Укладка шпал железнодорожных: ВСН 94-77 Инструкция по устройству верхнего строения железнодорожного пути

Содержание

Укладка шпал и их расположение под рельсами

3.18. В путь должны укладываться только шпалы и брусья, соответствующие ГОСТу (см. приложение 2).

Деревянные шпалы и брусья должны быть пропитанными, с закрепленными от растрескивания концами.

Закрепление от растрескивания производятся обвязкой концов шпал и брусьев проволокой диаметром 6-7 мм или полосовой сталью, постановкой деревянных винтов, металлических болтов или П-образных скоб (не менее 8 шт.: 4 — на верхнюю постель и 4 — на нижнюю).

Укладка деревянных шпал и брусьев в путь без предварительно просверленных в них костыльных или шурупных отверстий и антисептирования этих отверстий запрещается.

3.19. В целях предохранения деревянных шпал и брусьев от механического износа под металлические подкладки укладываются прокладки, изготовляемые из отходов шинного производства (гомбелита, резины и др.). Прокладки должны соответствовать техническим условиям, утвержденным Главным управлением пути МПС.

3.20. Количество шпал на 1 км в прямых и кривых участках пути устанавливается проектом. Число шпал на звене и расстояния между осями шпал при различных типах рельсов приведены в табл. 3.

Таблица 3

Тип рельсов Число шпал Расстояние между осями шпал, мм
на 1 км пути на 1 звено стыковыми промежуточными
Р65 501-502
Р65 546-547
Р50 501-502
Р50 545-546

Примечание. Длина рельсов 25 м.

3.21. Железобетонные шпалы укладываются по эпюрам для деревянных шпал.

Железобетонные шпалы в местах примыкания пути к участкам пути с деревянными шпалами, к стрелочным переводам и к мостам с деревянными брусьями должны укладываться на расстоянии 6-6,5 м от крайних стыков в соответствии со схемами на рис. 9.

Рис. 9. Схемы примыкания пути на железобетонных шпалах (размеры даны в метрах):

а — к стрелочному переводу; б — к мосту

На участках, где предусмотрена укладка бесстыкового пути, железобетонные шпалы должны укладываться с равным расстоянием между их осями (543 мм для эпюры 1840 шт. и 500 мм для эпюры 2000 шт. на 1 км пути).

Под уравнительными рельсами бесстыкового пути шпалы должны располагаться по эпюре применительно с рельсами длиной 12,5 м.

3.22. Величина отклонения каждой шпалы от ее положения на эпюре допускается: для деревянных шпал — не более 4 см, для железобетонных — не более 2 см.

Деревянные шпалы и брусья, уложенные в путь, должны иметь клеймо с указанием года их укладки в путь, а железобетонные шпалы — заводской номер партии и клеймо завода-изготовителя.

Похожие статьи:

способ укладки шпал в железнодорожный путь — патент РФ 2262565

Формула изобретения

Способ укладки шпал в железнодорожный путь, включающий рельсы, шпалы, крепления рельсов к шпалам, щебеночный балласт, песчаную подушку, отличающийся тем, что шпалы длиной 2,75 м укладывают вдоль нитки каждого рельса с зазором между шпалами 0,5 м и соединяют шпалы в поперечном направлении круглыми деревянными стержнями диаметром 30 мм.

Описание изобретения к патенту

Область техники, к которой относится изобретение

Предлагаемое изобретение относится к строительной промышленности и может быть использовано при строительстве верхнего строения железнодорожного пути различного назначения.

Уровень техники

Автору известен единственный способ укладки шпал в железнодорожный путь — перпендикулярно двум рельсовым ниткам (см. Чернышев М.А. Железнодорожный путь. М.: Транспорт, 1974 г., с.106-111). При таком способе рельсы соединяются между собой стыковыми креплениями, а со шпалами — промежуточными креплениями, образуют вместе рельсо-шпальную решетку; шпалы заглублены в балластный слой, который опирается на основную площадку земляного полотна.

Работу верхнего строения как единой конструкции может характеризовать передача вертикальных нагрузок от колес подвижного состава на земляное полотно.

В месте контакта колеса с рельсом напряжения в рельсе при современных нагрузках достигают 9000 кг/см2 и более. Под нагрузкой колеса рельс изгибается, испытывая напряжения изгиба до 1800-2400 кг/см2, и распределяет давление от колеса на несколько опор, как правило, через подкладки. При этом интенсивность давления рельса на подкладку составляет в среднем 35-40 кг/см 2.

Подкладка шире подошвы рельса, поэтому передаваемое ею среднее давление на шпалу снижается примерно до 20 кг/см. Интенсивность давления шпалы на балласт составляет в среднем 1,5-3 кг/см.

Давление от шпал в балласте распространяется по мере углубления на все большую площадь, и на земляное полотно передается почти равномерное давление интенсивностью примерно 0,8 кг/см2.

По мере удаления вниз от места непосредственного контакта пути с подвижным составом давление распространяется на все большую поверхность, что позволяет применять для сооружения пути материалы с различными механическими характеристиками (сталь, дерево, искусственно уплотненные материалы балластного слоя, грунты земляного полотна и, наконец, грунты земной поверхности).

Работа каждого элемента верхнего строения зависит от работы и исправности других элементов. Поэтому прочность и устойчивость верхнего строения пути в целом можно повысить улучшением состояния или усилением отдельного элемента или нескольких элементов. Например, увеличение количества шпал на километр пути улучшает условия работы рельсов, балласта, земляного полотна, а усиление балластного слоя или рельсов создает лучшие условия для работы шпал и других элементов.

Верхнее строение пути имеет важную особенность, отличающую его от других инженерных конструкций, работающих обычно в пределах упругости, когда после прохода нагрузки вызванные ею упругие деформации исчезают и сооружение возвращается к прежнему виду и размерам.

Основные элементы верхнего строения пути работают и за пределами упругости, т.е., кроме упругих, в них возникают и остаточные деформации. Эти деформации от одного нагружения практически незаметны, но по мере многократного пропуска значительных нагрузок деформации накапливаются и достигают существенных величин. Так, рельс является не только несущей, но и изнашиваемой конструкцией; интенсивность его износа пропорциональна грузонапряженности. Кроме того, в кристаллической решетке металла рельсов возникают и накапливаются усталостные и контактно-усталостные повреждения, приводящие к выщербинам и трещинам (чаще всего в головке рельса, а иногда в его шейке и подошве).

Остаточные деформации возникают и в деревянных шпалах под подкладками и в скреплениях. Хотя материал балластного слоя специально уплотняют шпалоподбойками или специальными машинами, в нем также возникают остаточные деформации. Шпалы, поддерживающие рельс, несущий большие динамические нагрузки, заглублены в балластный слой всего на 15 см; зимой балласт и часть земляного полотна под ним промерзают, весной — оттаивают; все это способствует возникновению остаточных деформаций.

Исследованиями установлено, что, помимо неравномерных осадок балласта под шпалами в отдельных местах, происходит общее погружение рельсо-шпальной решетки под воздействием поездов в щебеночный балласт в среднем примерно на 0,1 мм после прохода 1 млн. m брутто.

Указанные деформации накапливаются тем интенсивнее, чем больше осевые нагрузки и грузонапряженность, меньше несущая способность верхнего строения пути и хуже организация текущего содержания пути. Поэтому для линий с большей грузонапряженностью требуется более мощный путь даже при одинаковых с другими линиями осевых нагрузках и скоростях движения.

Чем выше грузонапряженность и осевые нагрузки, тем большее количество шпал необходимо укладывать на 1 км пути.

Порядок расположения шпал по длине рельсового звена и их количество называют эпюрой шпал.

Основных эпюр три: 1600, 1840, 2000 шт./км, что соответствует укладке 40, 46 и 50 шпал на 25-м звене. В настоящее время применяют преимущественно две последние эпюры, но на малодеятельных ветвях и станционных путях местами сохранилась еще укладка 1440 шт./км.

При среднем объеме шпалы 0,1 м3 в один километр пути необходимо уложить 184-200 м3 древесины, что весьма затратно.

Сущность изобретения

В предлагаемом способе укладки шпал в железнодорожный путь при его строительстве предлагается шпалу длиной 2,75 м уложить вдоль нитки каждого рельса с зазором между шпалами 0,5 м и соединить шпалы в поперечном направлении круглыми деревянными стержнями диаметром 30 мм.

Наличие таких отличительных признаков от существующего верхнего строения железнодорожного пути позволяет сделать вывод, что предлагаемое техническое решение обладает существенной новизной.

Для доказательства соответствия предлагаемого способа критерию существенного отличия было проведено сравнение основных признаков с существующим способом укладки шпал в верхнее строение пути.

Технический результат, дающий положительный эффект по сравнению с существующим верхним строением пути, определяется свойствами и показателями, приведенными в табл.1.

Таблица 1
Сравнение основных показателей заявляемого способа с существующим
Свойства и другие показатели Заявляемый способ Существующий способ
Количество шпал, укладываемых на 1 км пути, шт. 660 2000
Объем шпал в 1 км пути, м3 66 200
Количество круглых деревянных стержней, шт. 990
Объем круглых деревянных стержней d=30 мм, м3 2,0
Общий объем древесины в 1 км пути, м3 68 200
Давление от шпалы на балласт, кг/см2 0,7 3,0
Давление на земляное полотно, кг/см2 0,3 1,0
Изгиб рельса, кг/см2 1200 2400

В результате было установлено, что при предлагаемом способе укладки шпал в железнодорожный путь объем уложенной древесины сокращается в 2,9 раза, удельные давления при одном и том же контактном напряжении от колеса вагона на балласт, земляное полотно и изгиб рельса уменьшаются в 2 раза.

Наличие отличительных признаков в предлагаемом способе от существующего способа укладки шпал в железнодорожный путь позволяет сделать вывод, что он соответствует критерию существенного отличия.

Анализ данных табл.1 показывает, что заявляемый способ может быть технически реализован, так как имеет все исходные параметры.

Перечень фигур чертежей

На фиг.1 изображен вид сверху продольной укладки шпал в железнодорожный путь.

На фиг.2 изображен вид сбоку продольной укладки шпал в железнодорожный путь.

На фиг.3 изображена схема изгиба рельсовых путей под вагонной нагрузкой при поперечной укладке шпал.

На фиг.4 изображена схема изгиба рельсовых путей под вагонной нагрузкой при продольной укладке шпал.

На фиг.5 изображена схема передачи верхним строением пути давления от колес на земляное полотно при поперечной укладке шпал.

На фиг.6 изображена схема передачи верхним строением пути давления от колес на земляное полотно при продольной укладке шпал.

Сведения, подтверждающие возможность осуществления предполагаемого изобретения

Для продольной укладки шпал (1) в железнодорожный путь (2) две шпалы длиной 2,75 м соединяются между собой деревянными круглыми стержнями (3) диаметром 30 мм, которые либо вкручиваются в резьбовое отверстие, либо склеиваются. Затем такая рамная конструкция шпал укладывается под рельс (2), и с помощью подкладок (4) и костылей (5) собирается шпальная решетка, которая засыпается балластной призмой (6) на земляном полотне (7).

Реализация предлагаемого способа позволит при строительстве верхнего строения железнодорожного пути экономить на 1 км пути 132 м3 древесины, улучшить эксплуатационные показатели рельсов за счет уменьшения изгибающих от колес (8) нагрузок до 1200 кг/см2, улучшить условия работы щебеночной призмы за счет уменьшения нагрузок от шпалы на призму до 0,7 кг/см, и более устойчиво будет работать под призмой земляное полотно с нагрузками до 0,3 кг/см2.

Общие сведения об устройстве верхнего строения пути

Ширина колеи между внутренними гранями головок рельсов (размер К на черт. 1 и 2) должна соответствовать значениям, указанным в табл. 1.

Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне.

Разрешается на прямых участках пути, на всем протяжении каждого из них, содержание одной рельсовой нити на 4 мм выше другой.

Возвышение наружной нити на кривых участках пути (размер h на черт. 2) в зависимости от радиуса кривой и скорости движения по ней устанавливается приказом начальника дороги в соответствии с инструкцией, утвержденной МПС.

Возвышение наружной рельсовой нити не должно превышать 150 мм.

В необходимых случаях на кривых участках главного пути возвышение наружной рельсовой нити может допускаться с разрешения МПС и более 150 мм.

Отклонение в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм на прямых и кривых участках пути допускается не более 4 мм.

Расчетное возвышение наружного рельса в кривых, мм, определяется по формуле:

, (1)

где R — радиус кривой, м;

средняя квадратичная (средневзвешенная по тоннажу) скорость движения поездов, определяемая для года по фактически развиваемым на данной кривой скоростям движения всех пассажирских и грузовых поездов различной массы.

Средняя квадратичная скорость определяется по формуле:

(2)

где Qi масса i-го поезда брутто, т;

ni количество поездов данной массы;

vi — скорость поездов данной массы, км/ч.

Полученное по формуле (1) возвышение округляется до величины, кратной 5 мм, в ближайшую сторону.

Начальникам дорог разрешено в зависимости от местных условий изменять возвышение, полученное расчетом по формуле (1), в пределах ±15 %.

Полученное возвышение должно быть проверено по следующей формуле:

(3)

где hmin — минимальное расчетное возвышение наружного рельса, мм;

vmax — максимальная скорость, развиваемая на данной кривой пассажирским поездом, км/ч;

115 — расчетная величина, обеспечивающая непревышение установленной нормы непогашенного ускорения (0,7 м/с2).

За окончательное возвышение наружного рельса принимается большее из полученных по формулам (1) и (3).

Рельсы как на прямых, так и на кривых участках пути должны иметь подуклонку 1:20 (наклон внутрь колеи) относительно поверхности шпал. У рельсов типов Р75 и Р65, уложенных в путь до 1963 г., допускается подуклонка 1:40.

Шпалы применяются деревянные и железобетонные. Число шпал на рельсовом звене и расстояния между ними (размер «е» на черт. 1 и 2) должны соответствовать значениям, приведенным в табл. 2.

Стыки рельсов как в прямых, так и в кривых участках пути устанавливаются на весу.

Стыки обеих рельсовых нитей должны располагаться по угольнику; при укладке допускаются отклонения от правильного положения (забег):

а) в прямых — до 30 мм;

б) в кривых — до 30 мм плюс половина величины укорочения рельса.

При эксплуатации пути отклонение стыков от положения по угольнику допускается до 80 мм.

В кривых участках пути наружная рельсовая нить укладывается из рельсов нормальной длины. На внутренней нити вследствие того, что она короче наружной, через некоторое число рельсов нормальной длины укладываются укороченные (на 80 или 160 мм) рельсы.

Порядок укладки нормальных и укороченных рельсов по внутренней нити кривой устанавливается в зависимости от радиуса кривой, длины рельсов и их укорочения.

Таблица 1. Нормы ширины колеи, мм

 

План пути Нормальная ширина колеи1 Допускается впредь до перевода на колею 1520 мм
в обычных условиях1 на некоторых участках при наличии бокового износа рельсов
Прямые и кривые R³651 м 1520 1524 1524
Кривые R = 650¸450 м 1520 1524 1530
R = 449¸350 м 1520 1524 1535
R = 349¸300 м 1530 1530 1540
R = 299 и менее 1535 1540 1540
Допускаемые отклонения +6* +6 +6
-4 -4 -4

 

1 Если рельсы имеют боковой износ, то величины допускаемых отклонений от указанных норм устанавливаются в соответствии с требованиями Инструкции по текущему содержанию пути ЦП/2913.

Инструкция на сборку, укладку и эксплуатацию пути с различными модификациями рельсового скрепления ЖБР на железобетонных шпалах

 

 

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО
«РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
(ОАО «РЖД»)

РАСПОРЯЖЕНИЕ


«23 » августа 2013 г.           Москва          № 1815р

 

Об утверждении и введении в действие Инструкции на сборку,
укладку и эксплуатацию пути с различными модификациями
рельсового скрепления ЖБР на железобетонных шпалах

С целью регламентации работ по сборке, укладке и эксплуатации железнодорожного пути с различными модификациями рельсового скрепления ЖБР (ЖБР-65, ЖБР-65Ш, ЖБР-65ПШ, ЖБР-65ПШМ, СМ-1):
1.   Ввести в действие 2 сентября 2013 г. прилагаемую Инструкцию на сборку, укладку и эксплуатацию пути с различными модификациями рельсового скрепления ЖБР на железобетонных шпалах (далее — Инструкция).
2.    Начальнику Центральной дирекции инфраструктуры Супруну В.Н., и.о. начальника Центральной дирекции по ремонту пути Приезжеву С.С., руководителям причастных филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД» обеспечить использование Инструкции при планировании и выполнении работ по реконструкции (модернизации), ремонту и текущему содержанию железнодорожного пути с различными модификациями рельсового скрепления ЖБР.
3.         Признать утратившей силу в системе ОАО «РЖД» со 2 сентября 2013 г. нормативно-техническую документацию: Технические указания на сборку, укладку и эксплуатацию пути с бесподкладочным рельсовым скреплением ЖБР-65 на железобетонных шпалах № ЦПТ 82/2, утвержденные 29 декабря 2000 г.; Технические указания на сборку, укладку и эксплуатацию пути с бесподкладочным рельсовым скреплением ЖБР-65Ш на железобетонных шпалах № ЦПТ 82/3, утвержденные 31 августа 2004 г.; Временные технические указания на сборку, укладку и эксплуатацию пути с подкладочным рельсовым скреплением ЖБР на железобетонных шпалах № ЦПТ 82/7, утвержденные 22 октября 2010 г.; Технические указания на сборку, укладку и эксплуатацию пути с бесподкладочным рельсовым скреплением СМ-1 на железобетонных шпалах № ЦПТ 83/2.

 

Вице-президент ОАО «РЖД» А.В.Целько

 

 

УТВЕРЖДЕНА распоряжением ОАО «РЖД» от «23 » августа 2013 г. № 1815р

ИНСТРУКЦИЯ
на сборку, укладку и эксплуатацию пути различными модификациями рельсового скрепления ЖБР на железобетонных шпалах

ОГЛАВЛЕНИЕ

  1. Общие положения
  2. Конструктивные особенности скреплений
  3. Сборка рельсошпальной решетки на звеносборочной базе
  4. Укладка рельсошпальной решетки, замена рельсов, разрядка температурных напряжений
  5. Текущее содержание пути
  6. Меры по обеспечению безопасности движения поездов и охраны труда

Приложение № 1. Узлы скреплений
Приложение № 2. Клемма в монтажном положении
Приложение № 3. Детали скреплений
Приложение № 4. Схемы комплектации узлов рельсовых скреплений
Приложение № 5. Визуальное определение правильности сборки скрепления
Приложение № 6. Ролики
Приложения № 7. Прокладка

1. Общие положения

1.1.   Настоящая Инструкция является нормативным документом на сборку, укладку и эксплуатацию пути с бесподкладочными рельсовыми скреплениями ЖБР-65, ЖБР-65Ш, СМ-1 и подкладочными рельсовыми скреплениями ЖБР-65ПШ, ЖБР-65ПШМ (далее — скрепление) на железобетонных шпалах с пружинными прутковыми клеммами и болтовым или шурупно-дюбельным прикрепителями.
1.2.   Скрепления предназначены для использования в бесстыковом и звеньевом пути с рельсами типа Р65 и железобетонными шпалами без ограничения по радиусам кривых и грузонапряжённости, в регионах с годовыми амплитудами температуры рельсов до 121 °С, (скрепление ЖБР-65ПШМ в регионах с годовыми амплитудами температуры рельсов до ПО °С), в том числе с максимальными летними температурами до плюс 65 °С и с минимальными зимними до минус 63 °С.
Скрепления ЖБР-65, ЖБР-65Ш и СМ-1 с боковым полимерным упором допускается применять в кривых участках пути радиусом не менее 300 метров.
1.3.   Рисунки узлов скреплений приведены в приложении № 1, монтажное положение клемм показано в приложении № 2, рисунки деталей скреплений в приложении № 3.

2. Конструктивные особенности скреплений

2.1.    Бесподкладочные скрепления:
Узел скрепления ЖБР-65 проект ЦП 369.000 (приложение № 1, рисунок 1.1,) и ЖБР-65Ш проект ЦП 369.100 (приложение № 1, рисунок 1.2.) состоит из двух упругих прокладок, двух упорных скоб, прокладки, двух пружинных клемм, двух скоб ЖБР и двух закладных болтов с гайками или двух шурупов путевых с шестигранной головкой. Взамен упорных скоб и упругих прокладок в скреплениях ЖБР-65 и ЖБР-65Ш могут применяться боковые полимерные упоры. Узел скрепления СМ-1 проект СМ 01.000 (приложение № 1, рисунок 1.3.) состоит из двух боковых полимерных упоров, прокладки, двух пружинных клемм, двух шайб и двух закладных болтов с гайками или двух шурупов путевых с шестигранной головкой.
2.1.1. Подошва рельса размещается между упорными скобами, которые опираются на упругие прокладки. Под подошву рельса устанавливается прокладка. На упорные скобы устанавливаются пружинные клеммы, которые прижимают рельс к шпале при помощи скоб и закладных болтов с гайками или шурупов путевых с шестигранной головкой. В случае применения бокового полимерного упора, упорные скобы и упругие прокладки не применяются.
2.2. Подкладочные скрепления:
2.2.1. Узел скрепления ЖБР-65ПШМ проект ЦП 369.700 (приложение № I, рисунок 1.4.) состоит из двух упругих прокладок, металлической подкладки, двух направляющих вставок, прокладки, двух пружинных клемм, двух шайб и двух закладных болтов с гайками или двух шурупов путевых с шестигранной головкой.
2.2.2. Металлическая подкладка опирается на упругие прокладки. Между ребордами подкладки укладывается подрельсовая прокладка. В отверстия подкладки вставляются направляющие вставки и устанавливаются пружинные клеммы, которые прижимают рельс к шпале при помощи шайб и закладных болтов с гайками или шурупов путевых с шестигранной головкой.
2.2.3. Узел скрепления ЖБР-65ПШ проект МКС-01.000 (приложение № 1, рисунок 1.5.) состоит из полимерной подкладки, прокладки, двух пружинных клемм, двух шайб и двух шурупов путевых с шестигранной головкой или двух закладных болтов с гайками.
Между ребордами подкладки укладывается прокладка. Устанавливаются пружинные клеммы, которые прижимают рельс к шпале при помощи шайб и закладных болтов с гайками или шурупов путевых с шестигранной головкой.
2.3. Применяемые железобетонные шпалы:
2.3.1. Крепление рельса осуществляется на шпалах ШЗ (для скреплений с болтовым прикреплением), ШЗ-К (для скреплений с болтовым прикреплением для кривых участков пути) или на шпалах ШЗ-Д (для скреплений с шурупно-дюбельным прикреплением), ШЗ-ДК (для скреплений с шурупно-дюбельным прикреплением для кривых участков пути). Со всеми рельсовыми скреплениями допускается применение специальных шпал (мостовых, Челноковых — ШЗ-М, ШЗ-Ч, ШЗ-ДЧ, ШЗ-ДМ).
2.3.2. Изоляция одной рельсовой нити от другой осуществляется за счет электроизолирующих пустотообразователей (шпала ШЗ или ШЗ-К) или дюбелей (шпала ШЗ-Д или ШЗ-ДК), замоноличенных в железобетонную шпалу при их изготовлении, прокладок, а так же упругих прокладок, полимерных подкладок или боковых полимерных упоров.

3. Сборка рельсошпальной решетки на звеносборочной базе

3.1. Шпалы раскладывают по эпюре на сборочном стенде в пределах звена без уменьшения расстояния между ними в стыках. Правильное положение шпал проверяют по шнуру, который прикладывается к упорным кромкам подрельсовых площадок крайних шпал. Из шпал с дюбелями извлекают специальные пробки, которые устанавливают на заводеизготовителе для предохранения от попадания в отверстия дюбелей засорителей во время их транспортировки. На концы шпал и их внутреннюю часть раскладывают комплектно элементы скрепления.
3.2.       Сборка рельсошпальной решетки с бесподкладочными скреплениями из отдельных элементов состоит из следующих операций:
3.2.1. На подрельсовые площадки железобетонных шпал раскладывают прокладки.
3.2.2. В случае сборки скрепления с закладными болтами на стержень закладного болта устанавливают последовательно упругую прокладку, скобу упорную, клемму, скобу и на несколько витков наворачивают гайку. При сборке с боковым полимерным упором на стержень закладного болта вместо упругой прокладки и скобы упорной устанавливают боковой полимерный упор, далее устанавливают клемму, скобу или шайбу для скрепления СМ-1 и на несколько витков наворачивают гайку.
Собранный таким образом комплект устанавливают в отверстие в железобетонной шпале, при этом закладной болт поворачивают на 90° по часовой стрелке, пружинные клеммы переводят в монтажное положение (приложение № 2, рисунок 2.1.).
3.2.3. При сборке рельсошпальной решетки с шурупно-дюбельным прикрепителем на подрельсовую площадку устанавливают упругие прокладки, скобы упорные далее пружинные клеммы, которые устанавливают в монтажное положение (приложение № 2, рисунки 2.2.-2.3.), на стержни шурупов надевают скобы или шайбы (СМ-1) и на их резьбовую часть наносят пластичную смазку «Буксол» или ЖРО. Затем вручную заворачивают на 1-2 оборота, чтобы резьба шурупа совпала с резьбой дюбеля. Расчетный расход смазки составляет 15 г на один шуруп. При сборке скрепления ЖБР с боковым полимерным упором вместо упругой прокладки и скобы упорной устанавливают боковой полимерный упор. В скреплении СМ-1 устанавливают боковой полимерный упор.
3.2.4. Далее выполняются работы в соответствии с пп. 3.6.1. — 3.6.5. настоящей Инструкции.
3.3.    Сборка рельсошпальной решетки с подкладочным скреплением ЖБР-65ПШМ из отдельных элементов состоит из следующих операций:
3.3.1. На подрельсовые площадки железобетонных шпал раскладывают по две упругие прокладки (разного цвета), имеющие разные по толщине кромки. Прокладки с более толстой кромкой (светлого цвета) укладывают внутрь колеи. Затем на них укладывают металлическую подкладку, между ребордами которой устанавливают прокладку. В отверстия подкладки устанавливают направляющие вставки. Пружинные клеммы устанавливают в монтажное положение (приложение № 2, рисунок 2.4.), на стержни шурупов надевают шайбы и на их резьбовую часть наносят пластичную смазку «Буксол» или ЖРО. Затем вручную заворачивают на 1-2 оборота, чтобы резьба шурупа совпала с резьбой дюбеля. Расчетный расход смазки составляет 15 г на один шуруп.
В случае сборки скрепления с закладными болтами в отверстия в шпале предварительно вставляются болты и поворачиваются на 90° по часовой стрелке, а затем в указанной выше последовательности собирают скрепление и на стержень болта наворачивают гайку.
3.3.2. Затем выполняются работы в соответствии с пп. 3.6.1. — 3.6.5. настоящей Инструкции.
3.4.    Сборка рельсошпальной решетки с подкладочным скреплением ЖБР-65ПШ из отдельных элементов состоит из следующих операций:
3.4.1. На подрельсовые площадки железобетонных шпал укладывают подкладки, между ребордами которых устанавливают прокладки, на подкладки устанавливают пружинные клеммы в монтажном положении (приложение № 2, рисунок 2.5.), на стержни шурупов надевают шайбы и на их резьбовую часть наносят пластичную смазку «Буксол» или ЖРО. Затем вручную заворачивают на 1-2 оборота, чтобы резьба шурупа совпала с резьбой дюбеля. Расчетный расход смазки составляет 15 г на один шуруп.
В случае сборки скрепления с закладными болтами в отверстия в шпале предварительно вставляются болты и поворачиваются на 90° по часовой стрелке, а затем устанавливают подкладку, между ребордами которой устанавливают прокладку. Пружинные клеммы устанавливают в монтажное положение, на стержни болтов надевают шайбы и наворачивают гайки.
3.4.2. Затем выполняются работы в соответствии с пп. 3.6.1. — 3.6.5. настоящей Инструкции.
3.5.    Порядок поставки шпал в сборе с узлами скреплений и сборки рельсошпальной решетки следующий:
3.5.1. Железобетонные шпалы, как правило, укомплектовываются узлами скреплений на заводах ОАО «БЭТ» и других шпальных заводах, в соответствии со схемами, утвержденными Центральной дирекцией инфраструктуры — филиалом ОАО «РЖД» (приложение № 4) и поставляются на базы путевых машинных станций региональных Дирекций по ремонту пути железных дорог или другим потребителям.
3.5.2. На сборочном стенде шпалы в пределах звена раскладываются по эпюре без уменьшения расстояния между ними в стыках. Правильное положение шпал проверяют по шнуру, который прикладывается к упорным кромкам подрельсовых площадок крайних шпал, ослабляют прикрепители и переводят клеммы в монтажное положение (приложение № 2), поправляют прокладки, а затем выполняются работы в соответствии с пп. 3.6.1. — 3.6.5. настоящей Инструкции.
3.5.3. При сборке рельсошпальной решетки для кривых участков пути с использованием шпал на колею 1530 мм следует руководствоваться требованиями п. 3.7. настоящей Инструкции.
3.6.    Порядок затяжки прикрепителей при сборке решетки следующий:
3.6,1. Производят затяжку шурупов или гаек закладных болтов с
крутящим моментом от 5 до 10 кгс-м (от 50 до 100 Нм) до закрепления скоб упорных, боковых полимерных упоров и подкладок от смещения.
Закрепленные таким образом скобы упорные, боковые полимерные упоры, подкладки являются направляющими для укладки инвентарных рельсов.
3.6.2. Кранами на разложенные шпалы с предварительно собранными узлами скрепления укладывают инвентарные рельсы. После укладки рельсов гайки закладных болтов или шурупы отворачивают (без снятия) на необходимое количество оборотов для сдвижки клеммы в проектное положение.
3.6.3. Клеммы сдвигают в проектное положение на подошву рельсов и электрогаечными ключами или шуруповертами производят сплошную затяжку гаек закладных болтов или шурупов одновременно с внутренней и внешней стороны колеи. При этом допускаются отставание в работе по затяжке смежных прикрепителей не более, чем на 3 шпалы.
3.6.4. При сборке рельсошпальной решетки нормативная величина крутящего момента с болтовым прикреплением составляет от 18 до 20 кгс-м (от 180 до 200 Н-м), а с шурупно-дюбельным от 22 до 25 кгс м (от 220 до 250 Нм). При правильной сборке и закреплении бесподкладочного скрепления ЖБР-65 и ЖБР-65Ш происходит контакт усов клеммы со скобой упорной или боковым полимерным упором, наблюдаемый визуально (приложение № 5, рисунок 5.1.). В подкладочном скреплении ЖБР-65ПШ и ЖБР-65ПШМ, а также в бесподкладочном СМ-1 правильность сборки и контроль нормативного прижатия клеммой подошвы рельса определяется визуально по моменту контакта шайбы с опорной площадкой на направляющей вставке, подкладке или боковом полимерном упоре (приложение № 5, рисунок 5.2.).
3.6.5. При сборке рельсошпальной решетки, предназначенной для укладки в кривых радиусом менее 600 метров допускается производить затяжку прикрепителей усилием от 12 до 15 кгс-м (от 120 до 150 Н м). Перед открытием движения, уровень затяжки должен быть доведен до нормативных значений в соответствии с п. 3.6.4. настоящей Инструкции.

3.7.    Для обеспечения перехода с ширины колеи 1520 мм на ширину колеи 1530 мм или на оборот при сборке рельсошпальной решетки необходимо применять специальные шпалы 1ПЗ-К и ШЗ-ДК с шириной колеи 1522, 1524, 1526 и 1528 мм по четыре шпалы каждого типоразмера.

4. Укладка рельсошпальной решетки, замена рельсов, разрядка температурных напряжений

4.1.    Укладка рельсошпальной решетки производится в соответствии с типовым или опытным технологическим процессом на производство ремонтно-путевых работ.
4.2.    Перед монтажом рельсовых стыков в пути пружинные клеммы на узлах скреплений в зоне стыка должны быть в проектном положении. Шурупы или гайки должны быть закручены с нормативным крутящим моментом. Далее устанавливают стыковые накладки.
4.3.    Замена инвентарных рельсов на сварные рельсовые плети, смена плетей или разрядка температурных напряжений в плетях производится в «окно». При подготовительных работах до «окна», а также при открытии движения после его завершения допускается частичное снятие клемм (или перевод их в монтажное положение) (приложение № 2) на инвентарных рельсах (сменяемых или разряжаемых плетях).
4.4.    При всех видах скреплений инвентарные рельсы (сменяемые или разряжаемые плети) должны оставаться закрепленными на всех предстыковых шпалах и на каждой 2-5 шпалах с ограничением скорости движения поездов соответствии с таблицей 1.
Таблица 1.

Радиус кривой,м

Допускаемая скорость (км/ч) при закреплении рельсов (рельсовых плетей)

на каждой 2-ой шпале на каждой 3-ей шпале на каждой 4-ой шпале на каждой 5-ой шпале
1000 и более

60

60

40

25

600 — 999

60

40

25

Не допускается
350-599

40

25

Не допускается Не допускается
250-349

25

25

Не допускается Не допускается

4.5.    При переводе клемм в монтажное положение до «окна» отвинчивают гайки закладных болтов или шурупы без полного демонтажа на необходимое количество оборотов для возможности сдвижки клемм в монтажное положение (приложение № 2) и производят затяжку их крутящим моментом от 5 до 10 кгс-м (от 50 до 100 Н м).
4.6.    Во время производства работ в «окно» оставшиеся клеммы также переводят в монтажное положение и затягивают прикрепители крутящим моментом от 5 до 10 кгс-м (от 50 до 100 Н*м).
4.7.    После замены инвентарных рельсов на рельсовые плети или замены рельсовых плетей клеммы устанавливают в проектное положение, гайки закладных болтов или шурупы затягивают электрогаечными ключами или шуруповёртами с крутящим моментом в соответствии с п. 3.6.4. настоящей Инструкции,

5.      Текущее содержание пути

5.1.    После обкатки, вновь уложенной рельсовой плети (пропуска 200300 тыс. т. брутто груза) и не реже двух раз в год (весной и осенью), должен быть произведен контроль крутящего момента затяжки закладных болтов или шурупов в соответствии с п. 3.6.4. настоящей Инструкции.
5.2.    Контроль за величиной крутящего момента затяжки гаек закладных болтов или шурупов осуществляется динамометрическими ключами по обеим рельсовым нитям не менее, чем на 10 шпалах подряд, расположенных:
—        на коротких плетях (< 800 м) в трех зонах — на концевых участках (на расстоянии 15-20 м от концов плетей) и в средней части плети;
—        на длинных плетях — на концевых участках и через каждые 500 м по длине плети. !
Контроль крутящего момента прикрепителей и усилий прижатия дополняется простукиванием молоточком. Если при простукивании будет обнаружено более 10% ослабших болтов, шурупов, клемм назначается инструментальная проверка. Если при этой проверке выявлено, что более 30% скреплений обеспечивают прижатие рельса к основанию ниже нормативных значений, то на всем полигоне проверки назначается сплошное подтягивание болтов и шурупов.
5.3.    Содержание железнодорожного пути осуществляют в соответствии с «Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути» утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 29 декабря 2012 г. № 2791р.
5.4.    При необходимости выправки положения рельсов по высоте до 10 мм под подошву рельса временно допускается устанавливать регулировочные прокладки (приложение № 7) требуемой толщины. При этом усилие затяжки должно соответствовать нормативным значениям, указанным в п. 3.6.4. настоящей Инструкции, а визуальный контроль производиться не должен. Перед началом зимней эксплуатации регулировочные прокладки должны быть изъяты, а путь выправлен по уровню подбивкой шпал.
5.5.    Регулировка ширины рельсовой колеи в процессе эксплуатации предусмотрена для скрепления ЖБР-65ПШМ. При смене местами упругих прокладок по одной рельсовой нити регулируется ширина колеи в сторону уменьшения на 2 мм, по двум рельсовым нитям до 4 мм.
5.6.    Уширение рельсовой колеи по причине износа элементов скрепления может быть устранено за счет замены изношенных деталей (упорных скоб, упругих прокладок, боковых полимерных упоров, подкладок и подрельсовых прокладок).
5.7.    Шурупно-дюбельный вариант скрепления при соблюдении требований настоящей инструкции не требует проведение работ по дополнительной смазке резьбовой части шурупов. Для предотвращения коррозионных повреждений резьбы болтов производят смазку болтов отработанным машинным маслом не реже одного раза в год.
5.8.    При производстве путевых работ, требующих замену элементов узла скрепления, не допускается попадание засорителей в дюбельные отверстия шпал.
5.9.    При выполнении работ по замене рельсов, сплошной замене прокладок, разрядке температурных напряжений в рельсовых плетях, сплошной выправке пути в плане и профиле должен осуществляться контроль величины крутящего момента затяжки гаек закладных болтов или шурупов в соответствии с п. 3.6.4. настоящей Инструкции.
5.10.  При обнаружении в пути деталей рельсовых скреплений со сверхнормативным износом необходимо организовать работы по их замене в плановом порядке.

6. Меры по обеспечению безопасности движения поездов и охраны труда

6.1. Работы по монтажу рельсошпальной решётки со скреплением на звеносборочных базах, замене инвентарных рельсов на рельсовые плети бесстыкового пути должны производиться по технологическим картам, разработанным в структурных подразделениях на основе типовых технологических карт.
В технологических картах структурных подразделений должны быть прописаны меры безопасного производства работ с учётом требований:
1)      «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» от 21.12.2010 г. № 286;
2)      «Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ» от 29.12.2012 г. № 2790р;
3)      «Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации» от 04.06.2012 г. № 162;
4)      «Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути» от 29.12.2012 г. № 2788р;
5)      «Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути» от
29.12.2012  г. №2791;
6)      «Правил по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений» ПОТ РО-32-ЦП-652-99;
7)      «Правил по охране труда при обслуживании скоростных и высокоскоростных линий железных дорог ОАО «РЖД» от 25.06.2010 г. №1362р;
8)      «Правил по безопасному нахождению работников ОАО «РЖД» на железнодорожных путях;
9)      «Инструкции по охране труда для монтёров пути ОАО «РЖД» от
29.12.2012  г. №2769р;
10)    «Инструкции по охране труда для стропальщика при укладке кранами рельсошпальной решётки» от 14.02.2013 г. № 394р;
11)    и других нормативных документов по вопросам охраны труда, действующих в ОАО «РЖД».
смазке резьбовой части шурупов. Для предотвращения коррозионных повреждений резьбы болтов, производят смазку болтов отработанным машинным маслом не реже одного раза в год.
6.9.    При производстве путевых работ, требующих замену элементов узла скрепления, (смена упругих прокладок, прокладок, скоб, шурупов), не допускать попадания засорителей в дюбельные отверстия шпал.
6.10.  Необходимо периодически один раз в год, а также при выполнении работ по замене рельсов, сплошной замене прокладок, разрядке температурных напряжений в рельсовых плетях, сплошной выправки пути в плане и профиле, осуществлять контроль крутящего момента затяжки гаек закладных болтов или шурупов в соответствии с п. 6.2 настоящей Инструкции.
6.11.  При обнаружении в пути прокладок и упругих прокладок с износом по толщине более 25 % от нормативного значения согласно конструкторской документации (без учета допусков), необходимо организовать работы по их замене в плановом порядке.
6.12.  Перемещение или подвижку элементов скрепления категорически
запрещается производить ударными способами (лом, молоток, кувалда).

7. Меры безопасности

Меры безопасности на работы по монтажу рельсошпальной решетки со скреплением на звеносборочных базах, а так же замене инвентарных рельсов на рельсовые плети бесстыкового пути — должны соответствовать требованиям, установленным «Правилами по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений» ПОТ РО-32-ЦП-652-99, «Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ» утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» 29 декабря 2012 г. № 2790р, «Инструкцией по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути» утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 29 декабря 2012 г. № 2788р и настоящей Инструкции.

Приложение К» 1

Узлы скреплений

 

 

1 Закладной болт

ГОСТ 16017-79

2 Гайка

ГОСТ 16018-79

3 Клемма пружинная ЖБР

ЦП 369.102

4 Скоба упорная

ЦП 369.301

5 Прокладка упругая

ЦП 369.104

6 Скоба ЖБР

ЦП 369.103

7 Прокладка

ЦП 538, ЦП 538М, ЦП 638

 

Рисунок 1.1. — Узел скрепления ЖБР-65

 

 

1 Шуруп путевой с шестигранной головкой ЦП 54
2 Клемма пружинная ЖБР ЦП 369.102
3 Скоба упорная ЦП 369.301
4 Прокладка упругая ЖБР ЦП 369.104
5 Прокладка ЦП 538, ЦП538М
  ЦП 638,
6 Скоба ЖБР ЦП 369.103

 

Рисунок 1.2. — Узел скрепления ЖБР-65Ш

1    Упор боковой полимерный ПР 001.001 ЦП
2     Клемма пружинная ЖБР 369.102 ЦП 538, ЦП
3     Прокладка 538М, ЦП 638
4    Шайба СТО 71915393 — ТУ
5     Шуруп путевой с шестигранной головкой 097-2010 ЦП 54

Рисунок 1.3. — Узел скрепления СМ-1

  

1 Подкладка ЖБРМ

ЦП 369.607

2 Клемма пружинная ЖБР

ЦП 369.102

3 Прокладки упругие

ВП 920.1281 и ВП 920.1282

4 Вставка направляющая

ВП 920.1280

5 Прокладка

ЦП 363

6 Шуруп путевой с шестигранной головкой

ЦП 54

7 Шайба

ЦП 369.701, СТО 71915393- ТУ 097-2010

Рисунок 1.4. — Узел скрепления ЖБР-65ГП11М

1 Подкладка полимерная ЖБР

МКС-001 ЖБР

2. Прокладка

МКС-002 ЖБР

3. Клемма пружинная ЖБР

ЦП 369.102

4.

ТТК. Укладка рельсо-шпальной решетки,

ОРГАНИЗАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

УКЛАДКА РЕЛЬСОШПАЛЬНОЙ РЕШЕТКИ

1.
ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Типовая технологическая
карта (ТТК) составлена на укладку рельсошпальной решетки.

ТТК предназначена для
ознакомления рабочих и инженерно-технических работников с правилами
производства работ, а также с целью использования при разработке
проектов производства работ, проектов организации строительства,
другой организационно-технологической документации.

2.
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ПУТЕУКЛАДОЧНЫХ РАБОТ.
КОМПЛЕКС РАБОТ ПО УКЛАДКЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

В
зависимости от уровня механизации путеукладочных работ различают
укладку: звеньевую, плетьевую и поэлементную.

При звеньевой
(индустриальной)
укладке рельсовые звенья длиной 25 м собирают
на звеносборочных базах (рельсы длиной 12,5 м сболчивают попарно),
а затем укладываются в путь путеукладчиком.

При плетьевой
укладке, плети длиной 200-250 м собирают и сваривают на специальных
рельсосварочных поездах, транспортируют на роликовых платформах и
укладывают в путь.

Поэлементная
укладка заключается в сборке путевой решетки из отдельных элементов
непосредственно на земляном полотне с применением механизированного
инструмента (раздельная укладка).

Укладка пути может быть
организована с использованием одного путеукладчика (работы
производятся в одном направлении). Все материалы в этом случае
подаются к путеукладчику по железной дороге, и такая схема укладки
пути носит название «с головы» или однолучевая.

В
целях сокращения сроков укладочных работ на участках большого
протяжения укладку можно организовать несколькими путеукладчиками
на разных направлениях, в этом случае необходимо определить способы
доставки звеньев к путеукладчикам, а также выбрать тип
путеукладчиков.

При строительстве
железнодорожных обходов удаленность от площадок перегрузки до
путеукладчика не должна превышать величину захватки для путевых
работ. Выбирать площадки погрузки желательно на нулевых местах (в
основном переезды) или участках, где высота насыпи или глубина
выемки не превышает 1 м.

Наибольшая часть
трудозатрат по укладке пути падает на монтаж звеньев. Поэтому
необходимо так организовать эту работу, чтобы не допускать брака и
переделок. А это возможно только в том случае, если руководитель
работ будет твердо сам знать требования СНиП и постоянно
осуществлять контроль за качеством сборки звеньев и укладки
пути.

Современная технология
путеукладочных работ предусматривает предварительную сборку
рельсошпальной решетки индустриальными методами на звеносборочных
базах.

Звеносборочная
база
— это индустриальное предприятие, оборудованное средствами
механизации и приспособлениями для приема, выгрузки, сортировки и
складирования прибывающих с заводов материалов верхнего строения
пути, сборки звеньев рельсошпальной решетки и блоков стрелочных
переводов, их хранения, погрузки на подвижной состав и формирования
укладочных поездов.

Звеносборочные базы
создают условия для ритмичной работы, механизации и автоматизации
всех рабочих операций, что позволяет заметно повысить
производительность труда и снизить трудоемкость работ по укладке
пути.

По своему назначению и
оснащенности звеносборочные базы бывают: стационарные, головные и
полевые.

Стационарные
звеносборочные базы
входят в систему МПС.

Головная
звеносборочная база
разворачивается обычно в голове строящегося
или восстанавливаемого железнодорожного участка, часто на станции
примыкания, и обеспечивает звеньями рельсошпальной решетки путевые
строительные организации на расстоянии до 250 км.

В
зависимости от годового объема путеукладочных работ головные
звеносборочные базы оснащают механизированными звеносборочными
стендами ЗС-400М или ЗС-500М, а также козловыми или стреловыми
железнодорожными кранами. Такие базы обеспечивают сборку звеньев
рельсошпальной решетки до 70 км/год.

При объеме укладочных
работ 10 км и менее устраивают базы со сборкой звеньев на сборочных
стендах-шаблонах.

Головные звеносборочные
базы имеют также площадки для сборки стрелочных переводов. По мере
продвижения фронта укладки и увеличения дальности транспортирования
звеньев базу перемещают на новое место — раздельный пункт, где по
условиям рельефа местности и путевого развития можно разместить
звеносборочную базу. При выборе раздельного пункта необходимо
учитывать, что уклон базовых путей не должен превышать 2,5%.

Полевая звеносборочная
база
разворачивается для сборки звеньев в небольших объемах и
действует в течение нескольких суток. Этот вид баз является
основным при строительстве железных дорог и обходов барьерных мест
в военное время.

Полевая звеносборочная
база обычно размещается на грунтовой площадке и не имеет путевого
развития. При разворачивании полевой базы на раздельном пункте один
из крайних путей может использоваться в качестве погрузочного.
Сборку звеньев и все погрузочно-выгрузочные работы выполняют с
помощью автомобильных кранов.

Основным способом сборки
звеньев является поточный на стендах-шаблонах с применением
механизированного инструмента. Материалы на полевые базы могут
поступать с головных баз или из мест заготовки.

При выполнении
путеукладочных работ в военное время на отдельных изолированных
участках или обходах могут оборудоваться звеноремонтные площадки,
на которых ремонтируют звенья, получаемые от разборки
малодеятельных станционных путей, веток и тупиков.

Звенья с полевых баз и
звеноремонтных площадок транспортируются на путевых тележках ПТ-13
или автомобильным транспортом с использованием прицепов-роспусков
2-Р-15.

3.
ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ

ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ ПО УКЛАДКЕ ПУТИ

Укладка звеньев рельсошпальной решетки тракторным путеукладчиком
ПБ-ЗМ

Рабочие бригады
производят укладку звеньев пути путеукладчиком ПБ-ЗМ. Он
предназначен для укладки и разборки железнодорожного пути колеи
1520 и 1435 мм с длиной звеньев 25 метров с любыми типами шпал с
общей массой до 18 тонн и звеньев длиной до 30 м с деревянными
шпалами, рельсами от Р43 до Р65 включительно и эпюрой шпал 1440,
1600, 1840 и 2000 штук на километр (рис.1). Масса путеукладчика 31
т. Тягач — трактор Т-130, оборудованный комбинированным ходом и
генератором мощностью 37,5 кВт. Команда путеукладчика — 7 чел.

Рис.1. Тракторный путеукладчик ПБ-ЗМ:

1 — трактор-тягач; 2 — водило; 3 — ферма;
4 — грузовая лебедка; 5 — тяговая лебедка; 6
крюк тяговой лебедки; 7 — задняя захватная рама; 8
выносной пульт оператора; 9 — гусеничная тележка; 10
— кран-укосина; 11 — опора; 12 — рихтовочный ролик;
13 — передняя захватная рама; 14 — упор с
амортизатором

Средняя техническая
производительность путеукладчика составляет 200 м/час, а
эксплуатационная — в пределах 1,35 км/см.

Время монтажа
путеукладчика командой из 5 человек — 4 часа.

Схемы сборки: N 1 — для
укладки звеньев пути со сцепов железнодорожных платформ, высота
портала 5870 мм.

N
2 — для укладки звеньев пути с инвентарных тележек ПТ-13, высота
портала 3970 мм.

Достоинства путеукладчика
ПБ-ЗМ заключаются в его мобильности, возможности транспортировки
его в любое место укладки, не привязываясь к существующей сети
железных дорог. Он может вести укладку с железнодорожных платформ и
тележек ПТ-13, а также вести укладку на изолированных участках.

К
недостаткам его можно отнести:


сравнительно низкую производительность;


при проходе искусственных сооружений необходимо производить зашивку
пути на них вручную с последующим вывешиванием портала
путеукладчика для переезда через мост;


при движении путеукладчика по основной площадке земляного полотна
возникают повреждения сливной призмы.

Путеукладчик ПБ-ЗМ имеет
автоматические грузозахватные приспособления для захвата звена,
рихтующее устройство внутри портала для укладки звена в кривой
малого радиуса, гидравлические подъемники портала для изменения
габарита по высоте в зависимости от того, каким транспортом
доставляются звенья — на платформах или тележках.

Путеукладчик может
транспортироваться: своим ходом по рельсам, в этом случае трактор
движется по рельсам (башмаки гусениц со стороны трактора сточены),
а портал с фермой вывешивается на две путевые тележки и таким
образом транспортируется; своим ходом по грунту; трактор может
транспортироваться на трейлере на большие расстояния, а портал с
фермой на полуприцепе-роспуске по грунту.

Организация работ по
укладке звеньев включает:


перемещение путеукладчика в голову укладки;


подачу материального поезда к путеукладчику и подготовку пакетов к
укладке;


укладку звеньев на земляное полотно;


постановку пути на ось;


регулировка зазоров и установка скреплений;


выправку пути для пропуска материальных поездов.

После разрешения на
укладку пути путеукладчик подают в голову укладки. Материальный
поезд со звеньями, погруженными в соответствии с
погрузочно-укладочной ведомостью, подают к путеукладчику обычно
маневровыми тепловозами. Локомотив располагается в хвосте
поезда.

При укладке звеньев с
платформ локомотив находится в хвосте поезда до конца укладки.
Машинист локомотива удерживает материальный поезд от скатывания на
уклонах и производит перетяжку пакетов по мере укладки звеньев. Все
маневры выполняются только по команде руководителя и с подачей
звукового сигнала.

Одновременно с
подготовкой пакетов к укладке производится подготовка к работе
путеукладчика.

Укладка звеньев
выполняется командой в составе 1-1-6;

1
— машинист путеукладчика;

2
— оператор;

3
— машинист трактора;

4, 5, 6, 7 — монтеры
пути.

Укладка пути звеньями
производится по оси земляного полотна, принятого под укладку
рабочей комиссией.

До начала укладки
восстанавливается ось пути через каждые 100 м на прямых и 20 м (10
м) на кривых участках, в точках начала и конца переходных и
круговых кривых, а также в точках перелома продольного профиля.

Звенья пути должны
укладываться по оси с соблюдением необходимых стыковых зазоров.
Размер этих зазоров определяют на каждый день укладки в зависимости
от температуры и длины рельсов по таблицам для данной климатической
полосы.

Звенья рельсошпальной
решетки должны быть погружены на транспорт в соответствии с
погрузочно-укладочной ведомостью, где указывается
последовательность монтажа звеньев пути.

При этом должно быть
учтено, чтобы стыки рельсов при укладке не попали бы в пределы
переездов. В противном случае стыки следует смещать укладкой звена
длиной 12,5 м. При стыковании рельсов разных типов должны
применяться переходные накладки. Разрешается стыковать только
смежные типы рельсов. Например, Р50 и Р65, но не Р50 и Р75. Стыки
должны быть сболчены не менее чем на 4 болта. Причем под гайками
должны быть шайбы гроверы (пружинные шайбы, не допускающие
раскручивания гаек).

Стыки по одной и другой
рельсовой нити должны быть на одной прямой, перпендикулярно оси
пути, то есть по угольнику.

Допускается забег
стыка:


на прямых участках — не более ±1 см;


на кривых — не более 8 стандартного укорочения рельсов ±1 см.

При укладке звеньев
необходимо соблюдать установленную шнуровую нить шпал. На прямых
участках шнуровая нить — правая по счету километров; на кривых —
наружная; на станциях — шнуровая нить со стороны пассажирского
здания, на крайнем пути от здания — шнуровая нить с полевой
стороны.

Укладка рельсошпальной
решетки с помощью путеукладчика ПБ-ЗМ выполняется командой: на
прямых участках — 7 человек, на кривых малых радиусов — 11
человек.

Поданный к путеукладчику
состав с пакетами звеньев останавливается в 10-12 м от
путеукладчика.

Монтеры пути NN 4, 5, 6,
7 раскрепляют пакеты звеньев (снимают стяжки, потом упоры, исключая
шпальный упор на ближайшей к путеукладчику платформе).

Звенья к месту укладки
подаются тепловозом или другой тяговой единицей.

Путеукладчик
подготавливается к работе, а на последнее уложенное путеукладчиком
звено, над третьей шпалой от трактора ПБ-ЗМ устанавливают тормозные
башмаки. После чего, по сигналу машиниста ПБ-ЗМ платформы со
звеньями подаются тяговой единицей внутрь портала
путеукладчика.

Процесс укладки звеньев
по операциям (рис.2).

Рис.2. Последовательность выполнения операций по укладке звеньев
рельсошпальной решетки путеукладчиком ПБ-ЗМ

Операция 1.
Подача сцепов с пакетами в портал ПБ-ЗМ со скоростью не более 2-3
км/час. При этом монтер пути N 5 и оператор 3 следят за тем, чтобы
выступающие части платформы и шпалы звеньев не задевали за опоры
портала и при необходимости подают сигнал машинисту локомотива об
остановке поезда. При подаче звеньев путеукладчик должен быть
заторможен с поднятыми в крайнее положение захватными рамами. Между
автосцепкой платформы и буксирным устройством трактора должен
оставаться зазор не менее 300 мм. В этом положении сцепы со
звеньями останавливаются.

Операция 2.
Строповка верхнего звена пакета. Оператор N 3, управляя лебедками с
выносного пульта, опускает захватные рамы на верхнее звено пакета.
Если захваты автоматические, то звено «стропуется» этими захватами
без помощи человека. Если полуавтоматические, то двое монтеров пути
N 5, 7 влезают на пакет, направляют и приводят захватные рамы в
положение для захвата звена и после проверки надежности строповки
слезают с пакета. Монтеры пути N 4, 6 подносят с платформы к стыку
накладки и болты.

Операция 3.
Подъем звена. Оператор N 3 включает пультом грузоподъемные лебедки,
которые поднимают звено до ограничителей высоты подъема (чтобы
звено не раскачивалось при передвижении ПБ-ЗМ).

Операция 4.
Перемещение путеукладчика с поднятым звеном по оси пути на
расстояние чуть больше, чем длина звена (25,5 м). Скорость
перемещения — 1 км/ч, монтеры пути N 4, 7 следят за движением
гусеничных тележек.

Операция 5.
Опускание звена. Звено опускается таким образом, чтобы задний его
конец находился на уровне ранее уложенного звена, а передний — на
уровне амортизаторов трактора. Звено опускается оператором
(рис.3).

Рис.3. Положение укладываемого звена перед стыковкой:

1 — упор-амортизатор; 2 — захватные рамы; 3
укладываемое звено; 4 — автостыкователь; 5 — ранее
уложенное звено

Операция 6.
Стыкование звена. Оно производится в процессе дальнейшего опускания
звена и осаживания трактора назад. При этом проверяется совпадение
оси пути и звена. Монтеры пути NN 4, 5 сдвигают стыковые шпалы
(пока конец звена — навесу) в направлении от стыка звена к
трактору. Монтеры пути N 4 и N 7, установив зазорники в стыки,
направляют конец звена ломами (или руками, только тогда, когда
звено находится на высоте не более 0,5 м от земли), стыкуют его с
ранее уложенным звеном временными автостыкователями или постоянными
накладками на два болта.

Операция 7.
Укладка звена. Окончательная укладка звена производится по оси
пути. Предварительно ближайший к трактору конец звена поднимается
оператором. Окончив регулировку звена в плане, оператор полностью
опускает его на земляное полотно и поднимает захватные рамы в
верхнее положение. Монтеры пути NN 5 и 7 переставляют тормозные
башмаки. Последующие звенья укладываются так же.

После того, как все
звенья ближайшего к путеукладчику пакета уложены, на освободившиеся
2 платформы перетягивается следующий пакет звеньев. Перетяжка может
осуществляться или с помощью тяговой лебедки самого путеукладчика
или с помощью локомотива.

Пакет фиксируется
относительно уложенного пути тросом, а платформы вытягиваются
из-под пакетов, которые находятся на лыжах, и перекатываются на
свободные платформы по их роликовым транспортерам.

Для ближайшей перетяжки
пакетов используют обычно тяговые лебедки путеукладчика, при
дальней перетяжке — локомотив.

В
кривых участках пути работа путеукладчика осложняется (темп укладки
уменьшается на 30-35%). Так, в кривых R<800 м платформы с
пакетами после подъема очередного звена приходится выводить
локомотивом из портала. В кривых R<600 м путь рихтуют с помощью
«водила», в кривых меньшего радиуса — специальным рихтовочным
роликом от опоры портала.

Особенности монтажа рельсошпальной решетки тракторным
путеукладчиком ПБ-ЗМ с путевых тележек ПТ-13

Особенности монтажа рельсошпальной решетки тракторным
путеукладчиком ПБ-ЗМ с путевых тележек ПТ-13

Предварительно
путеукладчик ПБ-ЗМ переоборудуется для укладки звеньев с путевых
тележек: из фермы убирается вставка со стороны трактора, высотный
габарит портала уменьшается.

Укладочный поезд подается
с пакетами звеньев на съемных путевых тележках ПТ-13
(грузоподъемность одной тележки 13 тонн). Каждая пара тележек
загружается пакетом из 3 звеньев на деревянных шпалах. Стыкование
пакетов между собой осуществляется обычными накладками, которые
ставятся на рельсах нижнего звена в шахматном порядке и
закрепляются на крайних отверстиях. Для подачи звеньев к месту их
укладки могут быть использованы: дрезина АГМ или мотовоз, трактор на комбинированном
ходу или автомашина с комбинированным ходом.

Состав со звеньями
останавливается за 10-12 м от ПБ-ЗМ.

Весь состав подтягивается
с помощью тяговой лебедки путеукладчика внутрь портала. Трос
лебедки закрепляется за дальний конец сцепов самого удаленного от
путеукладчика пакета звеньев. Количество пакетов в этом случае
зависит от величины подъема продольного профиля участка: при
подъеме от 0 до 20 промиле — соответственно от 7 до 2 пакетов (от
525 м до 150 м).

При укладке звеньев под
уклон подачу их в портал путеукладчика следует осуществлять
тяговыми средствами (мотовозом, дрезиной и др.). Звенья подаются в
портал до упора в амортизирующее устройство трактора
путеукладчика.

После подъемки последнего
в пакете звена освободившиеся тележки подкатываются под
кран-укосину путеукладчика и снимаются с пути на обочину, откуда
грузятся краном на автотранспорт и доставляются к месту погрузки
звеньев.

Укладка звеньев РШР путеукладчиком УК-25

Консольный путеукладочный
кран УК-25/21 грузоподъемностью 21 т (рис.4) предназначен для
укладки звеньев пути из рельсов длиной 25 м всех типов, как с
деревянными, так и с железобетонными шпалами. Производительность
этого путеукладчика достигает 4 км в смену для РШР с деревянными
шпалами.

Рис.4. Путеукладчик УК-25:

1 — грузовая тележка; 2, 3 — блоки; 4
ферма; 5, 7, 20 — лебедки; 6 — пост
управления оператора; 8 — средняя поперечная балка; 9
— ограничитель грузоподъемности; 10 — откидные балки;
11 — каретка портала; 12 — ограждение; 13
гидравлический цилиндр подъема фермы; 14 — стойка портала;
15 -трехосная тележка; 16 — рама; 17 — силовая
установка; 18 — пульт управления платформой; 19
кабина управления; 21 — роликовый конвейер; 22
укладываемое звено

Путь с деревянными
шпалами укладывают укладочным краном УК-25/9 грузоподъемностью 9 тс
железобетонными шпалами укладочными кранами УК-25/21
грузоподъемностью 21 т.

Звенья рельсошпальной
решетки подают к месту укладки подвижным составом, оборудованным
роликовым транспортером. Во избежание больших перетяжек пакетов
звеньев к крану длина состава не должна превышать 14-16 платформ.
Между платформами с пакетами звеньев располагают моторную
платформу, а в хвосте поезда — локомотив, который на уклонах более
2,5 тысячных остается при составе с пакетами в течение всего
периода укладки.

После прибытия поезда с
пакетами звеньев на место работ укладочный кран с частью платформ
отцепляют от состава и перемещают к месту укладки. Количество
сцепов, груженных пакетами, прицепляемых к путеукладчику УК-25
зависит от профиля участка и не должно превышать на площадке и
уклоне пути до 5 тысячных — пяти сцепов, на уклонах от 5 до 10
тысячных не более трех, на уклонах более 10 тысячных не более
одного сцепа.

Укладку звеньев выполняет
бригада, состоящая из машиниста крана, оператора, машиниста
моторной платформы и 30 монтеров пути (рис.5).

Рис.5. Схема расстановки рабочих при укладке звеньев путеукладчиком
УК-25:

1 — место машиниста-водителя; 2 — место
машиниста-оператора; 3 и 4 — место монтеров пути —
стропальщиков; 5-14 — места монтеров пути нижней группы;
15 — место руководителя работ

Четыре монтера пути
снимают крепления пакетов звеньев, двое стропуют верхнее звено
пакета. Звенья пути укладывают 10 монтеров пути.

По сигналу бригадира
оператор крана включает подъемные лебедки, поднимает звено на
высоту 0,5 м от пакета, перемещает траверсу со звеном по стреле
крана и опускает на земляное полотно. При приближении звена к
поверхности основной площадки монтеры пути принимают звено, стыкуют
один конец его с ранее уложенным звеном и направляют укладываемое
звено по оси пути, после чего оператор крана опускает звено на
земляное полотно.

Пакеты звеньев
перетягивают на платформу укладочным краном, не прерывая его
работы. Одновременно с перемещением крана к концу уложенного звена
последнее звено пакета поднимают, передвигают по стреле крана и
перетягивают следующий пакет на первую половину платформы крана.
После укладки последнего звена пакета при перемещении крана вперед
следующий пакет окончательно устанавливают на его платформе.

Ближнее перетягивание
пакетов выполняет машинист-водитель крана и два монтера пути,
которые растягивают трос, сматывая его с барабана тяговой лебедки
крана. Дальние пакеты звеньев перетягивают только после того, как
на укладочный кран будет перетянут последний пакет с платформ,
расположенных у крана.

Технические указания по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах ОАО «РЖД», утверждённые распоряжением ОАО «РЖД» № 2195р 12.10.2011


ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 12 октября 2011 г. N 2195р

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ТЕХНИЧЕСКИХ УКАЗАНИЙ ПО УСТРОЙСТВУ
И КОНСТРУКЦИИ МОСТОВОГО ПОЛОТНА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ
МОСТАХ ОАО «РЖД»

В целях обеспечения безопасности движения поездов на железнодорожных мостах с мостовым полотном и усиления надзора за их состоянием:

  1. Утвердить прилагаемые Технические указания по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах ОАО «РЖД».
  2. Начальникам железных дорог, начальникам дирекций инфраструктуры:

а) довести настоящее распоряжение до сведения причастных работников;

б) обеспечить в установленном порядке тиражирование и изучение Технических указаний по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах ОАО «РЖД».

  1. Контроль за исполнением распоряжения возложить на начальника Центральной дирекции инфраструктуры Супруна В.Н.

Вице-президент
ОАО «РЖД»
В.Б. Воробьев

УТВЕРЖДЕНЫ
распоряжением ОАО «РЖД»
12 октября 2011г. № 2195р

 

Технические указания
по устройству  и конструкции мостового полотна 
на железнодорожных мостах ОАО «РЖД»

 

1. Общие положения

 

1.1. Настоящие Технические Указания по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах ОАО «РЖД» (в дальнейшем Указания) разработаны в дополнение к Инструкции по содержанию искусственных сооружений. Указаниями надлежит также руководствоваться при проектировании мостового полотна железнодорожных мостов в соответствии со СНиП 2.05.03-84*.

1.2. Указания распространяются на мосты, расположенные на железнодорожных линиях независимо от класса путей, на которых осуществляется движение поездов с наибольшими  установленными скоростями:  пассажирских — до 140 км/ч, рефрижераторных — до 120 км/ч, грузовых порожних — до 100 км/ч, грузовых груженных – 90 км/ч.

Для участков обращения пассажирских поездов со скоростью                 141 — 200 км/ч в Указаниях приведены дополнительные требования к устройству мостового полотна в соответствии с Инструкцией по  техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов (ЦРБ-393).

1.3. В Указаниях более подробно изложены требования Инструкции по содержанию искусственных сооружений (ЦП-628) к устройству мостового полотна, кроме того, даны чертежи отдельных элементов и деталей, а также приведены основные характеристики, технические требования и технические условия на их изготовление.

Приведены чертежи и технические требования на детали скреплений при устройстве мостового полотна (болты, шурупы, рельсовые подкладки и другое). Изготовление и поставка таких изделий должны производиться только по соответствующим стандартам.

Для элементов, не выпускаемых промышленностью (подвесных мостиков, башмаков, челноков, стыков контруголков, охранных брусьев и т.п.), приведены подробные чертежи, позволяющие изготовить их на месте.

В Указаниях учтены требования строительных норм и правил на устройство мостового полотна в районах с суровыми и особо суровыми климатическими условиями.

1.4. При проектировании и строительстве новых и реконструкции существующих металлических мостов должна предусматриваться укладка, как правило, мостового полотна с безбалластными железобетонными плитами. Укладка мостового полотна на деревянных поперечинах допускается по согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» при соответствующем технико-экономическом обосновании.

1.5. При сплошной замене мостовых брусьев на эксплуатируемых мостах с пролетными строениями, рассчитанными под нагрузку Н-8 или С-14, необходимо, как правило, укладывать безбалластные железобетонные плиты. На остальных мостах необходимо провести расчеты по определению их грузоподъемности, по результатам которых решение о возможности укладки плит должен принимать начальник Службы пути или его заместитель по инженерным сооружениям.

1.6. Укладка мостового полотна на металлических мостах должна производиться по проектам (включая проекты производства работ), разрабатываемым на основании настоящих Указаний, проектов типовых конструкций пролетных строений, действующих правил и технологии производства работ, а также отдельных указаний Управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».

 

2. Мостовое полотно с ездой на балласте

 

2.1. Мостовое полотно с ездой на балласте устраивают на железобетонных, бетонных, каменных, металлических или сталежелезобетонных пролетных строениях и на устоях мостов.

2.2. В качестве балласта на мостах и подходах к ним должен применяться щебень из твёрдых пород природного камня по ГОСТ 7392-2002 «Щебень из плотных горных пород для балластного слоя железнодорожного пути» (приложение № 1 настоящих Указаний), укладка других видов балласта не допускается. Находящийся в эксплуатации на мостах асбестовый балласт должен в плановом порядке заменяться на щебеночный.

2.3. На мостах могут быть уложены железобетонные или деревянные шпалы, как показано на рис. 2.1 и 2.2. При наличии охранных приспособлений балласт в пространстве между рельсами укладывают до уровня нижней полки контруголков или подошвы контррельсов. Ранее уложенные  контррельсы допускается сохранять на мостах до очередного вида ремонта.

2.4. Эпюра шпал на мостах без охранных приспособлений принимается такой же, как и на прилегающих участках пути, а при наличии охранных приспособлений на 1 км укладывают не менее 2000 специальных железобетонных шпал (приложение № 2 настоящих Указаний).

2.5. На мостах при езде на балласте на прямых участках пути ось верхнего строения не должна отклоняться от оси пролетного строения на величину более 50 мм; в кривых фактическое отклонение оси верхнего строения пути от проектного положения не должно превышать 30 мм.

При больших отклонениях необходимо проводить рихтовку рельсошпальной решетки или перешивку рельсового пути, а при невозможности, провести расчеты по грузоподъемности пролетных строений.

Кроме того, на мостах с ездой понизу необходимо проверять их соответствие габариту приближения строений.

2.6. Ширина плеча балластной призмы d (см. рис.2.1.) на мостах должна быть, как правило, не менее 35 см, а на участках обращения скоростных пассажирских поездов не менее 40 см. Меньшая ширина, но не менее 25 см, допускается на мостах, расположенных на путях 4 и 5 классов. В кривых радиусом менее 600 м ширина плеча балластной призмы со стороны наружной нити менее 35 см не допускается.

Ширина плеча балластной призмы может быть уменьшена, если подошвы шпал расположены ниже бортиков балластных корыт не менее чем на 10 см.    

2.7. Институтом Гипротранспуть разработаны конструкции металлических  пролётных строений  с металлическим балластным корытом с расчётным пролётом от 44 до 110 м включительно. Конструктивно это – металлические конструкции, как со сплошной стенкой (рис.2.3.; 2.4.; 2.5.), так и со сквозными фермами.

Пролётное строение состоит из главной балки, консольных частей балластного корыта, присоединённых к ней высокопрочными болтами. И эксплуатационных обустройств в виде служебных тротуаров. Бортики балластного корыта разработаны двух типов: нормальной высоты (400 мм) и пониженной (200 мм). Балластное корыто образуется верхним поясом главной балки, горизонтальными листами консольных частей, укреплёнными на них продольными бортиками и торцевыми бортиками на концах пролётного строения. Для устройства гидроизоляции поверхности балластного корыта используется рулонные или мастичные гидроизоляционные материалы, защищённые от механического повреждения слоем плит экструдированного пенополистирола и геотекстилем.

 

2.8. Толщина слоя балласта под шпалой в подрельсовой зоне Н (см. рис. 2.1) должна быть не менее 25 см, а на скоростных участках пути не менее 30 см. Меньшая толщина балласта допускается на путях 5 класса и на сооружениях старой постройки по согласованию со Службой пути железной дороги, но во всех случаях должна быть не менее 15 см. Максимальная толщина балласта под шпалой в подрельсовой зоне допускается не более 40 см, а на пролетных строениях мостов с откидными консолями не более 35 см. Для обеспечения устойчивости рельсового пути допускается наращивание бортиков балластных корыт на величину не более 20 см по проектам, утвержденным службой пути железной дороги.

2.9. Возвышение наружной нити пути в кривых (h) рассчитывают в соответствии с нормами Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути и устраивают за счет увеличения толщины балластного слоя, как показано на рис. 2.2. При необходимости применяют пролетные строения с повышенными бортиками балластных корыт или наращивают существующие.

2.10. Охранные приспособления укладываются в соответствии с требованиями раздела 8 настоящих Указаний.

2.11. На двухпутных и многопутных мостах пространство между соседними пролетными строениями перекрывают железобетонными плитами или металлическими листами, а при невозможности уложить плиты или листы  устраивают служебные тротуары.

 

3. Мостовое полотно на деревянных поперечинах

 

3.1. Мостовое полотно на деревянных поперечинах (мостовых брусьях) устраивается согласно рис.3.1 и 3.2. На эксплуатируемых мостах впредь до переустройства или капитального ремонта допускается содержать мостовое полотно согласно рис.3.3 и 3.4. В качестве контруголков должны применяться уголки сечением 160х160х16 мм. На эксплуатируемых мостах до ихреконструкции, капитального ремонта или сплошной замены мостового полотна допускаются контруголки меньшего сечения, но не менее      150х100х14 мм или контррельсы. Контррельсы должны быть того же типа или не более, чем на один тип легче путевых рельсов. При этом, если на мосту применено раздельное клеммно — шурупное рельсовое крепление, контруголки должны иметь сечение 160х160х16 мм.

На указанных рисунках «С» — расстояние в свету между наружной гранью головки рельса и вертикальной полкой противоугонного уголка. Величина «С» принимается по таблице № 3.1 в зависимости от типа рельса и его крепления.

 

Таблица № 3.1

Крепление рельсов

Тип рельса

Расстояние «С», мм

Костыльное

Р65

315 — 415

Р50

290 — 400

Клеммно — шурупное

Р65

320 — 420

Р50

310 — 410

3.2. Мостовые брусья должны соответствовать ГОСТ 28450 — 90 «Брусья мостовые деревянные». Сечения мостовых брусьев в зависимости от расстояния между осями продольных балок или ферм должны соответствовать размерам, приведенным в таблице № 3.2.

Таблица № 3.2

Расстояние между осями продольных балок или ферм,  м

Сечение мостовых

брусьев, мм

при контрельсах

при контруголках

до 2,0

от 2,0 до 2,2

от 2,3 до 2,5

200х240

220х260

220х280

240х300

200х240

200х240

220х260

220х280

Эпюра укладки шпал — это… Что такое Эпюра укладки шпал?

Железобетонные шпалы

Один из вариантов крепления рельсов к деревянным шпалам (КД)

Шпа́лы (нидерл. spalk — подпорка) — опоры для рельсов в виде брусьев. В железнодорожном пути обычно укладываются на балластный слой верхнего строения пути и обеспечивают неизменность взаимного расположения рельсовых нитей, воспринимают давление непосредственно от рельсов или от промежуточных скреплений и передают его на подшпальное основание (обычно — балластный слой, в метрополитене — бетонное основание).[1]

При прокладке железной дороги Ливерпуль — Манчестер (англ. Liverpool and Manchester Railway) использовались каменные плиты служившие основанием для укладки рельсов. Позже появились деревянные шпалы, (причём именно дерево длительное время являлось наиболее распространённым материалом для шпал)[2], а затем и другие типы шпал.

Деревянные шпалы


Бывшие в употреблении деревянные шпалы

Порода древесины для шпал может быть разная (например Красный клён или Эвкалипт), в некоторых странах предпочитают дуб[3], а в некоторых, в силу экономических причин древесину хвойных пород, преимущественно сосну, хотя такие шпалы более подвержены износу[3]. Для предотвращения гниения шпалы пропитывают антисептиками, чаще всего креозотом.

Деревянные шпалы обладают многими достоинствами: упругость, лёгкость обработки, высокие диэлектрические свойства, хорошее сцепление с щебёночным баластом, малая чувствительность к колебаниям температуры[2]. Важнейшим свойством является возможность уширения рельсовой колеи в кривых радиусом менее 350 м[2].

Срок службы деревянных шпал (в зависимости от типа древесины, внешних условий и интенсивности эксплуатации) составляет от 7 до 40 лет. Деревянные шпалы в России изготавливают преимущественно из сосны, а также из ели, пихты, кедра[2], хотя ранее проводились эксперименты по изготовлению шпал из дуба, лиственницы. Основная проблема деревянных шпал — тенденция их загнивания в местах крепления к ним рельсов.

Деревянные шпалы изготавливаются по ГОСТ 78-2004.

  • Шпала 1 типа, пропитанная — используется для главных путей
  • Шпала 2 типа, пропитанная — используется для подъездных и станционных путей

Шпалы из дерева подразделяются на три вида:

  1. обрезные (отёсанные со всех 4 сторон)
  2. полуобрезные (отёсанные только с 3 сторон)
  3. необрезные (отёсанные только сверху и снизу)

Пропитка деревянных шпал

Пропитка шпал осуществляется каменоугольными маслами, креозотом, либо антисептиками ЖТК для пропитки железнодорожных шпал. В настоящее время в России пропитка осуществляется методом «вакуум-давление-вакуум», этот метод нормирован ГОСТ.

Шпала до пропитки

Пропитанная шпала

Вагон загруженный пропитанной шпалой

Для пропитки шпал производители используют комлекс оборудования: автоклавы, сушильные камеры, котлы-парообразователи и пр.

Пропитка древесины методом «вакуум-давление-вакуум» обеспечивает наиболее глубокое проникновение защитного средства и применяется для пропитки древесины, эксплуатируемых в тяжелых условиях: шпал, опор ЛЭП связи, свай, мостов и др. Древесина должна быть сухой или подсушенной непосредственно перед пропиткой в том же автоклаве.

Метод ВДВ (вакуум-давление-вакуум) состоит из трёх операций:

1 Начальный вакуум, при котором в древесине создается разрежение.
2 Жидкостное давление выше атмосферного. В древесину под давлением вводят антисептик.
3 Конечный вакуум, предназначенный при пропитке маслами для снижения начального поглощения, а при пропитке водорастворимыми антисептиками — для подсушки поверхности древесины.

Производители пропитанных шпал

В России

Пропитанные шпалы производятся преимущественно на Урале и в Сибири. В первую очередь это связано с обильной лесистостью данных регионов страны.
В Сибирском ФО крупнейшим производителем шпал является Шпалопропиточный Завод ЗАО РОСЭНЕРГОТРАНС (Иркутская область, г. Иркутск).

  • Алапаевская шпалопропиточная компания «Транслес» (Алапаевск)
  • Богдановичский шпалопропиточный завод (Богданович, Свердловская область)
  • Решотинский шпалопропиточный завод (пос. Решоты, Красноярский край)
  • Рязанский шпалопропиточный завод
  • Сарептский шпалопропиточный завод (Волгоград)
  • Свирский завод по производству шпал
  • Иркутский шпалопропиточный завод
  • Барнаульский шпалопропиточный завод
  • Томский шпалопропиточный завод
  • Зеленодольский шпалопропиточный завод (Зеленодольск)(wikimapia)
  • Белоярский мачтопропиточный завод (Новоалтайск)
  • СтройКом шпалопропиточный завод

Большинство сертифицированных производителей шпал входят в состав ОАО «Российские железные дороги» и производят шпалы под нужды окружных железных дорог Российской Федерации.

Железобетонные шпалы

С 1970-х в СССР приобрели популярность шпалы из напряжённого железобетона, особенно удачным их использование оказалось на бесстыковом пути.

Железобетонные шпалы представляют собой железобетонные балки переменного сечения. На таких балках имеются площадки для установки рельсов, а так же отверстия под болты рельсошпального скрепления (при забивании в отверстия деревянных пробок используются так же костыльные и шурупные скрепления). Железобетонные шпалы изготавливаются с предварительным натяжением арматуры. Технология изготовления железобетонных шпал следующая: в специальную форму помещаются струны арматуры, которым сообщаются растягивающие усилия. Затем под действием вибратора форма заполняется бетоном. Когда бетон затвердевает, напряжения со струн снимаются и форма разбирается. Такой способ изготовления шпал придаёт им упругости и предохраняет шпалу от раскола под подвижным составом.

Достоинства железобетонных шпал: практически неограниченный срок службы вследствие высокой механической прочности и неподверженности гниению, что обуславливает возможность повторного использования шпал, а так же использования на грузонапряженных участках пути. Недостатки: недостаточная жесткость, большая стоимость и вес, возможность усталостного разрушения бетона.[2].

Стальные шпалы

Стальные шпалы

Стальные шпалы из гнутого стального профиля, являются относительно лёгкими по весу. Такие шпалы иногда используется для временных подъездных путей, ветках промышленных предприятий. Их преимущество в том, что они не подвержены гниению и атакам насекомых, хорошо сохраняют ширину колеи, но при этом большим недостатком является то, что они подвержены ржавчине.[4][5]

Стальные шпалы используются на железных дорогах Марокко, Алжира[2].

Металлические шпалы применяются также в доменном и сталеплавильном производстве на тех участках, где из-за высоких температур деревянные шпалы горят, а в железобетонных шпалах происходит расслоение бетона. Кроме того, металлические шпалы позволяют устраивать верхнее строение пути при повышенных нагрузках на ось подвижного состава ?- до 60 тонн (нагрузки на ось подвижного состава МПС до 20 тн).[6].

Шпалы из полимерных материалов

С 1990-х годов на некоторых скоростных железных дорогах Японии начали укладывать полимерные шпалы.

Характеристика шпал, укладка шпал

В некоторых случаях взамен шпал применяются сплошные блочные основания в виде плит или рам выполненные из железобетона или металла

Путь на деревянных шпалах

Длина шпал зависит от ширины колеи. В России применяют железобетонные шпалы длиной 270 сантиметров и деревянные длиной 275, 280 или 300 сантиметров. Под стрелочными переводами укладывают длинные разновидности шпал — стрелочные брусья, длина которых доходит до длины двух шпал.

В некоторых случаях взамен шпал применяются сплошные блочные основания в виде плит или рам выполненные из железобетона или металла.

Количество шпал на один километр железнодорожного пути называется Эпюрой укладки шпал. Это значение в разных странах колеблется от 1000 до 2200 шпал. Стандартные значения для России 2000, 1840, 1600 либо 1440 шпал/километр[1]. В основном применяется эпюра 1840 шт/км (46 шпал на 25 метров) на прямых участках и 2000 шт/км в кривых[7].

Шпалы в метрополитене

В московском метрополитене на закрытых участках пути применяются брусковые шпалы из соснового дерева I и II типов, пропитанные креозотом. На открытых участках линий применяются железобетонные шпалы. Длина шпал 270 см, поперечное сечение — 16х25 сантиметров. На стрелочных переводах метро, применяются брусья длиной от 270 до 675 см. На станциях применяются так называемые «шпальные коротыши» длиной 90—100 см.

В первой очереди метро на прямом участке пути укладывалось 1600 шпал, на кривом 1760, со второй по пятую очередь было увеличено количество шпал, составив соответственно 1680 и 1840. При строительстве наземной части Филёвской линии число шпал было ещё более увеличено и составило соответственно 1840 и 2000.

Примечания

  1. 1 2 «Шпала» в Большой советской энциклопедии
  2. 1 2 3 4 5 6 Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. — 559 с.: ил.
  3. 1 2 Hay 1982, pp. 437—438.
  4. Hay 1982, p. 477.
  5. Grant 2005, p. 145.
  6. Шпалы металлические http://metal4u.ru/articles/by_id/214
  7. Большая Российская энциклопедия: В 30 т. / Председатель науч.-ред. совета Ю. С. Осипов. Отв. ред С. Л. Кравец. Т. 9. Динамика атмосферы — железнодорожный узел. — М.: Большая Российская энциклопедия, 2007. — 767 с.: ил.: карт. (статья Железнодорожный путь)

См. также

Wikimedia Foundation.
2010.

Как укладывать бетонные шпалы

Шпалы — важная составляющая железных дорог. Он также известен как железнодорожные шпалы и в основном используется в системе крепления железных дорог для обеспечения правильного положения колеи. В прошлом они в основном делались из дерева, которое должно быть богатым для удовлетворения больших потребностей. Но, учитывая короткий срок службы и большой расход древесины, деревянные шпалы постепенно были заменены бетонными шпалами на основном стволе.Чтобы противостоять продольному и поперечному смещению, железнодорожные шпалы должны обладать некоторыми важными характеристиками, такими как прочность, эластичность, долговечность, простота фиксации и т. Д. Другими словами, когда поезд проезжает мимо, железнодорожные шпалы могут быть соответствующим образом деформированы для компенсации давления, но после этого его необходимо как можно скорее восстановить до первоначальной формы. В заключение, шпала важна для всего железнодорожного пути. Как укладывать шпалы?

Порядок укладки бетонных шпал

Бетонные шпалы широко используются благодаря своим характеристикам, которые включают длительный срок службы, хорошую устойчивость, удовлетворяют требованиям высокой скорости, большой вместимости и т. Д.Способ укладки бетонных шпал следующий:

Предпроектные работы

Подготовка к строительству подразумевает прохождение соответствующих формальностей, испытание силы анкеровки на вырыв, выбор рельсов и оборудования, которое будет использоваться во время строительства.

Правила техники безопасности при погрузке и разгрузке спальных мест

  • Транспортировка спальных мест по шоссе должна осуществляться с использованием транспортных средств с фиксированной рамой, и транспортные средства должны быть совместимы с размером спальных мест, количество слоев в нагрузке менее 6, шпалы должны быть плотно привязаны после загрузки, чтобы предотвратить любое движение на морском пути. .
  • Железнодорожный транспорт шпал должен загружаться согласно плану погрузки, утвержденному железнодорожным департаментом.
  • Одну бетонную шпалу должны поднимать 4 человека.
  • Категорически запрещается прикасаться, бить, бросать или крутить во время погрузки. Избегать угрозы безопасности оборудования и людей.

Строительство широкошпальной железной дороги

Как важная часть пути, балластное полотно является основой путевого каркаса, который выполняет следующие функции: равномерно распределяет давление шпал и проход на поверхность земляного полотна; обеспечивает эластичность пути, снижает и поглощает удар колеса о рельс; обеспечивают хорошие дренажные характеристики, повышая несущую способность земляного полотна и снижая риск заболеваний земляного полотна.точные шаги строительства следующим образом:

  • Очистка и земляные работы балластной постели.
  • Поверхность земляного полотна измельчалась виброкатком, обычно 8-10 раз. Определение плотности с помощью плотномера, и это должно быть определено квалифицированно перед укладкой крупнозернистой песчаной подушки.
  • После укладки подушки из крупного песка и ее повторного измельчения, затем уложите суббалласт и верхнюю зону балласта толщиной 250 мм.
  • Укладка суббалласта обычно делится на два слоя, после укладки слоя необходимо раздавить его, чтобы обеспечить уплотнение, критерии толщины уплотнения не менее 250 мм.
  • В зоне верхнего балласта используется износостойкий гравий, который должен обеспечивать хорошее качество. Толщина укладки более 5 см. Она должна быть гладкой после укладки, но не иметь волнистости или неровностей скручивания, чтобы не повлиять на укладку бетонных шпал.

Укладка бетонных шпал

  • Поместите квадратные деревянные подкладки под шпалы для обеспечения достаточной прочности и закрепите их на месте.
  • Бетонные шпалы можно укладывать после завершения строительства зоны верхнего балласта. Обратите внимание, что оба конца шпалы должны постоянно падать на балластную зону, чтобы не повлиять на структуру балластной кровати.
  • Что касается контрольных свай, то их обычно прибивают к обоим концам шпалы, и строго контролируют расстояние между двумя сваями.

  • Расстояние между шпалами должно быть соблюдено, зазор между рельсами такой же.

Несколько советов по укладке железобетонных шпал

  • Балласт должен быть распределен и утрамбован перед укладкой шпал, когда предварительно уложенный балласт находится в затруднительном положении, в ситуациях, когда для защиты шпал от повреждений сначала необходимо укладывать шпалы и укладывать балласт.
  • Следите за тем, чтобы во время укладки шпалы центр шпалы перекрывал центр линии как можно дальше.Чтобы уменьшить движение шпал.

;

  • Между рельсами и шпалами должны быть подкладки в качестве буферного слоя.
  • После завершения укладки новой железной дороги с бетонными шпалами необходимо провести как минимум 1-2 раза полную трамбовку, прежде чем она будет официально открыта для движения, и снизить скорость, усилить наблюдение за железной дорогой, вовремя найти проблемы и получить быстрое решение.
  • Бывают перекачки грязи, неравномерного оседания, повреждений дорожного полотна от холода или балластированного моста с деревянным шпалом и безбалластного моста с опорой с блочно-балластной стеной.В этом случае нельзя использовать бетонные шпалы.

.

Информация о шпалах — шпалах .com

Сколько железнодорожных шпал в Великобритании?
Спасибо Бену Лавери за его любопытство и находчивость !!

Несколько недель назад я сидел в местном кафе с моим хорошим другом Адамом. Я не могу вспомнить, как мы подошли к этой теме, но Адам повернулся ко мне и спросил: «Сколько железнодорожных шпал в Великобритании?».Не имея возможности сказать ему, он решил, что это будет моя «домашняя работа». Мы немного посмеялись над этим и немного забыли об этом, но я остался в раздумье. Пару недель спустя, опросив пару человек на работе и используя свой Google-fu, я смог дать Адаму ответ.

Моим первым источником был коллега, человек, много лет проработавший на железной дороге. Когда я спросил его, он понятия не имел, но услужливо сказал, что в одной цепи было примерно 22-23 шпалы для деревянных железных дорог. Итак, имея 80 цепей на одну милю, все, что я сделал, это умножил 22.5 на 80, что дает 1800 спящих на милю. Вторым моим источником было Управление железнодорожного регулирования. Они публикуют ежегодник «Текущие национальные тенденции в сфере железнодорожного транспорта» (загружаемый). В течение периода 2010-2011 гг. Он утверждал, что было 15 777 км путей, открытых как для пассажирских, так и для грузовых перевозок, что составляет примерно 9 803 мили путей. Вооружившись этими цифрами, я умножил 9 803 мили на 1800 шпал на милю, чтобы получить приблизительно 17 645 400 железнодорожных шпал на открытой железной дороге в Великобритании.«Я представил свои выводы удивленному, но, казалось бы, впечатленному Адаму в прошлый четверг, подчеркнув, что это только приблизительное значение, поскольку оно не охватывает подъездные пути, депо и т. Д. Оно также предполагает, что вся местность одинакова, и что вся железная дорога шпалы сделаны из того же материала, и все они установлены на 100% точно.

Удивительное забавное исследовательское упражнение, было хорошо получить в Google ответы на, казалось бы, невозможные вопросы!

Из чего делают железнодорожные шпалы СЕЙЧАС? А В БУДУЩЕМ?
Спасибо Крису Ло за отличную статью

Рынок железнодорожных шпал огромен в связи с постоянной заменой и модернизацией путей по всему миру.Крис изучает используемые материалы, от традиционной древесины до ультрасовременных композитов.

Железнодорожные шпалы, или железнодорожные шпалы, как их называют в США, — довольно неприглядный компонент железнодорожной отрасли. Но эти блоки, которые укладываются горизонтально под путями, чтобы удерживать рельсы на месте с правильной шириной колеи, составляют основу железнодорожного движения. Миллионы этих жизненно важных блоков производятся и распространяются каждый год, чтобы удовлетворить спрос на расширение сети и обновление линии.
За исключением некоторых экспериментов со шпалами из каменных блоков на самых ранних этапах развития железнодорожного транспорта, древесина была исторически доминирующим материалом, используемым для изготовления шпал. В течение 20-го века появились новые материалы, призванные удовлетворить потребность в более высоких нагрузках на оси и более высоких скоростях. Здесь мы взвешиваем преимущества и недостатки предлагаемых материалов.

Шпалы деревянные
Учитывая, что древесина использовалась для изготовления железнодорожных шпал на протяжении большей части двух веков, удивительно, что деревянные шпалы все еще составляют большую часть рынка железнодорожных шпал.Это особенно характерно для США, где на древесину приходится 93% рынка — ежегодно укладывается 16 миллионов деревянных железнодорожных шпал.
Не случайно доминирование на рынке древесины никогда не ослабевает. Естественные свойства древесины (обычно твердой древесины, такой как дуб, но более дешевая древесина хвойных пород использовалась на более легких и менее загруженных линиях) подходят для создания упругой дорожки с отличным динамическим ослаблением ударных нагрузок, а также снижения шума и вибрации.
«Железнодорожные шпалы укладываются горизонтально под рельсы, чтобы удерживать рельсовые пути на месте с правильной шириной колеи.«
Деревянные железнодорожные шпалы также сравнительно дешевы, легки и просты в транспортировке, установке и обслуживании. Средняя шпала для деревянных железных дорог весит от 160 до 250 фунтов, в то время как эквивалентная шпала из бетона может весить до 800 фунтов. Это означает, что деревянные железнодорожные шпалы быстрее и проще установить на начальном этапе и практически не требуют специального оборудования или транспортных средств для обслуживания, что означает экономию средств для железнодорожных операторов.
Сторонники древесины для железнодорожных шпал также указали на сильный вторичный рынок вышедших из употребления деревянных железнодорожных шпал.Бурно развивается бизнес по утилизации использованных железнодорожных шпал в качестве износостойкого материала для садоводства и озеленения или использования в качестве топлива биомассы для когенерационных электростанций. Однако большинство деревянных шпал для железных дорог пропитывают креозотом каменноугольной смолы, чтобы защитить их от экологического износа и заражения насекомыми. Креозот продлевает срок службы деревянных шпал (шпалы из необработанной древесины обычно необходимо заменять каждые семь-12 лет), но он представляет собой токсичную опасность, которая требует дополнительных затрат на утилизацию и подрывает экологическую надежность традиционного в отрасли материала шпал для железных дорог.

Дерево также более подвержено износу, чем более современные материалы для шпал. Операторы все чаще заменяют древесину бетоном или композитом в местах, где солнце и сырость могут деформировать или гнить древесину.

Шкаф для железобетонных шпал
Хотя бетонные железнодорожные шпалы захватили лишь небольшую часть рынка в США, Европе и Японии, где железнодорожный транспорт, возможно, является более приоритетным, бетонные железнодорожные шпалы набирают популярность после окончания Второй мировой войны.В Австралии бетон используется для изготовления большинства железнодорожных шпал, а в Великобритании железнодорожный оператор Network Rail ежегодно заменяет 200 000 деревянных железнодорожных шпал бетонными.
Бетонные шпалы обычно изготавливаются из литых бетонных плит, армированных изнутри стальной проволокой. Ранние прототипы, изготовленные из обычного железобетона, часто оказывались слишком хрупкими, чтобы выдерживать высокие уровни динамической нагрузки. Современные железобетонные железнодорожные шпалы в основном производятся из предварительно напряженного бетона — технологии, при которой внутреннее напряжение прикладывается к железнодорожной шпале (обычно к каркасу из высокопрочной стальной проволоки) перед заливкой, чтобы противодействовать внешнему давлению, которому блоки подвергаются во время эксплуатации.
Такие производители бетона, как Abetong Teknik, INFRASET и Stanton Bonna, убедительно доказали, что бетон на рынке шпал является эффективным. Этот материал требует меньшего ухода и имеет более длительный срок службы, чем деревянные шпалы, поскольку он не склонен к ухудшению состояния окружающей среды, короблению или заражению насекомыми, а его негорючесть означает, что он снижает вероятность возникновения пожаров на путях.
«Древесина была исторически доминирующим материалом, используемым для изготовления железнодорожных шпал.«
Предварительно напряженные бетонные шпалы также могут похвастаться в целом более высокой грузоподъемностью и более плавным ходом благодаря большему весу и вертикальной / поперечной устойчивости. Для самых современных высокоскоростных линий бетон (или композитный пластик) становится необходимостью выдерживать более высокие скорости
Но критики поспешили указать, что вес и размер бетонных железнодорожных шпал являются существенным недостатком, когда речь идет о стоимости — как по времени, так и деньгам — первоначальной установки и последующего ремонта.
В то время как деревянные железнодорожные шпалы можно установить довольно быстро и с использованием небольшого специального оборудования, бетонные шпалы необходимо устанавливать с использованием тяжелой техники.
Поскольку для производства предварительно напряженного бетона требуется квалифицированная рабочая сила и специальное оборудование, этот высококачественный материал, безусловно, не является дешевым вариантом, хотя производители бетона утверждают, что долговечность материала означает более высокую ценность по сравнению с сроком службы бетонных шпал.

Ограниченное внедрение стальных железнодорожных шпал
Стальные железнодорожные шпалы часто рассматриваются как нечто среднее между деревом и бетоном.Более прочная, чем древесина и менее дорогая, чем предварительно напряженный бетон, казалось логичным, что сталь может оказаться благом для компаний, желающих провести экономичную модернизацию пути. Действительно, в некоторых областях стальные шпильки все еще работают надлежащим образом после 50 лет службы. Меньшая зависимость от балласта (примерно на 60% меньше, чем требуется для бетона; на 45% меньше, чем для дерева), также, похоже, склоняет чашу весов в пользу стали, особенно в областях, где не хватает древесины.
Но ряд уникальных проблем ограничили использование стали для производства шпал железных дорог, особенно в США с их обилием природных ресурсов древесины.Стальные железнодорожные шпалы подвержены коррозии, и в прошлом железнодорожные операторы сообщали, что стальные шпалы снимались с путей после того, как рельсовые седла быстро устали, особенно на линиях с большим количеством поворотов.
«Бетонные железнодорожные шпалы обычно изготавливаются из литых бетонных плит, армированных изнутри стальной проволокой».
Capital Metro, управление транзита в Остине, штат Техас, представляет собой хороший пример другой распространенной проблемы, характерной для стальных железнодорожных шпал, — отсутствия изоляции.Неопреновая композитная изоляция отделяет стальные железнодорожные шпалы от электрифицированных рельсов, но любая ошибка может нанести серьезный ущерб железнодорожной сети. В отчете Austin American-Statesman в марте 2010 года отмечалось, что из-за проблем с проводимостью и сбоев сигналов компания Capital Metro была вынуждена заменить длинные секции стальных железнодорожных шпал деревянными за дополнительную плату в размере 90 000 долларов. «Хотел бы я никогда этого не делать», — сказал газете менеджер железной дороги Capital Metro Билл Ле Жен.

Пластиковые композитные железнодорожные шпалы: материал будущего?
Самый современный материал, используемый для железнодорожных шпал, пластиковый композит, представляет собой последнюю попытку производителей найти материал, который удовлетворяет необходимым критериям без каких-либо существенных недостатков.Композитные железнодорожные шпалы изготавливаются из различных смесей сырья (пластика, резины от использованных шин, отходов стекловолокна) для создания синтетического материала, обладающего гибкостью и доступностью древесины в сочетании с прочностью бетона.
Япония была лидером в производстве композитов. Японский производитель Sekisui Chemical предоставил железнодорожные шпалы из вспененного уретана (FFU) для высокоскоростного поезда Синкансэн. Ежегодно в стране укладывается 90 000 шпал FFU, из них около 1.5 миллионов в текущем сервисе.

Композитные железнодорожные шпалы

Sekisui дебютировали в Европе в 2004 году, когда они были установлены на рельсах моста Zollamt в Вене, Австрия. Материал был выбран для моста, потому что он соответствовал характеристикам дерева, не подвергаясь влиянию перепадов температуры и постоянной влажности воздуха.
Преимущества композитов очевидны — с материалом можно манипулировать и пилить, как с деревом, без каких-либо встроенных недостатков его полностью натурального аналога.Он обладает прочностью бетона (композитные материалы имеют срок службы 50 и более лет), не требует веса бетона и трудоемкого процесса монтажа. В отличие от бетонных железнодорожных шпал, для которых необходимо провести капитальный ремонт пути, композитные железнодорожные шпалы могут устанавливаться по частям вместе с более старыми деревянными моделями.
«Композитные железнодорожные шпалы изготавливаются из различных смесей сырья».
Композитные железнодорожные шпалы имеют дополнительное преимущество, так как они в основном изготавливаются из переработанного материала и полностью пригодны для вторичной переработки (их можно переработать в новые шпалы).В отчете Программы действий по отходам и ресурсам (WRAP) за 2006 год отмечается, что на милю деревянных железнодорожных шпал требуется 810 зрелых дубов, в то время как на эквивалентную длину композитных шпал приходится два миллиона пластиковых бутылок, 8,9 миллиона пластиковых пакетов и 10800 шин, бывших в употреблении. в противном случае это могло бы оказаться на свалке.
Ясно, что композитный материал (или производная от этой технологии) является ключом к созданию широко применяемого, экологически чистого и эффективного в эксплуатации вещества для производства шпал для железных дорог.Из-за соображений стоимости его использование обычно ограничивается линиями, на которых древесина и бетон непригодны, но по мере того, как производственный процесс становится более совершенным и доступным для рынка шпал, кажется, что композиты не смогут догнать и обогнать древесину в качестве железной дороги спальный материал по выбору.

Преимущества деревянных железнодорожных шпал перед бетонными

1. Транспортировка : При транспортировке и во время погрузочно-разгрузочных работ железнодорожные шпалы могут подвергаться ударам и ударам, древесина лучше выдерживает поверхностные повреждения, тогда как оцинкованная поверхность стали тонкая и может быть легко повреждена, оставляя сталь открытой для элементы и вызывающие ржавчину.
2. Простота обработки : Простота обработки древесины означает, что компании могут адаптировать свои запасы и ассортимент железнодорожных шпал к индивидуальным требованиям и спецификациям. При работе со сталью и бетоном изготовление на заказ — гораздо более затратный и трудоемкий процесс.
3. Простота установки и обслуживания : Древесина — более легкий материал, чем сталь или бетон, что упрощает обращение с ним. Это означает, что время установки и необходимое количество рабочих рук значительно сокращается, что позволяет экономить деньги на протяжении всего срока службы железнодорожных шпал, поскольку они легче и намного проще в обслуживании и обращении, если они потребуют какого-либо внимания.
4. Экономия затрат : Деревянные железнодорожные шпалы дешевле стальных во многих областях. Сюда входит стоимость сырья и транспортировки. Кроме того, деревянные железнодорожные шпалы легче устанавливать и модифицировать на месте, а это означает, что деньги будут постоянно экономиться на протяжении всего жизненного цикла железнодорожных шпал за счет снижения затрат на техническое обслуживание.

Возвращаясь к истории — железнодорожные шпалы 80 лет назад

Вот что было написано тогда:
«По оценкам, в настоящее время во всем мире насчитывается около 1 250 000 километров железнодорожных путей, для которых используется около 3 000 миллионов шпал (шпал), 95 процентов из которых деревянные. .Поскольку железнодорожные шпалы тяжелые, громоздкие и относительно дешевые, они обычно не составляют значительную долю международной торговли древесиной.

Типы железнодорожных шпал Термин железнодорожные шпалы относится к опорам прямоугольного или приблизительно прямоугольного сечения, уложенным поперек полотна железнодорожного полотна для поддержки рельсов. Железнодорожные шпалы, используемые в Европе, почти полностью изготавливаются из дерева и производятся либо на лесопилках, либо в лесу.Производство на вырубках в лесу постепенно теряет значение в результате исчезновения квалифицированной рабочей силы. Квадратные железнодорожные шпалы, обтесанные топором, которые часто используются в Северной и Южной Америке и других частях мира, не производятся в Европе.

Железнодорожные шпалы могут изготавливаться из древесины твердых или мягких пород, которые используются для различных целей и в разных условиях. Железнодорожные шпалы из твердых пород древесины изготавливаются в основном из дуба, бука и граба; шпалы хвойные из сосны обыкновенной, сосны приморской (Pines pinaster) и лиственницы.В Испании из эвкалипта делают железнодорожные шпалы. Железнодорожные шпалы обычно спиливают с деревьев от 80 до 120 сантиметров в окружности на высоте 1,30 метра от земли или с вершин и ветвей больших деревьев, растущих в густых лесах или порослях со стандартами.

Железнодорожные шпалы стандартной колеи (1,46 м), используемые в Европе, можно разделить на три различные категории: Немецкие железнодорожные шпалы размером 16 см. х 26 см. х 2,6 м. или 2,7 м .; Френч, 14 см.х 26 см., такой же длины; Английский, 12,5 см. х 25 см. Эти цифры относятся к железнодорожным шпалам, распиленным со всех четырех сторон. Тем не менее, для угла наклона и кривизны разрешена определенная степень широты, есть три или четыре спецификации. Существуют также так называемые «шведские» или «саксонские» шпалы, у которых верхняя и нижняя поверхности пропилены, но стороны повторяют естественный контур необработанного бревна.

Стрелочные или переездные железнодорожные шпалы имеют длину от 2,60 м. до 5 мес.или больше; промышленные шпалы 1,80 м. до 2 м., а переходы обычно 1,30 м. до 2 мес.

Срок службы железнодорожных шпал зависит от их устойчивости к грибкам, насекомым и механическому давлению. Защита от гниения достигается пропиткой химикатами. Наиболее широко применяемым пропиточным материалом является креозот, но также используются растворы солей меди или цинка. С помощью пропитки срок эксплуатации железнодорожной шпалы можно увеличить с 5-8 лет до 25-30 лет.Шпалы должны обладать определенными необходимыми механическими свойствами. Повреждение железнодорожных шпал из-за механических дефектов стало более частым, поскольку увеличился как вес перевозимых грузов, так и скорость поездов. Такое механическое повреждение в основном состоит в раздавливании, раскалывании, вдавливании и т. Д. »

Рынок железнодорожных шпал между двумя мировыми войнами
Данные о международной торговле железнодорожными шпалами в период между Первой и Второй мировыми войнами можно найти в ежегодниках Comité International du Bois, опубликованных сначала в Вене, а затем в Брюсселе; в публикациях Международного института сельского хозяйства и в Silvae Orbis, указанных в таблицах ниже.

ИМПОРТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СПАЛЬНИКОВ МЕЖДУ ДВУМЯ МИРОВЫМИ ВОЙНАМИ

Страна

1926-28
В среднем

1931-33
В среднем

1936-38
В среднем

1000 м³ (с)

Бельгия-Люксембург

67

38

84

Чехословакия

35

1

12

Дания

24

15

6

Франция

16

76

8

Германия

411

17

69

Греция

5

7

6

Венгрия

57

7

34

Нидерланды

72

77

76

Испания

160

30

Швейцария

7

2

1

Соединенное Королевство

346

337

540

Китай

41

135

105

Канада

51

24

20

США

94

37

32

ИТОГО

1,386

803

993

ИСТОЧНИК: Вальтер Гроттиан, «Die Umsatzmengen im Weltholzhandel 1925-1938» Silvae Orbit, Берлин: C.И.С., 1942, с. 140-141. Рассчитано на основе годовых данных.

ЭКСПОРТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СПАЛЬНИКОВ МЕЖДУ ДВУМЯ МИРОВЫМИ ВОЙНАМИ

Страна

1926-28
В среднем

1931-33
В среднем

1936-38
В среднем

1000 м³ (с)

Австрия

87

3

13

Чехословакия

30

2

Финляндия

16

1

7

Франция

119

28

93

Германия

49

34

3

Польша

364

157

255

Румыния

3

2

27

Швеция

47

19

11

Югославия

281

80

90

Страны Балтии 1

15

47

144

U.С.С.Р.

96

282

186

Канада

115

67

92

США

336

153

173

Турция

9

1

ИТОГО

1,567

874

1,096

ИСТОЧНИК: Вальтер Гроттиан, «Die Umsatzmengen im Weltholzhandel 1925-1938», Silvae Orbis, Berlin: C.I.S. 1942, с. 140-141. Рассчитано на основе годовых данных.

Основными странами-экспортерами были Польша, Югославия, страны Балтии, Румыния и Советская Россия.В 1930 году СССР экспортировал 579 000 м3 железнодорожных шпал. Соединенные Штаты Америки экспортировали большие объемы шпал на европейский рынок. У Франции был некоторый экспорт, но она была чистым импортером. Ее экспортные железнодорожные шпалы из твердой древесины направлялись в основном в Бельгию, в меньших количествах — в Нидерланды и французские колонии; Железнодорожные шпалы из хвойных пород поставлялись в основном в Великобританию и в небольших количествах в Испанию, Бельгию, Люксембург и Нидерланды.

Европейский импорт достиг максимального значения 1 653 000 м³ в 1930 году и впоследствии уменьшился.Это падение торговли соответствует общей мировой тенденции. Железнодорожные шпалы составляли 2,5 процента всего экспорта древесины в 1929 году, но только 1,9 процента в 1937 году.

Международный рынок после Второй мировой войны

Во время войны большинство европейских стран не смогли провести значительный ремонт путей или уложить новые железнодорожные шпалы. Следовательно, рынок железнодорожных шпал был вялым, и страны пытались удовлетворять свои потребности за счет внутреннего производства. Из-за нехватки химических продуктов использовалось мало шпал с пропиткой.

После окончания 2-й мировой войны спрос на железнодорожные шпалы был большим не только из-за отложенных требований к техническому обслуживанию и необходимости замены необработанных железнодорожных шпал, которые быстро вышли из строя, но и из-за огромного количества разрушений. вызвано в последний год войны военными действиями. Такие разрушения особенно затронули Францию, Бельгию, Нидерланды, Италию и Советскую Россию, но был также значительный ущерб в Африке, от Марокко до Египта.

ТРЕБОВАНИЯ К ДЕРЕВЯННЫМ ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ ПОСЛЕ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Страна

Требования

Протяженность железнодорожных путей

Шпалы железнодорожные

Круглый лес

Известные требования

км.

тыс.

1000 м³

Германия: французская зона

7 200 900 10

200

28

Австрия

7 500

1,100

150

Бельгия

8000

1,500

1 215

Дания

3 000

455

1 65

Франция

62 000

7,700

1,100

Италия

20 500

² 3 500

500

Люксембург

500

41

6

Норвегия

5 000

450

1 65

Нидерланды

5 000

³ 1,000

1 143

Польша

35 000

3 000

1 430

Чехословакия

14 900 900 10

1,700

240

Итого

168 600

20 646

2,942

Среднее значение на км.

122,5

16,3

Требования неизвестны

Германия:

Bizone

36 000

Советская зона

15,700

Болгария

3 400 900 10

Греция

1,500

Венгрия

8 500

Румыния

10 500

Швеция

8,400

Швейцария

4,300

Югославия

10 100 900 10

Итого

98 400 900 10

4 1,600

Всего

267 000

4,542

Соединенное Королевство

59,100

5 4 000

570

ВСЕГО

326,100

5,112

ЭКСПОРТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СПАЛЬНИКОВ ПОСЛЕ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Страна-экспортер

1946

1947

янв.-Июнь 1948 г.

1000 м³ (с)

Австрия

Чехословакия

27

4,9

Финляндия

2

13

1,0

Франция

9

19

15,1

Германия:

Британская зона

Французская зона

Американская зона

Российская зона

Норвегия

*

*

Польша

.

Вопросы по ландшафтным проектам. Railwaysleepers.com

Как построить ОПОРНУЮ СТЕНУ с железнодорожными шпалами? Смотри ниже!
Как построить ПОДЪЕМНУЮ КРОВАТЬ с железнодорожными шпалами? Смотри ниже!
Как построить ПОДЪЕМНЫЙ ПРУД со шпалами? Смотри ниже!

Как построить ОПОРНУЮ СТЕНУ с железнодорожными шпалами?

Как построить подпорную стену из ВЕРТИКАЛЬНО или ВЕРТИКАЛЬНО размещенных железнодорожных шпал.
Преимущество использования вертикально расположенных железнодорожных шпал заключается в том, что вы можете изменять высоту стены в разных местах, и вы можете создать изогнутую стену, а не прямую. Соорудить подпорную стену из вертикальных железнодорожных шпал довольно просто. Просто выкопайте траншею, опустите железнодорожные шпалы вертикально рядом друг с другом, а затем засыпьте сухой бетонной смесью, которую вы можете утрамбовать вокруг железнодорожных шпал, пока стена не станет жесткой. Преимущество сухой цементной смеси заключается в том, что во время строительства стены вы можете вынуть и переставить железнодорожные шпалы, не намочив повсюду бетон.Если земля влажная, бетон схватится без добавления воды. Если нет, просто используйте лейку или шланг.

Закрепив железнодорожные шпалы на месте и укладывая бетон, вы также можете соединить задние поверхности железнодорожных шпал вместе с помощью деревянных отрезков, металлических полос или проволоки. Это поможет укрепить подпорную стенку шпал, если в какой-либо точке возникнет давление со стороны грунта, толкающего шпалы вперед. Эта система также должна работать в случае изогнутой стены.

Глубина траншеи зависит от высоты стены и давления земли или материала, который вы удерживаете. Учитывайте, когда земля промокнет и давление возрастет. Некоторые ландшафтные дизайнеры говорят: «Одна треть в земле, а две трети вне». Таким образом, вам, вероятно, следует подумать о том, чтобы поместить железнодорожные шпалы примерно на 0,5 м в землю, если высота стены шпал составляет 1 м.

Не забудьте подумать о дренаже. Если за стеной будет скапливаться вода, куда она пойдет? Некоторые люди кладут слой мелкого гравия или дренажную трубу у основания стены шпалы перед засыпкой грунтом, чтобы вода могла быть направлена ​​наружу.

Как построить подпорную стенку или приподнятую кровать, используя железнодорожные шпалы, уложенные горизонтально .
Самое главное, чтобы железнодорожные шпалы укладывались на ровную и твердую поверхность. Перфекционисты и инженеры будут делать это на бетонном фундаменте, но более смертные люди часто просто используют гравий, твердый грунт, песок или даже саму почву, если она твердая. Есть преимущества использования чего-то, что позволит дренировать приподнятую грядку или подпорную стену, иначе вы строите приподнятый пруд!

Если железнодорожные шпалы укладываются горизонтально на их самой широкой стороне , e.г. на ширине 250 мм шпалы 250 мм x 125 мм все, что вам нужно сделать, это перекрыть стыки железнодорожных шпал от слоя к слою, как при строительстве кирпичной стены, и прикрепить каждый слой к нижнему слою с помощью шурупов Timberlok или аналогичный. Теперь вы создали структуру, которая заблокирована и может быть поднята краном целиком! (Если бы у вас был наклон!) Исключение из этого правила, если вы построите длинную прямую стену высотой более нескольких железнодорожных шпал. В этом случае вам могут понадобиться вертикальные подпорные стойки (или даже железнодорожные шпалы) по всей длине стены, чтобы поддерживать стену от наклона вперед.В этом случае просто забетонируйте вертикальные столбы в землю и прикрепите штабелированные железнодорожные шпалы к столбам шпалами Timberlok. (размеры и детали см. на странице веб-сайта).

Если железнодорожные шпалы укладываются горизонтально на самой узкой стороне , например при ширине 125 мм (на шпале 250 мм x 125 мм) и высоте двух или более железнодорожных шпал вам необходимо будет поддерживать шпалы вертикальными стойками, чтобы они не опрокидывались под весом почвы или чем-то еще.. Просто выкопайте яму и зафиксируйте вертикальные опорные стойки (или железнодорожные шпалы) бетоном. Когда вы это сделаете, вы можете просто сложить железнодорожные шпалы напротив стойки и скрепить их шпалами Timberlok (размеры и подробности см. На странице веб-сайта)

ПОЖАЛУЙСТА, взгляните на некоторые из 100 проектов подпорных стен на нашей странице проектов шпал. Это фантастический ресурс, который наполнит вашу голову чудесными мечтами и идеями об использовании шпал! Если вы не можете найти то, что ищете, или вам нужен совет, позвоните нам.

ГОЛОС ДОВЕРИЯ!

Пожалуйста, помогите нам распространить информацию! Если вы нашли наш сайт полезным или вдохновляющим, поставьте нам лайк на Facebook. Простой способ сказать: «Это действительно полезный сайт о шпалах!». Спасибо

Как построить фальш-станину со шпалами

Как построить фальшпал со шпалами
Сделать приподнятую кровать из железнодорожных шпал удивительно просто.Подумайте о лего или деревянных строительных блоках. Очень быстро и просто, с очень небольшим количеством инструментов.

1) Выберите, где вы хотите поставить приподнятую кровать
Подумайте, где будет располагаться приподнятая кровать и сможете ли вы стоять или сидеть рядом с одной стороной приподнятой кровати, или доступны ли обе стороны.

2) Уложить шпалы на землю.
Поместите железнодорожные шпалы на землю в форме квадрата или прямоугольника так, чтобы железнодорожные шпалы соприкасались под углом 90 градусов.(Как создание большой картинной рамки). В идеале железнодорожные шпалы следует укладывать на ровную и твердую поверхность. Многие просто кладут их прямо на землю, траву, настил или бетон. Перфекционисты и инженеры, вероятно, рассмотрят фундамент из бетона или хардкора, но более смертные люди часто выбирают более простой и быстрый вариант. Есть преимущества использования чего-то, что обеспечит дренаж приподнятого дна, иначе вы непреднамеренно построите приподнятый пруд!

3) Скрепите их вместе
Закрепите железнодорожные шпалы вместе с помощью шпал Timberlok (размеры и подробности см. На странице веб-сайта). Если вы положили железнодорожные шпалы на землю на их узкую кромку , как на фото напротив, просто прикрутите их вместе под углом 90 градусов. углы, позволяющие не менее 50 мм (или 2 дюйма) винта войти в прилегающую шпалу.Два винта на угол — хорошая прочная формула.

Если вы разместили железнодорожные шпалы на земле на их более широком краю , то снова просто прикрутите их вместе под углом 90 градусов, чтобы не менее 50 мм (или 2 дюйма) винта вошли в прилегающую шпал. очевидно, потребуется ввинтить большую часть железнодорожной шпалы, чем в варианте с узким краем. Единственное исключение — если вы собираетесь использовать второй слой. В этом случае вам не нужно прикреплять первый слой к самому себе.Просто поместите второй слой поверх первого (не забывая перекрывать стыки) и просто вкрутите второй слой в первый слой ниже). Повторите, если вы хотите третий слой. Опять же, как минимум два винта на конец шпалы — хорошая надежная формула. Теперь вы создали структуру, которая заблокирована и может быть поднята краном целиком! (Если бы была склонность!)

4) Сложите и закрепите второй слой (если вы хотите, чтобы грядка была выше)

Если вам нужен второй или третий слой, просто повторите этапы 2 и 3, кроме того, что вы кладете второй или третий слой железнодорожных шпал на уже расположенный первый слой.Если вы положили железнодорожные шпалы на землю их узким краем, просто снова прикрутите второй слой вместе под углом 90 градусов, как указано выше, позволяя не менее 50 мм (или 2 дюйма) винта войти в прилегающую шпалу. . Два винта на угол — хорошая прочная формула. Как только вы это сделаете, у вас будет два или более слоев, которые будут лежать друг на друге, но не соединены друг с другом. Теперь просто скрепите слои вместе винтом, который идет через верхний слой на нижний.Если вы не хотите, чтобы это было видно, прикрутите под углом 45 градусов внутреннюю часть приподнятого пруда через сторону верхнего слоя к нижнему слою. В качестве альтернативы вы можете использовать рейку или металлическую полосу, чтобы скрепить разные слои вместе. Теперь вся конструкция заблокирована.

Если вы укладываете шпалы горизонтально с их самой широкой стороны, например на ширине 250 мм шпалы 250 мм x 125 мм все, что вам нужно сделать, это перекрыть стыки шпал от слоя к слою, например, построить кирпичную стену, и прикрепить каждый слой к нижнему слою с помощью шурупов Timberlok или аналогичных .Теперь вы создали структуру, которая взаимосвязана и может быть поднята краном целиком, если у вас есть наклон!

5) Прикрепите пластиковую мембрану (см. Фото выше — опция с поднятой платформой)
Некоторые ландшафтные дизайнеры решили прикрепить пластиковый лист с внутренней стороны поднятой кровати, чтобы создать барьер между влажной почвой и железнодорожным шпалом. Иногда люди даже используют сверхпрочные пластиковые мешки для мусора, но обычно ландшафтные дизайнеры используют более толстый сверхпрочный пластик, который не разлагается в почве, например строительную влагонепроницаемую мембрану (DPC), которую вы можете купить в любом магазине DIY.
6) Заполните почвой
Перед тем, как заполнить мешки с компостом, верхним слоем почвы или навозом, возможно, стоит подумать о том, чтобы положить на дно камень / кирпичи / твердый материал и т. Д., Чтобы улучшить дренаж. ( Многие люди строят приподнятые грядки как полезный способ избавиться от ненужных обломков и т. Д.). . Самое замечательное в использовании приподнятых грядок — это то, что вы можете заполнить их любым типом почвы, который лучше всего подходит для ваших растений. . например Лайм, ненавидящий рододендроны, камелии, азалии и верески, требует более кислой почвы.Поднятые грядки с большей вероятностью потеряют питательные вещества почвы раньше, чем обычные грядки, поэтому в идеале смесь из 50-процентной смеси садовой почвы и 50-процентного торфа или заменителя компоста с дополнительным удобрением должна дать вам хорошие результаты для ваших приподнятых грядок. Возможно, вам придется снова засыпать грядку почвой или компостом через 12 месяцев. Чтобы лучше удерживать влагу в кровати, вы можете нанести любую поверхность по вашему выбору, например, щепу, кору или гальку. Почве в приподнятой грядке может потребоваться время, чтобы осесть, и, возможно, потребуется дозаправка — это может занять несколько лет в самой высокой из приподнятых грядок, поэтому некоторые пухлые для начала просто посадки однолетних растений или овощей и оставляют постоянные растения на более позднее время.
7) Залейте растениями!
Вот это самое лучшее!

ДРУГИЕ ВОПРОСЫ
a) Какой тип железнодорожных шпал мне следует использовать?

Выбор железнодорожных шпал велик, поэтому сложно сказать, какая из них лучше всего подойдет для приподнятого грядки. Независимо от того, хотите ли вы новую приподнятую кровать с четким покрытием или старую, обветренную приподнятую кровать, обычно рекомендуется избегать железнодорожных шпал, обработанных креозотом , которые могут сочиться липкой смолой летом и попасть на кожу, одежду, детей домашние животные и т. д.. Итак, что же тогда вам остается? Какие шпалы без креозота можно использовать? В идеале, на выбор предлагается:
Новые шпалы из британской сосны
Новые шпалы из французского дуба
Б / у австралийские шпалы Jarrah
Б / у африканские шпалы Azobe

b) Высота и ширина поднятой станины
Ширина : Конечно, вы можете сконструировать поднятую кровать для железнодорожных шпал любого размера, длины и высоты, которые вам нравятся. Однако, если вам нужна приподнятая грядка, к которой вы можете удобно добраться с обеих сторон, не стоя на земле, вам нужно, чтобы она была максимум около 1.2м шириной. При ширине 1,2 м вы сможете легко добраться до всех участков приподнятой кровати. Если вы можете получить доступ к приподнятой кровати только с одной стороны, максимальная ширина будет около 0,6 м.

Высота: Высота подножки железнодорожных шпал будет зависеть от того, что лучше всего для вас и как вы хотите ее использовать. Подумайте, хотите ли вы заниматься садоводством стоя, сидя или на коленях, и хотите ли вы сидеть на краю приподнятой кровати.Вообще говоря, приблизительная высота около 900–1000 мм подходит для стояния, 650–750 мм — для сидения, а 600–620 мм — для инвалидной коляски.

C (1) Преимущества грядки со шпалами
«Выращивание огородов — лучшее решение!» Двое постоянных жителей Новой Зеландии перешли на грядки около пяти лет назад и никогда больше не будут копать землю. «Это было настолько успешно, что это определенно правильный путь. Вещи развиваются намного быстрее, это действительно удивительно, — говорит миссис Уолшоу.«Зимой собирала салат — не могла поверить. Без вопросов, он намного лучше. »

При уровне почвы примерно в полуметре от земли приподнятые грядки означают, что работа в саду также становится легче для пары пенсионеров. В приподнятых грядках можно выращивать все, что угодно, для чего требуется качественная почва только в верхних 40 см или около того. По словам Уолшоу, основой может быть глина или любая другая грязь с низким содержанием питательных веществ. » Вам просто нужно достаточно плодородной почвы, чтобы перевернуться. Это не сад для копания, это сад для превращения.«Поднятые грядки суше, и необходим хороший полив», — говорит он.

Г-н Уолшоу сам построил грядки размером 3,5 на 1,5 метра. Переход от работы на влажной твердой глинистой почве произвел революцию в увлечении Уолшоу огородничеством. Мистер и миссис Уолшоу сажают ранний руккола в сентябре и обычно начинают есть его в середине ноября. В этом году также сажают розовую пихту, которая похожа на батат или картофель маори. Капуста, салат, цветная капуста и брокколи выращиваются на приподнятых грядках, на которых также находятся маленькие милые тыквы.» Они просто свешиваются за борт. Они идеальны для двоих, такие сладкие и вкусные ». На высоких грядках растут бобы, морковь, кабачки, сельдерей, серебряная свекла, пастернак, зеленый лук и ревень.

«Нет ничего лучше, чем пойти и взять свежие овощи из своего огорода, которые на вкус совершенно не похожи на те, что в супермаркете». «Выращивание грядок проще простого и дает лучший урожай».

C (2) Дополнительные преимущества приподнятых грядок из железнодорожных шпал:
Ландшафтные растения необходимо выращивать в условиях хорошего дренажа.Отличный инструмент для достижения этой цели — посадка на приподнятых грядках. Сажаем ли мы кусты, клумбы, многолетники, овощи или почвопокровные растения, грядки, которые мы готовим для них, должны быть на 6–12 дюймов выше окружающей почвы.

Приподнятые грядки дренируются и высыхают быстрее, чем грядки на уровне земли. Некоторые садоводы жалуются, что в засушливые периоды грядки, приподнятые над шпалами, нужно поливать чаще — и это может быть правдой. Однако вы можете поливать грядки и следить за тем, чтобы у растений было достаточно воды.

Нельзя забывать учитывать дренаж при проектировании грядок и выборе растений. Во время закапывания в постель необходимо решить проблемы с дренажем. После посадки мы ничего не сможем сделать для улучшения дренажа. Поднятые грядки — лучший способ обеспечить хороший дренаж. Если у вас низкая территория, которая обычно остается влажной, и вы не хотите ставить высокую грядку, вы, безусловно, можете озеленить эту территорию растениями, которые любят влажные почвы. Часто лучше выбрать растения, адаптированные к дренажу на участке, чем пытаться радикально его изменить.

100 ПОДЪЕМНЫХ КРОВАТЕЙ!
ПОЖАЛУЙСТА, ознакомьтесь с некоторыми из 100 проектов ПОДЪЕМНЫХ КРОВАТЕЙ на нашей странице проектов шпал. Это фантастический ресурс, который наполнит вашу голову чудесными мечтами и идеями о том, как сделать грядки из железнодорожных шпал! Если вы не можете найти то, что ищете, или вам нужен совет, позвоните нам.

ГОЛОС ДОВЕРИЯ!

Пожалуйста, помогите нам распространить информацию! Если вы нашли наш сайт полезным или вдохновляющим, поставьте нам лайк на Facebook.Простой способ сказать: «Это действительно полезный сайт о шпалах!». Спасибо

Как построить приподнятый пруд со шпалами

Сделать приподнятый пруд из железнодорожных шпал на удивление просто. Подумайте о лего или деревянных строительных блоках. Очень быстро и просто, с очень небольшим количеством инструментов.

1) Выберите, где хотите поставить приподнятый пруд
Подумайте, где будет расположен приподнятый пруд, и сможете ли вы стоять или сидеть рядом с одной стороной поднятого пруда или доступны ли обе стороны.

2) Уложить шпалы на землю.
Поместите железнодорожные шпалы на землю в форме квадрата или прямоугольника так, чтобы железнодорожные шпалы соприкасались под углом 90 градусов (как создание большой рамки для изображения). В идеале железнодорожные шпалы следует укладывать на ровную и твердую поверхность. Многие просто кладут их прямо на землю, траву, настил или бетон. Перфекционисты и инженеры, вероятно, рассмотрят фундамент из бетона или хардкора, но более смертные люди часто выбирают более простой и быстрый вариант.Когда вы строите приподнятый пруд, вам не нужно думать о дренаже!

3) Скрепите их вместе
Закрепите железнодорожные шпалы вместе с помощью шпал Timberlok (размеры и подробности см. На странице веб-сайта). Если вы положили железнодорожные шпалы на землю по их узкому краю, как на фото напротив, просто прикрутите их вместе под углом 90 градусов позволяя как минимум 50 мм (или 2 дюйма) винта войти в прилегающую шпалу.Два винта на угол — хорошая прочная формула.

Если вы положили железнодорожные шпалы на землю по их широкому краю, то снова просто прикрутите их вместе под углом 90 градусов, позволяя не менее 50 мм (или 2 дюйма) винта войти в прилегающую шпал. необходимо ввинтить большую часть железнодорожной шпалы, чем вариант с узким краем. Единственное исключение — если вы собираетесь использовать второй слой. В этом случае вам не нужно прикреплять первый слой к самому себе.Просто поместите второй слой поверх первого (не забывая перекрывать стыки) и просто вкрутите второй слой в первый слой ниже). Повторите, если вы хотите третий слой. Опять же, как минимум два винта на конец шпалы — хорошая надежная формула.

4) Сложите и закрепите второй слой (если хотите, чтобы приподнятый пруд был выше)
Если вам нужен второй или третий слой, просто повторите этапы 2 и 3, кроме того, что вы кладете второй или третий слой железнодорожных шпал на уже расположенный первый слой.Если вы положили железнодорожные шпалы на землю их узким краем, просто снова прикрутите второй слой вместе под углом 90 градусов, как указано выше, позволяя не менее 50 мм (или 2 дюйма) винта войти в прилегающую шпалу. . Два винта на угол — хорошая прочная формула. Как только вы это сделаете, у вас будет два или более слоев, которые будут лежать друг на друге, но не соединены друг с другом. Теперь просто скрепите слои вместе винтом, который идет через верхний слой на нижний.Если вы не хотите, чтобы это было видно, прикрутите под углом 45 градусов внутреннюю часть приподнятого пруда через сторону верхнего слоя к нижнему слою. В качестве альтернативы вы можете использовать рейку или металлическую полосу, чтобы скрепить разные слои вместе. Теперь вся конструкция заблокирована. Если вы укладываете шпалы горизонтально на самой широкой стороне, например на ширине 250 мм шпалы 250 мм x 125 мм все, что вам нужно сделать, это перекрыть стыки шпал от слоя к слою, например, построить кирпичную стену, и прикрепить каждый слой к нижнему слою с помощью шурупов Timberlok или аналогичных .Теперь вы создали структуру, которая взаимосвязана и может быть поднята краном целиком, если у вас есть наклон!

5) Облицовка пруда.
Возможно, вам захочется сначала постелить ковер или какой-нибудь материал на дно пруда, чтобы прикрыть камни или острые края. Положите подкладку для пруда, которая покрывает внутреннюю часть «контейнера» железнодорожных шпал и хорошо складывается поверх железнодорожных шпал (как на рисунке). Временно прижмите кирпичом и т. Д..

6) Залейте воду.
Дайте время наполнить приподнятый пруд водой и подождите, пока лайнер медленно расширится в пространство. Когда пруд будет заполнен, вы, вероятно, захотите поставить дополнительную железнодорожную шпалу или деревянную заглушку поверх лайнера, чтобы удерживать ее на месте и улучшить верхнюю отделку пруда. ВАЖНЫЙ. Не прикрепляйте прокладку постоянно, пока пруд не наполнится, иначе она может растянуться и порваться, и ТОГДА у вас возникнут проблемы !!

7) Залить рыбой!
Конечно, вы можете добавить насосы и фильтры для воды, в зависимости от серьезности вашего водного приключения!

ДРУГИЕ ВОПРОСЫ
а) Какой тип железнодорожных шпал мне следует использовать для приподнятого пруда?

Выбор железнодорожных шпал велик, поэтому сложно сказать, какая из них лучше всего подойдет для приподнятого пруда.Если вам нужен новый приподнятый пруд с четкими стенками или старый, выветренный приподнятый пруд, обычно рекомендуется избегать железнодорожных шпал, обработанных креозотом, которые могут сочиться липкой смолой летом и попасть на кожу, одежду, детей, домашних животных и т. .. а также может загрязнить воду для рыб. Итак, что же тогда вам остается? Какие шпалы без креозота можно использовать? В идеале, выбор:
Новые шпалы из британской сосны
Новые шпалы из французского дуба
Б / у шпалы из тропической древесины Jarrah
Б / у шпалы African Azobe

b) Высота приподнятого пруда
Высота : Конечно, вы можете построить водоём со шпалами любого размера, длины, высоты и глубины.Иногда, если приподнятый пруд помещают над выкопанной ямой, он может быть намного глубже, чем кажется снаружи. Однако идеальная высота поднятого пруда со шпалами будет зависеть от того, что лучше для вас и как вы хотите его использовать. Подумайте, как люди будут смотреть на пруд и рыбу. Будут ли они вставать, сидеть и хотят ли они иметь возможность сесть на краю приподнятого пруда. Вообще говоря, приблизительная высота около 900-1000 мм подходит для стояния, 650-750 мм — для сидения, а 600-620 мм — для доступа инвалидных колясок.

в) Преимущества приподнятого пруда
Сотни ПОДНЯТЫХ ПРУДОВ И ВОДНЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ!
ПОЖАЛУЙСТА, взгляните на некоторые из 100 ПРОЕКТОВ ПОДНЯТЫХ ПРУДОВ И ВОДОСНАБЖЕНИЙ на нашей странице проектов шпал. Это фантастический ресурс, который наполнит вашу голову чудесными мечтами и идеями о том, как сделать приподнятые пруды из железнодорожных шпал! Если вы не можете найти то, что ищете, или вам нужен совет, позвоните нам.

ГОЛОС ДОВЕРИЯ!

Пожалуйста, помогите нам распространить информацию! Если вы нашли наш сайт полезным или вдохновляющим, поставьте нам лайк на Facebook.Простой способ сказать: «Это действительно полезный сайт о шпалах!». Спасибо

.

Как соорудить фальшпал со шпалами

Как соорудить фальшпал со шпалами

21 сентября 2013 г.

КАК ПОСТРОИТЬ КРОВАТЬ С ЖЕЛЕЗНЫМИ СПАЛЬНИ

Как построить фальш-станину со шпалами
Сделать приподнятую кровать из железнодорожных шпал удивительно просто. Подумайте о лего или деревянных строительных блоках.Очень быстро и просто, с очень небольшим количеством инструментов.

1) Выберите, где вы хотите поставить приподнятую кровать
Подумайте, где будет располагаться приподнятая кровать и сможете ли вы стоять или сидеть рядом с одной стороной приподнятой кровати, или доступны ли обе стороны.

2) Уложить шпалы на землю.
Поместите железнодорожные шпалы на землю в форме квадрата или прямоугольника так, чтобы железнодорожные шпалы соприкасались под углом 90 градусов.(Как создание большой картинной рамки). В идеале железнодорожные шпалы следует укладывать на ровную и твердую поверхность. Многие просто кладут их прямо на землю, траву, настил или бетон. Перфекционисты и инженеры, вероятно, рассмотрят фундамент из бетона или хардкора, но более смертные люди часто выбирают более простой и быстрый вариант. Есть преимущества использования чего-то, что обеспечит дренаж приподнятого дна, иначе вы непреднамеренно построите приподнятый пруд!

3) Скрепите их вместе
Закрепите железнодорожные шпалы вместе с помощью шпал Timberlok (размеры и подробности см. На странице веб-сайта). Если вы положили железнодорожные шпалы на землю на их узкую кромку , как на фото напротив, просто прикрутите их вместе под углом 90 градусов. углы, позволяющие не менее 50 мм (или 2 дюйма) винта войти в прилегающую шпалу.Два винта на угол — хорошая прочная формула.

Если вы положили железнодорожные шпалы на землю на их более широкий край , то снова просто прикрутите их вместе под углом 90 градусов, чтобы не менее 50 мм (или 2 дюйма) винта вошли в прилегающую шпал. очевидно, что необходимо ввинтить большую часть железнодорожной шпалы, чем вариант с узким краем. Единственное исключение — если вы собираетесь использовать второй слой. В этом случае вам не нужно прикреплять первый слой к себе.Просто поместите второй слой поверх первого (не забывая перекрывать стыки) и просто вкрутите второй слой в первый слой ниже). Повторите, если вы хотите третий слой. Опять же, как минимум два винта на конец шпалы — хорошая надежная формула. Теперь вы создали структуру, которая заблокирована и может быть поднята краном целиком! (Если бы была склонность!)

4) Сложите и закрепите второй слой (если хотите, чтобы грядка была выше)
Если вам нужен второй или третий слой, просто повторите этапы 2 и 3, кроме того, что вы кладете второй или третий слой железнодорожных шпал на уже расположенный первый слой.Если вы положили железнодорожные шпалы на землю их узким краем, просто снова прикрутите второй слой вместе под углом 90 градусов, как указано выше, позволяя не менее 50 мм (или 2 дюйма) винта войти в прилегающую шпалу. . Два винта на угол — хорошая прочная формула. Как только вы это сделаете, у вас будет два или более слоев, которые будут лежать друг на друге, но не соединены друг с другом. Теперь просто скрепите слои вместе винтом, который идет через верхний слой на нижний.Если вы не хотите, чтобы это было видно, прикрутите под углом 45 градусов внутреннюю часть приподнятого пруда через сторону верхнего слоя к нижнему слою. В качестве альтернативы вы можете использовать рейку или металлическую полосу, чтобы скрепить разные слои вместе. Теперь вся конструкция заблокирована.

Если вы укладываете шпалы горизонтально на самой широкой стороне, например на ширине 250 мм шпалы 250 мм x 125 мм все, что вам нужно сделать, это перекрыть стыки шпал от слоя к слою, например, построить кирпичную стену, и прикрепить каждый слой к нижнему слою с помощью шурупов Timberlok или аналогичных .Теперь вы создали структуру, которая взаимосвязана и может быть поднята краном целиком, если у вас есть наклон!

5) Прикрепите пластиковую мембрану (см. Фото выше — опция с поднятой платформой)
Некоторые ландшафтные дизайнеры решили прикрепить пластиковый лист с внутренней стороны поднятой кровати, чтобы создать барьер между влажной почвой и железнодорожным шпалом. Иногда люди даже используют сверхпрочные пластиковые мешки для мусора, но обычно ландшафтные дизайнеры используют более толстый сверхпрочный пластик, который не разлагается в почве, например строительную влагонепроницаемую мембрану (DPC), которую вы можете купить в любом магазине DIY.

6) Заполните почвой
Перед тем, как заполнить мешки с компостом, верхним слоем почвы или навозом, возможно, стоит подумать о том, чтобы положить на дно камень / кирпичи / твердый материал и т. Д., Чтобы способствовать дренажу. (Многие люди строят приподнятые грядки как полезный способ избавиться от ненужных обломков и т. Д.!). Самое замечательное в использовании приподнятых грядок — то, что вы можете заполнить их любым типом почвы, который лучше всего подходит для ваших растений. например Лайм, ненавидящий рододендроны, камелии, азалии и верески, требует более кислой почвы.Поднятые грядки с большей вероятностью потеряют питательные вещества почвы раньше, чем обычные грядки, поэтому в идеале смесь из 50-процентной смеси садовой почвы и 50-процентного торфа или заменителя компоста с дополнительными удобрениями должна дать вам хорошие результаты для ваших приподнятых железнодорожных шпал. Возможно, вам придется снова засыпать грядку почвой или компостом через 12 месяцев.

Чтобы лучше удерживать влагу в кровати, вы можете нанести любую поверхность по вашему выбору, например, щепу, кору или гальку. Почве в приподнятой грядке может потребоваться время, чтобы осесть, и, возможно, потребуется дозаправка — это может занять несколько лет в самой высокой из приподнятых грядок, поэтому некоторые пухлые для начала просто посадки однолетних растений или овощей и оставляют постоянные растения на более позднее время.

7) Залейте растениями!
Это лучшее!

ДРУГИЕ ВОПРОСЫ
a) Какой тип железнодорожных шпал мне следует использовать?

Выбор железнодорожных шпал велик, поэтому сложно сказать, какая из них лучше всего подойдет для приподнятого грядки. Если вам нужна новая приподнятая кровать с четкой подкладкой или старая, обветренная приподнятая кровать, обычно рекомендуется избегать железнодорожных шпал, обработанных креозотом , которые летом могут сочиться липкой смолой и попасть на кожу, одежду, детей домашние животные и т. д.. Итак, что же тогда вам остается? Какие шпалы без креозота можно использовать? В идеале, выбор:
Новые шпалы из британской сосны
Новые шпалы из французского дуба
Б / у австралийские шпалы Jarrah
Б / у шпалы African Azobe

б) Высота и ширина поднятой кровати
Ширина : Конечно, вы можете сконструировать подъёмную станину со шпалами любого размера, длины и высоты, которые вам нравятся. Однако, если вам нужна приподнятая грядка, к которой вы можете удобно добраться с обеих сторон, не стоя на земле, вам нужно, чтобы она была максимум около 1.2м шириной. При ширине 1,2 м вы сможете легко добраться до всех участков приподнятой кровати. Если вы можете получить доступ к приподнятой кровати только с одной стороны, максимальная ширина будет около 0,6 м.
Высота: Высота подножки железнодорожных шпал будет зависеть от того, что лучше для вас и как вы хотите ее использовать. Подумайте, хотите ли вы заниматься садоводством стоя, сидя или на коленях, и хотите ли вы сидеть на краю приподнятой кровати. Вообще говоря, приблизительная высота около 900–1000 мм подходит для стояния, 650–750 мм — для сидения, а 600–620 мм — для инвалидной коляски.

в) Достоинства фальш-кровати
Сотни ПОДЪЕМНИКОВ!
ПОЖАЛУЙСТА, взгляните на некоторые из 100 проектов ПОДЪЕМНЫХ КРОВАТЕЙ на нашей странице проектов шпал. Это фантастический ресурс, который наполнит вашу голову чудесными мечтами и идеями о том, как сделать грядки из железнодорожных шпал! Если вы не можете найти то, что ищете, или вам нужен совет, позвоните нам.

ДОВЕРИЕ!

Пожалуйста, помогите нам распространить информацию! Если вы нашли наш веб-сайт полезным или вдохновляющим, поставьте нам лайк в Facebook или Google+.Простой способ сказать: «Это действительно полезный сайт о шпалах!». Спасибо

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

*

*