Условия нанесения разметки дорожной: ОДМ Методические рекомендации по устройству горизонтальной дорожной разметки безвоздушным способом

Правильные линии: что нужно знать о дорожной разметке

https://realty.ria.ru/20210420/razmetka-1728890804.html

Правильные линии: что нужно знать о дорожной разметке

Правильные линии: что нужно знать о дорожной разметке — Недвижимость РИА Новости, 20.04.2021

Правильные линии: что нужно знать о дорожной разметке

Подготовка к весенне-летнему сезону идет полным ходом. Москву чистят, моют и, конечно, приводят в порядок дороги, в том числе обновляя на них разметку. В ГБУ… Недвижимость РИА Новости, 20.04.2021

2021-04-20T10:00

2021-04-20T10:00

2021-04-20T10:49

москва

автомобильные дороги

городское хозяйство москвы

f.a.q. – риа недвижимость

комплекс городского хозяйства москвы

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e5/04/13/1728889963_0:319:3074:2048_1920x0_80_0_0_04425401baabb1d7a74c5513bb05cdfa.jpg

Подготовка к весенне-летнему сезону идет полным ходом. Москву чистят, моют и, конечно, приводят в порядок дороги, в том числе обновляя на них разметку. В ГБУ Москвы «Автомобильные дороги» рассказали о деталях нанесения разметки, а также ответили на самые часто задаваемые вопросы.

https://realty.ria.ru/20200413/1569948458.html

https://realty.ria.ru/20181022/1531189547.html

москва

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2021

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://realty.ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21. img.ria.ru/images/07e5/04/13/1728889963_343:0:3074:2048_1920x0_80_0_0_7431a957c4bd8f1b1b28df895f5346ce.jpg

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

москва, автомобильные дороги, городское хозяйство москвы, f.a.q. – риа недвижимость, комплекс городского хозяйства москвы

Дорожная разметка

ВЫДЕРЖКА ИЗ ГОСТ Р 52289-2004

   

6 Правила применения дорожной разметки

6.1 Общие требования

6.1.1 Номера и изображения линий разметки приведены в приложении Г.

Разметка дорог устанавливает режимы, порядок движения, является средством визуального ориентирования водителей и может применяться как самостоятельно, так и в сочетании с другими техническими средствами организации дорожного движения.

6.1.2 Разметка, наносимая на усовершенствованное покрытие дорог и элементы дорожных сооружений, должна соответствовать требованиям ГОСТ Р 51256.

Значения коэффициентов для дорожной разметки:

— яркости для дорожной разметки в сухом состоянии  ;

— световозвращения для условий темного времени суток при сухом покрытии  ;

— световозвращения для условий темного времени суток при дожде и мокром покрытии  ;

— светоотражения при диффузном дневном или искусственном освещении в сухом состоянии   выбирают в зависимости от дорожных условий

В процессе эксплуатации разметка должна отвечать требованиям ГОСТ Р 50597.

6.1.3 При разметке дорог ширину полосы движения принимают с учетом категорий дорог согласно требованиям действующих строительных норм и правил. На дорогах, элементы поперечного профиля которых не соответствуют требованиям действующих строительных норм и правил, ширина размечаемой полосы движения должна быть не менее 3,00 м. Допускается уменьшать ширину полосы, предназначенной для движения легковых автомобилей, до 2,75 м при условии введения необходимых ограничений режима движения.

Ширину полосы движения определяют по расстоянию между осями линий разметки, обозначающих ее границы.

6.1.4 На цементобетонных покрытиях допускается наносить продольную линию разметки, разделяющую транспортные потоки попутного направления, рядом с температурным швом с левой стороны по ходу движения, а разделяющую потоки встречного направления — с любой стороны шва.
6.2 Горизонтальная разметка

6.2.1 Линии, надписи, стрелы и другие обозначения горизонтальной разметки наносят на усовершенствованное дорожное покрытие, кроме случаев, оговоренных настоящим стандартом.

6.2.2 В населенных пунктах горизонтальную разметку применяют на магистральных дорогах и улицах, дорогах и улицах местного значения, а в сельских поселениях — на дорогах и улицах, по которым осуществляется движение маршрутных транспортных средств.

Вне населенных пунктов горизонтальную разметку применяют на дорогах с проезжей частью шириной не менее 6 м при интенсивности движения 1000 авт./сут* и более.

_______________

* Здесь и далее размерность авт./сут (авт./ч) применяют к интенсивности, измеряемой в натуральных (физических) транспортных единицах, размерность ед./сут (ед./ч) — к интенсивности, измеряемой в приведенных транспортных единицах. Коэффициенты приведения принимают согласно действующим строительным нормам и правилам.

Разметку допускается применять и на других дорогах, когда это необходимо для обеспечения безопасности дорожного движения.

6.2.3. Разметку 1.1 применяют в следующих случаях:

1) Для разделения потоков транспортных средств, движущихся в противоположных направлениях (осевая линия) на дорогах, имеющих две или три полосы для движения в обоих направлениях:

— на участках дорог, где зоны с видимостью встречного автомобиля менее допустимой* перекрывают друг друга;

— на всем протяжении кривых в плане, радиус которых не превышает 50 м, а также на примыкающих к ним участках с переменным радиусом. На дорогах, имеющих две полосы, разметку наносят так, чтобы было выдержано отношение ширины внутренней полосы к внешней в соответствии с таблицей 8.

________________

* На участке дороги с ограниченной видимостью встречного автомобиля могут быть две зоны, где видимость менее допустимой, одна из которых наблюдается при движении в одном направлении, а другая — при движении в противоположном направлении.

Таблица 8 — Отношение ширины полос движения на кривых в плане

 

На дорогах, имеющих три полосы, данное отношение принимают для крайних полос, а средняя полоса в этом случае может использоваться как разделительная или для движения в направлении, для которого предназначена внешняя полоса;

— перед перекрестками при интенсивности движения по пересекающей дороге не менее 50 авт. /сут. Разметку наносят на протяжении не менее чем за 20 (40)* м от края пересекающей проезжей части ;

— перед железнодорожными переездами — на протяжении 100 м от ближнего рельса;

— на участках дорог, где не обеспечено расстояние видимости встречного автомобиля, — в соответствии с таблицей 3;

— перед препятствием (опорой путепровода, островком безопасности, бордюром и т.п.), находящимся ближе 0,3 м от границы полосы движения, либо сужающим полосу, а также при уменьшении числа полос в данном направлении с наклоном к оси дороги не более 1:20 (1:50) (переходная линия). На дорогах с тремя полосами для движения в обоих направлениях допускается наносить две параллельные переходные линии на расстоянии не менее 20 (40) м ;

— перед пешеходными переходами, пересечениями с велосипедными дорожками — на расстоянии 20 (40) м;

— на участках дорог с тремя полосами для движения в обоих направлениях. Протяженность участков дороги с соотношением числа полос движения во встречных направлениях (2:1 или 1:2) определяют с учетом продольного и поперечного профилей дороги, организации левых поворотов на перекрестках, с учетом возможности опережения попутных транспортных средств;

— на участках дорог с полосой для маршрутных транспортных средств, движущихся навстречу общему потоку транспортных средств.

__________________

* Здесь и далее первое значение используют для разметки на дорогах с допускаемой скоростью движения не более 60 км/ч, значение в скобках — при скорости более 60 км/ч.

2) Для обозначения границ полос движения на дорогах с двумя и более полосами для движения в одном направлении:

— перед перекрестками, пешеходными переходами и железнодорожными переездами — не менее чем за 20 (40) м от разметки 1.12 или 1.13 ;

— на участках дорог с полосой для маршрутных транспортных средств, движущихся попутно общему потоку транспортных средств .

3) Для обозначения границ участков проезжей части, на которые въезд запрещен (островки безопасности, направляющие островки и т.п.) 

4) Для обозначения границ стояночных мест на площадках, предназначенных для стоянки транспортных средств, или на околотротуарных стоянках

Минимальные размеры одного стояночного места при последовательном размещении автомобилей вдоль края проезжей части или края стояночной площадки должны быть не менее 2,5х7,5 м для легковых и 3,0х11,0 м — для грузовых автомобилей без прицепов, при параллельном размещении автомобилей относительно друг друга — соответственно 2,5х5,0 м и 3,5х8,5 м.

6.2.4 Разметку 1.2.1 и 1.2.2 применяют для обозначения края проезжей части (краевая линия).

Краевую линию 1.2.2 допускается наносить на автомобильных дорогах с интенсивностью движения менее 1000 авт./сут без регулярного движения маршрутных транспортных средств и числом полос для движения в обоих направлениях не более двух при наличии барьерных ограждений, кроме участков, на которых запрещен обгон.

Разметку наносят на расстоянии 0,1-0,2 м от кромки проезжей части без укрепленной полосы как со стороны обочины, так и со стороны разделительной полосы. При наличии укрепленной полосы разметку наносят по границе между проезжей частью и укрепленной полосой.

6.2.5 Разметку 1.3 применяют для разделения транспортных потоков противоположных направлений (осевая линия) на участках дорог, имеющих четыре и более полос движения в обоих направлениях, включая переходно-скоростные и дополнительные полосы .

6.2.6 Разметку 1. 4 применяют на участках дорог, где запрещена остановка транспортных средств.

Разметку наносят на расстоянии 0,1-0,2 м от кромки проезжей части или по верху бордюра, при наличии краевой линии — вместо нее .

6.2.7 Разметку 1.5 применяют для:

— разделения транспортных потоков противоположных направлений (осевая линия) на дорогах, имеющих две полосы движения в обоих направлениях  на участках дорог, где зоны с видимостью встречного автомобиля менее допустимой не перекрывают друг друга, кроме случаев, указанных в 6.2.3 и 6.2.13;

— обозначения границ полос движения при их числе две или более для одного направления, кроме случаев, указанных в 6.2.3 и 6.2.13.

6.2.8 Разметку 1.6 (линия приближения) применяют для предупреждения о приближении к разметке 1.1 или 1.11, разделяющей потоки транспортных средств, движущихся в противоположных или попутных направлениях . Разметку 1.6 наносят на расстоянии не менее 50 (100) м перед разметкой 1. 1 или 1.11.

6.2.9 Разметку 1.7 применяют для обозначения границ полос движения в пределах перекрестка в случаях, когда необходимо показать траекторию движения транспортных средств или обозначить границы полосы движения .

6.2.10 Разметку 1.8 применяют для обозначения границы между полосой разгона или торможения и основной полосой движения. Ширина разметки должна быть 0,4 м на автомагистралях и 0,2 м — на других дорогах.

6.2.11 Разметку 1.9 (реверсивная линия) применяют для:

— обозначения границ полос, направление движения по которым меняется на противоположное;

— разделения потоков транспортных средств противоположных направлений (при выключенных реверсивных светофорах) на участках дорог, где используется реверсивное регулирование.

6.2.12 Разметку 1.10 применяют на участках дорог, где необходимо запретить стоянку транспортных средств.

Разметку наносят на расстоянии 0,1-0,2 м от края проезжей части или по верху бордюра, при наличии краевой линии разметки — вместо нее.

6.2.13 Разметку 1.11 (барьерная линия) применяют для разделения потоков транспортных средств противоположных или попутных направлений при необходимости запрещения перестроения транспортных средств.

Для разделения потоков транспортных средств противоположных направлений разметку наносят на участках дорог с двумя полосами движения в обоих направлениях с необеспеченной видимостью встречного автомобиля,  где зоны с видимостью меньше допустимой не перекрывают друг друга . Разметка должна быть обращена сплошной линией в сторону полосы, на которой на данном участке находится зона с видимостью менее допустимой.

Допускается применять разметку для разделения потоков транспортных средств противоположных направлений вместо линии 1.1 на расстоянии не менее 20 (40) м перед пешеходными переходами, переездами для велосипедистов, перекрестками при интенсивности движения менее 3000 ед./сут, а также перед железнодорожными переездами на расстоянии 100 м от ближнего рельса. При этом разметка сплошной линией должна быть обращена в сторону полосы, по которой движение осуществляется в направлении указанных участков дорог.

Разметку для разделения потоков транспортных средств попутных направлений наносят:

— на участках подъемов, где в сторону подъема движение осуществляется по двум полосам, на расстоянии не менее 50 м от вершины подъема и 30 м за ней. В этом случае разметка 1.11 сплошной линией должна быть обращена в сторону крайней правой полосы;

— в других случаях, когда необходимо исключить возможность перестроения на ближайшую правую или левую полосу движения, обозначить места въезда на прилегающую территорию и выезда с нее, а также места для разворота.

Длины штриха и промежутка между штрихами разметки 1.11 должны быть такими же, как у предшествующей ей линии приближения 1.6, а при ее отсутствии могут быть уменьшены соответственно до 0,9 и 0,3 м.

6.2.14 Разметку 1.12 (стоп-линия) применяют перед перекрестком при наличии знака 2. 5 «Движение без остановки запрещено», в местах, где движение регулируется светофором, и перед железнодорожными переездами.

Разметку наносят перед перекрестком при наличии знака 2.5 на расстоянии не более 1 м от границы пересекающей проезжей части.

Разметку 1.12 наносят на расстоянии 10-20 м от светофора Т.1 или Т.2 при расположении светофора над проезжей частью и 3-5 м — при расположении сбоку от проезжей части для обеспечения видимости их сигналов. Допускается уменьшать указанные расстояния соответственно до 5 и 1 м при наличии светофоров Т.3 любых исполнений.

При наличии пешеходного перехода разметку наносят на расстоянии не менее 1 м перед переходом.

Разметку наносят на расстоянии 1-3 м до светофора Т.5, используемого для регулирования движения маршрутных автобусов или троллейбусов, движущихся по специально выделенной полосе.

На железнодорожных переездах разметку 1.12 наносят на расстоянии 5 м от шлагбаума или светофора, а при наличии знака 2. 5 — на расстоянии 10 м от ближнего рельса в одном створе со знаком.

6.2.15 Разметку 1.13 применяют для обозначения места остановки транспортных средств при наличии знака 2.4 «Уступите дорогу» и наносят возможно ближе к границе пересекаемой проезжей части.

6.2.16 Разметку 1.12 и 1.13 допускается наносить по всей ширине проезжей части данного направления движения или на каждой полосе движения.

Разметку 1.12 и 1.13 наносят под прямым углом к оси полосы движения.

6.2.17 Разметку 1.14.1 и 1.14.2 применяют для обозначения мест, выделенных для пересечения проезжей части пешеходами.

Ширину размечаемого пешеходного перехода определяют по интенсивности пешеходного движения из расчета 1 м на каждые 500 пеш./ч, но не менее 4 м.

Разметку 1.14.1 применяют на пешеходных переходах, ширина которых не превышает 6 м. При ширине пешеходного перехода более 6 м применяют разметку 1.14.2.

Линии разметки 1. 14.1 и 1.14.2 наносят параллельно оси проезжей части (рисунок В.7).

6.2.18 Разметку 1.15 применяют для обозначения мест, выделенных для пересечения проезжей части велосипедистами.

Ширина переезда для велосипедистов должна быть равна ширине велосипедной дорожки.

6.2.19 Разметку 1.16.1-1.16.3 применяют для обозначения направляющих островков:

1.16.1 — в местах разделения потоков транспортных средств противоположных направлений;

1.16.2 — в местах разделения потоков транспортных средств одного направления;

1.16.3 — в местах слияния потоков транспортных средств.

На островках, имеющих большую площадь, разметку 1.16.1-1.16.3 допускается выполнять на концевых участках островка и на расстоянии 1,0 м от его границы. При небольшой площади островка допускается окраска всей его поверхности.

Разметку 1.16.1 допускается применять для обозначения островков безопасности на пешеходных переходах. Ширина островка безопасности должна быть не менее 1,5 м, а его длина должна быть равна ширине перехода. Расстояние между краем проезжей части и границей островка должно быть не менее 7,0 м.

6.2.20 Разметку 1.17 применяют для обозначения остановок маршрутных транспортных средств и стоянок легковых такси. Протяженность разметки определяют с учетом числа одновременно останавливающихся или стоящих транспортных средств, но не менее длины посадочной площадки.

6.2.21 Разметку 1.18 применяют для указания разрешенных на перекрестке направлений движения по полосам.

Последовательно наносят две (три) или более стрел с расстоянием между ними от 20 до 30 м. Основание стрелы, ближайшей к перекрестку, должно быть на уровне начала разметки 1.1, разделяющей потоки транспортных средств попутного направления.

Разметку с изображением тупика наносят перед пересечениями дорог с проезжими частями, разделенными бульваром, либо разделительной полосой, когда поворот на ближайшую проезжую часть запрещен. Разметку не наносят, если ширина бульвара или разделительной полосы позволяет нанести стрелы в пределах перекрестка в соответствии с условиями, приведенными в настоящем пункте.

6.2.22 Разметку 1.19 применяют для предупреждения о приближении к концу полосы, а в сочетании с разметкой 1.6 — о приближении к разметке 1.1 или 1.11, разделяющей потоки транспортных средств противоположных направлений, при ограниченной видимости встречного автомобиля. При этом должны последовательно наноситься две (три) или более стрел с расстояниями между ними 15, 30, 45 м и т.д. (30, 60, 90 м и т.д.). Расстояния указаны между основаниями стрел, начиная от последней стрелы по ходу движения. Расстояние между основанием последней по ходу движения стрелы и началом переходной линии или началом отгона полосы разгона должно быть 20 (40) м.

6.2.23 Разметку 1.20 применяют для предупреждения о приближении к разметке 1.13 на дорогах с интенсивностью движения более 3000 авт./сут и наносят на каждой полосе движения.

Расстояние между основанием треугольника разметки 1.20 и разметкой 1.13 должно составлять от 2 до 10 м (от 10 до 25 м).

6.2.24 Разметку 1.21 применяют для предупреждения о приближении к разметке 1.12 на дорогах с интенсивностью движения более 3000 авт./сут, если установлен знак 2.5 «Движение без остановки запрещено», и наносят на каждой полосе движения.

Расстояние между разметкой 1.21 и 1.12 должно составлять от 2 до 10 м (от 10 до 25 м), рисунок В.7.

6.2.25 Разметку 1.22 применяют на дорогах с интенсивностью движения более 3000 авт./сут для обозначения номера дороги (маршрута), утвержденного в установленном порядке.

Разметку наносят посередине каждой полосы движения, соответствующей направлению дороги (маршрута), перед перекрестком и за ним, когда маршрут в месте пересечения с другой дорогой меняет свое направление.

Перед перекрестком разметку 1.22 применяют с разметкой 1.18. При этом разметку 1.22 наносят на расстоянии от 1 до 5 м перед разметкой 1.18 .

Если на перекрестке маршрут меняет свое направление и на полосе движения нанесена разметка 1. 18 с несколькими направлениями движения, то номер маршрута наносят под боковой стрелкой разметки 1.18 шрифтом уменьшенного размера.

6.2.26 Разметку 1.23 наносят на дорогах, обозначенных знаком 5.11 «Дорога с полосой для маршрутных транспортных средств», на полосы, предназначенные для движения только маршрутных транспортных средств .

Разметку наносят по оси полосы движения основанием в сторону движущихся по ней транспортных средств. В начале полосы на расстоянии 10 м от границы пересечения проезжих частей наносят первую разметку, а через 20 м — вторую.

Разметку повторяют после мест остановки маршрутных транспортных средств и через каждые 200 м на перегоне. В зависимости от длины перегона это расстояние может быть уменьшено.
Разметку 1.23 на полосах, обозначенных знаком 5.14, допускается наносить в начале и в конце полосы, а также через 200 м на протяжении этой полосы.

Разметку допускается наносить на полосе торможения и на остановочной площадке остановочных пунктов маршрутных транспортных средств.

6.2.27 Разметку 1.24.1 и 1.24.2 допускается применять для дублирования дорожных знаков:

— 1.24.1 — для дублирования предупреждающих знаков;

— 1.24.2 — для дублирования запрещающих знаков.

Разметку 1.24.1 наносят через 20-30 м после места установки соответствующего предупреждающего знака, разметку 1.24.2 — в том же поперечном сечении дороги, что и соответствующий запрещающий знак.

На многополосных дорогах разметку 1.24.1 и 1.24.2 наносят на каждой полосе, предназначенной для движения в данном направлении, за исключением изображений знаков 3.27-3.30, которые наносят на крайней правой полосе движения.

6.2.28 Разметку 1.24.3 применяют для обозначения участков дорог, стояночных площадок (стояночных мест), въездов, выездов и т.п., предназначенных для транспортных средств, управляемых инвалидами I и II групп или перевозящих таких инвалидов.

6.2.29 Разметку 1.25 применяют для обозначения искусственных неровностей, предназначенных для принудительного снижения скорости.

Разметку наносят в начале и конце неровности на наклонном участке .

Если искусственная неровность имеет ширину, недостаточную для нанесения разметки на ее поверхности, разметку наносят на проезжую часть с двух сторон от неровности.

6.2.30 Допускается наносить надписи, не предусмотренные ГОСТ Р 51256 и являющиеся дополнительным средством информации, не вводящим каких-либо ограничений (названия населенных пунктов, объектов туризма и т.п.), с использованием шрифта высотой 1,6 (4,0) м. Надписи должны выполняться шрифтом, имеющим пропорции шрифта разметки 1.22 и цифр по ГОСТ Р 51256.

Для надписей, длина которых превышает ширину полосы движения, допускается уменьшение размера букв и цифр, но не более чем в два раза.

6.2.31 Ширину линий разметки 1.1-1.7, 1.9-1.11 принимают в соответствии с таблицей 9.

Для случаев, не указанных в таблице 9, ширину линий разметки принимают равной 0,1 м.

Таблица 9 — Ширина линий разметки Размеры в метрах 

6.3 Вертикальная разметка

6.3.1 Линии и обозначения вертикальной разметки наносят на пролетные строения и опоры мостовых сооружений, торцевые поверхности порталов тоннелей, ограждения, парапеты, бордюры и другие элементы оборудования дорог для улучшения их видимости участниками дорожного движения.

6.3.2 Разметку 2.1.1-2.1.3 применяют для обозначения вертикальных элементов мостовых сооружений, опор освещения, деревьев, буферных устройств и т.п. препятствий, расположенных в пределах обочины на расстоянии менее 1 м от края проезжей части, при отсутствии обочины, а также в других случаях, когда эти препятствия представляют опасность для движущихся транспортных средств.

Разметку 2.1.1 и 2.1.3 наносят на препятствие, расположенное соответственно слева или справа от проезжей части, разметку 2.1.2 — если его можно объехать с обеих сторон.

Допускается размечать только ближайший к проезжей части край сооружения на ширину 0,5 м и высоту 3,0 м.

6.3.3 Разметку 2.2 применяют для обозначения нижнего края пролетных строений мостовых сооружений и порталов тоннелей, расположенных на высоте менее 5 м. Разметку наносят над серединой каждой полосы, по которой осуществляется движение в сторону сооружения (рисунок В.20).

Допускается наносить разметку на пролетных строениях по всей ширине проезжей части, по которой осуществляется движение в сторону сооружения.

6.3.4 Если разметку 2.1.1-2.1.3 или 2.2 невозможно нанести непосредственно на поверхность искусственных сооружений, она должна выполняться на щитах, прикрепляемых к этим сооружениям или устанавливаемых непосредственно перед ними.

6.3.5 Разметку 2.3 применяют для обозначения круглых тумб в случаях, когда они располагаются на разделительных полосах, приподнятых направляющих островках или приподнятых островках безопасности.

6.3.6 Разметку 2.4 применяют для обозначения сигнальных столбиков в соответствии с ГОСТ Р 50970, надолбов и т.п.

Нижний конец черной полосы разметки должен быть обращен в сторону проезжей части.

6.3.7 Разметку 2.5 применяют для обозначения боковых поверхностей дорожных ограждений, установленных на прямых участках дорог (на протяжении не менее 10 м от их начала), а также по всей длине ограждений на пересечениях в разных уровнях, кривых в плане с радиусом менее 50 м, крутых спусках, в местах сужения проезжей части.

6.3.8 Разметку 2.6 применяют для обозначения боковых поверхностей дорожных ограждений в случаях, не оговоренных в 6.3.7.

Допускается не наносить разметку 2.5 и 2.6 на ограждения, выполненные из оцинкованного металла. При наличии в ограждении, выполненном из оцинкованного металла, отдельных секций (общая длина которых не превышает 20% длины ограждения) из неоцинкованного металла, их окрашивают в серый (серебристый) цвет, сходный с цветом секций, выполненных из оцинкованного металла.

6.3.9 Ограждающие и направляющие устройства, обозначенные разметкой 2.4-2.6, оборудуют световозвращающими элементами по ГОСТ Р 50971.

6.3.10 Разметку 2.7 наносят на боковые поверхности приподнятых направляющих островков, островков безопасности, бордюров у препятствий, расположенных на расстоянии менее 1 м от проезжей части, на кривых в плане с радиусом менее 50 м, в местах сужения дороги, выездов на набережные и на других опасных участках (рисунки В.21 и В.22).

Размеры элементов разметки 2.7 черного и белого цветов соответственно следует принимать: для направляющих островков и островков безопасности — 0,2 и 0,4 м, для бордюров — 0,5 и 1,0 м (1,0 и 2,0 м). 

Вертикальная и горизонтальная дорожная разметка согласно ПДД 2018: виды линий

ПДД он-лайн

3.
Горизонтальная дорожная разметка (если не определено иное, далее — разметка) подразделяется на постоянную и временную.

Постоянная разметка имеет белый цвет, кроме линий разметки 1.4, 1.10, 1.17.1, 1.17.2, 1.26, имеющих желтый цвет. Линии разметки 1.1–1.3, 1.5, 1.6, 1.11 могут иметь желтый цвет в случаях, определенных настоящим приложением. Разметка 1.14.2 имеет элементы желтого цвета.

Временная разметка имеет оранжевый цвет и используется в местах производства ремонтных и других работ на дороге, в случаях оперативного изменения в организации дорожного движения, связанного с обеспечением его безопасности или проведением специальных мероприятий.

Если временная разметка противоречит постоянной, участники дорожного движения должны руководствоваться временной разметкой.

1.18.1–1.18.12.

Обозначение направлений движения по полосам:

— 1. 18.1 — только прямо;

— 1.18.2 — только направо;

— 1.18.3 — налево, а также на разворот в случае нанесения разметки в крайней левой полосе движения в данном направлении;

— 1.18.4 — прямо и направо;

— 1.18.5 — прямо и налево, а также на разворот в случае нанесения разметки в крайней левой полосе движения в данном направлении;

— 1.18.6 — направо и налево, а также на разворот из крайней левой полосы в данном направлении;

— 1.18.7 — на ближайшую проезжую часть дороги поворот направо запрещен, на следующем пересечении – прямо и направо;

— 1.18.8 — на ближайшую проезжую часть дороги поворот налево запрещен, на следующем пересечении — прямо и налево, а также на разворот в случае нанесения разметки в крайней левой полосе движения в данном направлении;

— 1.18.9 — на ближайшую проезжую часть дороги поворот направо запрещен, на следующем пересечении — направо;

— 1.18.10 — на ближайшую проезжую часть дороги поворот налево запрещен, на следующем пересечении — налево, а также на разворот в случае нанесения разметки в крайней левой полосе движения в данном направлении;

— 1. 18.11 — на разворот;

— 1.18.12 — прямо и на разворот

1.34.

Обозначение приближения к школе.

Примечание. Применение линий разметок 1.24.1–1.24.3, 1.27–1.34 не является обязательным, решение об их нанесении принимается владельцами дорог по согласованию с ГАИ.

Нанесение дорожной разметки в СПб

Наверняка каждому известно, что за безопасность дорожного движения отвечают специальные знаки. Дорожные знаки устанавливаются с целью организации движения на проезжих частях в соответствии с ПДД (правилами дорожного движения).

Существует несколько типов дорожных знаков:

• запрещающие;
• предупреждающие;
• предписывающие;
• информационные и другие.

Однако в данной статье мы затронем несколько иную тему. Далеко не многим известно, что огромный вклад в организацию движения транспортных средств вносит специальная дорожная разметка. Многие водители сталкиваются с проблемами после проведения ремонта дорог, так как новую разметку еще не успели нанести. И вот в этот момент мы действительно осознаем, насколько важна дорожная разметка.

Нанесение дорожной разметки – процесс достаточно трудоемкий. Для нанесения требуются специальные составы, а также особая техника для проведения работ. Однако, если нанесение разметки производится согласно всем нормам и правилам, то такая разметка обычно служит достаточно долго. Наша компания при проведении дорожных работ использует только самые современные материалы и технику. Наши машины для нанесения дорожной разметки позволяют выполнять работу довольно быстро и непременно на высшем уровне качества. Конечно же, мы проводим нанесение горизонтальной и вертикальной дорожной разметки согласно всем требованиям ГОСТ.

Типы дорожной разметки и области применения

У подавляющего большинства людей, при словах дорожная разметка появляются ассоциации лишь с привычной нам разметкой на проезжей части. Однако существует достаточно много типов разметки, и область ее применения достаточно широка. Всю разметку можно условно поделить на два типа: горизонтальную и вертикальную. Нанесение горизонтальной дорожной разметки, как правило, производится непосредственно на дорожное полотно и другие части дороги (тротуары, площади, стоянки…).

Горизонтальная разметка в подавляющем большинстве случаев призвана разделять транспортные потоки и указывать возможное направление движения. При помощи горизонтальной разметки также отмечают края проезжей части и другие сооружения.

Вертикальная дорожная разметка, как можно понять из названия, наносится на вертикальные поверхности. Это могут быть всевозможные ограждения опасных участков дорог, бордюры, разделительные полосы, указатели препятствий и направлений объезда и прочее. Главная цель вертикальной дорожной разметки – привлечь внимание водителя к наиболее опасному участку дороги.

Наверняка, многие замечали, что на дорогах с разделительной полосой, места разворота или поворота на полосу встречного движения обозначаются не только специальными знаками, но и вертикальной дорожной разметкой. Безусловно, можно обойтись только лишь дорожными знаками но, как уже было сказано, вертикальная разметка призвана концентрировать внимание водителей на опасных участках дорог.

Помимо проезжих частей, разметка наносится на многих других территориях:

• образовательные учреждения;
• территории больниц;
• парковки и прочие…

К примеру, на небольших парковках вполне можно обойтись без разметки. Однако когда речь идет об организации движения на подземной или многоэтажной крытой парковке, то здесь без разметки просто невозможно обойтись. На больших парковках главным ориентиром для водителя служит именно разметка, которая информирует о возможных направлениях движения и обозначает места правильной парковки автомобиля. На подземных и многоэтажных парковках наносится как горизонтальная, так и вертикальная разметка. Вертикальная дорожная разметка на парковке обычно указывает направление движения и обозначает препятствия.

На территориях общественных учреждений также наносится дорожная разметка, если предполагается движение служебного и другого транспорта. Здесь нанесение дорожной разметки производится все с теми же целями – грамотная организация движения.

Технология нанесения дорожной разметки

Как уже было сказано, процесс нанесения разметки достаточно сложен. Прежде всего, требуется специальная краска для нанесения дорожной разметки. Наверняка многие замечали, что после нанесения, разметка очень быстро стирается и становится практически не различимой. Такое можно увидеть достаточно часто. Причина здесь очевидна: несоблюдение технологии или использование некачественных материалов. Безусловно, климатические условия и механические воздействия неизбежно приводят разметку в негодность. Однако при использовании качественных материалов разметка служит довольно долго без необходимости обновления.

Наша компания также производит нанесение дорожной разметки термопластиком. Это достаточно современный способ нанесения высококачественной и долговечной дорожной разметки. Дорожная разметка, нанесенная термопластиком, служит гораздо дольше и не теряет видимости. На данный момент такой тип разметки применяется все чаще и чаще. Обновлять такую дорожную разметку требуется не так часто, что позволяет значительно снизить расходы на ремонт и обслуживание дорог. Если вы хотите заказать дорожную разметку термопластиком, то в этом случае обращайтесь в нашу компанию. Мы выполняем работы в наиболее короткие сроки с высоким уровнем качества. Наши бригады состоят из ответственных и высококвалифицированных специалистов, поэтому мы выполняем работы всегда качественно, в полном объеме и в установленные заказчиком сроки.

Наша компания специализируется практически на всех видах ремонтных работ дорожных покрытий:

• нанесение разметки;
• установка дорожных знаков и ограждений;
• установка искусственных неровностей;
• проектные работы;
• благоустройство территорий и так далее…

Мы предлагаем свои услуги по оптимальным ценам. Наша компания берет заказы практически любого объема – у нас имеется вся необходимая техника и штат опытных рабочих.

Разные типы дорожной разметки

УЗНАЙТЕ КАКОВ ЛУЧШИЙ СПОСОБ НАНЕСЕНИЯ ПРЕРЫВИСТОЙ ЛИНИИ, ДВУХЦВЕТНОЙ ЛИНИИ, ШИРОКОЙ ЛИНИИ НА АВТОДОРОГАХ, ПАРКОВКАХ И МНОГОЕ ДРУГОЕ.

Не все линии горизонтальной разметки на автодорогах одинаковы.Линии разметки в виде дорожных полос отличаются от линий, используемых на пешеходных переходах, или от линий, обычно используемых на взлетно-посадочных полосах аэропортов.
 

В каждой стране свои линии

Задача усложняется еще и потому, что дорожное покрытие определяется и классифицируется в разных странах по разному.Но все же в любой стране мира единообразие разметки важно для предоставления понятной информации водителям и пешеходам и уменьшения путаницы при определении значения маркировки.Именно поэтому хорошая система для нанесения горизонтальной дорожной разметки должна позволять наносить разметку любых необходимых типов.

Стандартная/сплошная линия

В каждой стране имеются собственные правила и традиции, поэтому такого понятия, как «стандартная линия», не существует. «Стандартную линию» дорожной разметки можно определить, как одна сплошная одноцветная линия шириной от 100 до 150 мм.Сплошная линия часто используется в качестве продольной разметки на автодорогах для обозначения надлежащего положения транспортного средства на дороге.При нанесении линий чаще всего используются два цвета: белый и желтый.В частных случаях такие линии используются для указания парковочных мест.Стандартные линии разметки можно наносить при помощи любой дорожно-разметочной машины, оборудованной одним краскораспылителем.
 

Широкая линия

В дорожной разметке широкая линия – это линия шириной 40–50 см.Этот тип линии используется для различных целей, например, для нанесения разметки стоп-линий и пешеходных переходов.Ширины захвата одного краскораспылителя недостаточно для нанесения широкой линии.Широкие линии шириной до 60 см можно нанести с помощью дорожно-разметочной машины, оснащенной двумя краскораспылителями. Два краскораспылителя устанавливаются рядом друг с другом на расстоянии, обеспечивающем перекрытие двух пятен распыла для получения одной сплошной широкой линии. Правильное расположение распылителей крайне важно для получения качественной линии.На взлетно-посадочных полосах аэропортов часто можно увидеть линии шириной 90 см.Для нанесения таких линий необходим блок из трех распылителей.
 

Прерывистая линия

Прерывистые линии наносятся путем разделения одной сплошной линии на отдельные сегменты.Длина, ширина, цвет сегментов и расстояние между ними различны в каждой стране и зависят от назначения.На перекрестках и автомобильных дорогах прерывистые линии используются для различных целей:

• Разграничение полос движения: разделяет поток автомобилей и помогает водителям ехать прямо.Во многих странах преобладает разметка белого цвета.
• Разделительная линия: разделяет движение в противоположных направлениях. Пересечение такой линии разрешено, если это допускается правилами.
• Велосипедные дорожки: обозначают границы велосипедных дорожек.

Машина для нанесения разметки с автоматическими краскораспылителями упрощает нанесение прерывистых линий и обеспечивает превосходную точность.Такие машины позволяют наносить прерывистую линию путем нажатия кнопки.Краскораспылители включаются и выключается автоматическив зависимости от настраиваемых параметров длины сегментов и расстояния между ними.В полуавтоматическом режиме  удобно повторно наносить разметку: сегмент наносится автоматически, однако начало сегмента определяется оператором.
 

Двойная линия

Двойная линия часто используется для дорожной разметки.Такая линия располагается по центру дороги для разделения потоков транспортных средств.В зависимости от типа линий (см. ниже), их допускается пересекать с одной или с обеих сторон. Иногда двойная линия используется в качестве стоп-линии.

Существует два типа двойных линий:

• Двойная сплошная линия
• Одна сплошная линия в сочетании с одной прерывистой
• Одна сплошная линия, переходящая в прерывистую, в сочетании с одной прерывистой линией, переходящей в сплошную
• Ступенчатая линия (используется в аэропортах)

Нанесение двойной линии с помощью одного распылителя возможно путем прохождения одного участка дважды, однако этот способ неэффективен.Наиболее быстрым и эффективным способом является использование дорожно-разметочной машины с двумя распылителями.И если необходимо выполнить работу быстро, точно и спокойно, то лучше использовать машину с двумя автоматическими распылителями.Таким образом можно наносить любой тип двойных линий. Для этого нужно просто нажать кнопку.
 

Двухцветная линия

Такие линии не часто можно встретить на европейских автомобильных дорогах, но в определенных ситуациях такая двухцветная линия все же используется. В некоторых странах предварительные временные полосы движения (в случае проведения дорожных работ) размечаются с помощью желтых линий.В ситуациях, когда временные полосы движения переходят в постоянные полосы с белой разметкой, необходимо использовать два цвета.Двухцветные линии также используются в аэропортах, если контраст белых линий на бетонной поверхности серого цвета недостаточен.Путем нанесения черной краски рядом с белой линией можно повысить контраст до необходимого значения.

Можно также нанести двухцветные линию с помощью машины, оснащенной только одним краскораспылителем.Если же у вас нет времени на ожидание, пока высохнет краска, то наилучшим решением является машина с двумя распылителями. Каждый краскораспылитель будет использоваться для нанесения линии одного цвета.
 

Диагональная линия

На участках, где автомобильное движение не разрешается, часто наносятся параллельные диагональные линии. Такие линии – это прямые сплошные линии, нанесенные по определенному шаблону.Такие типы разметки обычно наносятся вручную.Обычно на расчет и нанесение физического шаблона разметки уходит много времени.Но при использовании машины для нанесения дорожной разметки с наконечниками, которые можно отрегулировать для нанесения линии под определенным углом, можно намного упростить работу.Некоторые более совершенные машины имеют функцию автоматического шаблона, которая в два раза снижает время, необходимое для нанесения горизонтальных линий.

Нанесение дорожной разметки

Нанесение дорожной разметки

Дорожная разметка — это важнейший элемент безопасности, организации и упорядочения движения транспортных средств.Нанесение дорожной разметки позволяет не только увеличить пропускную способность проезжей части, но и по статистике способствует снижению количества дорожно-транспортных происшествий на 30 процентов. 

Правила нанесения дорожной разметки устанавливаются государственными стандартами (ГОСТ Р 51256-99 и ГОСТ 13508-74). При этом любые работы по ее нанесению контролируются специальными органами. Дорожная разметка делится на два типа: временная и постоянная. Постоянная разметка наносится на дорожное полотно белой краской или горячим пластиком. Временная разметка (желтого или оранжевого цвета) наносится в местах проведения строительных работ. Она используется для предупреждения о том, что движение на данном участке дороги изменено. 

 

Требования к нанесенной дорожной разметке: 

• хорошая видимость в любое время суток и при различных погодных условиях;
• устойчивость к температурным перепадам,  механическим и абразивным нагрузкам, метеорологическим и химическим воздействиям;
• обеспечение необходимого сцепления колес с проезжей частью;
• быстрое высыхание после нанесения;
• износостойкость и долговечность. 

Восстановление разметки требуется в случае, если предыдущая разметка стерлась и стала незаметной для участников движения. При этом необходимо провести работы по удалению старой дорожной разметки с поверхности дороги. 

Оборудование для нанесения дорожной разметки

Было время, когда разметка наносилась вручную, но эти времена давно прошли. Сегодня для этих целей используют специальноеоборудование для нанесения дорожной разметки. Оно способно работать быстро, качественно, к тому же технический уровень передового оборудования в этой отрасли позволяет наносить дорожную разметку в автоматическом режиме, оснащено аппаратами автоматического контроля температуры и устройствами автономного регулирования ширины наносимой разметки. 

 

Портал промышленного и строительного оборудования GracoStore предлагает следующие модели оборудования для нанесения дорожной разметки: 

Установка маркировочная LineLazer 3900 
Установка маркировочная LineLazer 5900 
Установка маркировочная LineLazer 200 
Установка маркировочная LineLazer 250 

Материалы для нанесения дорожной разметки

Для нанесения разметки применяются современные дорожные краски, термопластик, пластик холодного нанесения, специальные ленты, светоотражающие стеклянные шарики, акриловые краски, эмали.  

Специалисты портала промышленного и строительного оборудования всегда помогут Вам выбрать лучшее решение с учетом всех пожеланий, а также нормативных и технических требования. 

Доставка оборудования GRACO для нанесения разметки на дороги.

Мы доставим оборудования GRACO для нанесения дорожной разметки удобным для Вас способом в города:  Аксай, Александров, Аркадак, Армавир, Астрахань, Барнаул, Белгород, Бийск, Биробиджан, Брянск, Великий Новгород, Владикавказ, Владимир, Вологда, Воронеж, Волгоград, Всеволожск, Гатчина, Геленджик, Горно-Алтайск, Донецк, Екатеринбург, Ижевск, Искитим, Иваново, Йошкар-Ола, Калининград, Казань, Калуга, Кемерово, Кимры, Киров, Кисловодск, Ковров, Коломна, Копейск, Краснодар, Красноярск, Крым, Кумертау, Курган, Курск, Ленск, Липецк, Ломоносов, Москва, Магнитогорск, Махачкала, Миллерово, Минеральные Воды, Муром, Набережные Челны, Находка, Невинномысск, Нижний Новгород, Новороссийск, Новосибирск, Октябрьский, Омск, Оренбург, Орел, Орловский, Орск, Павлово, Пенза, Пермь, Петрозаводск, Приморско-Ахтарск, Псков, Пушкин, Пятигорск, Ростов-на-Дону, Рязань, Санкт-Петербург, Самара, Саранск, Саратов, Севастополь,  Серов, Симферополь, Смоленск, Ставрополь, Старый Оскол, Сысерть, Тамбов, Тверь, Томск, Туймазы, Тула, Тюмень, Ульяновск, Уфа, Хабаровск, Чебоксары, Челябинск, Шахты, Шадринск, Энгельс, Южно-Сахалинск, Якутск, Ялту и другие города и населенные пункты России.

Дорожная разметка США — FHWA MUTCD

Для получения дополнительной информации: https://www.mutcd.fhwa.dot.gov
Контактная информация: Кевин Сильвестр по адресу [email protected]

.

Эта публикация находится в архиве и может содержать устаревшую техническую информацию, контактную информацию и ссылки.

PDF-версия, 18 МБ
PDF-файлы можно просматривать с помощью Acrobat® Reader®

.

Предисловие

Разметка дорожного покрытия используется для передачи сообщений пользователям проезжей части.Они указывают, какой участок дороги следует использовать, предоставляют информацию об условиях впереди и указывают, где разрешен обгон. Желтые линии разделяют транспортные потоки, движущиеся в противоположных направлениях. Водители должны оставаться справа от желтых линий. Сплошная желтая линия означает, что проезд запрещен. Желтая пунктирная линия означает, что проход разрешен. Белые линии разделяют полосы, движение по которым осуществляется в одном направлении. Двойная белая линия означает, что смена полосы движения запрещена. Одна белая линия указывает на то, что смена полосы движения не рекомендуется.Белая пунктирная линия указывает на то, что смена полосы движения разрешена.

Символы используются для обозначения разрешенного использования полосы движения. Ромб указывает на полосу, зарезервированную для использования транспортными средствами с высокой вместимостью. Велосипед указывает на полосу, предназначенную для велосипедистов. Стрелки показывают обязательные или разрешенные движения на перекрестках. Ряд сплошных треугольников указывает на то, что участник дорожного движения должен уступить дорогу.

Дорожная разметка также используется для предупреждения пользователей о потенциально опасных условиях впереди. Буква X с буквой R с каждой стороны указывает на пересечение шоссе и железной дороги впереди.Пустой треугольник указывает на доход впереди. Ряд постепенно расширяющихся линий, пересекающих полосу движения, указывает на лежащий впереди «лежачий полицейский».

Стандарты

для проектирования и нанесения дорожной разметки можно найти в Руководстве по унифицированным устройствам управления дорожным движением (MUTCD) . Спецификации по проектированию дорожной разметки приведены в Стандартной книге дорожных знаков . Обе эти книги доступны в Интернете по адресу https://mutcd.fhwa.dot.gov. MUTCD также можно приобрести через Американскую ассоциацию государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (http://www.aashto.org), Института инженеров транспорта (http://www.ite.org), Американской ассоциации служб безопасности дорожного движения (http://www.atssa.com) и Типографии правительства США (http:/ /www.gpo.gov). Справочник дорожных знаков стандартов можно приобрести в типографии правительства США и Американской ассоциации служб безопасности дорожного движения.

Подготовлено в 2002 г. организацией
.
Министерство транспорта США
Федеральное управление автомобильных дорог
Управление транспортных операций

ФХВА-ОП-02-090

Маркировка урожайности

Увеличенный вид маркировки урожайности

Подробное описание маркировки урожайности

Разметка дорожного покрытия рабочей зоны

Увеличенный вид дорожной разметки рабочей зоны

Подробное описание дорожной разметки рабочей зоны

Разметка дорожек

Увеличенный вид различных разметки дорожек

Подробное описание разной дорожной разметки

Маркировка перекрестков

Увеличенный вид разметки перекрестка

Подробное описание разметки перекрестков

Разметка двустороннего движения

Увеличенный вид разметки двустороннего движения

Подробное описание разметки двустороннего движения

Знаки въезда и выезда с автомагистралей

Увеличенный вид разметки въезда и выезда с автомагистрали

Подробное описание разметки въезда и выезда с автострады

Разметка полосы движения HOV

Увеличенный вид разметки полосы движения HOV

Подробное описание разметки полосы движения HOV

Систематический обзор текущих данных

Как часть плана управления дорожным движением, дорожная разметка формирует поверхность движения и служит визуальным ориентиром для участников дорожного движения. С момента своего первого применения и до наших дней дорожная разметка стала обычным элементом дорожной инфраструктуры и одним из основных малозатратных средств безопасности. Целью данной статьи является систематический обзор наиболее значимых на сегодняшний день научных исследований, касающихся влияния продольной и поперечной дорожной разметки, а также дорожной разметки в опасных местах (повороты, перекрестки и переходы из сельской местности в город) на поведение водителя. и общую безопасность дорожного движения. Обзор включает в общей сложности 71 исследование, из которых 52 рецензируемых журнальных исследования, 4 материала конференций и 15 профессиональных отчетов.Исследования в зависимости от цели делятся на две категории: (1) исследования влияния дорожной разметки на поведение водителей (36 исследований) и (2) исследования влияния дорожной разметки на безопасность дорожного движения (35 исследований).

1. Введение

Дорожно-транспортные происшествия являются одной из основных причин смертности в мире [1]. Статистика показывает, что только в 2018 году на дорогах ЕС погибло 25 047 человек [2]. Хотя безопасность дорожного движения улучшается в большинстве европейских стран, прогресс остается медленным и не соответствует установленным целям.Этот медленный прогресс отчасти объясняется динамичным и сложным характером дорожного движения, а показатели безопасности зависят от ряда взаимосвязанных факторов, связанных с проезжей частью, транспортным средством и участниками дорожного движения. Учитывая склонность к ошибкам, водители уже давно считаются основной причиной дорожно-транспортных происшествий, хотя внешние факторы обычно способствуют ошибкам водителей. Характеристики дорожного полотна, как и само транспортное средство, могут спровоцировать ошибку водителя и, таким образом, стать первопричиной аварии.Соответственно, современные стратегии обеспечения безопасности дорожного движения четко разграничивают факторы, которые действительно вызывают дорожно-транспортные происшествия (будь то участник дорожного движения, окружающая среда, дорожно-транспортное происшествие и т. д.), и ориентируются на междисциплинарный и комплексный подход к решению этой проблемы. Целью такого подхода являются одновременные активные действия, направленные на улучшение дорожной инфраструктуры, надстройки, систем безопасности транспортных средств, законодательства и поведения участников дорожного движения.

Одной из современных концепций, связанных с дорожной инфраструктурой, является концепция «самостоятельных дорог».«Эта концепция, впервые реализованная в Нидерландах, побуждает водителей к естественному поведению, соответствующему конструкции дороги [3]. Концепция направлена ​​на донесение до водителей информации о предстоящей ситуации в простой и интуитивно понятной форме с использованием различных мер, в том числе наиболее экономичных, связанных с дорожной разметкой и дорожными знаками [4–7].

Как правило, как часть плана управления дорожным движением, дорожная разметка очерчивает поверхность дорожного движения с помощью линий, текста и символов для предоставления визуальной информации для участников дорожного движения [8]. Первое использование дорожной разметки было задокументировано в 1911 году вдоль Трентон-Ривер-Роуд в Мичигане [9]. С тех пор дорожная разметка стала важной и неотъемлемой частью дорожной инфраструктуры и одним из общих элементов безопасности во всем мире [10]. Их дальнейшее развитие и более широкое использование в середине 1960-х годов побудили академическую деятельность, сосредоточенную на различных вопросах, таких как влияние дорожной разметки на поведение водителей и безопасность дорожного движения, видимость дорожной разметки, выбор материала дорожной разметки, внедрение дорожной разметки, их воздействие на окружающую среду. ударные и акустические свойства, а также контроль и техническое обслуживание дорожной разметки.

Целью данной статьи является систематический обзор наиболее значимых научных исследований, касающихся дорожной разметки как важного элемента безопасности дорожного движения. С этой целью мы проанализировали исследования, связанные с влиянием продольной и поперечной дорожной разметки, а также дорожной разметки опасных мест (повороты, перекрестки, переходы из села в город) на поведение водителя и безопасность дорожного движения в целом.

2. Методология

В соответствии с целью данного обзора выявленные исследования были разделены на две группы: (1) исследования влияния дорожной разметки на поведение водителя и (2) исследования влияния дорожной разметки на безопасность дорожного движения.

Исследования, включенные в этот обзор, относятся как минимум к одной из вышеуказанных групп и были опубликованы в период с 1980 по 2019 год в англоязычном рецензируемом журнале, материалах конференции или в виде профессионального отчета. Поиск литературы проводился по следующим ключевым словам: «дорожная разметка», «дорожная разметка», «световозвращающая способность дорожной разметки», «дорожная разметка и безопасность дорожного движения», «дорожная разметка и поведение водителя», «видимость дорожной разметки». ». Поиск проводился по следующим базам данных: Current Contents, Science Citation Index, Science Citation Index Expanded, Scopus и Transportation Research Record.Авторы также провели поиск по ключевым словам с помощью сервисов Google, так как часть исследований носит профессиональный характер (отчеты) и не состоит в академических базах данных, но тем не менее содержит ценные выводы.

Каждое исследование, содержащее указанные ключевые слова, было рассмотрено на предмет включения как минимум двумя членами исследовательской группы, сначала на основе названия и аннотации, а затем полного обзора статьи. Разногласия были разрешены на основе консенсуса, достигнутого между двумя рецензентами.

После изучения академических баз данных, статей и профессиональных отчетов для включения в этот обзор было выбрано 71 исследование. Процесс отбора литературы и категоризация представлены на рисунке 1.

3. Результаты

Как упоминалось в разделе «Методология», в зависимости от темы исследования были разделены на две группы: (1) исследования воздействия дорожного движения разметки на поведение водителей (36 исследований) и (2) исследования влияния дорожной разметки на безопасность дорожного движения (35 исследований).

3.1. Исследования влияния дорожной разметки на поведение водителя

Поскольку дорожная разметка расположена в центральном поле зрения водителя и обозначает контуры дороги, она оказывает значительное влияние на поведение водителя. Исследования, проведенные на сегодняшний день, в основном анализировали влияние дорожной разметки на поведение водителя с точки зрения сохранения поперечного положения транспортного средства внутри полосы движения и с точки зрения изменения скорости движения в различных дорожных ситуациях (повороты, переходы, перекрестки и т. д.). .). Из 36 включенных исследований большинство исследований, всего 19, были проведены с использованием симулятора вождения, 13 были полевыми исследованиями, 3 были совмещенными полевыми исследованиями и исследованиями на симуляторе, а одно представляло собой метаанализ. Чтобы обеспечить более простой обзор, исследования были дополнительно разделены в соответствии с темой исследования на исследования, связанные с (1) влиянием ширины и конфигурации дорожной разметки и (2) дорожной разметкой как мерой снижения скорости и соблюдения ограничения скорости. . В первом подразделе анализируются исследования, в которых изучалось, как геометрия дорожной разметки, т.е.т. е. ширина и расстояние между пунктирными линиями влияет на скорость движения, поперечное положение транспортного средства и маневры водителя. С другой стороны, во втором подразделе будут представлены исследования, в которых использовалась различная дорожная разметка в качестве меры восприятия для снижения скорости и соблюдения требований, особенно в опасных местах, таких как кривые, перекрестки и переходы из сельской местности в город.

3.1.1. Влияние ширины и конфигурации дорожной разметки

Одно из первых таких исследований было проведено в 1986 г., в ходе которого авторы изучали эффективность 10 видов обработки временной разметки на различные показатели поведения водителя (скорость и расстояние, неустойчивые маневры, субъективные комментарии и оценки обработок водителей) [11].Все меры были опробованы в полевых условиях в сухую погоду и днем, а семь наиболее эффективных – также в ночных условиях. Исследование проводилось на тестовом участке протяженностью 9,7 км двухполосной дороги с двусторонним движением шириной 3,36 м. Участок включал несколько горизонтальных кривых, а проезжая часть была отмечена осевой линией и краевыми линиями (вне зон обработки). Исследуемые обработки были размещены на четырех горизонтальных кривых. В этих местах краевые линии прерывались за 153 метра до поворота и возобновлялись через 153 метра после поворота.Результаты исследования не показали существенных различий между методами лечения (как днем, так и ночью) с точки зрения влияния на поведение водителя, то есть на скорость и расстояние или на неустойчивые маневры водителей.

Полевое исследование, проведенное в 1987 году, проанализировало влияние ломаных линий разной длины (0,31 м, 0,61 м и 1,22 м) в рабочих зонах на поведение водителя [12]. Исследование проводилось на семи участках, где ведутся дорожные работы протяженностью от 772 до 2044 метров. Все локации включены 3.Полосы шириной 66 м, обочины с твердым покрытием (от 1,22 до 3,05 м), желтая временная разметка осевой линии и среднегодовой дневной трафик в диапазоне от 2750 до 9600 автомобилей. Результаты не показали статистически значимой разницы между протестированными длинами дорожной разметки с точки зрения скорости движения и бокового положения транспортного средства относительно центральной линии.

Аналогичное полевое исследование было проведено в 1993 году на разделенном многополосном объекте, в ходе которого изучались два шаблона временной маркировки: 0.полосы 61 м с промежутками 11,59 м и полосы 1,22 м с промежутками 10,98 м [13]. Оба шаблона сравнивались с полным набором маркировки (полосы 3,05 м с промежутками 9,15 м и краевыми линиями). Авторы использовали камеры для записи маневров каждого транспортного средства (всего 436 транспортных средств) и для получения необходимых показателей эффективности (боковое положение транспортного средства, скорость в пределах тестового участка, количество пересечений краевой линии и линии полосы движения, а также количество ошибочных действий). маневры) для оценки поведения водителя в отношении схемы дорожной разметки.Для каждого из исследованных показателей результаты показали, что водители работали лучше (правильно регулировали скорость и боковое положение и меньше пересекались с линиями) с отметками 3,05 м, которые включали краевые линии. Авторы также заметили, что водители обычно лучше справляются с полосой движения шириной 1,22 м, чем с полосой шириной 0,61 м, особенно в неблагоприятных погодных условиях.

Лундквист и др. проанализировали поведение водителя при движении по прямому участку дороги (полевые исследования), отмеченному прерывистой белой краевой линией шириной 10 см [14].После этого тот же участок дороги был отмечен белой разметкой шириной 20 см, расположенной ближе к краю дороги. Результаты исследования показали, что в последней ситуации водители изменили боковое положение транспортного средства и их траектория движения стала ближе к краю дороги. Это снизило риск лобового столкновения, так как расстояния между проезжающими автомобилями увеличились.

Тот факт, что водители меняют положение транспортного средства, чтобы быть ближе к краю дороги, когда дорога отмечена осевой и/или краевой линией, также был зафиксирован в исследовании 2004 года [15].Изменения в боковом положении транспортного средства особенно заметны на дорогах с двусторонним движением, где было доказано, что транспортные средства систематически линейно удаляются от центральной линии. Он начинается, когда транспортные средства находятся на расстоянии от 2,5 до 4 секунд друг от друга, и увеличивается по мере их приближения. В исследовании также сообщается об увеличении скорости движения по дорогам с дорожной разметкой по сравнению с немаркированными дорогами. Это связано с повышением чувства безопасности водителя при движении по дороге, содержащей дорожную разметку, поскольку они предоставляют информацию о траектории движения, что позволяет заблаговременно определить участки дороги, которые могут представлять опасность для безопасности дорожного движения, такие как повороты, перекрестки и др.Однако не сообщалось об увеличении скорости движения при добавлении краевых линий на дорогах, уже содержащих осевую линию, и на дорогах, где центральная линия была заменена краевыми линиями.

Чанг и др. изучали влияние продольной краевой дорожной разметки с различной степенью износа и шириной на поведение водителей и на их способность сохранять положение в полосе движения [16]. Выборка из сорока восьми лицензированных участников была протестирована в среде моделирования водителя, которая воспроизводила двухполосное шоссе в сельской местности.Каждый сценарий состоял из нескольких фрагментов, на которых отображалась соответствующая геометрия проезжей части и окружающая среда в дневное или ночное время. Были оценены две разные ширины дорожной разметки (10 и 15  см) и четыре различных степени износа (0%, 25%, 50% и 75%) в дневных и ночных условиях. Результаты показали, что ширина краевой дорожной разметки оказывает статистически значимое влияние на отклонение водителей от полосы движения только в ночных условиях. Кроме того, во время симуляции водители приближались к краю дороги и все больше отклонялись от центральной линии по мере ухудшения состояния краевой линии.

3.1.2. Дорожная разметка как средство снижения скорости и соблюдения ограничений скорости

В нескольких исследованиях изучались меры по снижению скорости, связанные с дорожной разметкой, и их влияние на поведение водителей. Марони и Дьюар (1988) провели полевой эксперимент, направленный на оценку влияния поперечной дорожной разметки на скорость движения [17]. Поперечные линии были нарисованы друг от друга на постепенно уменьшающихся расстояниях, чтобы создать предупреждающую реакцию и иллюзию ускорения транспортного средства.Данные, полученные за 3,5 месяца, показали, что превышение скорости удалось снизить на 40%. Дэниэлс и др. представили результаты двух оценочных исследований (в поле и на симуляторе вождения), в которых анализировались два дополнительных типа дорожной разметки, чтобы помочь водителям принять решение относительно скорости на дорогах со скоростью 70  км/ч в Бельгии [18]. Первый вид разметки представлял собой белую линию длиной 0,5 м, нанесенную на правую сторону проезжей части рядом с существующей сплошной краевой линией в продольном направлении и повторяющуюся через каждые 50 м.Второй тип представлял собой белую цифру «7», отмеченную близко к краевой линии, как и первый тип, и повторяющуюся через каждые 50 м. Их влияние на поведение водителя оценивалось двумя способами: полевыми исследованиями на четырех участках дороги и оценкой на симуляторе вождения. Результаты первой части исследования не показали существенного влияния дополнительной дорожной разметки на скорость движения. Тем не менее, оценка на симуляторе вождения выявила влияние дополнительной дорожной разметки на боковое положение автомобиля.

Дин и др. провели несколько исследований по этому вопросу на симуляторах вождения [19–21]. Исследования были основаны на анализе работы транспортных средств и психологических и физических реакций водителей. Результаты показали, что поперечная разметка для снижения скорости может существенно повлиять на поведение водителя (скорость и положение) и что ее можно использовать на спусках с уклоном дороги 2%. С другой стороны, продольные маркировки снижения скорости могут быть размещены на участках спуска с уклоном дороги 3%.Йоцуцуджи и др. изучали влияние последовательной поперечной и боковой разметки на воспринимаемую скорость на однополосной прямой дороге с помощью симулятора вождения [22]. Различные конфигурации поперечной разметки с придорожными столбами создавались путем постепенного уменьшения расстояния между ними. Результаты показали, что воспринимаемая скорость была выше, чем реальная скорость автомобиля.

Чарльтон и др. использовали симулятор вождения для проверки возможности указания ограничения скорости с двумя типами дорожной разметки [23].Первый тип был разработан для предоставления визуально четких сигналов для обозначения ограничений скорости 60, 80 и 100 км/ч («Внимание»), а второй тип («Восприятие») был разработан для воздействия на восприятие скорости водителями. Отметины сравнивались со стандартным недифференцированным набором отметин. Участники были распределены в одну из четырех экспериментальных групп (эксплицитное внимание, имплицитное внимание, явное восприятие и имплицитное восприятие) или в контрольную группу. Явные группы были проинструктированы о значении дорожной разметки, в то время как участники неявных и контрольных групп не получили никаких объяснений. Во время первого забега участники проехали пять 10-километровых смоделированных дорог, содержащих три зоны скорости (60, 80 и 100  км/ч). Примерно через 3 дня участники проехали еще пять испытаний, включая дороги, которых они раньше не видели, испытание, включающее второстепенное задание, и испытание, в котором знаки скорости были удалены, а осталась только разметка. Авторы пришли к выводу, что ассоциация дорожной разметки с конкретными ограничениями скорости может быть полезным способом улучшить соблюдение ограничений скорости и повысить однородность скорости.

Аналогичные меры дорожной разметки также использовались для предупреждения водителей на поворотах, перекрестках, участках дорог с переходом из сельской местности в город и на стыках. Риск дорожно-транспортных происшествий в указанных ситуациях высок из-за изменения геометрии и траектории дороги, что требует корректировки поведения водителя.

(1) Кривые . Проведя полевое исследование, в ходе которого было проанализировано влияние маркировки краев на изменение скорости движения при прохождении поворотов, Shinar et al. обнаружили, что измерения и модификации восприятия могут быть эффективным инструментом воздействия на поведение водителя на поворотах [24]. Агент и Кризи провели более обширное полевое исследование поведения водителей при движении по кривым [25]. Исследование включало оценку воздействия приподнятых дорожных знаков, поперечной предупреждающей дорожной разметки, вибрационной маркировки, столбов и шевронов. Результаты показали значительное снижение частоты выездов на осевую линию или въезда на полосу, предназначенную для встречного направления, при использовании каждого из вышеперечисленных элементов, но не снижение скорости движения, которое наблюдалось только при использовании шевронов.

Реттинг и Фармер провели полевое исследование на пригородной двухполосной дороге в Северной Вирджинии с резким левым поворотом около 90° [26]. Измеряя скорость, авторы определили общее снижение средней скорости движения примерно на 6% и 7% в дневное и ночное время соответственно из-за использования экспериментальной разметки, которая предупреждала водителей о предстоящем повороте с помощью текста. и стрелка.

Годли и др. провели систематическую оценку эффективности перцептивных контрмер превышения скорости [27].Различные способы обработки (уменьшение ширины полосы движения, штриховка внутри, штриховка по центральной линии, рисунок «елочкой» и размещение стойки отражателя) были протестированы с использованием симулятора вождения. Что касается воздействия мер дорожной разметки, в отчете отмечается значительное снижение скорости, особенно в случае полной ширины полосы движения и заштрихованной медианы.

С помощью симулятора вождения Конт и Джемсон протестировали четыре меры снижения скорости при движении по кривым, одна из которых включала поперечные брусья [28].Результаты подтвердили значительный потенциал поперечных стержней для снижения скорости. Аналогичное исследование было проведено Чарльтоном в 2004 г., в котором сравнивалась относительная эффективность различных типов предупреждений, включая дорожную разметку, на скорость движения на поворотах с использованием симулятора вождения [29]. Несколько лет спустя, в 2007 году, Чарльтон снова использовал симулятор вождения для тестирования двух типов обработки кривых: предупреждающих знаков и дорожной разметки [30]. Перед поворотом были размещены предупреждающие знаки, чтобы предупредить водителей и снизить скорость движения при приближении к повороту.Дорожная разметка была разработана таким образом, чтобы влиять на скорость и положение водителей в полосе движения при прохождении поворотов. Что касается мероприятий по дорожной разметке, авторы пришли к выводу, что только дорожные полосы значительно снижают скорость, а дорожная разметка в виде елочки улучшает позиционирование водителей в полосе движения. Кац и др. оценивали периферические поперечные линии и их дизайн [31]. Они провели трехэтапное полевое исследование, которое включало измерения скорости (1) до установки, (2) вскоре после установки и (3) через шесть месяцев после установки.Общие результаты показали, что маркировка, расположенная на уровне 4 бара в секунду, приводит к значительному снижению скорости, особенно при приближении к поворотам. В том же году McGee и Hanscom опубликовали отчет о полевой оценке недорогих методов лечения для решения выявленных или потенциальных проблем безопасности [32]. Было изучено несколько вариантов обработки, в том числе основные различные решения для дорожной разметки (отбойники, оптические полосы скорости и разметка на поворотах). В отчете было представлено описание каждой обработки с конструктивными особенностями и приведены некоторые практические примеры с указанием того, когда обработка может быть применима, а также информация о безопасности, эффективности и стоимости обработок.

Гейтс и др. оценили краткосрочную и долгосрочную эффективность экспериментальной дорожной разметки с поперечной полосой на повороте дороги в Милуоки на основе анализа «до и после» [33]. Экспериментальная поперечная маркировка состояла из серии белых поперечных маркировок, установленных путем непрерывного уменьшения расстояния между последовательными маркировками. Разметка была установлена ​​на всех полосах для каждого из северных и южных направлений поворота. Общие результаты подтвердили, что лечение было эффективным в снижении скорости при движении по кривым.Анализ отдельных полос показал, что обработка маркировкой была наиболее эффективной для снижения скорости на обочине и средней полосе, в то время как скорость на средней полосе практически не изменилась. Роузи и др., используя симулятор вождения, протестировали четыре способа обработки восприятия (раскрашенная осевая линия, ограничители стоек, полоски грохота по обеим сторонам от центральной линии и закрытые обочины), чтобы изучить их влияние на поведение водителя на сельской дороге с различной вертикалью гребня. кривые [34]. Участники ехали по смоделированной прямой сельской дороге длиной 3  км с двумя гребнями вертикальных кривых.Авторы проанализировали четыре участка: эталонный участок (первая кривая), тестовый участок (вторая кривая), предтестовый участок (непосредственно перед второй кривой) и посттестовый участок (сразу после второй кривой). Результаты показали, что водители больше двигаются к центру своей полосы движения с полосами отбойника по обеим сторонам от центральной линии и с закрытыми обочинами, чем с типичной центральной линией или другими видами обработки.

Coutton-Jean et al. оценивали роль краевых линий при движении по кривым, исследуя поведение водителя перед лицом неожиданных постепенных изменений геометрии дороги с помощью симулятора вождения [35].Сценарий состоял из однополосной дороги (шириной 3,80 м или 7,60 м) с восемью поворотами под углом 90° с радиусами кривизны от 75 до 500 м, разделенными прямолинейными сегментами длиной 500 м. Авторы использовали модельный характер симулятора для создания неожиданных онлайн-изменений геометрии дороги. Изменения были реализованы путем постепенного смещения одной или обеих краевых линий, в то время как водители двигались по очерченной кривой. Результаты показали, что водители постоянно входят в повороты и выходят из них.С другой стороны, когда краевые линии не двигались, водители стабилизировали свое положение в полосе движения на участках поворота 20–70°, занимая позицию ближе к внутренней краевой линии для более узкой полосы движения и меньших радиусов кривизны. Как правило, смещение внутренней краевой линии (внутрь или наружу) приводило к систематическим изменениям положения полосы движения, в то время как смещение внешней краевой линии не влияло на поведение водителя.

Сравнение симулятора и полевых испытаний, ориентированных на вертикальные кривые сельской гребни, было проведено в 2012 году Auberlet et al.[36]. В общей сложности на симуляторе вождения было протестировано пять видов обработки, и две из них были применены на поле: виброполосы по обеим сторонам от центральной линии и запечатанные обочины. Результаты показали, что полосы вибрации центральной линии на вертикальной кривой гребня влияют на боковые положения, заставляя участников двигаться ближе к центру полосы движения.

Монтелла и др. также провели исследование на симуляторе вождения, чтобы изучить поведение водителя при движении по поворотам на сельских двухполосных автомагистралях [37].Были разработаны различные предупреждающие процедуры, направленные на предупреждение водителей о наличии кривых с малым радиусом и, таким образом, на изменение их поведения как при приближении к кривой, так и при движении по ней. Лечение состояло из заблаговременных предупредительных знаков и мер восприятия и разграничения. Было обнаружено, что перцептивные маркировки (зубы дракона, цветные полосы и медианы) оказывают существенное влияние на поведение водителя как на подходе по касательной, так и внутри кривой. Авторы подчеркнули, что на характер замедления при подходе к кривой значительно повлияло наличие процедур, которые помогали водителям раньше определять кривую, предоставляя больше времени для выполнения маневров замедления с более низкими скоростями.Используя симулятор вождения, Ariën et al. исследовали влияние поперечных полос грохота и елочки, направленной назад, на скорость и боковое управление при поворотах и ​​близлежащих поворотах [38]. Было обнаружено, что поперечные полосы вибрации более эффективны для снижения скорости, т. Е. Они вызывают более раннее и более стабильное снижение скорости по сравнению с рисунком «елочка». Поперечные полосы вибрации также были более эффективными на касательной, что привело к лучшей подготовке водителей перед поворотом, а рисунок «елочкой» снизил скорость движения на повороте. В целом обе процедуры оказали значительное влияние на скорость движения.

Calvi использовал симулятор вождения для изучения эффективности трех перцептивных воздействий (белые периферийные поперечные полосы, красные периферийные поперечные полосы и оптические полосы скорости), реализованных вдоль касательной к вертикальной кривой гребня [39]. Их эффективность оценивалась на основе субъективных показателей, состоящих из статической оценки водителем желаемой скорости, восприятия риска и понимания маркировки, а также на основе снимков экрана, которые представляли смоделированные конфигурации процедур.Результаты показали, что периферийные поперечные полосы, особенно красные, обеспечивают наибольшее снижение скорости (около 6 км/ч по вертикальной кривой гребня), что подтверждает их эффективность в снижении скорости движения.

Используя симулятор вождения, Hussain et al. проверили влияние оптических кругов и рисунков «елочка» на поведение водителя при въезде в поворот на двухполосном участке сельской дороги [40]. Результаты показали, что оба метода снижают скорость движения перед входом в поворот, но снижение было более постепенным при использовании оптических кругов.С другой стороны, елочка больше влияла на боковое положение, чем оптические круги. Основываясь на результатах, авторы пришли к выводу, что оптические круги являются эффективным инструментом для снижения скорости и повышения внимания водителей, а рисунок «елочкой» можно использовать для уменьшения лобовых столкновений на поворотах.

(2) Перекрестки . Помимо оценки влияния дорожной разметки на поворотах, в нескольких исследованиях изучалось их влияние на поведение водителя при приближении к перекрестку.Годли и др. использовали симулятор вождения для оценки влияния различных обработок (поперечные линии, периферийные поперечные линии, узор «елочка», иллюзия Вундта и деревья на обочине дороги) на поведение водителя при приближении к перекрестку [27]. Результаты показали значительное снижение скорости при всех обработках. Томпсон и др. провели полевое исследование, чтобы определить, являются ли поперечные шумозащитные полосы эффективным средством предупреждения водителей, приближающихся к перекресткам с контролируемой остановкой в ​​сельской местности [41].С этой целью авторами была измерена скорость движения на трех участках на подъезде к сельским регулируемым перекресткам как до, так и после установки поперечных отбойников. В целом, поперечные полосы грохота обычно приводят к небольшому, но статистически значимому снижению скорости приближения. Амплитуда их воздействия в дневное и ночное время и в зависимости от разных дней недели четко не определена. Используя симулятор вождения, Montella et al. исследовали влияние различных способов восприятия на несколько характеристик вождения на основных подходах к перекрестку в сельской местности [42].Метод состоял из двух прогонов по тестовому маршруту. В анализе авторы использовали три разных метода: (а) кластерный анализ данных о скорости и боковом положении, (б) статистические тесты данных о скорости и боковом положении и (в) категориальный анализ моделей поведения при замедлении. Результаты показали, что наиболее эффективными методами лечения являются маркировка зубов дракона, цветная область пересечения и приподнятый срединный остров. Эти меры, по сравнению с базовым перекрестком, привели к (1) значительному снижению скорости начиная с 250  м до перекрестка в диапазоне от 13 до 23  км/ч, (2) значительному изменению поведения при замедлении с уменьшением доля водителей, которые не снизили скорость, и (3) смещение от перекрестка начала замедления.В том же году Zamora et al. представили свою работу, в которой проанализировано влияние пяти схем дорожной разметки (поперечные прямоугольные полосы, периферийная квадратная разметка (в шахматном порядке и без), периферийные треугольники и периферийная прямоугольная разметка, увеличивающая ширину) на снижение скорости при приближении к ключевым перекресткам ворот [43]. Исследование включало полевое исследование и часть с использованием симулятора вождения, в ходе которой был определен оптимальный дизайн маркировки. Результаты показали, что малозатратные контрмеры побуждают водителей снижать скорость по мере приближения к перекресткам у городских ворот. Кроме того, периферийная квадратная маркировка показала наилучшие характеристики.

(3) Переходы между селом и городом . Как правило, переходы из сельской местности в город представляют собой участок дороги, который является продолжением и соединяет участок дороги с высоким установленным ограничением скорости с участком дороги с более низким установленным ограничением скорости и, как таковой, представляет собой особенно опасные места с точки зрения безопасности.

Полевое исследование, проведенное Lantieri et al. проверили эффективность различных мер, связанных с конструкцией шлюза [44].Авторы использовали анализ параметров скорости и статистики аварий до и после, а также движения глаз водителя, чтобы оценить, на какие компоненты шлюза обращают больше всего внимания, как конструкция шлюза может уменьшить отвлекающее поведение (взгляд, направленный на нерелевантные цели вождения), и как поведение взгляда было связано со снижением скорости. Были проанализированы двенадцать ворот, расположенных на въезде и выезде из 6 небольших городов на итальянском провинциальном маршруте. Каждый вариант дизайна состоял из ворот, которым предшествовали 15 отметок в виде зубов дракона (0.50 м × 1,50 м), расширенный знак города, бордюр, шикана 4° с приподнятым островом и ворота 3° с «призрачным» центральным островом (определяется только сплошной межевой разметкой, без бордюра). Результаты показывают, что «призрачный» центральный остров гораздо меньше влиял на снижение скорости и что водители имели значительно меньшее среднее время фиксации по сравнению с приподнятым островом. Кроме того, следы «зубов дракона» рассматривались в среднем 152 мс, и хотя водители больше зацикливались на бордюрах, авторы отмечают их положительный эффект.

Дин и др. исследовали влияние разметки продольного снижения скорости на маневрирование транспортных средств и эффективность работы водителей на пересадочных соединителях разного радиуса (50 м, 80 м и 100 м) [21]. Используя симулятор вождения, авторы создали два интересующих соединителя: один с мерами дорожной разметки и один без них. Основываясь на относительном изменении скорости, стандартном отклонении ускорения и мощности педали газа/тормоза, был сделан вывод, что маркировка продольного снижения скорости может снизить скорость движения транспортного средства и ограничить желание водителей увеличивать скорость во всем соединителе. Для дальнейшей оценки их воздействия разъемы были разделены на четыре равные части. Влияние маркировки на поведение водителя было более значительным во второй и последней частях разъемов. Эти меры также повлияли на адаптивность водителей в первых трех четвертях соединителя и их работу с педалью газа на всем соединителе, когда радиус составлял 50 м. С другой стороны, авторы пришли к выводу, что меры по продольной разметке могли только заставить водителей чаще нажимать на педаль тормоза на втором участке радиусом 80 м и 100 м.На участке второй четверти разъема (от точки первого квартиля до средней точки) маркировка лучше влияла на маневренность автомобиля и работоспособность водителей.

Хуссейн и др. провели исследование на симуляторе вождения, чтобы изучить влияние оптических кругов и полос на поведение водителя [45]. Меры использовались для создания эффектов восприятия и предупреждения водителей о переходах между сельскими и городскими районами, где ограничение скорости снижается с 70  км/ч до 50  км/ч. Результаты исследования показали, что скорость значительно снизилась при обоих вариантах нанесения дорожной разметки, но они не оказали сильного влияния на стандартное отклонение ускорения/замедления и поперечное положение транспортного средства. Результаты также показали, что оптические круги с увеличением размера являются наиболее эффективным решением.

Чжао и др. исследовали, как маркировка продольного снижения скорости влияет на работу транспортного средства и поведение водителя на прямых соединителях с различными радиусами с помощью симулятора вождения [46].Авторы определили сегмент анализа, начинающийся за 500 м до точки входа в соединитель и заканчивающийся в точке выхода из соединительной линии. Чтобы получить более подробное представление о поведении водителей, авторы также разделили этот сегмент на серию отрезков длиной 50 м. Результаты анализа показали, что продольная маркировка снижения скорости может быть эффективной при снижении скорости, когда радиус прямого соединителя составляет 300 м.

Сводка исследований, посвященных влиянию дорожной разметки на поведение водителей, представлена ​​в таблице 1.

902 Duded 02 .(1987) [12] 908 2 05 переходы из села в город Авторы и год Тип исследования Условия Анализ Переменные Дорожные маркировки и поведение водителя: Влияние дороги ширина и конфигурация маркировки Dudek et al. (1986) [11] Поле Дневное и ночное время Сравнение обработок Скорость движения, расстояние, пересечение полосы движения, неустойчивые маневры, субъективные комментарии и оценка обработки Поле Ночное время Сравнение процедур Скорость движения, боковое положение Harkey et al. (1993) [13] Поле Дневное и ночное время Сравнение обработок Маневры автомобиля, боковое положение, скорость движения, пересечение полосы движения Lundkvist et al. (1990) [14] Поле — Сравнение процедур Скорость движения и боковое положение Davidse et al.(2004) [15] — — Метаанализ Chang et al. (2019) [16] симулятор вождения дневное время Сравнение процедур Боковое положение Дорожные маркировки и поведение водителя: дорожные маркировки в качестве меры для уменьшения скорости и ограничения скорости соответствие Maroney and Dewar (1988) [17] Field Дневное и ночное время Сравнение процедур Скорость движения 0(2010) [18] Полевой симулятор и симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения Ding et al. (2013) [19] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения, маневры автомобиля Ding et al. (2014) [20] Симулятор вождения Дневное время Сравнение методов лечения Скорость вождения Ding et al.(2016) [21] Симулятор вождения Дневное время Сравнение методов лечения Скорость вождения Yotsutsuji et al. (2015) [22] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Воспринимаемая, фактическая скорость Charlton et al. (2018) [23] симулятор вождения дневное время Сравнение процедур скорость движения Дорожные маркировки и поведение водителя: дорожная маркировка в качестве меры для уменьшения скорости на кривых Шинар и др. (1980) [24] Field Daytime Сравнение процедур Скорость движения, воспринимаемый угол кривой Agent and Creasy (1986) [25] Field 2 Время до-после анализа скорость вождения, посягательство на переулке Retting и Farmer (1988) [26] Поле Дневное и ночное время до-после анализа скорость вождения Годли и др.(1999) [27] Симулятор вождения Daytime Сравнение процедур Скорость движения, боковое положение, поперечное отклонение, усилие на рулевом колесе Comte and Jamson (2000) [28] дневное время Сравнение процедур производительность водителя, рабочая нагрузка и приемлемость лечения Charlton (2004) [29] симулятор вождения дневное время Сравнение процедур Charlton (2007) [30] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения, боковое положение Katz et al. (2006) [31] поле дневное время и ночное время до-после анализа скорость вождения MCGEE и Hanscom (2006) [32] поле — Оценка различных меры по разметке дорог — Gates et al. (2008) [33] Поле Дневное и ночное время Анализ до и после Скорость движения Rosey et al.(2008) [34] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Боковое положение Coutton-Jean, Mestre et al. (2009) [35] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения, боковое положение Auberlet et al. (2012) [36] Симулятор вождения и поле Дневное время Сравнение процедур Боковое положение Montella et al.(2015) [37] Симулятор вождения Дневное время Сравнение методов лечения Скорость движения, поведение при вождении (замедление) Ariën et al. (2017) [38] симулятор вождения дневное время Сравнение процедур скорость движения, боковое положение, ускорение / замедление Calvi (2019) [39] симулятор вождения дневное время Сравнение методов лечения Скорость движения Hussain et al.(2019) [40] симулятор вождения дневное время Сравнение процедур скорость вождения, боковое положение Дорожные маркировки и поведение водителя: дорожная маркировка в качестве меры для уменьшения скорости на перекрестках Godley et al. (1999) [27] Симулятор вождения Дневное время Сравнение методов лечения Скорость движения, боковое положение, поперечное отклонение, усилие на рулевом колесе Thompson et al.(2006) [41] поле дневное и ночное время до-после анализа скорость вождения Montella (2011) [42] симулятор вождения Дневное время Сравнение процедуры. Скорость движения, замедление, боковое положение Zamora et al. (2011) [43] Полевой симулятор и симулятор вождения — Сравнение процедур Скорость движения Lantieri et al.(2015) [44] Поле Дневное время Анализ до и после Скорость движения, данные о ДТП, движения глаз Ding et al. (2016) [21] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения, маневрирование Hussain et al. (2018) [45] Симулятор вождения Дневное время Сравнение процедур Скорость движения, боковое положение, ускорение/замедление Zhao et al.(2018) [46] симулятор вождения дневное время Сравнение процедур скорость вождения, замедление, контроль дроссельной заслонки 3. 2. Исследования влияния дорожной разметки на безопасность дорожного движения Как было показано в предыдущем разделе, дорожная разметка влияет на поведение водителя, поэтому в обширной литературе изучалось их общее влияние на безопасность дорожного движения. В таких исследованиях в первую очередь изучалась общая видимость или световозвращающая способность дорожной разметки, а также ее наличие при возникновении дорожно-транспортных происшествий.Чтобы обеспечить более простой обзор, исследования были далее разделены в соответствии с их исследовательской темой на исследования, связанные с общей видимостью дорожной разметки, и исследования, связанные с влиянием дорожной разметки на возникновение дорожно-транспортных происшествий. 3.2.1. Видимость дорожной разметки Исследования, связанные с общей видимостью дорожной разметки, в основном были сосредоточены на определении максимального расстояния обнаружения дорожной разметки и минимальных уровней световозвращающей способности, необходимых водителям в сухую и влажную погоду, а также других факторов, влияющих на дорожную разметку. видимость. Одно из первых таких исследований было проведено в 1999 г., в ходе которого авторы (Zwahlen, Schnell и Miescher) организовали полевое исследование, чтобы определить, как различные типы стрелок дорожной разметки влияют на дальность распознавания [47]. Были протестированы пять конструкций стрел как в полном, так и в половинном масштабе. Десять молодых испытуемых управляли транспортным средством, оснащенным прибором для измерения расстояния, и их попросили указать, в каком направлении указывала стрелка, в самый ранний момент, когда они могли это сделать правильно.Результаты показали, что удлиненные полномасштабные стрелки обеспечивают значительно большую дальность распознавания, чем их стандартные полномасштабные аналоги. Конструкция стрелок половинной шкалы не повлияла на дистанцию ​​распознавания. С другой стороны, авторы подчеркнули, что последовательные пары стандартных стрелок с половинной шкалой обеспечивают большее расстояние распознавания, чем однократное применение стандартной стрелки с полной шкалой. Другие экспериментальные полевые исследования показали, что максимальное расстояние обнаружения дорожной разметки увеличивается с увеличением ее световозвращающей способности, но непропорционально [48, 49].По результатам экспериментальных исследований, дорожная разметка со световозвращающей способностью 100 мкд/лк/м 2 видна в среднем с расстояния 91,44 м, а световозвращающая разметка 300 мкд/лк/м 2 с расстояния 121,92 м. . Существует значительно больше академических исследований видимости дорожной разметки, которые сосредоточены на определении минимальных уровней световозвращающей способности, необходимых водителям в сухих и влажных условиях. Грэм и др. опубликовали результаты полевого исследования, проведенного для определения субъективного уровня световозвращающей способности, необходимого водителям пожилого возраста при вождении с фарами ближнего света [50].Всего было опрошено 65 участников в возрасте от 20 до 89 лет путем оценки 24 участков дорог с разными значениями световозвращающей способности дорожной разметки для каждого участка. Результаты исследования показали, что более 85% участников старше 60 лет оценили значение световозвращающей способности 100 мкд/лк/м 2 как минимальное или достаточное. Цвален и Шнелл провели полевое исследование, направленное на проверку и подтверждение гипотезы о том, что водители регулируют свое пространственное сканирование и скорость движения в зависимости от видимости дорожной разметки [51].Исследование проводилось на четырех сельских двухполосных дорогах. В первой части исследования дороги содержали существующую (старую) дорожную разметку, а во второй части разметка была обновлена. Результаты показали, что у водителей очень мало времени на то, чтобы следить за разметкой, и что они не снижают скорость движения в условиях плохой видимости (с существующей разметкой) по сравнению со скоростью при более высоких уровнях видимости (с обновленной разметкой). Однако в условиях плохой видимости дорожной разметки продольная дистанция фиксации глаз водителей планомерно и последовательно сокращается. Используя компьютеризированный оценщик видимости дорожной разметки, авторы обнаружили значительную разницу в субъективных оценках минимального уровня световозвращающей способности между молодыми и пожилыми водителями [52]. Аналогичные исследования проводились в 2000, 2003 и 2007 гг. [53–55]. По результатам исследований были предложены значения световозвращающей способности 120, 150 и 130–140 мкд/лк/м 90 750 2 90 751 как минимально необходимые для безопасного вождения водителя-человека. В дополнение к вышеупомянутым исследованиям, направленным на определение минимальных значений световозвращающей способности в сухую погоду, был проведен ряд исследований, чтобы получить представление о потребностях водителей в ночное время с дождем. Гиббонс и Ханки путем проведения экспериментального исследования установили, что лента как материал для дорожной разметки имеет наилучшую видимость и наибольшую дальность обнаружения во влажных условиях [56]. Термопластичные материалы имеют аналогичные результаты, в то время как краска получила самые низкие баллы. Авторы также определили наличие логарифмической зависимости между расстоянием обнаружения и значением световозвращающей способности. Хиггинс и др. оценили видимость дорожной разметки с помощью специально разработанных световозвращающих материалов (стеклянных шариков) для влажных условий в экспериментальных полевых исследованиях [57].В исследование были включены три типа световозвращающих материалов на красочной дорожной разметке и ленточной дорожной разметке. Все системы тестировались в ночное время в сухих, влажных и дождливых условиях на закрытом полигоне. Во влажных условиях все три типа стеклянных шариков на обоих материалах (и на краске, и на ленте) сохраняли от 60% до 80% своего среднего дневного расстояния обнаружения, в то время как в дождливых условиях оно снижалось до значений от 50% до 70% их среднего значения. ежедневное расстояние распознавания. Для сравнения, стандартные световозвращающие материалы на окрашенной дорожной разметке сохраняли от 17% до 28% своего среднего ежедневного распознавания в тех же условиях. Основываясь на субъективной оценке видимости дорожной разметки, сделанной из четырех различных материалов в экспериментальных полевых исследованиях с имитацией дождливых условий, Гиббонс, Уильямс и Коттрелл предлагают 150 мкд/лк/м 2 в качестве минимального значения световозвращающей способности как для белого, так и для желтого цветов. маркировки в сухих и влажных условиях [58]. Этот минимум одинаков для белой и желтой дорожной разметки. В целом, световозвращающая способность дорожной разметки (первоначальная, а также долгосрочная) зависит от ряда различных факторов, таких как качество, заделка и плотность стеклянных шариков, тип материала, возраст, тип дороги, количество полос на каждой дороге, уход за снегом деятельность, количество и скорость движения, направление зачистки, тип и неровность проезжей части.В этом разделе мы сосредоточимся только на основных факторах: качестве стеклянных шариков и влиянии их заделки и плотности, направлении зачистки, а также типе и шероховатости проезжей части на световозвращающую способность дорожной разметки. Обширное лабораторное исследование качества стеклянных шариков было проведено в 2013 году в рамках Национальной совместной программы исследований автомобильных дорог [59]. Качество стеклянных шариков оценивали по их характеристикам: градация, округлость, цвет, наличие воздушных включений, покрытие.Хотя существует связь между свойствами стеклянных шариков и световозвращающей способностью, четкая взаимосвязь не установлена. В рамках проекта был разработан рекомендуемый лабораторный тест для прогнозирования начальной световозвращающей способности дорожной разметки на поле на основе качества стеклянных шариков. Встраивание стеклянных шариков напрямую влияет на световозвращающую способность и срок службы дорожной разметки. Если стеклянная бусина заглублена, ее световозвращающая способность и срок службы уменьшатся.Незаглубленные бортики не будут иметь достаточно прочного крепления к материалу и легко отвалятся под действием трения и сил автомобильных покрышек или снегоочистителей, что приведет к более быстрой деградации световозвращающей способности дорожной разметки и срока ее службы. Из-за малой поверхности внутри материала луч света не всегда сможет отразиться от материала обратно к водителю, но он будет проходить через шарик, что снизит световозвращающую способность. С другой стороны, если стеклянный шарик заглублен, его первоначальная световозвращающая способность будет снижена, потому что поверхность, через которую свет может попасть в шарик и отразиться к источнику, будет меньше.Однако дорожная разметка с заглубленными валиками обычно имеет более длительный срок службы, чем дорожная разметка с заглубленными валиками. В процессе эксплуатации и износа дорожной разметки эти шарики будут постепенно выходить на поверхность материала и сохранять световозвращающую способность в течение более длительного времени. Оптимальная заделка стеклянных шариков составляет от 50% до 60%. Как правило, новая дорожная разметка будет иметь 70 % всех шариков, встроенных более чем на 60 % или полностью встроенных, а 30 % шариков будут внедрены оптимально или недостаточно [59–61].Отклонения от оптимальной заделки в определенной степени желательны, потому что заглубленные шарики обеспечивают первоначальную световозвращающую способность, в то время как заделанные сверху обеспечивают постоянство световозвращающей способности с течением времени. Чжан и др. проанализировали влияние плотности валика на световозвращающую способность дорожной разметки краской [62]. Авторы определили плотность шариков как «процент поверхности стеклянных шариков, выставленных над маркировочным материалом». Используя компьютерный метод подсчета, авторы проанализировали 108 изображений дорожной разметки, чтобы получить значение плотности зерен для каждого изображения.Результаты исследования показали, что значения плотности зерен имеют положительную корреляцию с показаниями световозвращающей способности дорожной разметки и что более высокая плотность зерен приводит к более высокому коэффициенту световозвращения. Авторы также пришли к выводу, что маркировка белой краской имеет значительно более высокие значения световозвращающей способности, чем желтая маркировка с теми же значениями плотности зерен. Тип и шероховатость проезжей части также влияют на световозвращающую способность дорожной разметки. Основываясь на данных, собранных на двухполосных автомагистралях в Северной Каролине, Zhang et al. обнаружили, что средние значения измерений световозвращающей способности для дорог с растительным составом значительно выше, чем для дорог с битумным покрытием [63]. Кроме того, средние значения международного индекса шероховатости (IRI) для левого колеса и значения IRI для правого колеса для дорог с растительным составом были ниже, чем для битумных дорог. На основании полученных результатов авторы предложили использовать более толстые и компактные материалы дорожной разметки на битумных покрытиях дорог, чтобы обеспечить водителям более стабильную и равномерную световозвращающую способность дорожной разметки. В ходе практической работы, связанной с нанесением дорожной разметки, было установлено, что стеклянные шарики имеют горизонтальную скорость при распылении из дозатора под давлением, что может привести к тому, что одна сторона их поверхности покроется большим количеством смолы краски, чем другая, т.е. больше фар будет проникать и отражаться от стеклянных шариков в одном направлении, чем в другом. Это может привести к различным значениям световозвращающей способности одной и той же маркировки для противоположных направлений движения. Этот эффект был впервые проанализирован Rasdorf et al.в 2009 г. [64]. Основываясь на полевых измерениях, выполненных с помощью ручного ретрорефлектометра в обоих направлениях, авторы пришли к выводу, что значения световозвращающей способности осевой линии краски, измеренные в направлении полос краски, значительно выше (до 66 мкд/лк/м 2 ), чем измеренные значения. в противоположном направлении. Сарасуа и др. получили аналогичные результаты на основе той же методологии [65]. В среднем маркировка на водной основе показала показания направления на 29,8% выше, в то время как маркировка из термопластика показала 9.На 6% выше показания направления. Бабич и др. использовали метод динамических измерений для оценки влияния световозвращающей направленности дорожной разметки на краску, термопласт и конструкционную холодную пластиковую разметку [66]. Как заявляют авторы, динамический метод измерения имеет более длинное и широкое поле измерения, которое охватывает всю ширину маркировки, по сравнению со статическими устройствами, которые охватывают лишь небольшую ее часть. Большее поле измерений (≥1000 × 880 мм) и большее количество собранных измерений позволило более объективно оценить качество световозвращения на всем протяжении участка дороги.По результатам динамических измерений на 30 дорогах (20 с красочной дорожной разметкой, 5 с термопластовой разметкой и 5 структурной дорожной разметкой из холодного пластика) авторы пришли к выводу, что влияние направленности красочной и плоской термопластической разметки на их световозвращающую способность незначительно. , в то время как абсолютная средняя разница очевидна для структурной маркировки холодного пластика (от 49,60 мкд/лк/м 2 до 62,80 мкд/лк/м 2 ). В другом исследовании те же авторы (2016) смоделировали видимость дорожной разметки в дневное время на основе ее видимости в ночное время [8]. 3.2.2. Дорожная разметка и возникновение дорожно-транспортных происшествий В исследованиях, связанных с влиянием дорожной разметки на безопасность дорожного движения, изучалось, как ее наличие и видимость или световозвращающая способность влияют на возникновение дорожно-транспортных происшествий. Одно из первых таких исследований было проведено в 1981 году с целью анализа влияния усовершенствования дорожной разметки на безопасность дорожного движения. Улучшение дорожной разметки подразумевало добавление осевых и/или краевых линий на проезжей части. Сравнив количество дорожно-транспортных происшествий с травмами и/или смертельным исходом до и после усиления дорожной разметки, был сделан вывод о значительном снижении их количества (в пределах от 3% до 16% в зависимости от способа усиления дорожной разметки) [67]. .В 1994 году Аль-Масаид и Синха оценили безопасность дорожной разметки на 100 случайно выбранных неразделенных сельских дорогах в штате Индиана [68]. Анализ проводился на основе определения доли ожидаемой интенсивности аварий на основе оценок, основанных на коэффициентах снижения аварийности на уровне отдельных площадок. Чтобы устранить эффект регрессии к среднему, авторы использовали байесовский подход для оценки ожидаемой частоты аварий в до и после периодов. Статистически значимого влияния на безопасность не наблюдалось, когда маркировка рассматривалась на всех площадках без учета их аварийного опыта.С другой стороны, на опасных участках дорожная разметка обеспечила значительный уровень снижения аварийности. Цыганов и др. провели оценку воздействия добавления краевых линий на безопасность дорожного движения до и после на двухполосной дороге в Техасе [69]. По результатам исследования авторы пришли к выводу, что на дорогах без бордюров риск дорожно-транспортных происшествий на 11% выше, чем на дорогах с бордюрами. Наличие краевых линий также положительно сказалось на безопасности дорожного движения в условиях плохой видимости. Парк и др.проанализировали влияние ширины дорожной разметки на безопасность дорожного движения на сельских двухполосных автомагистралях в районе Мичигана, Канзаса и Иллинойса [70]. Исследование было основано на анализе данных о дорожно-транспортных происшествиях до и после, и результаты показали, что более широкие краевые линии снижают количество аварий транспортных средств с самым высоким процентом сокращения аварий в категории со смертельным исходом плюс травмы (Канзас: 36,5%, Мичиган: 15,4%). и Иллинойс: 37,7%). Несколько исследований были посвящены установлению связи между видимостью и световозвращающей способностью дорожной разметки с частотой дорожно-транспортных происшествий, особенно в ночных условиях, когда на первый план выходит световозвращающая способность.А именно, в дневное время видимость дорожной разметки основана на цветовом контрасте между разметкой и проезжей частью и, как правило, не является проблемой, поскольку света достаточно. С другой стороны, в ночное время количество света, доступного для водителей, уменьшается, что сужает и укорачивает поле зрения человека и ухудшает восприятие цвета, формы, текстуры, контраста и движения. Чтобы мы могли видеть дорожную разметку, между ней и дорожным покрытием должен быть световой контраст, который определяется световозвращающей способностью дорожной разметки [62]. В рамках Национальной программы совместных исследований автомобильных дорог в 2002 г. было проведено исследование по определению влияния световозвращающей способности дорожной разметки на дорожно-транспортные происшествия [71]. На первом этапе в анализ были включены локации с маркировкой на основе растворителя (всего 48 локаций) и эпоксидной краской (всего 7 локаций). На втором этапе исследования в 55 местах была нанесена новая дорожная разметка из долговечных материалов. Во всех пунктах учитывались длина участка, время проведения исследования (в днях), среднегодовой суточный трафик и доля годового суточного трафика в дневных, ночных, сухих и влажных условиях.Результаты показали, что количество дорожно-транспортных происшествий в ночных условиях уменьшилось на 6 % после обновления дорожной разметки, т. е. повышения ее световозвращающей способности. Исследование, проведенное в Новой Зеландии в 2006 году, проанализировало влияние световозвращающей способности дорожной разметки на возникновение дорожно-транспортных происшествий и, следовательно, на безопасность дорожного движения. Общий вывод заключался в отсутствии статистически значимой корреляции между количеством дорожно-транспортных происшествий и световозвращающей способностью дорожной разметки [72]. Аналогичное исследование было проведено в 2006 г. в рамках Национальной совместной программы исследований автомобильных дорог, где был сделан вывод, что разница в безопасности дорожного движения в ночных условиях на дорогах с высокой световозвращающей способностью разметки и дорогах с низкой световозвращающей способностью примерно равна нулю [73].Однако в том же году Хорберри, Андерсон и Риган с помощью симулятора вождения показали, что участники лучше удерживают положение на полосе движения и скорость с «расширенной» разметкой, чем со «стандартной» разметкой [74]. Участники также сообщили, что пробег с «улучшенной» маркировкой был намного легче, и они чувствовали себя более уверенно в безопасном вождении. Это было в некоторой степени подтверждено в 2008 г. Smadi et al. [75]. Авторы пришли к выводу, что маркировка с низкой световозвращающей способностью не связана с большим количеством дорожно-транспортных происшествий. Однако дорожная разметка со световозвращающей способностью более 200 мкд/лк/м 2 имеет отрицательную корреляцию с количеством дорожно-транспортных происшествий. По мнению авторов, эта корреляция еще слишком мала, чтобы иметь какое-либо практическое значение. Приведенные выше три исследования [72, 73, 75] также имеют определенные ограничения, которые в конечном итоге влияют на их результаты. В новозеландском исследовании авторы также рассматривали дороги с приподнятыми отражающими дорожными знаками [72]. Во втором исследовании [73] световозвращающая способность дорожной разметки, использованной в анализе, не измерялась, а моделировалась, поэтому возможны расхождения и ошибки.В третьем исследовании [75] световозвращающая способность дорожной разметки была измерена на участке длиной около 60 м, а средняя световозвращающая способность на этом участке была принята за эталон для всего участка длиной около 8 км. Поскольку световозвращающая способность может варьироваться в пределах нескольких метров, возможно, что значения, использованные в исследовании, не соответствуют реальной ситуации. Еще одним недостатком исследования, как подчеркивают авторы, является отсутствие полных данных о дорожно-транспортных происшествиях. Продолжение последнего исследования [75] было проведено в 2010 г. на основе данных о световозвращении за предыдущие пять лет и данных о 1343 дорожно-транспортных происшествиях.На основе анализа сделан вывод о том, что световозвращающая способность дорожной разметки является значимым фактором, влияющим на вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий, при рассмотрении только данных с межгосударственных дорог и при разделении данных на три подмножества по типу линий, а именно, белые краевые линии, желтые краевые линии и желтые центральные линии. В конечном итоге анализ белых краевых и желтых осевых линий привел к выводу, что вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий возрастает по мере снижения световозвращающей способности дорожной разметки [76]. Карлсон и др. провели исследование, в котором учитывались только дорожно-транспортные происшествия, произошедшие в ночное время на участках дорог без перекрестков и в сухую погоду [77]. При анализе учитывались только ДТП, произошедшие в ночное время, а именно, с участием только одного транспортного средства без пострадавших и погибших, ДТП с погибшим и пострадавшим, а также ДТП с участием одного ТС с погибшим и пострадавшим. Результаты исследования подтвердили предположение о положительном влиянии световозвращающей способности дорожной разметки на безопасность дорожного движения.Авелар и Карксон в 2014 году обнаружили, что существует статистически значимая корреляция между световозвращающей способностью дорожной разметки и дорожно-транспортными происшествиями в ночных условиях и что места с более высокой световозвращающей способностью связаны с меньшим количеством дорожно-транспортных происшествий по сравнению с местами с более низкой световозвращающей способностью дорожной разметки [78]. Точно так же места с более низкой световозвращающей способностью осевых линий по сравнению со световозвращающей способностью краевых линий на той же дороге связаны с более частым возникновением дорожно-транспортных происшествий. В исследовании 2016 года Aldemir-Bektas et al. исследовали влияние длины участка дороги, типа дорожной разметки и величины их световозвращающей способности на частоту дорожно-транспортных происшествий [79]. Результаты исследования показали, что анализ более коротких участков дорог и фактических измеренных значений световозвращающей способности дорожной разметки привел к статистически значимой корреляции между световозвращающей способностью дорожной разметки и частотой дорожно-транспортных происшествий и что ожидаемая годовая частота дорожно-транспортных происшествий значительно снижается при увеличение световозвращающей способности белых и желтых краевых линий.Результаты также показали, что поддержание дорожной разметки оказывает значительное положительное влияние на безопасность дорожного движения. В недавнем исследовании, основанном на эмпирическом байесовском анализе до и после и полном байесовском анализе до и после с группами сравнения, Park et al. обнаружили, что дорожная разметка в дождливую погоду может оказывать положительное влияние на безопасность дорожно-транспортных происшествий в ночное время [80]. Краткое изложение исследований, связанных с воздействием дорожной маркировки на дорожную безопасность, представлена ​​в таблице 2. Видимость дорожных маркировков: Обнаружение и распознавание Распределение дорожных маркировков 0209(2000) [53]08 8 Дорожная маркировка и возникновение дорожных аварий 9020 2 NCHRP (2002) [71] 9 Авторы Тип исследования Условия Переменные Highlights Актан и Шнелл (2004) [48] Экспериментальное исследование Night-Time, сухой, мокрый и искусственный дождь Расстояние обнаружения, световозвращающая способность Максимальное расстояние обнаружения дорожной разметки увеличивается с увеличением ее световозвращающей способности Finley et al.(2002) [49] Экспериментальное полевое исследование Ночное время Разборчивость и расстояние обнаружения, тип транспортного средства (легковой или грузовой автомобиль), маркировочный материал Zwahlen, et al. (1999) [47] Экспериментальное полевое исследование Дневное и ночное время Расстояния распознавания (1) Удлиненные полномасштабные стрелки обеспечивают значительно большее расстояние распознавания по сравнению со стандартными полномасштабными стрелками (2) Последовательные пары стандартных стрелок с половинной шкалой обеспечивают большее расстояние распознавания, чем однократное применение стандартной стрелки с полной шкалой Видимость дорожной разметки: определение минимальных значений световозвращающей способности, необходимых для водителей в различных условиях Грэм и др.(1996) [50] Полевое исследование Ночное время Субъективные оценки, количественные измерения маркировки Более 85% участников старше 60 лет оценили значение световозвращающей способности 100 мкд/лк/м 2 минимальное или достаточное Zwahlen and Schnell (1997) [51] Полевое исследование Ночное время Сканирование глаз, скорость движения, видимость разметки (1) У водителей очень короткий взгляд — время разметки и не снижают скорость движения в зависимости от видимости разметки (2) Продольное расстояние фиксации глаз водителей систематически и последовательно сокращается в условиях плохой видимости дорожной разметки Zwahlen and Schnell (2000) [52] Компьютерное моделирование Ночное время Скорость движения, время предварительного просмотра, наличие рельефной дорожной разметки Производный минимум ретро значения отражательной способности для полностью размеченных дорог без и с дорожными знаками Видимость дорожной разметки: определение минимальных значений световозвращающей способности, необходимых для водителей в различных условиях Экспериментальное полевое исследование Ночное время Видимость разметки (отдельно для краевой и центральной линий) Parker и Meja (2003) [54] полевые исследования Night-Time Субъективные рейтинги, ретрорефлективность Debaillon (2007) [55] компьютерное моделирование Night-Time Конфигурация разметки, тип дорожного покрытия, скорость транспортного средства, тип транспортного средства, наличие поднятых дорожных знаков Gibbons and Hankey (2007) [56] Экспериментальное полевое исследование Дождь, ночь Расстояние обнаружения, материал тип, условия освещения, ослепление, тип дорожного покрытия, тип транспортного средства (1) Освещение для улучшения видимости и смягчения последствий ослепления (2) Мокрое световозвращающее покрытие t обезьяна обеспечивала наибольшую дистанцию ​​видимости, за ней следовал профилированный термопластик (3) Большие стеклянные шарики со стандартной краской обеспечивали наименьшую дистанцию ​​видимости Higgins (2009) [57] Экспериментальное полевое исследование Ночное время, сухая Тип световозвращающего материала, расстояние обнаружения (1) При извлечении во влажных условиях все три прототипа системы маркировки и влагоотражающая лента выдержали от 60% до 80% среднего расстояния обнаружения в сухом состоянии (2) Во время дождя они выдержали от 50% до 70% средней дальности обнаружения в сухом состоянии (3). дистанция обнаружения соответственно Gibbons et al.(2012) [58] Экспериментальное полевое исследование Влажное, ночное время Тип материала, расстояние обнаружения Минимальная световозвращающая способность 150 мкд/лк/м влажные ночные условия НЧРП (2013) [59] Лабораторные испытания — Тип световозвращающего материала (1) Установленная связь между свойствами стеклянных шариков и световозвращающей способностью (2) Разработана лаборатория испытание для прогнозирования исходной световозвращающей способности дорожной разметки в полевых условиях на основе качества стеклянных шариков Видимость дорожной разметки: определение влияния различных факторов на световозвращающую способность дорожной разметки Бернс и др.(2008) [60] Лабораторные испытания — Заделка стеклянных шариков (1) Оптимальная заделка стеклянных шариков: от 50% до 60% (2) Новая дорожная разметка имеет 70% всех включенных шариков более 60 % или полностью заглубленные и 30 % шариков оптимально заглубленные или недозаглубленные Плотность валика, световозвращающая способность разметки Значения плотности валика положительно коррелируют со световозвращающей способностью дорожной разметки Zhang et al. (2013) [63] Полевое исследование — Тип асфальта и шероховатость Средние значения измерений световозвращающей способности для дорог с растительным покрытием значительно выше, чем для дорог с битумным покрытием Рас. (2009) [64] Полевые исследования — Направление нанесения маркировки, световозвращающая способность маркировки Значения световозвращающей способности осевой линии краски, измеренные в направлении полосы краски, значительно выше (до 66 мкд/лк/м 2 ), чем значения, измеренные в обратном направлении Sarasua (2013) [65] Полевое исследование — Направление нанесения маркировки, тип материала маркировки, световозвращающая способность маркировки Водоразбавляемая9 маркировка.На 8% выше показания направления, в то время как маркировка из термопластика показала показания направления на 9,6% выше Babić et al. (2016) [8] Полевое исследование — Дневная и ночная видимость Разработана модель для расчета дневной видимости дорожной разметки на основе ее световозвращающей способности Babić et al. (2018) [66] Полевые исследования — Направление нанесения маркировки, тип материала, световозвращающая способность маркировки (1) Влияние направленности окраски и плоских термопластичных маркировок на их световозвращающую способность незначительно (2) Значительная разница была отмечена со структурными маркировкой из холодного пластика FHA (1981) [67] Поле до-после сравнения Количество дорожно-транспортных происшествий с травмами и/или смертельным исходом Снижение количества аварий с 3% до 16% Доля ожидаемого уровня аварийности Отсутствие статистически значимого влияния на безопасность, за исключением опасных площадок Поле Сравнение до и после Длина участка, среднегодовой дневной трафик, доля годового суточного трафика в дневное, ночное время, в сухих и влажных условиях 6% снижение количества ДТП в ночное время после обновления разметки Цыганов и др. (2006) [69] Поле Сравнение до и после Количество дорожно-транспортных происшествий Снижение риска безопасности с внедрением граничных линий Dravitzki et al. (2006) [72] Поле Сравнение до и после Световозвращающая способность дорожной разметки, количество аварий Отсутствие статистически значимой корреляции между количеством дорожно-транспортных происшествий и световозвращающей способностью дорожной разметки NCHRP (2000) 73] Поле Сравнение до и после Horberry (2006) [74] Симулятор вождения Сравнение обработок Скорость движения, боковое положение Смади и др.(2008) [75] Поле Сравнение процедур Световозвращающая способность дорожной разметки, количество аварий Маркировка с низкой световозвращающей способностью не связана с большим количеством дорожно-транспортных происшествий. Маркировка с более высокой световозвращающей способностью (>200 мкд/лк/м 2 ) имеет низкую отрицательную корреляцию с количеством дорожно-транспортных происшествий Smadi (2010) [76] Поле Сравнение обработок 7 дорожной разметки, количество аварий Световозвращающая способность существенно влияет на вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий Park et al.(2012) [70] Поле Сравнение до и после Дневное и ночное время Частота аварий и ширина маркировки Carlson et al. (2013) [77] Поле Сравнение обработок Световозвращающая способность дорожной разметки, количество аварий в ночное время Положительное влияние разметки на безопасность Avelar and Carlson (2014) [780] Поле Сравнение обработок Статистически значимая корреляция между световозвращающей способностью маркировки и количеством аварий Aldemir-Bektas et al. (2016) [79] Field Сравнение методов лечения Park et al. 2019 г. и Ограничения Как часть плана управления дорожным движением, дорожная разметка ограничивает проезжую часть и обеспечивает визуальное руководство для участников дорожного движения.С момента своего первого применения до наших дней дорожная разметка стала обычным элементом транспортной инфраструктуры. Целью данной статьи является систематический обзор наиболее значимых на сегодняшний день научных исследований, касающихся влияния продольной и поперечной дорожной разметки, а также дорожной разметки в опасных местах (повороты, перекрестки и переходы из сельской местности в город) на поведение водителя. и общую безопасность дорожного движения. Этот обзор включал 52 рецензируемых журнальных исследования, 4 материала конференций и 15 профессиональных отчетов, которые были разделены на две категории следующим образом: (1) исследования влияния дорожной разметки на поведение водителей и (2) исследования влияния дорожной разметки на поведение водителей. Влияние дорожной разметки на безопасность дорожного движения.Большинство исследований, 45 из них, были полевыми исследованиями, за которыми следовали исследования на симуляторах вождения, 22 из них, а остальные были лабораторными. Что касается воздействия на поведение водителя, то исследование главным образом анализировало поперечное положение автомобиля в пределах полосы движения и скорость движения. Их результаты показывают, что дорожная разметка влияет как на боковое положение полосы движения, так и на скорость движения транспортных средств. На дорогах без краевых линий водители двигаются ближе к центральной линии. Одна из причин этого заключается в том, что центральная линия расположена со стороны водителя транспортного средства, обеспечивая четкую и удобную ориентир, используемый водителями для определения положения боковой полосы движения в отсутствие демаркации края дороги.Хотя это может снизить вероятность съезда с дороги, но может увеличить риск лобового столкновения. При наличии более широкой дорожной разметки (≥15 см) водители ближе подходят к краю проезжей части, что снижает риск лобовых столкновений, хотя в определенных ситуациях может повышать риск выезда на бездорожье. Тем не менее, разграничение как центра, так и края проезжей части в большинстве случаев улучшит позиционирование транспортных средств на полосе движения и снизит риск аварии при выезде с полосы движения. Различные рисунки дорожной разметки (поперечные линии, узоры в виде елочек и зубов дракона, оптические круги и т.п.)) оказалась положительной мерой снижения скорости и соблюдения требований, особенно в опасных местах, т. Е. В местах, где геометрия и траектория дороги меняются (повороты, переходы из сельской местности в город, перекрестки и т. д.). Все меры показали статистически значимое влияние на поведение водителя. В принципе, было обнаружено, что плоские и неровные поперечные линии наиболее эффективны для снижения скорости перед поворотами. Рисунок «елочкой» снижал скорость движения на поворотах и ​​влиял на боковое положение автомобиля, тем самым снижая риск лобовых столкновений на поворотах. Дорожная разметка особенно важна в ночное время, когда количество света, доступного для водителей, уменьшается, что сужает и укорачивает поле зрения человека и ухудшает восприятие цвета, формы, текстуры, контраста и движения. В этих условиях наиболее значимой характеристикой дорожной разметки является ее световозвращающая способность, то есть способность материала отражать свет за счет создания большей освещенности поверхности в ночных условиях.Хотя проведенные к настоящему времени исследования влияния световозвращающей способности дорожной разметки на возникновение дорожно-транспортных происшествий дали неубедительные результаты, преобладает мнение, что световозвращающая способность дорожной разметки оказывает положительное влияние на безопасность дорожного движения. Другими словами, дорожная разметка с более высоким коэффициентом световозвращения обеспечит лучшее визуальное ориентирование в темное время суток и, таким образом, снизит риск дорожно-транспортных происшествий. Академические исследования показали, что максимальное расстояние обнаружения дорожной разметки увеличивается с увеличением ее световозвращающей способности и что водителям требуется минимальный уровень световозвращающей способности в диапазоне от 100 до 150 мкд/лк/м 2 в сухих условиях и около 150 мкд/лк. /м 2 во влажных условиях. Краткое изложение основных выводов анализируемых исследований представлено в таблице 3. Область исследования Количество исследований Highlights Влияние дорожная разметка на поведение водителя 36 (1) Наличие дорожной разметки влияет как на боковое положение полосы движения, так и на скорость движения (2) Влияние разной длины пунктирной линии на скорость движения и поперечное положение относительно незначительно ( 3) При более широкой разметке водители стараются ближе подъезжать к краю дороги (4) Более широкая разметка (особенно краевые линии) снижает аварийность транспортных средств (5) Различный дизайн дорожной разметки (поперечные линии, узоры «елочкой» и «зубами дракона», оптические круги и т.д.) оказалась положительной мерой снижения скорости и соответствия требованиям (6) Плоские и неровные поперечные линии наиболее эффективны для снижения скорости перед поворотами, перекрестками и перекрестками и переходами между сельскими и городскими районами, в то время как разметка в виде елочки снижает скорость движения вдоль кривые и влияющие на боковое положение транспортного средства Влияние дорожной разметки на безопасность дорожного движения 35 (1) Проанализированные исследования дали неоднозначные и неубедительные результаты; однако преобладает мнение, что дорожная разметка оказывает положительное влияние на безопасность дорожного движения (2) Дорожная разметка с более высокой световозвращающей способностью (>200 мкд/лк/м 2 ) связана с меньшим количеством дорожно-транспортных происшествий (3) Сохранение дорожной разметки положительно влияет на безопасность дорожного движения (4) Световозвращение разметки в сухих условиях значительно выше, чем во влажных (5) Минимальный уровень световозвращения, требуемый водителями, находится в диапазоне от 100 до 150 мкд/лк/м 2 в сухих условиях и около 150 мкд/лк/м 2 во влажных условиях (6) Как правило, световозвращающая способность дорожной разметки (первоначальная, а также долгосрочная) зависит от ряда различных факторов, таких как качество, заделка и плотность стеклянных шариков, тип материала, возраст, тип дороги, количество полос на каждой дороге, работы по уборке снега, количество и скорость движения, направление зачистки, тип и неровность проезжей части и т. д. Несмотря на значительный объем исследований дорожной разметки, в доступной литературе все еще есть некоторые «пробелы». Это касается в первую очередь более детального изучения взаимосвязи между световозвращающей способностью дорожной разметки и частотой дорожно-транспортных происшествий в сухих и мокрых условиях. Из-за сложности дорожно-транспортных происшествий и количества способствующих факторов определение точного влияния световозвращающей способности на безопасность дорожного движения является сложной задачей.Поэтому, кроме того, необходима тщательно контролируемая исследовательская оценка, чтобы лучше понять, как и в какой степени уровень световозвращающей способности влияет на безопасность дорожного движения. Основной проблемой, связанной с этим, является сбор данных. А именно, имеющиеся исследования связывали аварии, произошедшие на конкретных участках дорог, со световозвращающей способностью разметки, которая в большинстве исследований измерялась на участках анализируемого участка дороги с помощью ручного ретрорефлектометра, имеющего некоторые недостатки. Статические ретрорефлектометры из-за небольшого диапазона измерения не позволяют измерить световозвращающую способность по всей ширине и длине дорожной разметки.Кроме того, перемещение статического устройства менее чем на сантиметр в любом направлении по дорожной разметке может привести к существенному изменению результатов измерений. Наконец, на точность измерения может влиять контролер: опытный контролер может найти места с высоким или низким обратным отражением и, таким образом, напрямую повлиять на результаты измерения [81]. Дополнительная проблема связана с точностью данных об авариях. Чтобы получить более актуальную информацию, световозвращающую способность разметки следует измерять сразу же после того, как произошло дорожно-транспортное происшествие, с использованием динамического метода измерения, который дает более точные результаты на всем участке дороги.Соединяя истинные значения световозвращающей способности с данными углубленного анализа конкретных аварий (в основном ночных аварий с участием одного транспортного средства), можно добиться более четкого влияния разметки на безопасность дорожного движения в ночных условиях. В связи с вышеизложенным исследовательская деятельность должна быть также направлена ​​на оценку качества стеклянных шариков на световозвращение дорожной разметки. А именно, качество стеклянных шариков определяется на основе их зернистости и показателя преломления, градации, округлости, цвета, включения воздуха и покрытия.Влияние этих переменных на световозвращающую способность дорожной разметки еще недостаточно изучено. Поскольку население мира стареет, потребность в «хорошей» дорожной разметке («хорошей» является разметка, которая всегда остается видимой как для водителя, так и для интеллектуального транспортного средства, независимо от условий освещения (день или ночь), погоды условия (сухие и влажные, влажные и дождливые) и возраст (молодые и старые) [101].) становится все более важным. А именно, водители старше 60 лет, как правило, демонстрируют меньшее время реакции по сравнению с их более молодыми коллегами в результате постепенной потери зрительной точности, затруднения зрения вблизи, изменений в восприятии цветов, проблем со зрением в условиях низкой освещенности или в ночное время и т. д., и вам нужна дополнительная информация, связанная с визуальным руководством. Опросы, проведенные в Англии, Шотландии, Уэльсе и Швеции, показывают, что в целом состояние дорожной разметки неудовлетворительное. Например, около 40% разметки на автомагистралях и дорогах с двусторонним движением в вышеупомянутых странах нуждаются в немедленной замене [82]. По этим причинам необходимо дальнейшее исследование видимости разметки и дистанции обнаружения водителя. Хотя в нескольких исследованиях это оценивалось в сухих условиях [50, 53–55], видимость и дальность обнаружения отметин в ночное время во влажных и дождливых условиях до сих пор недостаточно изучены.Одно исследование, в котором анализировалась видимость маркировки в условиях дождя, предложило 150 мкд/лк/м 2 в качестве минимального значения световозвращающей способности для белой и желтой маркировки [56]. Практика показывает, что добиться этого крайне сложно, а стандартные требования для многих стран существенно ниже. С другой стороны, Европейская дорожная федерация предложила, чтобы минимальный уровень производительности во влажных и дождливых условиях составлял 35 мкд/лк/м 2 . Исходя из вышеизложенного, мы советуем исследователям провести этот тип исследования, чтобы получить более достоверные результаты, которые затем можно было бы использовать для пересмотра стандартных требований, касающихся видимости маркировки во время дождя и дождя. Кроме того, будущие исследования должны быть сосредоточены на оценке воздействия различных и инновационных мер восприятия дорожной разметки в соответствии с концепцией «самообъясняющих дорог» на поведение водителей в местах с высоким уровнем риска, таких как сельские перекрестки и переходы. или ворота между шоссе и сельскими или городскими дорогами, чтобы уменьшить эффект гипноза шоссе. Кроме того, развитие все большей степени автономии транспортных средств требует удовлетворительного уровня качества дорожной инфраструктуры, включая дорожную разметку. Помимо изучения влияния видимости дорожной разметки на поведение водителя, будущие исследования также должны быть сосредоточены на изучении влияния видимости на машинное зрение и системы в современных транспортных средствах, такие как система предупреждения о выходе из полосы движения (LDW), система помощи при удержании полосы движения (LKA) и Мониторинг лобового столкновения (FCM). Несмотря на ценность этого исследования, следует учитывать несколько ограничений. Во-первых, обзор включал только исследования, опубликованные в англоязычном рецензируемом журнале, материалах конференции или в виде профессионального отчета.А именно, из-за языкового барьера мы не включили исследования, написанные на других языках, хотя они могут дать ценные результаты и выводы. Кроме того, исходя из опыта авторов, временной диапазон был ограничен периодом с 1980 по 2019 год, что могло привести к невключению потенциально ценных исследований. Кроме того, этот обзор был сосредоточен на исследованиях, связанных с влиянием дорожной разметки на поведение водителя и общую безопасность дорожного движения, таким образом исключая исследования, в которых изучались различные аспекты дорожной разметки, такие как срок ее службы, воздействие на окружающую среду, акустические свойства, мониторинг и техническое обслуживание. , а также влияние дорожной разметки на машинное зрение и разные уровни автономных транспортных средств.Судя по обзору литературы и опыту авторов, некоторые из указанных вопросов до сих пор остаются неизученными, что и является причиной их невключения в настоящий обзор. Конфликт интересов Авторы заявляют, что у них нет конфликта интересов, о котором следует сообщать. Мокрая световозвращающая дорожная разметка может помочь предотвратить аварии Многочисленные исследования показывают, что дождь в ночное время представляет значительную опасность для автомобилистов. На самом деле, 49 % дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом происходят ночью, несмотря на то, что только около 25 % нашего вождения приходится на ночные часы (1).Добавление дождя может увеличить количество аварий на целых 57 % (2). «Влажные ночные условия представляют собой опасное и сложное время для вождения», — сказал Адам Пайк, главный исследователь Техасского транспортного института A&M (TTI). Существует ряд факторов, затрудняющих управление автомобилем в ночное время с дождем. Одно исследование показывает, что ночью водители могут видеть только около 5% того, что они видят днем ​​(3). Транспортному средству, движущемуся со скоростью 60 миль в час, требуется около 200 футов, чтобы остановиться, а стандартные фары ближнего света достигают только 160–250 футов перед транспортным средством, что затрудняет для водителей возможность вовремя среагировать на объекты на дороге.Дождь еще больше ухудшает видимость, снижая прозрачность ветровых стекол и усиливая блики от фар встречных транспортных средств. Вдобавок ко всему, вода на дороге имеет тенденцию снижать сцепление с дорогой и создавать скользкие условия. Самая большая проблема для водителей в ночное время с дождем может заключаться в том, чтобы увидеть разметку дорожного покрытия, которая помогает ориентироваться в полосе движения и необходима для безопасного вождения. Во влажных ночных условиях стандартная дорожная разметка может стать почти невидимой. «Большинство тех, у кого есть водительские права, ездили ночью во время ливня и, вероятно, потеряли из виду разметку на тротуаре.Это довольно неприятная ситуация, чтобы оказаться в ней», — сказал Итан Петерсон, инженер по дорожной разметке и аварийно-спасательным работам в Миннесоте DOT (MnDOT). Чтобы понять, почему это происходит, давайте изучим науку о том, что делает дорожную разметку видимой. Данные о сбоях предоставлены MnDOT Office of Traffic Engineering. Наука о дорожной разметке Планировщики дорог уже давно осознали важность четкого и последовательного управления полосой движения.Чтобы улучшить видимость дорожной разметки и повысить безопасность дорожного движения, инженеры в отрасли на протяжении многих лет работали над совершенствованием технологии дорожной разметки, от простых окрашенных белых линий до хорошо заметной световозвращающей дорожной разметки, которую мы часто видим сегодня на дорогах. Стандартная световозвращающая разметка для дорожного покрытия содержит сферические стеклянные шарики (оптику), встроенные в пигментированное связующее (обычно желтое или белое) для улучшения видимости в ночное время. Вот как они работают: Свет фар автомобиля падает на разметку тротуара. Оптика изгибает свет в предсказуемом, контролируемом направлении. Свет отражается от пигмента на обратной стороне оптики. Оптика снова преломляет отраженный свет, возвращая водителю конус света. Количество света, отражаемого обратно в драйвер, зависит от нескольких различных факторов, в том числе от показателя преломления (RI) оптики и воздуха, окружающего оптику. Большинство стандартных световозвращающих дорожных знаков содержат оптику с номером 1.5 РИ. Этого достаточно в нормальных, сухих ночных условиях. Однако RI воды выше, чем у воздуха. В результате свет, падающий на мокрую дорожную разметку, имеет тенденцию отражаться обратно в гораздо более широком и слабом конусе, а это означает, что гораздо меньше света возвращается от фар автомобиля к глазам водителя, что значительно снижает видимость дорожной разметки. Разная оптика лучше подходит для отражения света в разных условиях — невозможно оптимизировать одну бусину как для сухих, так и для влажных условий. Преимущества безопасности мокрой световозвращающей дорожной разметки По мере того, как планировщики дорог, эксперты по безопасности дорожного движения и транспортные агентства все больше осознавали, что непропорционально большое количество аварий происходит в дождливую ночную погоду, они стремились понять, почему. Они быстро определили видимость дорожной разметки в этих условиях как основной фактор. Основываясь на этой информации, производители, инженеры, исследователи и эксперты по безопасности совместно разработали разметку для дорожного покрытия, обеспечивающую хорошую видимость в большинстве условий — днем ​​или ночью, в дождь или в ясную погоду.Новейшая технология разметки дорожного покрытия — мокрая световозвращающая разметка для дорожного покрытия — производится с использованием световозвращающей оптики сверхвысокой видимости 2,4 RI. Эта высокоэффективная оптика отражает более узкий и более концентрированный конус света, чтобы противодействовать воздействию воды и обеспечивать более яркое световозвращение во влажных условиях. В сочетании со световозвращающей оптикой 1,5 RI – 1,9 RI это обеспечивает хорошую видимость в большинстве условий. Световозвращающая разметка для мокрого дорожного покрытия является важной частью инфраструктуры для строительства более безопасных дорог, и исследования, проведенные за последние несколько лет, подтверждают значительные преимущества этой технологии в плане безопасности.В одном исследовании, проведенном Федеральным управлением автомобильных дорог США (FHWA) в 2015 году, оценивалось влияние световозвращающей разметки на мокром дорожном покрытии до и после в Миннесоте, Северной Каролине и Висконсине и было обнаружено статистически значимое снижение аварийности на автострадах и многополосных дорогах. 4). Техасский институт транспорта A&M (TTI) также очень заинтересован в преимуществах технологии влажного световозвращения с точки зрения безопасности. В исследовании, проведенном в 2019 году, TTI определила, что световозвращающая разметка на мокром дорожном покрытии снижает количество аварий в ночное время на мокрой дороге на 30%, а число погибших в ночное время на 50% в округе Атланты TxDOT. В другом исследовании TTI, спонсируемом MnDOT и Миннесотским советом по исследованиям местных дорог в 2019 году, институт провел всесторонний обзор литературы, исследование человеческого фактора и измерения световозвращающего света, чтобы помочь установить начальные и поддерживаемые уровни эффективности световозвращающей разметки для мокрого дорожного покрытия. «Цель этого проекта заключалась в том, чтобы определить, что нужно людям для обеспечения минимальной видимости дорожной разметки в сырую ночь. Эта конкретная цель не была полностью решена в прошлых исследованиях», — сказал Пайк.«Мы знаем, что вождение автомобиля в ночное время по мокрой дороге менее безопасно по целому ряду причин. Кроме того, когда дорожная разметка намокает, она обычно менее заметна, чем в сухую погоду. Если мы сможем установить минимальные поддерживаемые значения коэффициента отражения на мокром покрытии, мы сможем улучшить видимость дорожной разметки и упростить ее отслеживание водителями. Надеемся, что с лучшим ведением по полосе в этих условиях удержание положения на полосе будет улучшено, а резкие маневры и аварии на выезде с дороги сократятся». В обзоре литературы компания TTI обнаружила исследование, демонстрирующее, что световозвращающая разметка для мокрого дорожного покрытия может снизить количество аварий со смертельным исходом и травмами в условиях повышенной влажности в ночное время на 60%.Основываясь на результатах исследования человеческого фактора, исследователи рекомендуют устанавливать световозвращающую маркировку на мокром дорожном покрытии с минимальной начальной продолжительной световозвращающей способностью на мокром покрытии 200 мкд/м2/люкс (исходя из желаемого четырехлетнего срока службы) и минимальной сохраняемой световозвращающей способностью на мокром покрытии 50. мкд/м2/люкс (5) в ситуациях, когда требуется световозвращающая маркировка для мокрого дорожного покрытия. Хорошо заметное ведение по полосе, когда водителю это нужно больше всего Как мы уже говорили, вождение автомобиля ночью под дождем сопряжено с трудностями. Видимость низкая, отвлекающих факторов много, а дорожные условия далеки от идеальных. В таких ситуациях водителям необходимо четкое и последовательное руководство по полосе движения, чтобы помочь им ориентироваться на дороге. Пайк надеется, что FHWA и государственные транспортные агентства смогут использовать свои исследования для разработки стандартов и спецификаций дорожной разметки в будущем. «Мы установили минимальные требования к видимости, необходимые людям для того, чтобы видеть дорожную разметку во влажных ночных условиях. Мы также предложили минимальное начальное значение световозвращающей способности.Это может помочь штатам отслеживать первоначальные установки дорожной разметки, чтобы убедиться, что они получают то, за что платят, с установленными уровнями производительности. Он также предоставляет штатам показатели технического обслуживания, которые следует учитывать при замене дорожной разметки». Петерсон считает, что хорошо заметная световозвращающая разметка на мокром дорожном покрытии повышает комфорт водителя, что является дополнительным преимуществом. «С мокрой световозвращающей разметкой на дорожном покрытии водители могут видеть меняющиеся дорожные условия, такие как повороты, перекрестки и поворотные полосы.Тогда водители могут чувствовать себя более комфортно, не съезжая со своей полосы движения или даже с дороги». Установление минимальных уровней световозвращающей способности дорожной разметки на мокром покрытии может помочь нам построить более безопасные дороги, предоставляя водителям хорошо заметные ориентиры по полосе движения в ситуациях, когда они больше всего в этом нуждаются. Это, в свою очередь, может помочь снизить количество аварий, спасти жизни и безопасно вернуть семьи домой. «Наша цель — обеспечить видимость дорожной разметки 365 дней в году, — сказал Петерсон. «В Миннесоте это означает решение сложных условий.Сделать так, чтобы водители могли видеть дорожную разметку в мокрую погоду, — одна из самых сложных задач, но мы стремимся к этому». Посетите сайт 3M.com/wetreflective, чтобы узнать больше о световозвращающей разметке для мокрого дорожного покрытия и о том, как вы можете использовать эту технологию для строительства более безопасных дорог. С исследованием стандартов дорожной маркировки MnDOT для мокрого световозвращения можно ознакомиться здесь. ————— ИСТОЧНИКИ: (1) Варгезе, К., Шанкар, У. (май 2007 г.). Смертность пассажиров пассажирских транспортных средств днем ​​и ночью – контраст.Национальная администрация безопасности дорожного движения США DOT. Получено с https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/810637 . (2) Омранян С., Шариф Х., Дессуки С., Вайсманн Дж. (2018). Изучение влияния дождя на риск аварии на дорогах Техаса: подход к анализу согласованных пар на основе аварий. Анализ и предотвращение несчастных случаев, том. 117, стр. 10-20. (3) Заметность грузовых автомобилей. TRV Rheinland Group, номер контракта: SER B27020B-E3-2003-Conspicuity-SO7.28185, 22 декабря 2004 г. (4) Лайон, К., Персо, Б., Экклс, К. (сентябрь 2015 г.). Оценка безопасности мокрой отражающей дорожной разметки. Федеральное управление автомобильных дорог Министерства транспорта США. Получено с https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/15065/15065.pdf . (5) Пайк, А., Джонсон, К. (апрель 2020 г.). Определение уровней световозвращения мокрой дорожной разметки. Местный совет по дорожным исследованиям. Получено с http://www.dot.state.mn.us/research/TS/2020/202009TS.пдф Разметка тротуара На большинстве дорог имеется постоянная разметка, показывающая центр дороги, полосы движения или края дороги. Разметка, показывающая центр дороги, представляет собой сплошные или прерывистые линии. Эта разметка тротуара также указывает на использование полосы движения по особым правилам. Желтые линии разделяют трафик, движущийся в противоположных направлениях. Желтые линии используются для обозначения центра двухполосных дорог, а также для обозначения левого края разделенных шоссе, улиц с односторонним движением и съездов. Сплошные белые линии разделяют полосы движения в одном направлении.Сплошные белые линии также используются для обозначения правого края дороги. Как правило, прерывистые линии движения можно пересекать, а сплошные — нельзя, за исключением поворотов. Ниже приведены некоторые примеры различной дорожной разметки и их значения: Единственная прерывистая желтая осевая линия показывает центр двухполосной дороги с двусторонним движением. Обгон разрешен с любой стороны, если существуют безопасные условия. При обгоне необходимо использовать полосу, принадлежащую встречному движению. Двойная сплошная желтая осевая линия показывает центр дороги с двусторонним движением. Даже если он не отмечен знаком ПРОЕЗД ЗАПРЕЩЕНО, обгон транспортных средств, движущихся в любом направлении, по дорогам, обозначенным таким образом, запрещен. Сочетание сплошной желтой и прерывистой желтой осевой линии также указывает на центр проезжей части с двусторонним движением. Вы можете проехать, если на вашей стороне дороги прерывистая линия и существуют безопасные условия, но вы не можете проехать, если на вашей стороне дороги сплошная желтая линия. Подобные узоры разметки можно найти на многих трех- или пятиполосных автомагистралях. Внешняя сплошная желтая центральная линия означает, что вы не можете использовать центральную полосу для обгона. Внутренние прерывистые желтые и сплошные желтые осевые линии показывают, что транспортные средства, движущиеся в любом направлении, могут использовать центральную полосу только для поворотов налево. Ссылаться на Глава 3 для получения дополнительной информации о безопасном использовании центральных полос для поворота. Многополосные автомагистрали без разделителей (центральных разделителей) часто маркируются, как показано на рисунке.Белые прерывистые линии показывают, какие полосы могут использоваться транспортными средствами, движущимися в одном направлении. Вы можете пересекать прерывистые белые линии для обгона (убедитесь, что полоса для обгона свободна), но вы не можете пересекать двойные желтые осевые линии для обгона. Движение транспорта движется в противоположном направлении по полосе слева от желтой осевой линии. Этот шаблон используется на большинстве автомагистралей с ограниченным доступом с разделителями (центральными разделителями). Правый край дороги отмечен сплошной белой линией. Левый край каждой стороны отмечен сплошной желтой линией.Полосы движения с каждой стороны отмечены прерывистыми белыми линиями, которые можно пересекать. Разметка дорожного покрытия также включает слова, нарисованные на тротуаре, и стрелки, дополняющие сообщения, размещенные на нормативных и предупредительных знаках. Примеры включают слова ОСТАНОВКА ВПЕРЕДИ перед перекрестком с СТОП знак, YIELD или белые треугольники, нарисованные поперек полосы движения, чтобы указать, что вы должны уступить дорогу приближающемуся транспорту, ШКОЛА перед школьной зоной, R X R перед железнодорожным переездом, BIKE LANE для полосы, предназначенной для велосипедистов, ТОЛЬКО со стрелкой влево или вправо, указывающей, что полоса предназначена только для поворотов, и большими белыми стрелками, указывающими направление движения на улицах с односторонним движением и съездах с шоссе. Видимость различной дорожной разметки для машинного зрения https://doi.org/10.1016/j.cscm.2021.e00579Получить права и контент Основные моменты • Разметочная машина с различными свойствами прошла испытания на машине для разметки дорог с различными свойствами распознавание зрения. • Хорошее распознавание было измерено в сухих условиях как с камерами, так и с LiDAR. • Во влажных условиях маркировка с высокой степенью световозвращения показала себя лучше. • Стеклянные шарики премиум-класса со структурированной маркировкой обеспечивают эффективность, сравнимую с лентой. • Была обнаружена хорошая корреляция между световозвращающей способностью дорожной разметки и ее обнаружением. Abstract Одни и те же свойства дорожной разметки — световозвращающая способность и видимость в дневное время — являются ключевыми параметрами для ее распознавания как водителями-людьми, так и для машинного зрения (MV), используемого в новых технологиях автоматизированных транспортных средств. С целью параллельной оценки характеристик дорожной разметки 8 материалов, отличающихся цветом и световозвращающей способностью, были протестированы в лабораторных условиях на видимость с помощью LiDAR и камер при различных погодных условиях. Видимость оценивалась при различной интенсивности дождя и тумана; Также были протестированы моделируемые эффекты ослепления от встречного транспортного средства. Реакция оборудования среднего напряжения зависела от (1) самого оборудования, (2) световозвращающей способности дорожной разметки, (3) их структуры, (4) их цвета и (5) используемых стеклянных шариков.В целом, самые высокие значения интенсивности MV были измерены со структурированным холодным пластиком, отражающим стеклянные шарики «премиум» (показатель преломления 1,6–1,7), и с белой лентой для дорожной разметки. Неожиданно оранжевая краска в сухих условиях обеспечила распознавание LiDAR непропорционально высокой световозвращающей способности. Наихудший результат дала сероватая краска, имитирующая сильно стертые маркировки. Во время дождя и тумана использование стеклянных шариков «премиум» привело к значительному улучшению коэффициента контрастности камеры, но такой корреляции с интенсивностью LiDAR не было.В среднем введение влаги снизило измеренный коэффициент контрастности на 80 % (диапазон 69–86 %) и интенсивность отклика LiDAR на 84 % (диапазон 72–96 %). Результаты этого тематического исследования могут быть использованы для разработки материалов для дорожной разметки с улучшенным распознаванием MV. Ключевые слова ( )Опубликовано Elsevier Ltd. Рекомендуемые статьи Ссылки на статьи Объяснение дорожной разметки — как безопасно водить машину Даже если это двойной желтый, можно переходить дорогу при повороте налево или когда вы должны съехать, чтобы избежать столкновения с пешеходом или транспортным средством с приводом от человека, таким как велосипед или скейтборд, говорится в Кодексе Вирджинии. Таунсенд вспоминает, как на занятиях по обучению водителей настаивали на том, что нельзя пересекать желтую линию, и точка. Наверное, многих из нас этому учили. Или думаю, что мы были. «Важно знать правила дорожного движения», которые могут отличаться от того, чему, как вы думали, вас учили в качестве водителя-новичка, — говорит он. «Мы сдаем только водительские экзамены, и это последний раз, когда мы смотрим на правила. Один результат: вы можете получить штраф и пойти в суд, и это неправомерный штраф», которого вы можете избежать, говорит он. В каждом штате есть свои правила дорожного движения, и города иногда уточняют их. Поэтому убедитесь, что вы знаете правила вашей конкретной дороги. Прежде чем вас смутят желтые линии и полосы поворота, вот несколько базовых вещей, которые должны быть универсальными: • Наиболее распространены белые разметки . Сплошные белые линии обозначают полосы движения в одном направлении или показывают расположение обочины дороги. Пунктирные или пунктирные белые линии используются для обозначения центральной линии между дорожками. • Желтые линии показывают движение транспорта в разных направлениях. Оставайтесь на своей стороне желтой линии, и вы избежите неприятных лобовых столкновений с людьми, идущими в противоположном направлении. С такими ужасными последствиями игнорирования желтой линии вы можете понять, почему может быть распространено мнение, что вы никогда не должны пересекать ее. Из нашего примера с Вирджинией вы видите, что иногда разрешено пересекать желтую линию. Подумайте о людях, которые живут вдоль узких извилистых дорог, забитых желтыми полосами по центру, чтобы свести к минимуму опасные ситуации.Как жители могли бы когда-нибудь повернуть налево на свои подъездные пути, если бы иногда не разрешалось пересекать желтую линию? Иллюстрации могут сделать эту и другие маркировки более понятными. Дорожная разметка — нанесение клея Дорожная разметка является важным компонентом безопасности дорожного движения и ключевым фактором, помогающим вам безопасно добраться до места назначения. Разметка помогает вам видеть путь впереди, оставаться на намеченной полосе и получать важную информацию о том, что находится дальше по дороге, но она может помочь, только если она видна. Продукты Kraton позволяют разработчикам разрабатывать дорожную разметку из термопластика с длительным сроком службы и высокой видимостью. Термопластик является наиболее популярным и экономичным типом технологии постоянной дорожной разметки благодаря быстрому возврату в эксплуатацию, длительному сроку службы, высокой световозвращающей способности и отсутствию выбросов летучих органических соединений (ЛОС). Дорожная разметка из термопластика с добавлением смешанных стеклянных шариков улучшает видимость для водителя днем, ночью и в экстремальных, влажных погодных условиях.Термопластичные материалы для дорожной разметки Kraton оптимизированы для обеспечения превосходной адгезии стеклянных шариков и термического сплавления с асфальтом, что обеспечивает исключительную долговечность нанесенной разметки, гарантируя, что световозвращающая способность остается высокой в ​​течение многих лет, а затраты на техническое обслуживание сведены к минимуму. Наши продукты также позволяют сократить время в пути, поэтому дороги могут быть открыты для движения почти сразу после нанесения, что сокращает время и затраты, связанные с перекрытием полос движения и проблемами с дорожным движением. Являясь ведущим мировым поставщиком химикатов на биологической основе, связующие на основе сложных эфиров канифоли Kraton на 100 процентов состоят из твердых веществ и более чем на 80 процентов изготавливаются на биологической основе из сырья, полученного из сосновых деревьев. Термопластичная дорожная разметка обычно представляет собой гомогенные сухие смеси связующих смол, эластомеров, пластификаторов, стеклянных шариков, пигментов и наполнителей. Наш широкий ассортимент продукции позволяет вам настраивать рецептуры для удовлетворения конкретных потребностей применения.   Литература   Особенности и преимущества Высокая световозвращающая способность/видимость Быстрый возврат в эксплуатацию Уменьшение количества перекрытых дорог Минимизированы проблемы с трафиком Повышенная износостойкость Минимальные потребности в обслуживании 100 % твердых веществ / отсутствие летучих органических соединений Отличная адгезия стеклянных шариков Термическое сплавление с асфальтом Хорошая адгезия к бетону . No related posts. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Comment* Name * Email *