Состояние дорожного покрытия: Устройства для анализа и оценки состояния дорожного покрытия

Устройства для анализа и оценки состояния дорожного покрытия

Библиографическое описание:

Целых, Д. С. Устройства для анализа и оценки состояния дорожного покрытия / Д. С. Целых, О. О. Привалов. — Текст : непосредственный // Технические науки: теория и практика : материалы I Междунар. науч. конф. (г. Чита, апрель 2012 г.). — Чита : Издательство Молодой ученый, 2012. — С. 74-78. — URL: https://moluch.ru/conf/tech/archive/7/2149/ (дата обращения: 21.10.2020).

В статье рассматривается степень значимости
автомобильных дорог в жизни любой страны и проблемы поддержания
автомобильных дорог в надлежащем виде. Также рассмотрены способы
анализа и диагностики состояния дорог. В статье имеются описания
устройств, наиболее используемых на данный момент и самых современных
еще практически неиспользуемых. Проведен анализ этих устройств, в
процессе которого были выявлены их недостатки. Так же в статье
приведено описание разрабатываемого устройства спроектированного у
учетом выявленных недостатков и пожеланий специалистов, работающих в
сфере дорожного строительства. Представлена структурная схема
устройства оценки состояния дорожного покрытия и полное описание
функционирования всех узлов разрабатываемого устройства. В
заключительной части статьи произведен анализ положительных эффектов
от внедрения разрабатываемого устройства. Определены сферы
применимости устройства и позиции, выгодно отличающие его от
используемых в данный момент аналогов.
Ключевые слова: кривизна
дорожного покрытия, поперечный уклон, продольный уклон, дорожная
одежда, динамический прогиб, видеопаспартизация
ВВЕДЕНИЕ

Автомобильная дорога – объект транспортной
инфраструктуры, включающий в себя комплекс функционально связанных
конструктивных элементов и искусственных инженерных сооружений,
специально предназначенных для обеспечения безопасного движения
автомобильных и других транспортных средств с расчётными скоростями,
нагрузками и габаритами, с заданной интенсивностью движения в течение
длительного времени, а так же участки земель, предоставленные для
размещения этого комплекса и пространство в пределах установленного
габарита. Определение понятия «дорога» в России
закреплено законодательно. Согласно Федеральному закону от 10.12.1995
№ 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»,
дорога- обустроенная или приспособленная и используемая для движения
транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного
сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих
частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные
полосы при их наличии.

Суммарная протяженность автомобильных дорог России сегодня составляет
904,7 тыс. километров, в том числе 759,3 тыс. км дорог с твердым
покрытием и 145,4 тыс. грунтовых дорог^{.
В современном мире автомобильные дороги являются стратегически
необходимой частью инфраструктуры любой страны. Поэтому поддержание
дорог в надлежащем состоянии является государственной задачей,
решение которой не может стоять на втором плане.}

На сегодняшний день в России существуют специальные службы, комитеты,
и даже институты задачами которых является обеспечение надлежавшего
качества автомобильных дорог. В их функции входит как проведение
плановых осмотров, диагностик и изучение физико-химических
характеристик дорожных одежд, так и необходимый ремонт и прокладка
нового дорожного сообщения.

Проведение качественного анализа состояния дорожного покрытия и его
ремонта невозможно без специальных приспособлений и устройств.
Поэтому на сегодняшний день существует множество разнообразных
устройств помогающих человеку быстро и качественно проводить укладку
нового дорожного покрытия, а так же выполнять оперативный ремонт.
ДРОЖНЫЕ УСТРОЙСТВА

Особую роль выполняют устройства для анализа
состояния дорожного покрытия. Данные устройства помогают человеку
выявлять на ранней стадии места где начался или может начаться
процесс разрушения дорожного покрытия. Что в свою очередь позволит с
минимальными затратами ликвидировать или локализовать процесс
разрушения дорожного покрытия. Данные устройства условно можно
разделить на две категории наблюдения рис.1. Оба вида наблюдений
являются чрезвычайно важными для проведения диагностики состояния
автомобильных дорог.

Устройства для глубинной оценки позволяют увидеть плотность дорожного
покрытия, а также глубину слоя, состав и размер фракций дорожной
одежды. Для этого разработаны приборы использующие принцип эхолота,
которые способны определить плотность дорожного покрытия, а также
наличие пустот в 30 сантиметровом слое дорожной одежды. Так же для
исследований такого рода рабочими производятся вырубки и
засверливания дорожного полотна для получения образцов дорожной
одежды. После чего образцы проходят исследования по физико-химическим
характеристикам в лабораторных условиях.

Устройства второго вида предназначены для проведения оценок
характеристик состояния дорожного покрытия, которые можно сделать
визуально. К таким характеристикам относят:

1. 
   Кривизна дорожного покрытия

2. 
   Поперечный уклон

3. 
   Продольный уклон

4. 
   Протяженность

5. 
   Наличие неровностей

6. 
   Качество разметки

7. 
   Коэффициент сцепления

8. 
   Наличие трещин

9. 
   Наличие впадин

10. Наличие вспучиваний

11. 
    Освещенность полосы

12. 
    Ширина проезжей части

Исследования данного вида являются основными в
процессе эксплуатации автомобильных дорог. Результаты исследований
используются не только для текущей оценки состояния дорожного
покрытия, но так же и для создания и ведения паспортизации дорог, что
позволяет видеть динамику состояния дорожного покрытия. Поэтому
исследования данного вида должны производиться при завершении работ
строительных работ дорожного полотна и периодически обновлять весь
срок эксплуатации автомобильных дорог. Данная диагностика позволит
объективно и своевременно выявить разрушения дорожного покрытия на
ранних стадиях, что в итоге приведет к существенной экономии
финансовых средств на капитальном ремонте дорожного полотна.

Для данного вида диагностики на данный момент разработано множество
устройств и комплексов позволяющие оперативно и качественно проводит
оценку состояния дорожного покрытия.

Первые приборы для оценки состояния дорожного покрытия появились
довольно давно, многие из них претерпев некоторое изменения и сегодня
используются в дорожном строительстве.
Дорожная рейка

Дорожная рейка — одно из самых распространенных на
данный момент устройств оценки состояния дорожного покрытия. Дорожная
рейка представляет собой 3 метровую рейку изготовленную из
алюминиевого профиля с нанесенными на нее делениями и снабженного
устройствами для измерения уклонов. Данное устройство является
примитивным измерительным устройством разработанным к моменту
развития дорожно-строительных служб, и практически не претерпевшим
существенных модернизаций до сегодняшнего момента.

Основным назначением дорожных реек является измерения неровностей
поверхности покрытий и оснований автомобильных дорог и аэродромов по
ГОСТ 30412-96п.4. Определение продольных и поперечных уклонов
проезжей части дорог и аэродромных покрытий в соответствии с
требованиями СНиП 2.05.02-85, СНиП 32-03-96, СНиП 2.05.11-83.

Данное устройство позволяет оценить такие
характеристики дорожного покрытия как:

1. неровность поверхности,

2. 
   толщина слоев дорожной одежды,

3. 
   продольные и поперечные уклоны,

4. крутизна заложения откоса, насыпей и выемок

5. 
   ширина трещин

6. линейные измерения

Данное устройство является примитивным и не
позволяет провести объективную оценку состояния дорожного полотна.
Оценка состояния дороги с помощью рейки требует непосредственного
присутствия сотрудника дорожных служб. Данный метод не является
оперативным и требует большого количества трудовых активов.
Дорожное колесо

Дорожное колесо- устройство примитивного типа
применяется для измерения расстояний. Данное устройство является
примитивным, применяется для определения больших расстояний.
Устройство представляет собой колесо, закрепленное на конце трости и
оснащенное прибором для подсчитывания количества оборотов совершенное
колесом. Процесс измерения пр

Оценка прочности дорожной одежды и состояния дорожного покрытия

Важной характеристикой транспортного состояния автомобильной дороги является прочность дорожной одежды. В зависимости от прочности дорожной одежды решается вопрос организации грузовых перевозок.

Внимательное изучение прочности дорожной одежды является основой разработки мероприятий по поддержанию высокой несущей способности дорожной одежды.

Работы по обследованию состояния дорожных одежд состоят из трех периодов: подготовительного, полевого и камерального.

Во время подготовительного периода собирают данные, характеризующие земляное полотно, интенсивность движения и состав транспортного потока во взаимной увязке с конструктивными особенностями дорожной одежды для всего маршрута.

При этом используют проектные материалы по обследуемой дороге; данные о грунтах земляного полотна, конструкции дорожной одежды; принятые при расчете дорожной одежды значения модулей упругости грунтов земляного полотна и отдельных

конструктивных слоев дорожной одежды, а также значения эквивалентных проектных модулей упругости всей дорожной одежды; разрезы дорожной одежды; материалы, освещающие историю, время постройки дороги и время проведения ремонтных работ; данные об участках, подверженных пучинам; результаты обследования земляного полотна.

На основе материалов, полученных в подготовительный период, организуют рекогносцировочный проезд вдоль дороги, намечают места бурения и испытания прочности дорожной одежды, частоту проведения измерений и выбор методов оценки прочности.

Наиболее трудоемкий этап — полевой период при выполнении работ по бурению и измерению прочности дорожной одежды.

Основой для выбора места бурения служат дефектные ведомости, составляемые при детальном обследовании состояния дорожного покрытия.

При этом важнейшими критериями являются виды дефектов дорожного покрытия и степень его разрушенности, условия работы дорожной одежды (толщина, тип основания, тип местности по характеру увлажнения, грунты земляного полотна, расположение в плане и профиле). Бурение осуществляется на глубину до 1 м с целью установления фактической толщины каждого слоя дорожной одежды.

Образцы материалов отдельных слоев дорожной одежды направляются в лабораторию для детального анализа. По результатам бурения в зависимости от гранулометрического состава, качества и состояния материала в отдельных слоях дорожной одежды оценивают модуль упругости грунта.

Полученные в процессе промера скважин толщины конструктивных слоев и вычисленные модули упругости каждого слоя позволяют определить по формулам теории прочности нежестких дорожных одежд фактический эквивалентный модуль деформации всей дорожной одежды в рассматриваемом поперечном профиле.

Полученный расчетом модуль упругости грунта может быть принят ориентировочно за показатель фактической прочности дорожной одежды.

Более точное значение прочности дорожной одежды получают путем непосредственных измерений на дороге в полевых условиях.

Определенный по данным измерения модуль упругости грунта записывают в линейный график дорожной одежды. Затем вычисляют коэффициент запаса прочности дорожной одежды

k_з= Е_ф/Е_тр, (7.9)

где Е_ф — фактический эквивалентный модуль упругости, показывающий фактическую прочность дорожной одежды; E_тр — требуемый эквивалентный модуль упругости, характеризующий требуемую по фактическому составу и интенсивности движения прочность дорожной одежды.

По значению k_зрассчитывают необходимое усиление дорожной одежды. При этом анализируют изменение коэффициента k_з по длине дороги, выделяют участки с k_з > 1; k_з = 1; k_з< 1.

Для каждого участка проверяют уменьшение коэффициента запаса прочности дорожной одежды, определяя изменение грузонапряженности дороги по сравнению с проектной.

Наряду с прочностью дорожной одежды большое влияние на транспортные качества дороги оказывает состояние дорожного покрытия. При обследованиях дорог состояние дорожного покрытия оценивают по его ровности, сцепным качествам и шероховатости.

Ровность дорожного покрытия измеряют толчкомером, прибором типа ПКРС, рейками разных типов, акселераторами, акселерографами и др. (см. подразд. 4.2). Наиболее широко для оценки ровности дорожного покрытия используют толчкомер.

Перед выездом на дорогу подбирают необходимую документацию, проверяют исправность толчкомера, предварительно тарируют толчкомер на специальном тарировочном участке с заранее известной ровностью дорожного покрытия, проверяют правильность работы спидометра. Вес автомобиля должен сохраняться постоянным в продолжении всех измерений. Необходимо внимательно проверять состояние шин и давление в них, которое должно быть 0,2 МПа.

Полевые измерения выполняют во время проезда автомобиля с установленным на нем толчкомером при определенной постоянной скорости движения по обследуемому участку дороги. По каждой полосе движения делают не менее двух проездов, а при наличии расхождения в полученных данных и третий проезд — выборочно по участкам, для которых показания толчкомера после двух проездов имеют расхождение более 10 %.

В состав бригады по измерению ровности дорожного покрытия входят водитель автомобиля и два оператора.

Один оператор ведет наблюдение за счетчиком спидометра, своевременно снимает отсчет при проезде створа километрового столба и сообщает второму оператору цифры отпечатанного на ленте отсчета.

В обязанность второго оператора входит контроль скорости движения по секундомеру, вычисление разности последовательных отсчетов с занесением ее в ведомость и регистрация в ведомости случаев отступления от движения с постоянной скоростью (обгон, торможение, вынужденная остановка и т.п.), а также запись на основании визуальной оценки состояния дорожного покрытия.

В связи с трудностью ведения записи в движущемся с большой скоростью автомобиле рекомендуется использование портативного магнитофона или диктофона, на который продиктовывается вся необходимая информация.

Ровность дорожного покрытия измеряется в период наименьшей интенсивности движения на дороге при скорости (50 ± 2) км/ч. При невозможности выдерживания требуемой скорости движения показания толчкомера следует умножать на поправку:

Рис. 7.6. Линейный график измерения ровности дорожного покрытия

Таблица 7.1

По результатам измерений строят линейный график показателя ровности дорожного покрытия (рис. 7.6). Данный график является основой для выбора мероприятий по улучшению ровности дорожного покрытия.

Применение металлических или деревянных реек целесообразно только при оценке ровности участков дорог незначительной протяженности (участки с выбоинами, пучинами, просадками над водопропускными сооружениями, келейностью и т.п.). При использовании реек ровность дорожного покрытия оценивают по зазору между нижней кромкой рейки и поверхностью покрытия. Допускаемые отклонения по ровности дорожного покрытия при измерениях трехметровыми рейками должны соответствовать требованиям табл. 7.1.

Основной характеристикой степени скользкости дорожных покрытий является коэффициент сцепления. Косвенной оценкой скользкости служит шероховатость поверхности дорожного покрытия.

Коэффициент сцепления определяют с помощью динамометрических тележек или портативных приборов, а также по длине тормозного пути (см. подразд. 4.3). Наиболее точные значения получают при использовании динамометрических прицепов. Измерения динамометрическими прицепами выполняют, как правило, на участках дорог большой протяженности при скорости (60 5) км/ч.

Таблица 7.2

При отсутствии динамометрических прицепов степень скользкости дорожного покрытия оценивают методом торможения автомобиля на мокром дорожном покрытии.

Для ускорения определения коэффициента сцепления используют данные, приведенные в табл. 7.2.

Измерения тормозного пути выполняют на прямых горизонтальных участках дороги при отсутствии сильного ветра и закрытии движения на участке измерений. Автомобиль должен иметь шины с неизношенным рисунком протектора и отрегулированную тормозную систему, обеспечивающую одновременное и полное затормаживание всех колес.

Спидометр должен быть оттарированным и обеспечивающим возможность определения скорости движения с точностью до ±5 км/ч. Автомобиль на участке торможения разгоняют до скорости 40 км/ч и резко тормозят. Длину тормозного пути измеряют рулеткой по следу на поверхности дорожного покрытия. Большую точность измерений обеспечивает автомобиль, оборудованный пистолетом-ракетницей, который заряжается краской или порошком (сухой краской). Пистолет-ракетницу связывают с педалью тормоза. При нажатии на педаль вызывается выстрел, и на проезжую часть наносится отметка, фиксирующая начало тормозного пути.

Итоговым документом оценки скользкости дорожного покрытия является линейный график коэффициентов сцепления.

Шероховатость поверхности дорожных покрытий измеряют методом песчаного пятна или портативными микропрофилографами. В первом случае отпадает необходимость в применении какого-либо специального оборудования.

Целесообразно все линейные графики, характеризующие состояние дорожного покрытия, располагать один под другим. В этом случае облегчаются анализ состояния дорожного покрытия и планирование необходимых мероприятий.

Как правило, мероприятия по улучшению ровности дорожного покрытия одновременно повышают коэффициент сцепления и степень шероховатости поверхности дорожного покрытия.

Для дорог высших категорий создают банк данных состояния дорожного покрытия с применением ЭВМ. На магнитную ленту или диски ЭВМ фиксируют значения измеренных коэффициентов сцепления и показателей ровности дорожного покрытия. Дорожное покрытие наиболее важных маршрутов фотографируют сверху на пленку, по результатам просмотра которой принимают решение о проведении необходимых мероприятий по улучшению дорожного покрытия.

Для комплексной оценки состояния дорожного покрытия в ряде стран используют специальный прицепной прибор. Характерной особенностью конструкции прибора является наличие большого числа измерительных колес. Такой прибор позволяет одновременно оценивать поперечный уклон проезжей части, наличие выбоин, глубину колеи и т.п.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

Экспертиза с целью определения технического состояния асфальтного покрытия дороги

Объект строительного обследования: дорожное покрытие

Цель обследования: оценка качества выполненных строительно-монтажных работ по устройству асфальтобетона на соответствие требованиям действующей нормативно-технической документации.

Строительное обследование дорожного покрытия

Обследование строительных конструкций проводится, как правило, в три связанных между собой этапа:

• подготовка к проведению обследования;
• предварительное (визуальное) обследование;
• детальное (инструментальное) обследование.

В соответствии с требованиями СП 13-102-2003 п. 6.1 Подготовка к проведению обследований предусматривает ознакомление с объектом обследования, проектной и исполнительной документацией на конструкции и строительство сооружения, с документацией по эксплуатации и имевшим место ремонтам и реконструкции, с результатами предыдущих обследований.

Обмерные работы производились в соответствии с требованиями СП 13-102-2003 п.8.2.1 Целью обмерных работ является уточнение фактических геометрических параметров строительных конструкций и их элементов, определение их соответствия проекту или отклонение от него. Инструментальными измерениями уточняют пролеты конструкций, их расположение и шаг в плане, размеры поперечных сечений, высоту помещений, отметки характерных узлов, расстояния между узлами и т.д. По результатам измерений составляют планы с фактическим расположением конструкций, разрезы зданий, чертежи рабочих сечений несущих конструкций и узлов сопряжений конструкций и их элементов.

Экспертом произведен внешний осмотр асфальтового покрытия, с выборочным фиксированием на цифровую камеру, что соответствует требованиям СП 13-102-2003 п. 7.2 Основой предварительного обследования является осмотр здания или сооружения и отдельных конструкций с применением измерительных инструментов и приборов (бинокли, фотоаппараты, рулетки, штангенциркули, щупы и прочее).

Экспертом произведено экспертно-диагностическое обследование объекта. Обследование производилось методом измерительного контроля качества выполненных работ.

При оценке качества выполненных строительно-монтажных работ установлено:

1. Провалы дорожного покрытия на отдельных участках глубиной до 3 см, длиной до 50 см, шириной до 100 см. Провалы отмечены в местах пересечения проезжей части и подземных коммуникаций.
2. При проверке поверхности дорожного покрытия металлической рейкой с уровнем были зафиксированы отклонения до 30 мм.
3. на отдельных участках выявлены трещины в дорожном покрытии .
4. В конструкции дорожной одежды под бортовыми камнями отсутствует бетонная постель.
5. Имеются уступы в стыках бортовых камней.Швы между бортовыми камнями достигают 10 миллиметров. Швы между бортовыми камнями не заполнены герметизирующим материалом (цементно-песчаным раствором).
6. Отклонение уровня расположения крышки люка отдельных смотровых колодцев, от уровня поверхности подъездного дорожного покрытия достигает 25 мм.

Обследование дорожного покрытия мнение эксперта

Экспертная оценка по пункту 1 раздела “ДИАГНОСТИЧЕСКОЕ ОБСЛЕДОВАНИЕ”.

Провалы в дорожном покрытии глубиной до 3 см, длиной до 50 см, шириной до 100 см.

Согласно п.п.3.1.1, 3.1.2 ГОСТ Р 50597-93 Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения.

Покрытие проезжей части не должно иметь просадок, выбоин, иных повреждений, затрудняющих движение транспортных средств с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью.

Предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т. п. не должны превышать по длине 15 см, ширине — 60 см и глубине — 5 см.

Согласно ТР 94.14-01 Технический регламент операционного контроля качества строительно-монтажных и специальных работ при возведении зданий и сооружений. 14. Контроль качества строительства дорог из асфальтобетона.

2. КОНТРОЛИРУЕМЫЕ ПАРАМЕТРЫ И СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ

2.5.4. Асфальто- Не более 5% результатов Не более 2% результатов бетонные и мо- определений могут иметь определений могут иметь нолитные цемен- значения просветов в значения просветов в тобетонные ос- пределах до 10 (6) мм, пределах до 10 (6) мм, нования и пок- остальные — до 5 (3) мм остальные — до 5 (3) мм рытия

Т.к. провалы отмечены в местах пересечения проезжей части и подземных коммуникаций, тогда делаем вывод о том, что после обратной засыпки траншей под коммуникации не был в достаточной степени уплотнен грунт. Это в свою очередь привело к осадке насыпного грунта на данном участке, что впоследствии привело к провалам дорожного покрытия.

Согласно “Классификатор основных видов дефектов в строительстве и промышленности строительных материалов”

II. Классификация дефектов по основным видам строительно-монтажных работ

Отклонения до 30 мм, зафиксированные при проверке поверхности с помощью рейки, являются нарушением нормативно-технических требований, а именно ТР 94.14-01 п.14:

Поверхность асфальтобетонных покрытий и оснований на ровность проверяют по просвету между поверхностью и нижней плоскостью трехметровой рейки (рис.28). Рейки 1 для определения неровностей покрытия (дюралюминиевые или деревянные) размером 4х10×300 см не должны прогибаться от силы тяжести в середине пролета более чем на 0,5 мм. Рейку укладывают в продольном направлении по оси и в 1 м от кромки проезжей части. Под рейкой устанавливают в пяти контрольных точках на расстоянии 0,5 м одна от другой клиновидные прокладки 2 и определяют просвет. При приемке покрытия и основания в эксплуатацию просвет не должен превышать 5 мм. Кроме того, алгебраическая разность высотных отметок (при нивелировании) по оси покрытия или на расстоянии 1 м от кромки не должна превышать 3 см на расстоянии 10 м. В поперечном направлении укладывают рейку и также определяют просвет.

При этом поперечный уклон поверхности покрытия не должен отличаться от проектного значения более чем на 0,005%, а ширина покрытия на 10 см.

Сразу после прохода асфальтоукладчика необходимо также убедиться в том, что покрытие имеет ровную поверхность. Ее проверяют дюралюминиевой трехметровой рейкой. Под рейкой, уложенной в любом месте (в продольном и поперечном направлениях), не должно быть просвета. На возвышениях смесь слегка разрыхляют граблями и лопатой и срезают излишки, на впадинах добавляют смесь, рассыпая ее тонким слоем под каток. Места значительных просадок слегка разрыхляют граблями, а затем заполняют горячей смесью.

Согласно ТР 94.14-01 п. 14 Контроль качества строительства из асфальтобетона, в таблице приведены величины допустимых отклонений:

2. Экспертная оценка по пункту 2 раздела “ДИАГНОСТИЧЕСКОЕ ОБСЛЕДОВАНИЕ”.

Трещины в дорожном покрытии.

Согласно п.п.3.1.1, 3.1.2 ГОСТ Р 50597-93 Автодороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения.

Покрытие проезжей части не должно иметь просадок, выбоин, иных повреждений, затрудняющих движение транспортных средств с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью.

Предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т. п. не должны превышать по длине 15 см, ширине — 60 см и глубине — 5 см. Так как трещины не одиночные, а имеют сетчатую структуру, то можно сделать вывод о том, что щебеночное основание дорожного покрытия выполнено не качественно (недостаточное уплотнение). Это в свою очередь привело к локальной просадке щебня, что впоследствии послужило причиной образования множество трещин и неглубоких провалов на данных участках дорожном покрытии.

Согласно “Классификатор основных видов дефектов в строительстве и промышленности строительных материалов”

II. Классификация дефектов по основным видам строительно-монтажных работ

3. Экспертная оценка по пункту 3 раздела “ДИАГНОСТИЧЕСКОЕ ОБСЛЕДОВАНИЕ”.

В конструкции дорожной одежды под бортовыми камнями отсутствует бетонная постель.

Имеются уступы в стыках бортовых камней. Швы между бортовыми камнями достигают нескольких миллиметров. Швы между бортовыми камнями не заполнены герметизирующим материалом (цементно-песчаным раствором).

ВСН 2-94 Департамент строительства (Мосстройкомитет) Инструкция по конструкциям и технологии строительства в районах массового жилищного строительства

4. УСТАНОВКА БОРТОВЫХ КАМНЕЙ

4.1. При строительстве магистральных районных и жилых улиц, а также внутриквартальных применяют бетонные и железобетонные бортовые камни, изготовляемые в соответствии с ГОСТ 6665-91. 4.2. Основные размеры бетонных и железобетонных камней, наиболее часто применяемых, представлены в табл.4.1.

Таблица 4.1

Размеры бетонных и железобетонных бортовых камней

4.3. Бортовые камни устанавливают: при одностадийном строительстве — после устройства песчаного подстилающего слоя; при двухстадийном строительстве — перед началом работ по осуществлению 2-й стадии.

4.4. Бортовые камни доставляют на объект в специальных контейнерах (поддонах). Разгрузку и установку камней производят (гидрокраном на тракторе ДТ-20, Т-40 или Э-152 со специальным захватом), автокраном. 4.5. Однометровые камни устанавливают при помощи машин или вручную с применением клещевых или П-образных приспособлений. 4.6. Однометровые камни всех марок устанавливают на бетонное основание толщиной 10 см, уложенное на выровненный и уплотненный песчаный подстилающий слой. С двух сторон установленного бортового камня устраивают бетонную обойму высотой 10 см в деревянной или металлической опалубке. Установку бортовых камней производят по шнуру, натянутому между специальными металлическими штырями на высоте, соответствующей отметке верхней кромки камней. 4.7. Схема установки однометровых бортовых камней при помощи клещевого и П-образного приспособления представлена на рис.4.1.

4.8. Длинномерные бортовые камни длиной 3 и 6 м устанавливают непосредственно на песчаное основание или основание дорожной одежды, предусмотренное проектом, под стыками камней укладывают бетонные подкладки размером 40x20x10 см. Установку камней производят автокранами грузоподъемностью 3 т или автопогрузчиками.

4.9. Ширина шва между бортовыми камнями не должна превышать 5 мм. Заполнение швов производят цементным раствором состава 1:4, после чего расшивают раствором состава 1:2.

4. Экспертная оценка по пункту 4 раздела “ДИАГНОСТИЧЕСКОЕ ОБСЛЕДОВАНИЕ”.

Отклонение уровней крышки люка смотрового колодца и поверхности дорожного покрытия (отклонение до 25 мм).

Согласно п.п. 4.21 СНиП 2.04.03-85 Канализация. Наружные сети и сооружения (с Изменением N 1).

Установку люков необходимо предусматривать: в одном уровне с поверхностью проезжей части дорог при усовершенствованном покрытии; на 50-70 мм выше поверхности земли в зеленой зоне и на 200 мм выше поверхности земли на незастроенной территории. В случае необходимости надлежит предусматривать люки с запорными устройствами. Согласно п.п. 3.1.10 ГОСТ Р 50597-93Автодороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. Люки смотровых колодцев должны соответствовать требованиям ГОСТ 3634. Не допускается отклонение крышки люка относительно уровня покрытия более 2,0 см. _________­________________________________________________________ Классификатор основных видов дефектов в строительстве и промышленности строительных материалов Критический дефект (при выполнении СМР) – дефект, при наличии которого здание, сооружение, его часть или конструктивный элемент функционально непригодны, дальнейшее ведение работ по условиям прочности и устойчивости небезопасно, либо может повлечь снижение указанных характеристик в процессе эксплуатации. Критический дефект подлежит безусловному устранению до начала последующих работ или с приостановкой работ. Значительный дефект – дефект, при наличии которого существенно ухудшаются эксплуатационные характеристики строительной продукции и ее долговечность. Значительный дефект подлежит устранению до скрытия его последующими работами. При этом дефектом является каждое единичное отступление от проектных решений или неисполнение требований норм. ___________________________________________________________________

Вывод по разделу “Экспертная оценка”:

На основании данных, полученных в результате обследования и их последующем экспертном анализе, в целом, техническое состояние конструкции внутризаводских дорог, проездов и тротуаров, в соответствии с положениями СП 13-102-2003, оценивается как ограниченно-работоспособное состояние.

Экспертное заключение по обследованию дорожного покрытия

Цель обследования: оценка качества выполненных строительно-монтажных работ по устройству асфальтобетона на соответствие требованиям действующей нормативно-технической документации.

Ответ эксперта: в результате диагностического обследования экспертиза пришла к следующим выводам, а именно:

Качество выполненных подрядчиком строительно-монтажных работ по устройству асфальтового покрытия не соответствует требованиям нормативно-технических документов.

В ходе обследования выявлены дефекты, в соответствии с классификатором основных видов дефектов в строительстве, являющиеся критическими.

На основании данных, полученных в результате обследования, техническое состояние дорожного покрытия, в соответствии с положениями СП 13-102-2003, оценивается как ограниченно-работоспособное состояние.

Необходимо провести комплекс мероприятий по безусловному устранению допущенных нарушений требований строительных норм и других недостатков выполненных работ, так как в данном состоянии дорожное покрытие не пригодно к использованию.

Все выявленные в результате экспертно-диагностического обследования дефекты подлежат устранению в соответствии с действующими на территории РФ нормативно-техническими требованиями.

Для устранения дефектов выполненных строительных работ рекомендуем: обратиться к подрядной строительной организации с требованием привести качество выполненных строительных работ в соответствие с требованиями нормативно-технических документов.

В случае отклонений претензий Подрядчиком, предлагаем обратиться в суд за защитой своих прав.

• Экспертиза дорожного покрытия — Оценка качества выполненных строительно-монтажных работ по устройству асфальтобетона на соответствие требованиям действующей нормативно-технической документации.

ГОСТ Р 50597-93 Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения

ГОСТ Р 50597-93

Группа Д22

____________________________________________________________________
Текст Сравнения ГОСТ Р 50597-2017 с ГОСТ Р 50597-93 см. по ссылке.
— Примечание изготовителя базы данных.
____________________________________________________________________

ОКС 93.080
ОКП 51 1000

Дата введения 1994-07-01

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН Научно-исследовательским центром Государственной автомобильной инспекции Министерства внутренних дел Российской Федерации (НИЦ ГАИ МВД России), Научно-производственным объединением «РосдорНИИ», Московским автомобильно-дорожным институтом, Государственным дорожным научно-исследовательским институтом «СоюздорНИИ», Академией коммунального хозяйства им.К.Д.Памфилова, Министерством транспорта Российской Федерации

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 278 «Безопасность дорожного движения»

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Госстандарта России от 11.10.93 N 221

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

5 ПЕРЕИЗДАНИЕ. Июнь 2007

1 ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Настоящий стандарт устанавливает перечень и допустимые по условиям обеспечения безопасности движения предельные значения показателей эксплуатационного состояния автомобильных дорог, улиц и дорог городов и других населенных пунктов, а также требования к эксплуатационному состоянию технических средств организации дорожного движения.

Все требования стандарта являются обязательными и направлены на обеспечение безопасности дорожного движения, сохранение жизни, здоровья и имущества населения, охрану окружающей среды.

Стандарт распространяется:

— до 01.01.95 — на находящиеся в эксплуатации федеральные автомобильные дороги, магистральные дороги и улицы городов и других населенных пунктов;

— с 01.01.95 — на все эксплуатируемые автомобильные дороги общего пользования с цементобетонным покрытием и любым покрытием из битумоминеральных смесей и на все дороги и улицы городов и других населенных пунктов.

Автомобильные дороги, дороги и улицы городов и других населенных пунктов по их транспортно-эксплуатационным характеристикам объединены в три группы:

А — автомобильные дороги с интенсивностью движения более 3000 авт./сут; в городах и населенных пунктах — магистральные дороги скоростного движения, магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения;

Б — автомобильные дороги с интенсивностью движения от 1000 до 3000 авт./сут; в городах и населенных пунктах — магистральные дороги регулируемого движения, магистральные улицы общегородского значения регулируемого движения и районного значения;

В — автомобильные дороги с интенсивностью движения менее 1000 авт./сут; в городах и населенных пунктах — улицы и дороги местного значения;

Категории улиц и дорог в городах и населенных пунктах — по СНиП 2.07.01.

Установленные стандартом требования должны обеспечиваться организациями, в ведении которых находятся автомобильные дороги, а также улицы и дороги городов и других населенных пунктов.

В случае, когда эксплуатационное состояние дорог и улиц не отвечает требованиям настоящего стандарта, на них должны быть введены временные ограничения, обеспечивающие безопасность движения, вплоть до полного запрещения движения.

2 НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты, строительные нормы и правила, инструкции:

ГОСТ 3634-99 Люки смотровых колодцев и дождеприемники ливнесточных колодцев. Технические условия

ГОСТ 26804-86 Ограждения дорожные металлические барьерного типа. Технические условия

Р 51256-99* Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования
________________
* Вероятно, ошибка оригинала. Следует читать: ГОСТ Р 51256-99. — Примечание изготовителя базы данных.

ГОСТ Р 52282-2004 Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний

ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств

ГОСТ Р 52290-2004 Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования

СНиП 2.05.02-85 Строительные нормы и правила. Автомобильные дороги

СНиП 2.05.03-84 Строительные нормы и правила. Мосты и путепроводы

СНиП 2.07.01-89 Строительные нормы и правила. Планировка и застройка городских и сельских поселений

СНиП 3.06.03-85 Строительные нормы и правила. Автомобильные дороги

ВСН 24-88 Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог (Минавтодор РСФСР)

Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов (утверждена Министерством путей сообщения СССР 19.08.91, согласована Министерством автомобильных дорог РСФСР 17.09.90 и МВД СССР 12.02.91)

3 ТРЕБОВАНИЯ К ЭКСПЛУАТАЦИОННОМУ СОСТОЯНИЮ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ, УЛИЦ И ДОРОГ ГОРОДОВ И ДРУГИХ НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТОВ

Проезжая часть дорог и улиц, покрытия тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек, посадочных площадок, остановочных пунктов, а также поверхность разделительных полос, обочин и откосов земляного полотна должны быть чистыми, без посторонних предметов, не имеющих отношения к их обустройству.

3.1 Покрытие проезжей части

3.1.1 Покрытие проезжей части не должно иметь просадок, выбоин, иных повреждений, затрудняющих движение транспортных средств с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью.

Предельно допустимые повреждения покрытия, а также сроки их ликвидации приведены в таблице 1.

Таблица 1

3.1.2 Предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т.п. не должны превышать по длине 15 см, ширине — 60 см и глубине — 5 см.

3.1.3 Ровность покрытия проезжей части должна соответствовать требованиям, приведенным в таблице 2.

Таблица 2

3.1.4. Коэффициент сцепления покрытия должен обеспечивать безопасные условия движения с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью и быть не менее 0,3 при его измерении шиной без рисунка протектора и 0,4 — шиной, имеющей рисунок протектора*.
______________
* Значения коэффициента сцепления приведены для условий его измерения прибором ПКРС-2 (ТУ 78.1.003- 83**).

** ТУ не приводятся. За информацией о документе Вы можете обратиться в Службу поддержки пользователей. — Примечание изготовителя базы данных.

3.1.5 Время, необходимое для устранения причин, снижающих сцепные качества покрытий в зависимости от вида работ, устанавливают с момента обнаружения этих причин, и оно не должно превышать значений, приведенных в таблице 3.

Таблица 3

3.1.6. Сроки ликвидации зимней скользкости и окончания снегоочистки для автомобильных дорог, а также улиц и дорог городов и других населенных пунктов с учетом их транспортно-эксплуатационных характеристик приведены в таблице 4.

Таблица 4

3.1.7 На дорогах и улицах гор

Состояние дорог. |

Требования к эксплуатационному состоянию автомобильных дорог.

ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения» устанавливает перечень и допустимые по условиям обеспечения безопасности движения предельные значения показателей эксплуатационного состояния автомобильных дорог, улиц и дорог городов и других населенных пунктов, а также требования к эксплуатационному состоянию технических средств организации дорожного движения.

Для применения ГОСТ Р 50597 – 93 автомобильные дороги, дороги и улицы городов и других населенных пунктов по их транспортно-эксплуатационным характеристикам объединены в три группы.

 Группа А:

— автомобильные дороги с интенсивностью движения более 3000 авт/сут;

— в городах и населенных пунктах — магистральные дороги скоростного движения, магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения.

Группа Б:

— автомобильные дороги с интенсивностью движения от 1000 до 3000 авт/сут;

—  в городах и населенных пунктах — магистральные дороги регулируемого движения, магистральные улицы общегородского значения регулируемого движения и районного значения.

Группа В:

— автомобильные дороги с интенсивностью движения менее 1000 авт/сут;

—  в городах и населенных пунктах — улицы и дороги местного значения.

1. Требования  ГОСТ 50597-93 к эксплуатационному состоянию автомобильных дорог, улиц и дорог городов и других населенных пунктов.

1.1. Проезжая часть дорог и улиц, покрытия тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек, посадочных площадок, остановочных пунктов, а также поверхность разделительных полос, обочин и откосов земляного полотна должны быть чистыми, без посторонних предметов, не имеющих отношения к их обустройству.

1.2. Покрытие проезжей части  не должно иметь просадок, выбоин, иных повреждений, затрудняющих движение транспортных средств с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью.

а) предельно допустимые повреждения покрытия, а также сроки их ликвидации приведены в таблице 1. 

Таблица 1

Пример.

Дорога шириной 7,5 метров (2-я категория, 2 полосы движения). По интенсивности движения – группа А. Обследуемый участок – 500 метров. Площадь обследуемого участка – 3750 кв. м. Согласно данной таблицы, повреждения на 1000 кв.м. должны составлять не более 0,3 кв. м. А для участка дороги площадью 3750 кв. м. – не более 1,125 кв. м.

Определение  просадок, выбоин, иных повреждений.

Согласно методических рекомендаций Росавтодора по ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования от 17.03.2004 № ос-28/1270-ис:

— «просадка покрытия» — плавная вертикальная просадка без образования трещин как результат деформаций уплотнения грунтов земляного полотна и материалов конструктивных слоев дорожных одежд;

— «выбоины» — локальные разрушения поверхности покрытия в виде углублений разной формы с резко выраженными краями. Являются следствием образования и развития сетки трещин, действия шины с шипами, нарушения технологии производства работ, недостаточной прочности покрытия.

шелушение поверхности цементобетонного покрытия — разрушение поверхности на глубину до 30 мм за счет отслаивания тонких пленок и чешуек материала в результате недостаточной морозостойкости бетона, нарушения технологии производства строительных работ, применения противогололедных реагентов.

Обследуемый участок дороги  с общей площадью просадок, выбоин и иных повреждений   до  1,125 кв. м. подлежит ремонту в течение 5 суток.

б) предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т.п. не должны превышать по длине 15 см, ширине — 60 см и глубине — 5 см.

Если  на обследуемом (или другом) участке дороги имеются выбоины и просадки с размерами, превышающими предельные (более 15 см. по длине, 60 см. по ширине и 5 см по глубине), то такие повреждения должны быть устранены немедленно (сроки в сутках для них не установлены). Немедленно устранять такое повреждение нужно также из-за того, что такое повреждение является по сути проломом дороги со всеми вытекающими отсюда последствиями (ускоренное разрушение дороги).

Наличие на дороге повреждений с размерами, превышающими предельные, классифицируется как  состояние дороги, не отвечающее требованиям ГОСТ 50597 – 93. На дороге в этом случае (если немедленно не устраняется повреждение) должны быть введены временные ограничения, обеспечивающие безопасность движения, вплоть до полного запрещения движения.

Справка. Проломы — разрушения дорожной одежды на всю толщину на отдельных участках разной площади, растрескивание покрытия на отдельные блоки с просадкой их части в результате резкого снижения прочности земляного полотна, недостаточной прочности дорожной одежды, воздействия ненормативной нагрузки.

Установленные данным  стандартом требования должны обеспечиваться организациями, в ведении которых находятся автомобильные дороги, а также улицы и дороги городов и других населенных пунктов.

 1.3. Сроки ликвидации зимней скользкости и окончания снегоочистки для автомобильных дорог, а также улиц и дорог городов и других населенных пунктов с учетом их транспортно-эксплуатационных характеристик приведены в таблице 2.

На дорогах и улицах городов и других населенных пунктов снег с проезжей части следует убирать в лотки или на разделительную полосу и формировать в виде снежных валов с разрывами на ширину 2,0 — 2,5 м.

Формирование снежных валов не допускается:

— на пересечениях всех дорог и улиц в одном уровне и вблизи железнодорожных переездов в зоне треугольника видимости;

— ближе 5 м от пешеходного перехода;

— ближе 20 м от остановочного пункта общественного транспорта;

— на участках дорог, оборудованных транспортными ограждениями или повышенным бордюром;

— на тротуарах.

После очистки проезжей части снегоуборочные работы должны быть проведены на остановочных пунктах общественного транспорта, тротуарах и площадках для стоянки и остановки транспортных средств.

Таблица 2

1.4. Время, необходимое для устранения причин, снижающих сцепные качества покрытий в зависимости от вида работ, устанавливают с момента обнаружения этих причин, и оно не должно превышать следующих значений:

а) устранение скользкости покрытия, вызванной выпотеванием битума – не более 4-х суток.

б) очистка покрытия от загрязнений – не более 5 суток.

в) повышение шероховатости покрытия – не более 15 суток.

1.5. Люки смотровых колодцев должны соответствовать требованиям ГОСТ 3634 — 99.

Не допускается отклонение крышки люка относительно уровня покрытия более 2,0 см.

Устранение недостатков, указанных в данном пункте, следует осуществлять в течение не более суток с момента их обнаружения.

1.6. Дождеприемники должны соответствовать требованиям ГОСТ 3634-99.

Не допускается отклонение решетки дождеприемника относительно уровня лотка более 3,0 см.

1.7. Разрушенные крышки и решетки должны быть немедленно ограждены и обозначены соответствующими дорожными знаками. Их замена должна быть проведена в течение не более 3-х часов.

1.8. Не допускается отклонение верха головки рельса трамвайных или железнодорожных путей, расположенных в пределах проезжей части, относительно покрытия более 2,0 см.

На железнодорожных переездах не допускается возвышение междурельсового настила над верхом рельсов более 3,0 см, а глубина неровностей в покрытии междурельсового пространства (настиле) не должна быть более 4,0 см.

Устранение указанных недостатков должно быть осуществлено в течение не более 2 суток с момента их обнаружения.

1.9. Поверхность дорожных знаков должна быть чистой, без повреждений, затрудняющих их восприятие.

Замену или восстановление поврежденных дорожных знаков (кроме знаков приоритета 2.1 — 2.7) следует осуществлять в течение 3 суток после обнаружения, а знаков приоритета — в течение суток.

Временно установленные знаки должны быть сняты в течение суток после устранения причин, вызвавших необходимость их установки.

1.10. Дорожная разметка в процессе эксплуатации должна быть хорошо различима в любое время суток (при условии отсутствия снега на покрытии). Дорожная разметка должна быть восстановлена, если в процессе эксплуатации износ по площади (для продольной разметки измеряется на участке протяженностью 50 м) составляет более 50% при выполнении ее краской и более 25% — термопластичными массами.

1.11. Светофоры. Замену вышедшего из строя источника света следует осуществлять в течение суток с момента обнаружения неисправности, а поврежденной электромонтажной схемы в корпусе светофора или электрического кабеля — в течение 3 суток.

1.12. Дорожные ограждения и бортовой камень. Поврежденные элементы ограждений подлежат восстановлению или замене в течение 5 суток после обнаружения дефектов.

1.13. Поврежденные сигнальные столбики должны быть заменены в течение 5 суток после обнаружения повреждения.

1.14. Замену вышедшего из строя источника света или поврежденного элемента маяка следует осуществлять в течение суток с момента обнаружения неисправности.

1.15. Наружное освещение. Включение наружных осветительных установок следует проводить в вечерние сумерки при снижении естественной освещенности до 20 лк, а отключение — в утренние сумерки при естественной освещенности до 10 лк.

Переключение освещения транспортных тоннелей с дневного на ночной режим и обратно следует проводить при достижении естественной освещенности 100 лк.

Доля действующих светильников, работающих в вечернем и ночном режимах, должна составлять не менее 95%. При этом не допускается расположение неработающих светильников подряд, один за другим.

Допускается частичное (до 50%) отключение наружного освещения в ночное время в случае, когда интенсивность движения пешеходов менее 40 чел/ч и транспортных средств в обоих направлениях — менее 50 ед/ч.

Отказы в работе наружных осветительных установок, связанные с обрывом электрических проводов или повреждением опор, следует устранять немедленно после обнаружения.

2. Ровность дорог ( просвет под рейкой длиной 3 метра).

Значения нормативных требований по СНиП 3.06.03 (распространяется на вновь строящиеся, реконструируемые и капитально ремонтируемые автомобильные дороги общего пользования и ведомственные автомобильные дороги):

а) для дорог с  асфальтобетонным, монолитным цементобетонным покрытием:

— для 95% (не более) результатов определений – просветы не должны превышать 3 мм;

— для 5% (не более) результатов определений – просветы не должны превышать 6 мм.

б) для остальных дорог:

— для 95% (не более) результатов определений – просветы не должны превышать 7 мм;

— для 5% (не более) результатов определений – просветы не должны превышать 15 мм.

Согласно ВСН 24-88 выборочный контроль ровности осуществляют на захватках (участках) длиной 300 м на обследуемом километре дороги путем измерения просветов под 3-метровой рейкой. Захватки выбирают на самых неблагоприятных по ровности участках, установленных визуальным осмотром.

При измерении просветов под рейкой последнюю укладывают в продольном направлении через каждые 30 м дороги в трех местах: на оси и в 1 м от кромок. Просветы под рейкой измеряют в пяти контрольных точках, расположенных на расстоянии 0,5 м одна от другой и от концов рейки.

От чего зависит качество дорог — Реальное время

Ни для кого не секрет, что качество дорог — первое, что волнует каждого, кто ежедневно садится за руль. Но мало кто знает, что транспортная нагрузка на автомобильные дороги в Татарстане с каждым годом растет, что и приводит к ускоренному износу дорожного полотна. Как в этих условиях повысить «жизненный» ресурс эксплуатации? Над решением этой глобальной задачи постоянно работает дорожно-транспортный комплекс РТ в тесном сотрудничестве с ГК «ТАИФ» — татарстанским производителем дорожного битума, который неуклонно следует «диктатам» государственных стандартов РФ и стремится улучшать качество продукта согласно возрастающим требованиям дорожного строительства. И хотя новый ГОСТ 33133-2014 по качеству битума заработает в России 1 сентября 2016 года, дочернее предприятие холдинга — ОАО «ТАИФ-НК» — уже в июне начинает осваивать производство битума по новому ГОСТу.

Колейность, трещины, выбоины, или Почему дорожное полотно теряет ровность

Прочность и износостойкость асфальтобетонного покрытия имеет важное значение для длительного режима эксплуатации скоростных дорог. Однако с ростом автомобилизации населения и возрастающими объемами межрегиональных перевозок автодорожная сеть мегаполиса стала испытывать колоссальные, явно непроектные транспортные нагрузки.

Как заявил министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленар Сафин, каждые сутки по Большому Казанскому кольцу проходит до 50 тыс. автомобилей, что превышает проектные исходные расчетные нагрузки. Особенно сильное негативное влияние на дорожное полотно оказывает движение на шипованных шинах в зимнее время, а также частые температурные колебания — дорожники называют их «переходы через ноль». «В этих условиях региональные дороги не выдерживают тяжелого трафика, — говорит министр. — По этой причине в Москве через каждые три года обновляют верхнее асфальтобетонное покрытие. Мы тоже неизбежно придем к этому решению», — считает он.

Есть и другой вариант решения проблемы — заниматься улучшением качества дорог, повышением износостойкости и прочности. С ростом интенсивности движения по региональным автомобильным дорогам республики перед дорожным комплексом РТ всерьез встала проблема увеличения долговечности и устойчивости дорожных покрытий к трещинам и образованию колеи.

В Москве через каждые три года обновляют верхнее асфальтобетонное покрытие. Мы тоже неизбежно придем к этому решению

Вокруг этой злободневной темы возникло немало мифов и заблуждений, которые мешают объективно взглянуть на проблемы дорожного строительства. Изучая секреты качества европейских дорог, специалисты пришли к выводу, что многие укоренившиеся у нас стереотипы далеки от реальности. Так, при строительстве дорог в таких странах, как Германия и Финляндия, в первую очередь используются высокопрочное армированное бетонное покрытие, очень часто без асфальтового «одеяла». Но это очень дорогое строительство дорог, хотя оно намного долговечнее. Второе — это использование в асфальтовой смеси только гранитно-мраморных наполнителей, обладающих очень высокой прочностью на сжатие, разрыв и истирание. Третье — очень жестко регламентированная технология приготовления асфальтовой смеси, состоящая из целого ряда последовательных операций. Причем нарушая хотя бы одну такую операцию, получить качественное асфальтовое покрытие уже не удастся.

В такие последовательные операции входят: мойка гранита-мрамора от органических наслоений и от «мягких» минералов, обязательная полная сушка кусков гранита-мрамора после мойки до полного удаления влаги, их дробление на проектные фракции и не более чем за 24-30 часов до их смешивания с вяжущим битумом, иначе опять потребуется мойка и сушка. Далее смешивание в сухом виде фракционных (дробленных) гранул гранита-мрамора с добавками, которые должны значительно усилить «слипаемость» гранул между собой посредством битума. Подготовленную таким образом сухую смесь гранул обязательно требуется нагреть до температуры в пределах между 140°С -160°С и только после этого направить на смешение с битумом. А уже полученный асфальт — выгрузить при строго определенной температуре, оговоренной для каждой марки асфальта, с учетом расстояния его доставки до укладки на дорогу. Четвертое — это качество битумного вяжущего, или «склеивающего гранулы между собой» битума, которое должно полностью соответствовать установленным нормам ГОСТа. Но введение массы битума в асфальтовую смесь должно быть минимально возможным, как правило, пропорция должна быть на 1 000 кг асфальта всего 45-65 кг (4-5%) битума. В противном случае передозировка битума неизбежно приведет к быстрому образованию колеи на дорогах, но намного облегчит укладку асфальта на дороги.

Нарушая хотя бы одну операцию, получить качественное асфальтовое покрытие уже не удастся. Фото: elitat.ru

Из целого комплекса регламентных требований в изготовлении асфальта, битум является хоть и важным элементом для строительства качественных дорог, но далеко не главным аргументом. От изготовителей и производителей битума требуется одно — вести его производство строго по требованиям ГОСТа по указанным показателям качества.

Безусловно, жесткое соблюдение

ОДМ 218.4.039-2018 Рекомендации по диагностике и оценке технического состояния автомобильных дорог / 218 4 039 2018

Состояние дорожного покрытия — Русский перевод — Linguee