 78-89 все допуски при изготовлении на толщину (16 см), ширину верхней стороны (не менее 15 см) и ширину основания (23 см) могут составлять порядка ±5 мм, а на длину (275 см) ±20 мм. Максимально допустимая влажность древесины в этих случаях идентична первой категории – не более 22%.

Параметры шпал для обычной железнодорожной колеи 1524 мм

Примечание. Для стрелочных переводов длина деревянной шпалы будет гораздо больше – от трёх до пяти с половиной метров, хотя поперечное сечение остаётся таким же, хотя их цена выше.

Параметры шпал для железнодорожных стрелочных переводов

Примечание. Следует отметить, что объем деревянной шпалы будет примерно одинаковым только в обрезном варианте, где стороны подгоняются более-менее строго.
Но основным требованием, предъявляемым к деревянному брусу, является гладко обрезанная нижняя и верхняя часть.

Замена шпалы

Выдёргиваем костыли

Сейчас мы рассмотрим, как производится одиночная смена деревянных шпал на железнодорожном полотне, и начнём с выдёргивания костылей специальным приспособлением, напоминающим большой гвоздодёр. Костыли, благодаря длинному рычагу инструмента, вынимаются достаточно легко.

Разрыхляем щебень

Кроме того, на первом этапе нужно своими руками разрыхлить щебень по периметру, чтобы появилась возможность сделать нечто вроде приямка. Очерёдность выдёргивания костылей и разрыхления щебня не имеет приоритета, поэтому, такую работу можно делать даже одновременно, если есть напарник.

Делаем приямок по периметру

Учитывая, что ширина деревянной шпалы плотно загнана в щебень, по периметру нужно сделать приямок, иначе её не вытянешь. Эта работа выполняется обыкновенной лопатой.

Снимаем накладку с прокладкой

Теперь специальным молотком на длинной ручке сбиваем сначала упор, а затем металлическую накладку с резиновой прокладкой. Делаем это с каждым рельсом, но после того,чтобы освободить шпалу, нужно несколькими ударами того же самого молотка немного сдвинуть её в сторону.

Вытягиваем шпалу из-под рельсов

А вот теперь самое время узнать, сколько весит деревянная шпала б у, но всё дело в том, что их масса может быть разной – всё зависит от её состояния (степень износа) и породы древесины. Можно сказать, что новые шпалы тоже имеют разный вес – самая лёгкая из них весит 80 кг, а самая тяжёлая -120кг (речь идёт о длине 2,75м).

Делаем замену

Теперь нужно ещё раз расчистить ямку – в неё в любом случае попал щебень при выполнении демонтажных работ. После этого цепляем захватом новую шпалу и затягиваем её на место, под рельсы. Она должна лечь точно посредине, концы можно выровнять, приставив к двум соседним черенок от лопаты.

На фото: подставляем накладку

Под каждый рельс нужно подложить металлическую накладку, но под неё подставляется резиновая прокладка. Эти элементы, как правило, заходят свободно, но если они стопорятся, то их продвижению можно помочь несколькими лёгкими ударами молотка.

Забиваем костыли

Теперь настаёт самый ответственный момент – дело в том, что сейчас шпала находится немного ниже нужного уровня и для того чтобы её зафиксировать к рельсам, концы нужно немного приподнять. Это обычно делают при помощи рычага, подставляя гвоздодёр и наступая на него ногой. Здесь по всем правилам нужно два человека, хотя опытные путейцы превосходно справляются с этим в одиночку.

Надеваем на рельс упор и забиваем костыли

Забив по одному костылю с каждой стороны, наживляем в отверстия остальные гвозди и, не вынимая рычага из-под конца шпалы, забиваем их (с наружной стороны два, а с внутренней – три костыля). После этого засыпаем по периметру щебень и подбиваем его под них обратной стороной гвоздодёра.

Заключение

В заключение хотелось бы сказать, что размеры – вес деревянной шпалы не имеют большого значения в процессе монтажа. Это больше сказывается во время их транспортировки вручную, когда её нужно принести или притянуть к месту монтажа.

Размеры и типы деревянных шпал

Размеры и типы деревянных шпал

Шпалы имеют стандартную длину, сегодня это показатель установлен на уровне 275 сантиметров с допуском плюс-минус два. Такой показатель позволяет оптимизировать работу так называемого балластного слоя. Для дорог с высокой напряженностью, то есть большой проходимостью грузового транспорта, может быть допущено изменение длины до 280 сантиметров; на участках с дифференцированной шириной колеи допускаются жд шпалы с длинной 300 сантиметров.

1) для главных путей (пути 1 и 2 класса) и путей с повышенной грузонапряженностью;
2) для главных путей 3 и 4 класса, а также сортировочных путей, путей, на которых происходит приемка и отправка грузов, путей с повышенной интенсивностью движения по ним;

3) для путей пятого класса, малодеятельных дорог, участков, которые предназначены для совершения маневров.

По возможной форме поперечного сечения шпалы также принято делить на:
1) жд шпалы, пропиленные со всех четырех сторон, или обрезные;
2) поперечные опоры, пропиленные с трех сторон, или полуобрезные жд шпалы;
3) опоры, пропиленные с двух сторон противоположного направления, необрезные.

Традиционно на одном из торцов готовой шпалы ставится специальное клеймо, краской обычно наносят символы, позволяющие распознать поставщика, тип используемой в производстве древесины, сорт.

Выделяют несколько типов обозначений, наносимых на шпалы, среди них:
1) IA, IIA, IIIА – для обрезных шпал;
2) IБ, IIБ, IIIБ – для необрезных шпал.

При укладке на шпалу также накладывается другое специальное клеймо, это клеймо гвоздевого типа, на котором собственно и указан год укладки поперечных опор. Отсутствие клейма считается серьезным нарушением укладки.

а – обрезные; б – полуобрезные; в – необрезные

С целью уменьшения затрат на производство шпал на железных дорогах нашей страны разрешено использование так называемых старогодных шпал, это жд шпалы, снятые с рельсной решетки при проведении строительных работ. Также используются нецелые, составные шпалы. Подобные деревянные опоры принято делить на три основных направления:

1) Шпалы первой категории, которые можно использовать на путях 1-3 класса, дорогах главного типа и предназначенных для приемки либо отправки грузов. К таким шпалам принято относить опоры с износом не более 5 миллиметров древесины, без сквозного раскола, у которых размер отверстий не превышает 20-24 миллиметра, без признаков гниения.

2) Шпалы второй категории, применяемые для железнодорожных путей 3 или 4 классов. Для таких шпал износ по древесине не должен превышать 30-50 миллиметров в зависимости от типа шпал, допускаются сквозные расколы по торцам, могут иметься трещины любой длины, шурупные отверстия, не превышающие показателя 40 миллиметров, загнивание торцов допускается по глубине, не превышающей возможности обрезки шпалы до 2,5 метров.

3) Шпалы третьей категории предназначены для путей самого низкого, пятого класса. Это шпалы, не вошедшие ни в одну из вышеперечисленных подгрупп.
Составные шпалы изготавливаются из материалов, относящихся к одному и тому же типу. Они предназначаются для использования на ненапряженных, малодеятельных путях. Конструкция таких опор в обязательном порядке должна соответствовать требованиям ТУ.

12 Января 2016

skip_previous

Где купить шпалы?

Железнодорожный шпал еще называют шпалой или шпалой. Железнодорожная шпала является опорой для стальных рельсов на железнодорожных путях. Железнодорожные шпалы имеют вид прямоугольника. Хотя внешний вид рельсового шпала не вызывает удивления, но он выполняет жизненно важную функцию.

Обычно железнодорожные шпалы укладываются на рельсы, удерживают рельсы в вертикальном положении и поддерживают правильную ширину колеи. Кроме того, железнодорожные шпалы должны передавать огромное давление на балластную подушку и могут быть должным образом деформированы для смягчения давления, но железнодорожные шпалы должны были максимально восстанавливать свое состояние после ухода поездов.

Первоначально железнодорожные шпалы были деревянными. Из-за лучшей эластичности и теплоизоляции большинство железнодорожных шпал изготавливаются из дерева. Не только для упомянутого, древесина незначительно подвержена влиянию температурных изменений окружающей среды. Но использование древесины для изготовления шпал вредит окружающей среде. По статистике, в мире заложено около 30 миллионов корней.

Наряду с сокращением лесных ресурсов и повышением осведомленности людей об охране окружающей среды, некоторые страны производили стальные шпалы, бетонные шпалы и пластиковые шпалы.В мире существует множество производителей шпал и шпал разных типов, но где их купить? Как найти производителей железнодорожных шпал? Сегодня мы представляем вам AGICO Rail .

AGICO Rai, как китайский производитель рельсовых крепежных изделий, производит железнодорожные шпалы, стальные рельсы и другие железнодорожные крепежные изделия. Обладая промышленным опытом, AGICO RAIL успешно производит и поставляет железнодорожные компоненты. AGICO RAIL — профессиональная компания, потому что у нас есть сертификат ISO9001-2000 и профессиональная команда.Что касается железнодорожных шпал, мы предлагаем железнодорожные шпалы различных типов и размеров.

Шпала железнодорожная деревянная

Компания AGICO Rail поставляет деревянные шпалы из южной или монгольской сосны, и все эти деревянные шпалы забальзамированы. Для различных применений мы поставляем деревянные шпалы для общих путей, стрелочных переводов и мостов.

Для общего пути шпалы деревянные горячие продажи бывают типа «и типа».

Стрелка — слабое звено железных дорог из-за особого расположения.Таким образом, железнодорожные шпалы отличаются от обычных путей.

Из-за разнообразия рельефа избежать мостов невозможно.Мы также поставляем шпалы для моста.

Шпалы стальные

Стальные железнодорожные шпалы прочнее деревянных железнодорожных и дешевле бетонных, поэтому у стальных железнодорожных шпал есть уникальное преимущество.Стальные железнодорожные шпалы широко используются в Великобритании. Помимо деревянных шпал, мы также поставляем стальные шпалы. Как производитель, AGICO Rail может предоставить индивидуальные услуги. Вы можете настроить материал и длину в соответствии с вашими требованиями.

Кроме того, мы поставляем бетонные шпалы.Вы можете связаться с нами, чтобы подобрать размер бетонных шпал.

Преимущества AGICORail

Почему вы выбираете нашу компанию или нет? Как поставщик железнодорожных комплектующих у нас есть свои преимущества.

Как компания, у нас богатый опыт. Мы сотрудничаем со многими компаниями в стране и за рубежом, этого достаточно, чтобы доказать качество нашей продукции. Кроме того, у нас есть собственная профессиональная команда, которая поддерживает качество нашей продукции.

Как поставщик компонентов для рельсов, мы также предлагаем другие компоненты для рельсов, такие как зажимы для рельсов, стяжные пластины, стыки рельсов и т. Д. Таким образом, мы можем предоставить ряд компонентов рельсов, которые сэкономят ваше время и бюджет.

Во-первых, мы предлагаем железнодорожные шпалы различных типов и различных стандартов, такие как AREMA, UIC, DIN, BS, GB и т. Д. И, как мы уже упоминали, материал и длина железнодорожных шпал могут быть изменены в соответствии с вашими требованиями.

Исходя из нашей искренности, AGICO Rail предоставит бесплатные образцы перед вашим заказом.

Основываясь на долгосрочном сотрудничестве со многими судоходными компаниями, мы обещаем, что ваши товары будут доставлены вам в целости и сохранности. Кроме того, мы поддерживаем множество методов упаковки. Вы можете выбрать наиболее подходящие для вас способы.

.

Железнодорожная связь — Infogalactic: ядро ​​планетарных знаний

Деревянные шпалы используются на многих традиционных железных дорогах. На заднем плане — дорожка с бетонными связями.

A железнодорожная шпала / железнодорожная шпала / шпала (Северная Америка) или шпала (Великобритания и Австралия) представляет собой прямоугольную опору для рельсов на железнодорожных путях. Как правило, шпалы, проложенные перпендикулярно рельсам, передают нагрузки на балласт пути и земляное полотно, удерживают рельсы в вертикальном положении и поддерживают их правильную ширину.

Железнодорожные шпалы традиционно изготавливались из дерева, но в настоящее время предварительно напряженный бетон широко используется, особенно в Европе и Азии. Стальные стяжки распространены на вторичных линиях в Великобритании; Пластиковые композитные стяжки также используются, но гораздо реже, чем деревянные или бетонные. По состоянию на январь 2008 года приблизительная доля рынка традиционных и деревянных шпал в Северной Америке составляла 91,5%, остальная часть приходилась на бетон, сталь, азобе (красное железное дерево) и пластиковый композит. ^[1]

Крупный заполнитель — стандартный материал для балласта пути, обеспечивающий дренаж и устойчивость.На линиях с меньшими скоростями и осевой массой использовались песок, гравий и даже угольная зола от пожаров паровозов.

До 3000 шпал используется на милю железнодорожных путей в США, 2640 на милю (30 на 60 футов рельсов) на основных линиях в Великобритании. Рельсы в США могут крепиться к шпильке с помощью железнодорожной шпильки; Опорные плиты из железа / стали, прикрученные к стяжке и прикрепленные к рельсу с помощью запатентованной системы крепления, такой как Vossloh или Pandrol, обычно используются в Европе.

Типы

Каменный блок

Каменный блок от железной дороги Килмарнок и Трун.

Тип железнодорожных шпал, использовавшихся на предшественниках первой настоящей железной дороги (Ливерпульская и Манчестерская железная дорога), состоял из пары каменных блоков, заложенных в землю, со стульями, удерживающими рельсы, прикрепленными к этим блокам. Одним из преимуществ этого метода строительства было то, что он позволял лошадям идти по среднему пути без риска споткнуться. Было обнаружено, что при использовании железных дорог с все более тяжелыми локомотивами трудно поддерживать правильную колею. Каменные блоки в любом случае не подходили для мягкого грунта, например, в Чат-Мосс, где приходилось использовать деревянные шпалы.Библочные связи с рулевой тягой в чем-то похожи.

Деревянный

Вариант крепления рельсов к деревянным шпалам

Исторически деревянные шпалы для рельсов изготавливались путем рубки топором, называемого шпалами для топора, или распиливания для получения как минимум двух плоских сторон. В качестве галстуков используются различные породы древесины хвойных и лиственных пород, дуб, ярра и карри — популярные лиственные породы, хотя их все труднее получить, особенно из экологически чистых источников. ^[2] Некоторые линии используют хвойные породы, в том числе пихту Дугласа; Хотя у них есть то преимущество, что они легче переносят лечение, они более подвержены износу, но дешевле, легче (и, следовательно, с ними легче обращаться) и более доступными. ^[2] Хвойная древесина обрабатывается, а креозот является наиболее распространенным консервантом для железнодорожных шпал, но иногда также используются более эффективные консерванты, такие как пентахлорфенол, хромированный арсенат меди и некоторые другие консерванты. Иногда используются нетоксичные консерванты, такие как азол меди или микронизированная медь. Новые технологии консервирования древесины на основе бора используются на основных железных дорогах США в процессе двойной обработки, чтобы продлить срок службы деревянных шпал во влажных помещениях. ^[3] Некоторые виды древесины (например, сал, мора, ярра или азобе) достаточно прочные, поэтому их можно использовать без обработки. ^[4]

Проблемы с деревянными шпалами включают гниение, расщепление, заражение насекомыми, разрезание пластин, также известное как перестановка стула в Великобритании (абразивное повреждение стяжки, вызванное поперечным движением стяжной пластины) и вытягивание шипом ослаблен от галстука). Для получения дополнительной информации о деревянных шпалах Ассоциация железнодорожных шпал ведет обширный веб-сайт, посвященный исследованиям и статистике деревянных шпал.

Деревянные шпалы, конечно, могут загореться; по мере старения у них появляются трещины, которые позволяют искрам останавливаться и легче загораться.

Бетон

Основная статья: Бетонная шпала

Бетонные шпалы дешевле и их легче получить, чем деревянные, и они лучше способны выдерживать большую нагрузку на ось и выдерживать более высокие скорости. Их больший вес обеспечивает лучшее сохранение геометрии пути, особенно при установке с непрерывным сварным рельсом. Бетонные шпалы имеют более длительный срок службы и требуют меньшего обслуживания, чем деревянные, из-за их большего веса, что помогает им дольше оставаться в правильном положении. Бетонные шпалы должны быть установлены на хорошо подготовленном земляном полотне с достаточной глубиной на свободно дренирующемся балласте для хорошей работы.Бетонные шпалы усиливают шум колес, поэтому деревянные шпалы часто используются в густонаселенных районах.

На самых высоких категориях линий в Великобритании (с самыми высокими скоростями и тоннажами) предварительно напряженные бетонные шпалы — единственные, разрешенные стандартами Network Rail.

Большинство европейских железных дорог теперь также используют бетонные опоры в стрелочных переводах и схемах переездов из-за более длительного срока службы и более низкой стоимости бетонных опор по сравнению с древесиной, которую становится все труднее и дороже получать в достаточных количествах и качестве.

Сталь

Стяжки стальные изготавливаются из штампованной стали и имеют желобообразное сечение. Концы стяжки имеют форму «лопатки», которая увеличивает поперечное сопротивление стяжки. К верхней поверхности стяжки приваривают кожухи для размещения системы крепления. Стальные шпильки в настоящее время широко используются на второстепенных или низкоскоростных линиях в Великобритании, где они оказались экономичными в установке из-за их возможности установки на существующий балластный слой.Стальные шпалы легче бетона и могут укладываться в компактные связки, в отличие от древесины. Стальные шпильки могут быть установлены на существующий балласт, в отличие от бетонных шпал, которые требуют полной глубины нового балласта. Стальные шпалы на 100% пригодны для вторичной переработки и требуют на 60% меньше балласта, чем бетонные, и до 45% меньше, чем деревянные.

Исторически стальные шпалы страдали от плохой конструкции и повышенной транспортной нагрузки в течение их обычно длительного срока службы. Эти устаревшие и часто устаревшие конструкции ограничивают допустимую нагрузку и скорость, но их все еще можно найти во многих местах по всему миру и они работают адекватно, несмотря на десятилетия эксплуатации.Существует большое количество стальных шпал со сроком службы более 50 лет, и в некоторых случаях они могут быть восстановлены и продолжают работать хорошо. Стальные шпалы также использовались в особых ситуациях, таких как железная дорога Хиджаза на Аравийском полуострове, где постоянно возникали проблемы с бедуинами, которые крали деревянные шпалы для костров. ^[5]

Современные стальные шпалы выдерживают большие нагрузки, доказали свою эффективность на сигнальных путях и работают в неблагоприятных условиях.Для железнодорожных компаний большое значение имеет тот факт, что стальные шпалы более экономичны в установке в новом строительстве, чем деревянные шпалы, обработанные креозотом, и бетонные шпалы. Стальные шпалы используются почти во всех секторах мировых железнодорожных систем, включая тяжелые перевозки, класс 1, региональные, короткие линии, горнодобывающую промышленность, электрифицированные пассажирские линии (OHLE) и во всех отраслях промышленности. Примечательно, что стальные шпалы (опоры) за последние несколько десятилетий зарекомендовали себя как выгодные в стрелочных переводах (стрелочных переводах) и обеспечивают решение постоянно растущей проблемы длинных деревянных шпал для такого использования.

Стальные стяжки с изоляцией для предотвращения прохождения через стяжки могут использоваться с системами обнаружения поездов и обеспечения целостности пути. Без изоляции стальные шпильки можно использовать только на линиях без блокировочной сигнализации и железнодорожных переездов или на линиях, которые используют другие формы обнаружения поездов, такие как счетчики осей.

Гибридные пластмассы / Композитные пластмассы

Гибридная пластиковая железнодорожная стяжка KLP

В последнее время ряд компаний продают композитные железнодорожные шпалы, изготовленные из переработанных пластмассовых смол, ^[6] и переработанной резины.Производители заявляют, что их срок службы больше, чем у деревянных шпал с ожидаемым сроком службы в диапазоне 30–80 лет, что шпалы устойчивы к гниению и насекомым, и что они могут быть модифицированы специальным рельефом на дне для обеспечения дополнительной боковой стабильность. В некоторых случаях применения на основных путях гибридная пластиковая стяжка имеет утопленную конструкцию, которая полностью окружает балласт.

Помимо экологических преимуществ использования переработанного материала, пластиковые стяжки обычно заменяют деревянные стяжки, пропитанные креозотом, который является токсичным химическим веществом, и сами по себе подлежат переработке.Гибридные пластиковые железнодорожные шпалы и композитные шпалы используются в других железнодорожных приложениях, таких как подземные горные работы, промышленные зоны ^[11] , влажные среды и густонаселенные районы. Гибридные железнодорожные шпалы также используются для частичной замены гнилых деревянных шпал, что приводит к постоянной жесткости пути. Гибридные пластиковые стяжки и композитные стяжки также дают преимущества на мостах и ​​виадуках, поскольку они приводят к лучшему распределению сил и снижению вибраций соответственно на балки моста или балласт.Это связано с лучшими демпфирующими свойствами гибридных пластиковых стяжек и композитных стяжек, что снижает интенсивность вибраций, а также звукопоглощение. ^[12]

В 2009 году Network Rail объявила, что они должны начать замену деревянных стяжек на переработанные пластиковые, произведенные I-Plas ltd из Галифакса, Западный Йоркшир; ^[13] , но затем I-Plas обанкротилась в октябре 2012 года. ^[14]

Серия кабельного телевидения Factory Made имеет сегмент по производству пластиковых стяжек. ^[15]

В 2012 году Новая Зеландия заказала у Axion пробную партию стяжек из переработанного композита EcoTrax для использования на стрелочных переводах и мостах. ^{[16] [17]}

В 2014 году гибридный пластиковый галстук KLP от Lankhorst Engineered Products из Снека, Нидерланды, получил награду за инновации журнала Privatbahn Magazin в категории «Трасса и инфраструктура». ^{[18] [19]}

Стекловолокно

Стяжки также могут быть изготовлены из стекловолокна. ^[20]

Нетрадиционные формы стяжки

Y-образные стяжки

Y-образная направляющая рядом с обычной направляющей

Необычной формой стяжки является Y-образная стяжка, впервые разработанная в 1983 году. По сравнению с обычными стяжками, требуемый объем балласта уменьшен благодаря характеристикам распределения нагрузки Y-образной стяжки. ^[21] Уровни шума высокие, но сопротивление движению гусеницы очень хорошее. ^[22] Для кривых трехточечный контакт стальной Y-образной стяжки означает, что точная геометрическая посадка не может быть соблюдена с фиксированной точкой крепления.

В сечении шпалы двутавр. ^[23]

По состоянию на 2006 год было построено менее 1 000 км Y-образных путей, из которых примерно 90 процентов находится в Германии. ^[21]

Двойные узы

Стяжка ZSX Twin производится Leonhard Moll Betonwerke GmbH & Co KG и представляет собой пару двух предварительно напряженных бетонных стяжек, соединенных в продольном направлении четырьмя стальными стержнями. ^[24] Утверждается, что конструкция подходит для путей с крутыми поворотами, путей, подверженных температурным нагрузкам, например, для поездов с вихревыми тормозами, мостов и в качестве переходных путей между традиционными путями и путями или мостами. ^[25]

Галстук широкий

Бетонные моноблочные шпалы также производятся в более широкой форме (например, 57 см (22 дюйма)), так что между шпалами отсутствует балласт; эта широкая шпилька увеличивает поперечное сопротивление и снижает давление в балласте. ^{[26] [27] [28]} Система использовалась в Германии ^[29] , где широкие шпалы также использовались в сочетании с безбалластными путевыми системами GETRAC A3. ^{[30] [31]}

Стяжки двухблочные

Двухблочные (или двублочные) шпалы состоят из двух бетонных рельсовых опор, соединенных стальным стержнем.Преимущества заключаются в повышенном поперечном сопротивлении и меньшем весе, чем у моноблочных бетонных шпал, а также в устранении повреждений от скручивающих сил в центре шпал за счет более гибких стальных соединений. ^[32] Этот тип стяжки широко используется во Франции и используется на высокоскоростных линиях TGV. ^[34] Двухблочные шпалы также используются в безбалластных рельсовых системах.

Стяжки каркасные

Стяжки каркаса (нем. Rahmenschwelle ) состоят из боковых и продольных элементов в единой монолитной бетонной отливке. ^[23] Эта система используется в Австрии; ^[23] в австрийской системе гусеница прикреплена к четырем углам рамы, а также поддерживается посередине рамы. Смежные стяжки рамы стыкуются вплотную друг к другу. Преимущества данной системы перед обычной поперечиной — повышенная поддержка пути. Кроме того, методы строительства, используемые для этого типа пути, аналогичны тем, которые используются для обычных путей. ^[35]

Лестница

Основная статья: Лестничная дорожка

В лестничных путях шпалы укладываются параллельно рельсам и имеют длину несколько метров.Структура похожа на след Брунеля; эти продольные связи могут использоваться с балластом или с опорами из эластомера на твердой опоре без балласта.

Крепление рельсов к шпалам

Основная статья: рельсовые системы крепления

Существуют различные способы крепления рельса к шпалам. Исторически шипы уступили место чугунным стульям, прикрепленным к стулу, в последнее время пружины (такие как зажимы Pandrol) используются для крепления рельса к стулу с завязками.

Другое применение

В последние годы деревянные шпалы также стали популярными для садоводства и озеленения, как для создания подпорных стен и садов с приподнятыми грядками, так и иногда для строительства ступеней.Традиционно шпалы, продаваемые для этой цели, представляют собой списанные шпалы, снятые с железнодорожных путей при замене новыми шпалами, и их срок службы часто ограничен из-за гниения. Некоторые предприниматели продают новые галстуки. Из-за присутствия консервантов для древесины, таких как каменноугольная смола, креозот или соли тяжелых металлов, железнодорожные шпалы вносят дополнительный элемент загрязнения почвы в сады, и многие собственники избегают этого. В Великобритании новые дубовые балки того же размера, что и стандартные железнодорожные шпалы, но не обработанные опасными химикатами, теперь доступны специально для садового строительства.Они примерно вдвое дороже переработанного продукта. В некоторых местах железнодорожные шпалы использовались при строительстве домов, особенно среди малообеспеченных, особенно вблизи железнодорожных путей, в том числе служащих железной дороги. Они также используются в качестве опор для доков и лодочных домов.

Испанский художник Агустин Ибаррола использовал переработанные галстуки от RENFE в нескольких проектах.

В Германии использование деревянных железнодорожных шпал в качестве строительного материала (а именно в садах, домах и во всех местах, где возможен регулярный контакт с кожей человека, во всех областях, часто посещаемых детьми, и во всех областях, связанных с производством или обработкой пищевых продуктов. каким бы то ни было образом) были запрещены законом с 1991 года, потому что они представляют значительный риск для здоровья и окружающей среды.С 1991 по 2002 год это регулировалось Teerölverordnung (Постановление о Carbolineum), а с 2002 года — Chemikalien-Verbotsverordnung (Подзаконный акт о запрещении химикатов), § ​​1 и Приложение, части 10 и 17. ^[36]

Трасса безбалластная

Трасса для перекрытий, Система «Rheda 2000», перед заливкой бетона.

Безбалластный путь спроектирован таким образом, что не требуется балласта. Первыми такими путями были горные железные дороги (например, железная дорога Пилатуса, построенная в 1889 году) с рельсами, прикрепленными непосредственно к горной скале.С конца 1960-х годов немецкие, британские, швейцарские и японские железные дороги экспериментировали с альтернативами традиционным железнодорожным шпалам в поисках решений, обеспечивающих более высокую точность и долговечность, а также снижение затрат на техническое обслуживание. ^[37]

Это привело к появлению безбалластных железнодорожных путей, особенно в туннелях, на высокоскоростных железнодорожных линиях и на линиях с высокой частотой движения поездов, которые имеют высокие нагрузки на пути. Бетонный путь с твердым покрытием ^[38] имеет рельс, прикрепленный непосредственно к бетонной плите толщиной около полуметра, ^[39] без стяжек.Аналогичная, но менее дорогая альтернатива — точно расположить бетонные стяжки и затем залить бетонную плиту между ними и вокруг них; этот метод называется «железобетонная шпала». ^[40]

Преимущество этих систем заключается в превосходной стабильности и почти полном отсутствии деформации. Безбалластные рельсовые пути требуют значительно меньших затрат на обслуживание по сравнению с балластными рельсами. ^{[39] [41]} Из-за отсутствия балласта исключается повреждение летящим балластом, что происходит на скоростях, превышающих 250 км / ч (150 миль / ч).Это также полезно для существующих железнодорожных туннелей; поскольку перекрытие пути имеет более мелкую конструкцию, чем путь с балластом, он может обеспечить дополнительные надземные зазоры, необходимые для преобразования линии в воздушную электрификацию или для проезда более крупных поездов. ^[42]

Строительство плоского пути дороже, чем строительство традиционного пути с балластом, ^{[41] [42]} , что замедлило его внедрение за пределами высокоскоростных железнодорожных линий. Эти схемы нелегко изменить после их установки, ^[42] , а время затвердевания бетона затрудняет преобразование существующей загруженной железнодорожной линии в безбалластную установку. ^[41]

Гусеница

Slab также может быть значительно громче и вызывать большую вибрацию, чем традиционные гусеницы с балластом. Хотя это отчасти связано с пониженными звукопоглощающими качествами пути слябов, более важным фактором является то, что в пути слябов обычно используются более мягкие рельсовые крепления для обеспечения вертикальной податливости, аналогичной балластированному пути; это может привести к большему шуму, поскольку позволяет рельсу колебаться на большей длине. ^[39]

Там, где критически важно снизить уровень шума и вибрации, бетонная плита может опираться на мягкие упругие опоры.Эта конфигурация, называемая «гусеница плавающей плиты», является дорогой и требует большей глубины или высоты, ^[42] , но может снизить шум и вибрацию примерно на 80%. ^{[ требуется пояснение ] [43]} В качестве альтернативы рельс может поддерживаться по всей длине упругим материалом; в сочетании с меньшим сечением рельсов это может обеспечить значительное снижение шума по сравнению с традиционными путями с балластом. ^[39]

См. Также

Банкноты

1. ↑ «Бюджеты M / W вырастут в 2008 году». Железнодорожные пути и сооружения . Нью-Йорк, Нью-Йорк: издательство Simmons-Boardman Publishing Company. 104 (1): 18–25. Январь 2008 г. ISSN 0033-9016. OCLC 1763403. Проверено 23 декабря 2011 г.
2. ↑ ^{2,0 2,1} Hay 1982, стр. 437–438
3. ↑ Crossties . Патерсон, Нью-Джерси: Ассоциация железнодорожных галстуков. Март – апрель 2010 г. ISSN 0097-4536. OCLC 1565511.
4. ↑ Flint & Richards 1992, стр. 92
5. ↑ «Хеджазская железная дорога». Железнодорожный вестник . 42 (23): 800. 7 июня 1907 г. ISSN 0097-6679. OCLC 15110419. Проверено 23 декабря 2011 г.
6. ↑ «Факты о железнодорожных связях из композитных материалов Polywood». Поливуд Инк. .Проверено 20 марта 2012 г.
7. ↑ Кромберг, Питер (1 апреля 2005 г.). «Полимерные шпалы проходят испытания для горнодобывающей промышленности». Еженедельный майнинг. Проверено 23 сентября 2010 г.
8. ↑ Ван Белком, Аран (30 июня 2015 г.). Анализ и сравнение параметров шпал и их влияния на жесткость и производительность пути .Эдинбург, Великобритания.
9. ↑ «Network Rail для замены деревянных шпал на переработанный пластик». Телеграф. 4 мая 2009 г. Получено 21 декабря 2012 г.
10. ↑ «Ай-Плас Лимитед». Несостоятельные Companies.com. 9 октября 2012 г. Проверено 21 декабря 2012 г.
11. ↑ Заводское производство 30 января 2012 г.
12. ↑ Railway Gazette International за июль 2012 г., стр. 18.
13. ↑ Track & Signal, осень 2013, стр. 23
14. ↑ «Privatbahn Magazin предоставил награду Innovation Award 2014» (PDF) (пресс-релиз). 13 марта 2015 г.
15. ↑ «Утопленные гибридные пластиковые стяжки».
16. ↑ Поезда, февраль 2012 г., стр. 18
17. ↑ ^{21,0 21,1} 28 февраля 2006 г. «Y-Stahlschwelle». Некоторая информация взята из лекции профессора д-р инж. Карл Эндманн . oberbauhandbuch.de. Проверено 18 сентября 2010 г.
18. ↑ Огилви, Найджел; Кванте, Франц (17 октября 2001 г.). Инновационные трековые системы: критерии их выбора (PDF) (Отчет).ProMain. Проверено 23 сентября 2010 г.
19. ↑ ^{23,0 23,1 23,2} Будиса, Миодраг. «Продвинутый дизайн пути» (PDF). Проверено 23 декабря 2011 г.
20. ↑ «ZSX Twin Sleeper» (PDF). moll-betonwerke.de.
21. ↑ «ZSX Zwillingsschwelle — die besondere Spannbetonschwelle» (на немецком языке).gleisbau-welt.de. Проверено 23 декабря 2011 г.
22. ↑ «Широкие шпалы: пока все хорошо!». railone.com. Проверено 23 декабря 2011 г.
23. ↑ «Колея широкая шпальная» (PDF). RAIL.ONE GmbH. Проверено 23 декабря 2011 г.
24. ↑ «Изображение Широкая шпала с балластом».pfleiderer-track.com.
25. ↑ Бахманн, Ганс; Унбехаун, Олаф (май 2003 г.). «Гусеница с широким спальным местом получает официальное одобрение». Международный железнодорожный журнал . Нью-Йорк, Нью-Йорк: издательство Simmons-Boardman Publishing Corporation. ISSN 2161-7376. Проверено 23 сентября 2010 г.
26. ↑ «Безбалластная путевая система GETRAC — асфальт в отличном состоянии».railone.com. Проверено 24 декабря 2011 г.
27. ↑ «Image Безбалластная широкая гусеничная система GETRAC A3». pfleiderer-track.com. Проверено 23 сентября 2010 г.
28. ↑ «Traverses béton bi-blocs VDH» (на французском языке). itb-tradetech.com. Проверено 23 сентября 2010 г.
29. ↑ Whitford, Robert K .; Карлафтис, Мэтью; Кепапцоглу, Константинос (2003). «Глава 60. Высокоскоростной наземный транспорт: вопросы планирования и проектирования». В Чен, Вай-Фах; Лью, Дж. Ричард (ред.). Справочник по гражданскому строительству (PDF). Новые направления в гражданском строительстве (2-е изд.). Бока-Ратон, Флорида: CRC Press. Таблица 60.6 Характеристики инфраструктуры TGV для маршрутов Юго-Восток и Атлантик. ISBN 0-8493-0958-1 .OCLC 248368514. Проверено 24 декабря 2011 г.
30. ↑ Клаус Риссбергер (январь 2004 г.). «Полевой опыт работы с каркасно-стяжными конструкциями» (PDF). Институт инженеров железнодорожного транспорта и экономики транспорта . trbrail.com. Проверено 22 сентября 2010 г.
31. ↑ «Chemikalien-Verbotsverordnung» (на немецком языке).Bundesministerium der Justiz. Проверено 23 сентября 2010 г.
32. ↑ Eisenmann, J .; Лейкауф, Г. (2000). «Feste Fahrbahn für Schienenbahnen». В Эйбле, Дж (ред.). Betonkalender 2000 (на немецком языке). 2 . Берлин: Ernst & Sohn. С. 291–298. ISBN 978-3-433-01427-1 .
33. ↑ Или РСТ, или ПАКТ
34. ↑ ^{39.0 39,1 39,2 39,3} Крылов 2001, с. 177
35. ↑ Bonnett 2005, стр. 79–80
36. ↑ ^{41,0 41,1 41,2} Кук 1988, стр. 233.
37. ↑ ^{42,0 42,1 42,2 42,3} Боннет 2005, стр. 78
38. ↑ Ланкастер 2001, стр. 22

Список литературы

• Боннетт, Клиффорд Ф. (2005). Практическое железнодорожное машиностроение . Imperial College Press.ISBN 1-86094-515-5 . CS1 maint: ref = harv (link)
• , Кук, Дж. Х. Г. (1988). Институт инженеров-строителей (ред.). Городские железные дороги и инженер-строитель . Томас Телфорд. ISBN 0-7277-1337-X .
• Flint, E.P .; Ричардс, Дж. Ф. (1992). «Контрастные модели эксплуатации Shorea в Индии и Малайзии в девятнадцатом и двадцатом веках».В Даргавеле, Джон; Такер, Ричард (ред.). Изменение тихоокеанских лесов: исторические перспективы лесной экономики Тихоокеанского бассейна . Издательство Duke University Press. ISBN 0-8223-1263-8 . CS1 maint: несколько имен: список редакторов (ссылка)
• Грант, Х. Роджер (2005). Железная дорога: история жизни технологии . Гринвуд Пресс. ISBN 0-313-33079-4 . CS1 maint: ref = harv (link)
• Харпер, Чарльз А. (2002). Справочник по пластмассам, эластомерам и композитам (4-е изд.). Макгроу-Хилл. ISBN 0-07-138476-6 . CS1 maint: ref = harv (link)
• Хэй, Уильям Уолтер (1982). Железнодорожная техника . Вайли. ISBN 0-471-36400-2 .
• Крылов Виктор В.(2001). Шум и вибрация от высокоскоростных поездов . Томас Телфорд. ISBN 0-7277-2963-2 .
• Ла Мантия, Франческо (2002). Справочник по переработке пластмасс . Rapra Technology. ISBN 1-85957-325-8 . CS1 maint: ref = harv (link)
• Ланкастер, Патрисия Дж.(2001). Строительство в городах: социальные, экологические, политические и экономические проблемы . CRC Press. ISBN 0-8493-7486-3 .
• Schut, Ян Х. (2004). «Они работали на железной дороге». Технология пластмасс . Проверено 5 ноября 2007.

Дополнительная литература

• Kaewunruen, Sakdirat (2008). Динамические свойства железнодорожного пути и его компонентов, Глава 5 в: Новые исследования в области акустики . Nova Sciences. ISBN 978-1-60456-403-7 .
• Дубы, Джефф (2006). «Дата гвоздь информация». Проверено 3 ноября 2007.
• Ременников Алексей М .; Сакдират Кэевунруен (17 августа 2007 г.).«Обзор условий нагружения конструкций железнодорожного пути из-за вертикального взаимодействия поезда и пути». Структурный контроль и мониторинг здоровья . Wiley & Sons. 15 (2): 281–288. DOI: 10.1002 / stc.227.
• Тейлор, H.P. (17 августа 1993 г.). «Железнодорожная шпала: 50 лет претензий, предварительно напряженный бетон». Инженер-строитель . Институт инженеров-строителей. 71 (16): 281–288.
• Смит, Майк (2005). «Путь, используемый на британских железнодорожных линиях». Проверено 5 ноября 2007.
• Vickers, R.A., ed. (1992). Экономичное содержание железнодорожных путей . Томас Телфорд. ISBN 0-7277-1930-0 .
• Вуд, Алан Мьюир (2004). Гражданское строительство в контексте . Томас Телфорд. ISBN 0-7277-3257-9 .

Внешние ссылки

.